Europa | Cadeias de abastecimento globais frágeis e sem fim: engarrafamentos de navios nos portos europeus de Roterdão e Antuérpia

Actualmente, petroleiros e navios porta-contentores acumulam-se em frente aos portos europeus de Roterdão e Antuérpia. Isso é mostrado pelo gráfico baseado em uma seção de mapa atual do FleetMon , um portal de rastreamento on-line para navios. Mais a norte, na foz do Elba, vários navios de carga estão encalhados e à espera de entrar no porto. A secção do mapa mostra que a economia global está actualmente a sofrer mais com atrasos no transporte de contentores.

De acordo com o “Indicador Comercial de Kiel” compilado pelo Instituto Kiel para a Economia Mundial (IfW), quase dois por cento da capacidade global de carga está actualmente presa no Mar do Norte, ao largo dos portos da Alemanha, Holanda e Bélgica. Segundo o IfW, os navios afetados não podem ser carregados ou descarregados. “Na Baía Alemã, há cerca de uma dúzia de grandes navios porta-contêineres com capacidade total de cerca de 150.000 contêineres padrão esperando para fazer escala em Hamburgo ou Bremerhaven. A situação é ainda mais dramática em frente aos portos de Roterdão e Antuérpia”, afirmou o IfW.

Navios de carga e porta-contêineres também estão amontoados em frente ao porto de Xangai e à província vizinha de Zheijang há semanas, como mostra este gráfico do Statista. O motivo do engarrafamento foi o duro bloqueio que o governo chinês impôs à cidade. Os trabalhadores portuários também foram afectados por esta situação, razão pela qual o maior porto do mundo teve actualmente de se contentar com significativamente menos pessoal. Até recentemente, toda a economia chinesa sofria de restrições corona, por vezes draconianas. Depois que as restrições foram relaxadas, as coisas estão melhorando novamente. As exportações aumentaram significativamente em maio.

Fleetmon usa os sinais dos Sistemas de Identificação Automática (AIS) dos navios para exibir o volume de tráfego. Eles são usados ​​no transporte marítimo para trocar dados de navegação via rádio. Todo navio com mais de 20m deve transmitir um sinal AIS. Envia, entre outras coisas, apelido, tipo de navio, posição GPS, dimensões e dados semelhantes.

Os navios-tanque e os navios porta-contentores estão actualmente congestionados em frente aos portos europeus de Roterdão e Antuérpia. Isso é mostrado no gráfico com base em uma seção de mapa atual do FleetMon , um portal de rastreamento on-line para navios. Mais a norte, ao largo da foz do Elba, vários navios de carga também estão atracados e à espera de permissão para entrar no porto. A secção do mapa ilustra que a economia global está novamente a sofrer mais com atrasos no transporte de contentores.

De acordo com o “Indicador Comercial de Kiel” compilado pelo Instituto Kiel para a Economia Mundial (IfW), quase dois por cento da capacidade global de carga está actualmente presa no Mar do Norte, ao largo dos portos da Alemanha, Holanda e Bélgica. Segundo o IfW, os navios afetados não podem ser carregados nem descarregados. “Na baía alemã, cerca de uma dúzia de grandes navios porta-contentores com uma capacidade total de cerca de 150.000 contentores padrão estão à espera para fazer escala em Hamburgo ou Bremerhaven. “A situação é ainda mais dramática nos portos de Roterdão e Antuérpia”, informou o IfW.

Os navios de carga e porta-contêineres também ficaram presos durante semanas fora do porto de Xangai e da província vizinha de Zheijang, como mostra este gráfico do Statista. O motivo do engarrafamento foi o duro bloqueio imposto pelo governo chinês à cidade. Isto também afetou os funcionários portuários, razão pela qual o maior porto do mundo tem atualmente que gerir com significativamente menos pessoal. Até recentemente, toda a economia chinesa sofria com restrições parcialmente draconianas da Corona. Agora que foram amenizados, as coisas estão melhorando novamente. As exportações aumentaram significativamente em maio.

Fleetmon usa sinais de Sistemas de Identificação Automática (AIS) de navios para exibir o volume de tráfego. Eles são usados ​​no transporte marítimo para trocar dados de navegação via rádio. Todo navio com mais de 20m deve transmitir um sinal AIS. Transmite, entre outras coisas, nome da chamada, tipo de embarcação, posição GPS, dimensões e dados semelhantes.

Cadeias de abastecimento globais frágeis e sem fim: engarrafamento de navios em Xangai – Imagem: Xpert.Digital / topae & PeskyMonkey|Shutterstock.com

Escrevemos recentemente sobre isso: “Como já foi descrito inúmeras vezes, a globalização colocou muita pressão sobre a estrutura da cadeia de abastecimento e tornou-a vulnerável a crises inesperadas e fora do seu controlo. Mas também num período de tempo relativamente curto não houve consciência estratégica. Isto significa que também não há relaxamento à vista ao longo da cadeia de abastecimento em logística ou intralogística no futuro.”

Agora é hora de agir. Quem faz isso agora está atrasado - e são muitos! Já em 2012, 16,2% das empresas pesquisadas afirmaram em uma pesquisa que não tinham soluções ou estratégias para gestão de riscos na cadeia de suprimentos. Uma reacção deverá ser tomada agora, o mais tardar, porque a situação actual irá continuar. E o que muitas pessoas nem sequer consideram: o perigo de uma reação em cadeia e as possíveis consequências de novas crises dela resultantes são reais. Alguém pode dizer seriamente que é isso?

A cadeia de abastecimento global está dilacerada por problemas contínuos e crises regionais? – Imagem: Xpert.Digital / Iaroslav Neliubov|Shutterstock.com

Escrevemos recentemente sobre isso: “Como já foi descrito inúmeras vezes, a globalização colocou muita pressão sobre a estrutura da cadeia de abastecimento e tornou-a vulnerável a crises inesperadas e fora do seu controlo. Mas também num período de tempo relativamente curto não houve consciência estratégica. Isto significa que também não há relaxamento à vista ao longo da cadeia de abastecimento em logística ou intralogística no futuro.”

Agora é hora de agir. Quem faz isso agora está atrasado - e são muitos! Já em 2012, 16,2% das empresas pesquisadas afirmaram em uma pesquisa que não tinham soluções ou estratégias para gestão de riscos na cadeia de suprimentos. Uma reacção deverá ser tomada agora, o mais tardar, porque a situação actual irá continuar. E o que muitas pessoas nem sequer consideram: o perigo de uma reação em cadeia e as possíveis consequências de novas crises dela resultantes são reais. Alguém pode dizer seriamente que é isso?

Cadeias de abastecimento frágeis: Cadeia de abastecimento sob pressão – Imagem: Xpert.Digital / Travel mania|Shutterstock.com

As cadeias de abastecimento globais ainda estão sobrecarregadas pela pandemia. Muitos países introduziram inúmeras medidas antipandémicas, que causaram graves atrasos nas cadeias de valor e de abastecimento. Por exemplo, zonas de controlo e quarentena em centros logísticos levaram a atrasos na entrega de mercadorias. Como resultado, muitas empresas fornecedoras foram prejudicadas na sua produção e não conseguiram mais cumprir integralmente as suas obrigações de entrega. E a falta de peças do fornecedor pode rapidamente ter um impacto enorme nos processos de produção. Soma-se a isso a ausência de trabalhadores por motivo de doença ou restrições de viagem.