Professora Doutora Helena Wisbert e a crise automóvel: Provocação em vez de tranquilização – Porque é que uma narrativa simplista da crise não é suficiente

Porque é que o declínio da VW e de outros fabricantes de automóveis parece inexplicável: falha de gestão ou erro político? A verdadeira causa da crise automóvel alemã

O diagnóstico parece claro quando especialistas como a conceituada economista automóvel Helena Wisbert anunciam o fim da indústria automóvel alemã: os fabricantes de automóveis alemães terão perdido o eléctrico da electromobilidade, cometido erros estratégicos e falhado miseravelmente no desenvolvimento de software. Esta narrativa cativante de gestão arrogante e retrógrada é extremamente popular nos grandes meios de comunicação – mas é perigosamente simplista. Aqueles que localizam a crise actual exclusivamente nas salas de reuniões da VW, Mercedes e BMW ignoram o quadro geral muito mais complexo. Uma política industrial chinesa sem precedentes, agressiva e fortemente subsidiada, a exploração inteligente das lacunas tarifárias europeias através de híbridos plug-in e as políticas de subsídios irremediavelmente erráticas do governo alemão desempenham um papel muito maior do que sugerem as teorias predominantes nos programas de entrevistas. Já passou da hora de uma análise baseada em dados sobre as verdadeiras causas estruturais e geopolíticas de uma transformação em que está em causa não só o destino das empresas individuais, mas o de toda uma região económica.

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Quando uma das mais proeminentes economistas automóveis da Alemanha declara publicamente que os dias de glória da indústria automóvel nacional chegaram definitivamente ao fim, trata-se de uma afirmação ousada que garante a atenção dos media. Helena Wisbert, professora de Economia Automóvel na Universidade de Ciências Aplicadas de Ostfalia, em Wolfsburg, e diretora do Centro de Investigação Automóvel, consolidou-se nos últimos anos como uma voz frequentemente citada em praticamente todos os talk shows, jornais e podcasts especializados sobre a situação dos fabricantes de automóveis alemães. A sua mensagem central raramente varia: a indústria está numa crise fundamental, até mesmo catastrófica, desencadeada principalmente pela recessão na China e por erros estratégicos na transição para a electromobilidade e o desenvolvimento de software. Embora esta análise aborde problemas reais, opera quase exclusivamente dentro de uma estrutura explicativa que há muito se tornou padrão nos principais meios de comunicação alemães. Esta repetição de uma narrativa conveniente merece uma análise mais crítica, pois ignora dimensões estruturais, políticas e geoeconómicas essenciais para uma compreensão completa.

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Uma análise dos números por detrás da manchete

Os factos em que Wisbert e a opinião publicada que com ela concorda se baseiam são inegavelmente reais. As marcas de automóveis chinesas expandiram a sua quota de mercado europeu a um ritmo notável. No primeiro trimestre de 2026, os fabricantes chineses alcançaram uma quota de mercado de cerca de 8% em toda a UE, com pouco mais de 3% na Alemanha nesse período. No início do verão, este desenvolvimento acelerou significativamente: em maio de 2026, os fabricantes de automóveis chineses ultrapassaram pela primeira vez a marca dos 10% no mercado europeu como um todo, impulsionados principalmente por modelos híbridos e híbridos plug-in, como o SUV MG S9. Em junho do mesmo ano, segundo a empresa de estudos de mercado Dataforce, as marcas chinesas chegaram a atingir 34% de todos os novos registos de híbridos plug-in na Europa, um número recorde impulsionado em grande parte pela BYD e pela Chery Automobile.

O desenvolvimento geral no primeiro semestre de 2026 é particularmente revelador. Durante este período, as marcas chinesas representaram 28,3% do mercado europeu de híbridos plug-in, o que corresponde a um volume de aproximadamente 208.000 veículos. Em comparação, no conjunto de 2025, os fabricantes chineses deste segmento já tinham registado um crescimento de 645%, enquanto o mercado europeu de PHEV no seu todo cresceu apenas 33%. Os três híbridos plug-in mais vendidos na Europa no primeiro semestre de 2026 foram todos modelos chineses: o BYD Seal U, seguido pelo BYD Atto 2 e pelo Jaecoo 7, enquanto o VW Tiguan, que tinha liderado no ano anterior, caiu para o quarto lugar. Na Alemanha, a BYD chegou a tornar-se líder de mercado em híbridos plug-in em maio de 2026, com 4.290 novos registos, sendo que cerca de 70% de todos os registos da BYD são agora para este tipo de motorização.

Por que razão a hipótese de erro de julgamento por si só é demasiado simplista

O argumento recorrente de Wisbert é que os fabricantes alemães se sobrestimaram estrategicamente porque tentaram, simultaneamente, reinventar o veículo elétrico a bateria e desenvolver internamente uma arquitetura de software completa – uma competência que atribuíram erradamente a si próprios, tal como a Apple ou a Google. Esta observação está essencialmente correcta e é surpreendentemente confirmada pelos conhecidos problemas de software na subsidiária da Volkswagen, a Cariad. No entanto, o argumento torna-se problemático quando trata a má gestão empresarial como uma espécie de lei natural, minimizando sistematicamente o papel da política industrial europeia, do panorama global dos subsídios e das condições geopolíticas. Aqueles que atribuem a penetração no mercado chinês principalmente a erros de gestão alemães ignoram implicitamente o facto de os fabricantes chineses beneficiarem de uma cadeia de abastecimento de baterias e matérias-primas construída ao longo de décadas e fortemente subsidiada pelo Estado – uma cadeia que simplesmente não existe na Europa desta forma.

Até os números apresentados pelo próprio Wisbert numa declaração ao Bundestag alemão pintam um quadro mais matizado do que a manchete sensacionalista dos media sugere. De acordo com estes números, embora os fabricantes de automóveis alemães ainda detenham uma quota de mercado combinada de 18% no mercado chinês como um todo, a sua quota no crucial segmento dos Veículos de Nova Energia é de apenas 4%. Esta enorme discrepância aponta para um problema estrutural que vai muito para além das decisões de gestão individuais: durante mais de uma década, o Estado chinês regulamentou, subsidiou e ofereceu incentivos de acesso ao mercado de forma sistemática para favorecer os fornecedores nacionais, enquanto os fabricantes europeus tiveram de competir na China nas mesmas condições competitivas que os seus rivais nacionais, que, por sua vez, beneficiaram de vantagens significativas concedidas pelo Estado.

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A dimensão oculta da política industrial

Um ponto cego crucial no debate actual, para o qual a posição de Wisbert também contribui, diz respeito à questão da política comercial. Enquanto o CEO da Volkswagen, Oliver Blume, defende agora explicitamente a implementação rápida das tarifas compensatórias da UE sobre os híbridos plug-in chineses, dado que estes veículos não estão atualmente abrangidos pelas tarifas punitivas sobre os automóveis puramente elétricos da China, introduzidas em 2024 e, portanto, representam um fosso regulamentar, esta exigência revela uma assimetria que dificilmente é abordada no debate público em torno dos argumentos de Wisbert: as tarifas compensatórias da Comissão Europeia sobre os veículos elétricos a bateria da China, introduzidas em 2024, de facto surtiram efeito. Um estudo da organização ambientalista Transport & Environment mostra que a quota de automóveis elétricos fabricados na China no mercado da UE caiu de um pico de 22% em 2024 para 17% no primeiro trimestre de 2026. Ao mesmo tempo, porém, a estratégia de exportação da China mudou inteligentemente para híbridos plug-in, onde as marcas chinesas mais do que quadruplicaram a sua quota de mercado, passando de apenas 3% em 2024 para 13% no primeiro trimestre de 2026.

Esta alteração não é acidental, mas sim o resultado de uma inteligente arbitragem regulamentar por parte de empresas chinesas que analisam com precisão as normas aduaneiras europeias e ajustam a sua gama de produtos em conformidade. Uma análise que ignore este aspecto estratégico e se concentre sobretudo nas deficiências da gestão alemã deixa de transmitir ao público que se trata também de uma corrida de política comercial entre Bruxelas e Pequim, na qual a regulamentação europeia tem ficado consistentemente para trás. O facto de a Alemanha, uma economia tradicionalmente orientada para a exportação e com fortes laços económicos com a China, ter estado entre os mais hesitantes defensores de tarifas proteccionistas robustas no seio da UE seria um nível de análise que merece um exame macroeconómico mais matizado do que o oferecido nas entrevistas convencionais.

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O papel dos consumidores alemães e a política interna

Outro aspecto frequentemente negligenciado na recepção da obra de Wisbert diz respeito à procura na própria Alemanha. A eliminação abrupta e não anunciada do bónus ambiental do governo para os veículos eléctricos no final de 2023 impactou severamente a procura de electromobilidade na Alemanha – um erro político cujas repercussões ainda hoje se fazem sentir. Embora Wisbert mencione a necessidade de restabelecer os incentivos à compra para clientes privados e comerciais na sua declaração ao Bundestag, o discurso público em torno das suas observações centra-se regularmente nos erros de julgamento das empresas como modelo explicativo dominante, enquanto a responsabilidade política do governo federal pelo cenário volátil e imprevisível dos subsídios fica em segundo plano. Este desequilíbrio enquadra-se num padrão frequentemente observado na cobertura económica alemã: as falências empresariais são mais facilmente personalizadas e localizadas nas salas de reuniões, enquanto os erros de julgamento políticos difusos, com longas cadeias de efeitos, parecem menos susceptíveis a este foco preciso e, por isso, são menos frequentemente o foco dos media.

Além disso, há uma mudança estrutural na procura em toda a Europa que vai para além do debate alemão. De acordo com a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), os automóveis puramente elétricos alcançaram uma quota de mercado de 19,4% na UE no primeiro trimestre de 2026, enquanto os veículos híbridos, com 38,6%, já representavam uma quota significativamente maior e eram o tipo de motorização mais vendido na Europa em geral. Esta mudança a favor das tecnologias híbridas, que tendem a ser menos disruptivas tecnologicamente do que os motores puramente elétricos, beneficia paradoxalmente precisamente os fabricantes que possuem expertise tanto na tecnologia de baterias como nos motores de combustão interna – uma área na qual os fabricantes europeus, e especialmente os alemães, deveriam tradicionalmente ter pontos fortes. O facto de os fabricantes chineses estarem a tirar partido desta tecnologia de transição com tanto sucesso aponta menos para uma superioridade tecnológica do que para uma relação custo-benefício mais agressiva e para um ciclo de vida do produto mais rápido.

Análise das quotas de mercado: uma comparação baseada em dados

A tabela seguinte resume os principais desenvolvimentos do mercado que são essenciais para uma avaliação diferenciada do debate.

Embora estes dados confirmem a direção geral dos alertas de Wisbert, também mostram que a dinâmica é extremamente complexa e de forma alguma linear. Em particular, o efeito das tarifas da UE sobre os veículos puramente eléctricos, que levou a uma queda mensurável da quota de mercado da China neste segmento, enquanto a pressão competitiva se deslocava simultaneamente para os híbridos plug-in, demonstra que os instrumentos de política comercial podem, de facto, ser eficazes quando aplicados de forma consistente e abrangente. Esta constatação — de que os decisores políticos possuem realmente o poder de moldar estes desenvolvimentos — tende a ser subestimada nas narrativas que se centram sobretudo na falência das empresas.

A narrativa resumida da digitalização

A tese recorrente de Wisbert, de que os fabricantes de automóveis alemães se expandiram demasiado com a ambição simultânea de reinventar de forma independente tanto o hardware como o software, aplica-se, sem dúvida, à Volkswagen, como demonstram os problemas contínuos na Cariad e o recente debate sobre o possível abandono da cooperação com a Bosch na condução autónoma. No entanto, esta observação não pode ser aplicada a toda a indústria sem uma análise cuidada. A Mercedes-Benz e a BMW adotaram estratégias de software significativamente mais pragmáticas nos últimos anos, dependendo mais de parcerias com fornecedores de tecnologia externos em vez de desenvolver todos os componentes internamente. Uma análise que agrupa toda a indústria automóvel alemã sob o mesmo rótulo enganador obscurece diferenças significativas entre as estratégias empresariais individuais e não reflecte plenamente a natureza heterogénea do sector.

Além disso, vale a pena examinar criticamente o pressuposto implícito de que desenvolver todo o software internamente é a única abordagem estrategicamente sólida e que a sua ausência deve ser automaticamente considerada uma falha de gestão. Os fabricantes chineses como a BYD não alcançaram o seu sucesso principalmente através de uma arquitetura de software superior, mas sim através da integração vertical da produção de baterias, economias de escala agressivas e um mercado interno com mais de 20 milhões de novos registos de veículos por ano, possibilitando economias de escala que os fabricantes europeus não conseguem alcançar estruturalmente. Esta assimetria fundamental na dimensão dos mercados recebe, frequentemente, pouca importância no debate individual sobre os alegados erros de gestão, embora possa representar a variável explicativa mais significativa numa perspectiva macroeconómica.

O que é que uma resposta mais matizada da UE precisaria de alcançar?

Para que os legisladores europeus consigam combater eficazmente a crescente concorrência chinesa, necessitam de mais do que tarifas reactivas que estão constantemente atrás das últimas inovações de produtos dos fabricantes chineses. O que é necessário é uma estratégia europeia coerente e de longo prazo para as baterias e matérias-primas, que reduza gradualmente a actual dependência quase total das cadeias de abastecimento chinesas de células e materiais catódicos. Além disso, são necessários incentivos de compra fiáveis ​​para os consumidores finais, que não sejam repetidamente e abruptamente interrompidos, juntamente com uma infraestrutura de carregamento acelerada e uma coordenação mais estreita das políticas industriais entre os Estados-Membros da UE, que atualmente perseguem interesses nacionais parcialmente conflituantes. A Alemanha, enquanto maior pólo de produção automóvel da Europa, tem uma responsabilidade especial a este respeito, mas também deve reconhecer que uma acção nacional unilateral parece pouco provável de ter sucesso, dada a enorme dimensão dos seus concorrentes chineses.

De notar que a própria Wisbert, mesmo nos seus formatos mais subtis, como a sua declaração escrita ao Bundestag, formulou recomendações políticas bastante concretas, incluindo a reintrodução de incentivos à compra e programas de financiamento de investigação direcionados para a tecnologia de baterias, desenvolvimento de software e condução autónoma. O problema reside, portanto, menos numa falta fundamental de conhecimento técnico e mais no facto de a exploração do seu conhecimento pelos media — por exemplo, em entrevistas sensacionalistas com títulos chamativos como "O Fim da Idade de Ouro" — reduzir relações causais complexas a uma narrativa facilmente assimilável e focada nos negócios, que não aborda plenamente as dimensões estruturais e políticas da crise.

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Uma reavaliação necessária

A mensagem central — de que a indústria automóvel alemã está a passar por uma profunda transformação estrutural e que as antigas certezas já não se sustentam — é bem fundamentada por evidências empíricas e corroborada de forma impressionante pelos dados de mercado disponíveis. No entanto, o debate torna-se problemático quando uma única variável explicativa — a alegada má gestão empresarial — é elevada à interpretação dominante e quase exclusiva, enquanto as assimetrias nas políticas comerciais, as deficiências nas políticas industriais por parte dos decisores políticos alemães e europeus e as economias de escala estruturais do mercado interno chinês são relegadas para segundo plano. Uma análise económica verdadeiramente robusta teria de considerar todos estes factores nas suas inter-relações, em vez de se restringir a uma narrativa que, embora atractiva para os media, apenas capta parcialmente a complexidade da dinâmica real do mercado. Só uma visão multidimensional como esta permitiria o desenvolvimento de respostas políticas e corporativas eficazes que vão para além da mera transferência simbólica de culpas e revelem as verdadeiras alavancas para a renovação da indústria automóvel europeia.

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