Escassez global de Jet A-1 | Emergência de querosene na Europa: quando o combustível acaba, os lucros são os primeiros a chegar

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Publicado em: 4 de maio de 2026 / Atualizado em: 4 de maio de 2026 – Autor: Konrad Wolfenstein

Escassez global de Jet A-1 | Emergência de querosene na Europa: quando o combustível acaba, os lucros são os primeiros a chegar

Escassez global de Jet A-1 | Emergência do querosene na Europa: Quando o combustível acaba, os lucros chegam primeiro – Imagem: Xpert.Digital

A Europa está voando na reserva — e a temporada de viagens de verão mal começou

O gargalo global do Jet A-1 e suas consequências econômicas para a aviação, os viajantes e o mercado único europeu

O dia 28 de fevereiro de 2026 marca um ponto de virada na história moderna da energia. O início do conflito armado entre os EUA, Israel e Irã desencadeou uma série de eventos geopolíticos cujas implicações para a aviação civil são imensas. No centro de tudo está o Estreito de Ormuz — uma via navegável estreita no Golfo Pérsico que historicamente movimenta cerca de 20% do transporte global de petróleo bruto, além de uma parcela significativa das exportações mundiais de gás natural liquefeito (GNL). Pouco depois do início do conflito, a Guarda Revolucionária Islâmica do Irã (IRGC) fechou o estreito.

As consequências imediatas foram drásticas: o número diário de trânsitos de navios pelo Estreito de Ormuz despencou de uma média pré-guerra de 129 a 140 embarcações para meros sete trânsitos por dia em meados de abril — uma queda de aproximadamente 95%. Ao mesmo tempo, mais de 2.000 navios mercantes e cerca de 20.000 marinheiros internacionais ficaram efetivamente presos no Golfo Pérsico. O Irã começou a usar navios de carga sequestrados, ataques com drones perto do estreito e, por fim, a minagem ativa da hidrovia como forma de pressão geopolítica. Toda a cadeia de suprimentos de petróleo bruto e seus derivados — incluindo querosene de aviação — foi, portanto, severamente interrompida de uma só vez.

O que isso significava para a Europa não era uma ameaça abstrata: o resultado era a interrupção imediata da rota de abastecimento mais importante para o Jet A-1 no continente. Durante décadas, a Europa havia se encaminhado para uma dependência estrutural que, embora aceitável em tempos de paz, representava uma ameaça existencial em uma crise como essa.

O legado estrutural: o défice crónico do abastecimento de querosene na Europa

A atual escassez não é uma catástrofe inesperada, mas sim o resultado de um desequilíbrio estrutural que se acumulou ao longo de décadas e foi ignorado por muito tempo. Os números são claros: os países da OCDE na Europa consomem cerca de 1,6 milhão de barris de querosene de aviação e combustível de aviação por dia. No entanto, as refinarias regionais produzem apenas cerca de 1,1 milhão de barris por dia — um déficit persistente de pelo menos 500 mil barris diários que precisa ser suprido por importações.

Historicamente, o Oriente Médio fornecia cerca de 60% dessas importações, tornando a região um pilar indispensável para o abastecimento de querosene na Europa. Aproximadamente 75% do suprimento total de combustível de aviação da Europa provinha de fontes importadas, com uma parcela significativa transportada pelo Estreito de Ormuz. Essa dependência fundamental é resultado de uma política industrial europeia que não conseguiu garantir ou expandir adequadamente a capacidade de refino, enquanto, ao mesmo tempo, o número de passageiros em viagens aéreas continuava a aumentar. Mesmo sem uma crise geopolítica, a Europa estava inteiramente à mercê da boa vontade dos Estados do Golfo e da segurança do Golfo Pérsico.

As consequências dessa fragilidade estrutural tornaram-se extremamente evidentes em abril de 2026. Dados de mercado revelaram que as importações europeias de querosene de aviação do Oriente Médio despencaram para um nível historicamente baixo — praticamente a zero, um evento sem precedentes desde o início da coleta de dados confiáveis em 2017. Os estoques na refinaria de Amsterdã-Roterdã-Antuérpia (ARA), o ponto de transbordo de querosene mais importante do noroeste da Europa, caíram para o menor nível em seis anos. Alguns países europeus possuíam reservas de querosene de aviação suficientes para menos de 20 dias. Especialistas do setor sabem que, se a cobertura cair abaixo de 23 dias, gargalos físicos nos aeroportos se tornam prováveis.

O padrão certificado da indústria: Por que o Jet A-1 é insubstituível

Para compreender plenamente as implicações desse gargalo, é necessário entender o próprio produto. O Jet A-1 não é um combustível qualquer — é uma substância industrial precisamente definida e altamente padronizada, cujo uso em aeronaves a jato civis, motores de turbina de helicópteros e motores turboélice está sujeito a rigorosos requisitos de certificação. As duas normas principais são a norma britânica de defesa DEF STAN 91-091 e a norma americana ASTM D1655 — ambas definem os requisitos técnicos mínimos para ponto de fulgor, ponto de congelamento, lubricidade, densidade, teor de enxofre e outras propriedades físico-químicas.

O Jet A-1 deve ter um ponto de fulgor de pelo menos 38 graus Celsius e só pode congelar a uma temperatura máxima de -47 graus Celsius — um valor que o qualifica para operações de longa distância e em grandes altitudes em todo o mundo. Ao contrário do seu equivalente norte-americano, o Jet A, que só pode ser usado até -40 graus Celsius, o Jet A-1 é a especificação padrão global para a aviação civil fora dos EUA. Essa especificação rigorosa significa que não existe um substituto técnico significativo — as companhias aéreas não podem mudar para combustíveis alternativos sem incorrer em enormes riscos de segurança e certificação.

No contexto B2B, essa padronização é tanto um indicador de qualidade quanto uma barreira de mercado. Os fornecedores que entregam Jet A-1 de acordo com as normas DEF STAN 91-091 e ASTM D1655 atendem a um mercado rigorosamente regulamentado, onde a garantia da qualidade, a rastreabilidade da cadeia de suprimentos e a documentação de certificação não são serviços opcionais de valor agregado, mas pré-requisitos obrigatórios para o acesso ao mercado. As quantidades mínimas comumente comercializadas no setor B2B — tipicamente uma carga completa de caminhão como unidade básica — refletem as realidades logísticas: o querosene não é um produto encontrado em postos de gasolina, mas uma commodity industrial crítica que flui da refinaria para a aeronave dentro de cadeias de suprimentos rigorosamente monitoradas.

A espiral de preços: de mercadoria negociável à escassez inacessível

O impacto da crise de Ormuz sobre o preço do querosene de aviação (Jet A-1) foi historicamente sem precedentes em sua intensidade. De acordo com o Monitor de Preços de Combustível de Aviação da IATA, o preço médio global no início de abril de 2026 era de cerca de US$ 209 por barril — em comparação com US$ 99 no final de fevereiro, antes da escalada do conflito. Isso representa um aumento de mais de 110% em menos de cinco semanas, uma alta de preço sem paralelo na história moderna da aviação.

Os preços refletiam não apenas o custo das matérias-primas, mas também a rápida mudança na realidade das compras. Enquanto as entregas pontuais de fontes alternativas eram negociadas com ágios consideráveis, as companhias aéreas buscavam garantir contratos de longo prazo para tornar pelo menos parte de sua demanda previsível — o que aumentava a demanda de curto prazo por volumes contratados e elevava ainda mais os preços. O Société Générale registrou preços do querosene de aviação acima de US$ 200 por barril, enquanto os estoques permaneciam baixos. Nos aeroportos alemães, esse aumento se refletiu nos preços efetivamente praticados: em Frankfurt am Main, o preço do Jet A-1 já havia ultrapassado € 1.000 por 1.000 litros em períodos anteriores, com uma tendência contínua de alta.

Para as companhias aéreas, esse aumento de preço é crucial. Os custos com combustível normalmente representam entre 20% e 25% das despesas operacionais totais. Um aumento de preço superior a 100% em apenas algumas semanas simplesmente não pode ser absorvido por medidas de eficiência ou outras estratégias — ele impacta diretamente o resultado operacional. O CEO da Lufthansa, Carsten Spohr, resumiu a situação de forma sucinta: Com as margens atuais por passageiro, é simplesmente impossível absorver tais aumentos de custos. O CEO da Ryanair, Michael O'Leary, previu um aumento no preço das passagens de pelo menos 4% se o conflito terminar antes do verão — e uma porcentagem significativamente maior se as interrupções continuarem.

Indústria sob pressão: cortes, aumentos de preços e reações estratégicas

Os efeitos da escassez de querosene deixaram de ser cenários teóricos e se manifestam diariamente nos planos operacionais dos maiores grupos de companhias aéreas da Europa. O Grupo Lufthansa tomou a medida mais drástica até o momento: a empresa anunciou o cancelamento de 20.000 voos ao longo de um período de seis meses, com a remoção de 120 conexões diárias da programação, a partir de 20 de abril de 2026. A primeira onda de cancelamentos concentrou-se nos hubs de Frankfurt e Munique até o final de maio de 2026 — um sinal que vai muito além da redução de custos e anuncia o realinhamento estratégico da empresa em direção à disciplina de capacidade.

A SAS, companhia aérea escandinava, cancelou cerca de 1.000 voos em abril e cortou centenas de outras conexões nas semanas anteriores. Para uma companhia aérea com uma operação diária normal de cerca de 800 voos, esta é uma redução significativa, embora não fatal. A KLM anunciou o cancelamento de 160 voos intraeuropeus, citando explicitamente o aumento dos custos do querosene como motivo, afirmando que um número limitado de conexões já não era economicamente viável nessas condições. A EasyJet, por sua vez, reportou custos adicionais extraordinários com combustível de 25 milhões de libras apenas em março de 2026 e alertou abertamente os passageiros sobre o inevitável aumento das tarifas de verão.

As reações do setor seguem um padrão claro. As companhias aéreas com alta exposição aos mercados spot, margens reduzidas e baixa proteção contra riscos (hedge) – tipicamente as de baixo custo – arcam com o ônus de forma desproporcional, já que possuem menos posições de hedge de longo prazo no mercado de combustível. As companhias aéreas tradicionais, por outro lado, geralmente são mais bem protegidas por estratégias de hedge, mas mesmo elas atingem seus limites com uma alta de preços dessa magnitude. Enquanto isso, a associação da indústria aérea na Europa tem pressionado fortemente a União Europeia a tomar medidas emergenciais – incluindo até mesmo o fechamento generalizado do espaço aéreo como último recurso para controlar os volumes de combustível.

Além dos cancelamentos diretos de voos, os preços das passagens também estão mudando de maneiras que os viajantes sentirão nos próximos meses. As reservas de voos dos EUA para a Europa caíram 11,2% em relação ao ano anterior, segundo a Cirium — mesmo antes da entrada em vigor das medidas mais rigorosas. O CEO da United Airlines, Scott Kirby, previu aumentos de 15% a 20% nos preços das passagens nos próximos meses. A Emirates aumentou as taxas de combustível por trecho de voo para até US$ 322 na classe econômica para voos para as Américas e para US$ 226 para rotas europeias.

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Matérias-primas, compras e comércio globais - Imagem: Xpert.Digital

Aviões de carga de última geração, rotas de transporte otimizadas e cadeias logísticas multimodais são intercambiáveis — podem ser comprados, alugados ou terceirizados. O que o dinheiro não pode comprar são contatos diretos com produtores em minas peruanas, relações de fornecimento confiáveis nos países da CEI e anos de confiança construída em mercados desconhecidos para estrangeiros. A vantagem competitiva decisiva no comércio global de commodities não reside no transporte da mercadoria do ponto A ao ponto B, mas em saber de onde ela vem, quem a produz e como obter acesso a ela antes mesmo que outros saibam que o mercado existe. Quem detém a rede define o preço. Todos os outros pagam.

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Oportunidades e riscos B2B: Quem se beneficia da escassez de jatos?

Fontes alternativas no seu limite: EUA, Nigéria e a redistribuição geopolítica de suprimentos

Com o bloqueio do Estreito de Ormuz e a interrupção das rotas de importação do Golfo, todas as atenções se voltaram para fontes alternativas de abastecimento. Dois fornecedores se destacaram: os EUA e a Nigéria. Ambos os países registraram volumes recordes de exportação para a Europa em abril de 2026 — um fato que demonstra a flexibilidade dos mercados globais de energia, mas também revela as limitações estruturais desse redirecionamento.

Os EUA exportaram cerca de 442.000 barris de querosene de aviação por dia na primeira semana de abril de 2026 — o dobro da média dos últimos cinco anos, que gira em torno de 172.000 barris por dia. A parcela destinada à Europa aumentou de 30.000 a 60.000 barris por dia para cerca de 200.000 barris por dia, um recorde histórico, segundo dados da LSEG e da Kpler. A Nigéria contribuiu com outros 66.000 barris por dia — também um recorde, em grande parte devido à refinaria Dangote, a maior da África, que começou a operar em 2024.

No entanto, esses volumes de reposição cobrem apenas parcialmente o déficit total. Estimativas sugerem que o aumento das exportações americanas, por si só, supre apenas cerca de metade da lacuna de oferta criada pela perda das importações do Golfo. Soma-se a isso um problema fundamental na arquitetura do mercado global: a região do Pacífico — especialmente o Japão, a Coreia do Sul e, cada vez mais, a China — oferece condições de exportação geograficamente mais favoráveis para o querosene de aviação americano do que a Europa. O risco de a Europa simplesmente perder a concorrência se a demanda na Ásia continuar a crescer é real. Os analistas descrevem essa dinâmica com precisão: no cenário atual, a Europa precisa lutar por cada remessa — um teste de estresse global para toda a indústria da aviação, onde não a necessidade, mas a capacidade de pagamento é o fator decisivo.

Os dados da Kpler mostram que a Europa tem pouca margem de manobra em seu fornecimento: a região do Atlântico oferece as melhores alternativas, mas os volumes disponíveis são insuficientes para compensar totalmente o déficit. A AIE estimou que, em meados de abril, a Europa já havia substituído cerca de 50% das importações canceladas do Golfo por suprimentos alternativos — uma melhora considerável, mas que implica que cobrir a segunda metade do déficit será significativamente mais difícil.

Vulnerabilidade estrutural: por que a UE não tem resposta para a escassez de querosene

Para além da dinâmica imediata do mercado, a crise atual está a revelar uma notável fragilidade institucional. Embora a União Europeia obrigue os seus Estados-Membros a manter uma reserva estratégica de petróleo equivalente a 90 dias, ao abrigo do mecanismo de reservas de emergência, esta regulamentação refere-se ao petróleo em geral — não estipula reservas mínimas para produtos refinados específicos, como o querosene de aviação. Isto significa que um país pode cumprir formalmente a sua obrigação de 90 dias sem possuir querosene suficiente para o seu setor da aviação.

Essa lacuna regulatória não é um problema menor. Como mostram as análises da Cirium, alguns países europeus tinham menos de 20 dias de suprimento de querosene de aviação em abril de 2026 — bem abaixo do limite de 23 dias, a partir do qual é provável que ocorram escassez física nos aeroportos. O Reino Unido, maior consumidor de querosene de aviação da Europa, depende de importações para 65% de sua demanda e, portanto, é particularmente vulnerável. A Espanha, por outro lado, é exportadora líquida e, consequentemente, está em uma posição estrutural muito melhor. Essa extrema heterogeneidade na Europa revela a falta de uma estratégia coerente de fornecimento de combustível de aviação em toda a UE.

O Comissário Europeu dos Transportes, Apostolos Tzitzikostas, emitiu um alerta contundente: o fechamento contínuo do Estreito de Ormuz teria consequências catastróficas para a Europa e a economia global. Os ministros dos transportes da UE convocaram uma reunião especial para discutir contramedidas. No entanto, soluções estruturais rápidas — como o aumento da capacidade de refino europeia, a diversificação das rotas de importação e as reservas estratégicas específicas para cada produto — não podem ser implementadas em semanas. Elas exigem vontade política, anos de investimento e a disposição de priorizar a segurança do abastecimento em detrimento da redução de custos a curto prazo. É exatamente isso que faltou no passado.

O mercado B2B de querosene em crise: oportunidades e riscos para intermediários e fornecedores

A crise atual está mudando fundamentalmente as regras do jogo no segmento de fornecimento de querosene B2B. Em condições normais de mercado, o comércio de Jet A-1 é caracterizado por contratos de fornecimento de longo prazo entre refinarias, atacadistas e companhias aéreas, complementados por um mercado à vista para a demanda de curto prazo. A combinação de entregas à vista e por contrato é a estratégia de hedge usual das companhias aéreas: os volumes contratados garantem previsibilidade, enquanto os volumes à vista oferecem flexibilidade.

Em uma situação de crise como a atual, essa relação se inverte. Aqueles que têm acesso a volumes contratuais e podem demonstrar controle sobre rotas de suprimento estáveis por meio de fontes não afetadas possuem uma vantagem competitiva significativa sobre os concorrentes que dependem exclusivamente do mercado à vista. Ao mesmo tempo, o valor de fornecedores certificados de qualidade aumenta drasticamente: as companhias aéreas simplesmente não podem se dar ao luxo de aceitar entregas de combustível abaixo do padrão ou com especificações incorretas — o risco de danos aos motores, riscos à segurança e perda de licenças de operação seria muito grave. A comprovação de conformidade com as normas DEF STAN 91-091 e ASTM D1655 se transforma de um indicador formal de qualidade em um indicador crucial de confiança para os parceiros comerciais.

Os termos de entrega também estão ganhando destaque. As entregas DAP (Delivered At Place) — ou seja, os termos Incoterms em que o fornecedor é responsável até o ponto de entrega acordado nas instalações do destinatário — estão se tornando cada vez mais importantes em um ambiente de mercado incerto, pois oferecem ao comprador a máxima segurança de planejamento e transferem o risco de transporte para o vendedor. Para fornecedores B2B que operam em toda a UE e oferecem quantidades tanto para pedidos pontuais quanto para contratos, a partir de cargas mínimas de caminhão, isso resulta em aumento da demanda — embora acompanhado da necessidade de considerável agilidade operacional para cumprir os compromissos de entrega em um mercado volátil.

Alternativas Sustentáveis: Combustível de Aviação Sustentável e a Perspectiva de Longo Prazo

A crise inevitavelmente abre um debate sobre a alternativa a longo prazo ao querosene derivado de combustíveis fósseis: o Combustível de Aviação Sustentável, ou SAF, na sigla em inglês. Esses combustíveis, produzidos a partir de recursos renováveis ou sinteticamente, são considerados uma ferramenta fundamental para a descarbonização do transporte aéreo. No entanto, os números sobre a atual prontidão do mercado são preocupantes: estima-se que a produção global de SAF em 2025 cubra apenas cerca de 0,7% da demanda mundial de combustível de aviação — a custos que podem ser até cinco vezes maiores do que os do querosene convencional.

Esta constatação deixa claro que o SAF não é um componente relevante do fornecimento na crise atual. É um importante instrumento estratégico para a descarbonização a longo prazo do setor, mas de forma alguma uma reserva para crises de curto prazo. A crise, portanto, destaca um dilema estrutural da política climática europeia na aviação: a transição para o Combustível de Aviação Sustentável é politicamente desejada e impulsionada por regulamentações — por exemplo, através do regulamento da UE RefuelEU Aviation, que exige o aumento das quotas de mistura de SAF — mas a escala de produção está muito aquém das metas políticas. Uma indústria que sequer garantiu seu fornecimento de combustíveis fósseis a curto prazo enfrenta uma dupla pressão de transformação: gestão imediata da crise e mudança estrutural simultânea.

O prejuízo econômico total: quem paga a conta?

Os custos econômicos da crise do Jet A-1 em 2026 serão, em última análise, suportados por diversas partes, com uma distribuição ao longo da cadeia de valor nada equitativa. As próprias companhias aéreas estarão na linha de frente. Seu modelo de negócios se baseia na capacidade de calcular os custos por assento com a maior precisão possível e precificá-los de forma competitiva. Uma duplicação dos custos de combustível em poucas semanas torna esse cálculo obsoleto — especialmente para empresas que não acumularam reservas suficientes para proteção contra a volatilidade cambial.

O segundo nível de impacto são os passageiros. Aumentos de 15% a 20% nos preços das passagens, taxas de bagagem mais elevadas, sobretaxas de combustível — tudo isso afeta diretamente os consumidores em um mercado já assolado pela inflação. Viajantes de baixa renda que dependem de conexões de baixo custo e acessíveis sentem esse impacto de forma desproporcional, já que as margens de lucro são menores nesse segmento e repassar os custos adicionais é praticamente inevitável.

Em um nível macroeconômico, o gargalo está afetando o turismo como um todo. Para países como Grécia, Portugal, Espanha e Croácia, em particular, onde o turismo contribui significativamente para o PIB, uma queda substancial nas reservas de voos representa uma ameaça econômica imediata para a temporada de verão. A queda de 11,2% nas reservas de voos dos EUA para a Europa, em comparação com o ano anterior, é uma clara indicação de que a crise tem dimensões econômicas reais que vão muito além das frotas de aeronaves das companhias aéreas.

Lições Sistêmicas: O que esse gargalo revela sobre a Europa

A crise do querosene de aviação (Jet A-1) de 2026 é mais do que um choque temporário de oferta. É um sintoma de fragilidades sistêmicas inerentes há muito tempo à política energética e industrial europeia. Três mensagens-chave podem ser extraídas dela.

Em primeiro lugar, a crise revela as consequências fatais de uma estratégia de otimização que priorizou a eficiência de custos em detrimento da resiliência. Durante anos, a capacidade de refino europeia não foi expandida, ou até mesmo reduzida, porque parecia mais barato importar querosene do Oriente Médio. O resultado é um déficit estrutural de 500 mil barris por dia, que a Europa simplesmente não consegue sanar sozinha em uma situação de crise.

Em segundo lugar, a crise demonstra as limitações da lógica de mercado quando se trata de fornecimento de infraestrutura crítica. Os mercados podem equilibrar a oferta e a demanda, mas não conseguem suprir as lacunas físicas de oferta quando a quantidade total do produto disponível é simplesmente insuficiente. A competição entre a Europa e a região do Pacífico pelos volumes de exportação dos EUA e da Nigéria mostra que, em um cenário de escassez global, o poder de precificação e a capacidade de negociação determinam a segurança do abastecimento — um fator no qual um continente com sua própria promessa de prosperidade não deveria se basear.

Em terceiro lugar, a crise expõe de forma contundente as deficiências institucionais da UE. A falta de requisitos de reserva específicos para o querosene, a inadequada coordenação em toda a UE em matéria de preparação energética e a ausência de um sistema robusto de alerta precoce para os estrangulamentos no abastecimento de produtos de refinação específicos não são acidentais — são o resultado de prioridades políticas que agora precisam ser corrigidas com urgência.

A boa notícia: os indícios iniciais sugerem que a situação está se estabilizando gradualmente. Dados de rastreamento de navios-tanque mostraram um leve aumento nas travessias em ambos os lados do Estreito de Ormuz em abril de 2026 e, segundo estimativas da AIE (Agência Internacional de Energia), a Europa já repôs metade das importações perdidas do Golfo. Mas mesmo que a crise aguda seja superada, as fragilidades estruturais que ela causou permanecerão — e a próxima crise geopolítica inevitavelmente chegará. Aqueles que estiverem preparados não apenas sobreviverão, como se tornarão atores indispensáveis em um mercado que valoriza a confiabilidade justamente quando ela é mais escassa.

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Dmitry Kovalenko

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