A cadeia de suprimentos global à beira do colapso: por que uma guerra no Oriente Médio é o pior cenário possível para a Europa?
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Publicado em: 1 de março de 2026 / Atualizado em: 1 de março de 2026 – Autor: Konrad Wolfenstein
A cadeia de suprimentos global à beira do colapso: por que uma guerra no Oriente Médio é o pior cenário possível para a Europa – Imagem criativa: Xpert.Digital
Choque do petróleo, inflação, prateleiras vazias: como uma guerra no Golfo Pérsico prejudicaria nossa economia
Congestionamento de contêineres e preços explosivos dos combustíveis: a reação em cadeia fatal de um ataque dos EUA ao Irã
Quando Washington acende o pavio: o triplo choque econômico que ameaça a indústria europeia
É o pior cenário possível para a economia global: um conflito militar aberto entre os EUA, Israel e Irã que bloqueia, da noite para o dia, a rota energética mais vital do mundo — o Estreito de Ormuz. Mas, enquanto as primeiras bombas caem no Golfo Pérsico em fevereiro de 2026, as ondas de choque mais devastadoras se propagam a milhares de quilômetros de distância, na Europa. Embora nenhum soldado europeu esteja envolvido nos combates, o velho continente enfrenta um colapso econômico sem precedentes. A explosão dos preços do petróleo e do gás, as cadeias de suprimentos globais paralisadas e a inflação galopante colocam o Banco Central Europeu em um dilema impossível — e empurram a já fragilizada indústria alemã à beira da ruína. Uma autópsia geoeconômica de um cenário fictício, porém assustadoramente realista, que poderia alterar para sempre a ordem mundial e nossa prosperidade.
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É 28 de fevereiro de 2026 e o mundo prende a respiração. Os Estados Unidos e Israel lançaram uma grande ofensiva coordenada contra o Irã, envolvendo todos os cinco ramos das forças armadas americanas. Em poucas horas, Teerã responde com salvas de mísseis contra os países do Golfo que abrigam instalações militares americanas – de Abu Dhabi a Doha e Bahrein. O que começou como uma operação militar direcionada se transforma, em questão de horas, em uma crise que abala não apenas o Oriente Médio, mas toda a estrutura da economia globalizada. E enquanto caças americanos sobrevoam o território iraniano, uma guerra muito diferente começa nas salas de negociação de Frankfurt, Londres e Singapura: a batalha pelos preços da energia, rotas marítimas e a estabilidade das cadeias de suprimentos globais.
A Europa encontra-se numa posição paradoxal. Nenhum Estado-membro da UE apoiou os ataques e nenhum soldado europeu está a lutar no Golfo Pérsico. No entanto, o velho continente está a tornar-se um dos maiores perdedores económicos deste conflito. Os mecanismos de transmissão deste choque económico são multifacetados, em cascata e sem precedentes na sua simultaneidade na história económica recente.
A armadilha do gargalo: por que o Estreito de Ormuz é o calcanhar de Aquiles da economia global
O Estreito de Ormuz é mais do que apenas uma via navegável marítima. É a espinha dorsal do abastecimento energético global. Por essa estreita passagem, com apenas 33 quilômetros de largura, entre o Irã e Omã, passam diariamente cerca de 20% do petróleo transportado por via marítima e 20% das exportações globais de GNL (Gás Natural Liquefeito). Quando a Guarda Revolucionária do Irã proibiu a passagem de navios pelo estreito em 28 de fevereiro, a notícia causou grande impacto nos mercados mundiais. A agência de notícias iraniana Tasnim declarou a via navegável efetivamente fechada, e a Guarda Revolucionária do Irã alertou que a travessia de Ormuz era insegura.
A indústria naval reagiu com uma velocidade sem precedentes. Diversas grandes companhias petrolíferas e importantes empresas de comércio suspenderam imediatamente as entregas de petróleo bruto, combustível e gás natural liquefeito (GNL) pelo Estreito de Ormuz. A importância estratégica desse gargalo é inegável, mesmo em termos absolutos: aproximadamente um quarto do petróleo transportado por via marítima no mundo passa por ele, assim como um quinto do comércio global de GNL. Um bloqueio não afeta apenas os navios no próprio Golfo, mas desencadeia uma série de desvios, congestionamentos e interrupções em toda a rede marítima global.
Os custos de afretamento dos chamados navios petroleiros de grande porte (VLCCs, na sigla em inglês), capazes de transportar até dois milhões de barris de petróleo bruto, mais que triplicaram desde o início do ano, ultrapassando recentemente US$ 170.000 por dia. Esse patamar de preços reflete não apenas o aumento dos riscos, mas também a redução do número de embarcações disponíveis, visto que cada vez mais empresas de navegação estão evitando a região. Até mesmo o setor de seguros, geralmente cauteloso, reagiu com aumentos drásticos nos prêmios: os prêmios de seguro contra riscos de guerra para trânsito pelo Mar Vermelho já haviam subido de US$ 10.000–20.000 para US$ 150.000–500.000.
Navios sem rumo: como a frota de contêineres parou
O impacto no tráfego global de contêineres se estendeu muito além do Golfo Pérsico. De acordo com a empresa de análise Linerlytica, cerca de 170 navios porta-contêineres, com capacidade total de aproximadamente 450.000 TEUs, representando 1,4% da frota global, ficaram retidos no estreito e enfrentaram restrições para sair. Pelo menos 15 navios porta-contêineres retornaram, seja ao entrar ou ao tentar sair do Estreito de Ormuz. No entanto, a maioria já havia parado ou sido desviada.
As três maiores empresas de transporte marítimo de contêineres do mundo reagiram com suspensões formais de suas operações. A MSC, a maior empresa de transporte marítimo de contêineres do mundo, anunciou uma suspensão, assim como a CMA CGM, a terceira maior do setor, que ordenou que todos os navios no Golfo Pérsico ou em rota para lá buscassem abrigo imediato e suspendeu todas as travessias pelo Canal de Suez até novo aviso. A Hapag-Lloyd, a maior empresa de transporte marítimo de contêineres da Alemanha, anunciou a suspensão de todas as travessias marítimas pelo Estreito de Ormuz, citando o fechamento oficial pelas autoridades competentes. A empresa de transporte marítimo japonesa Nippon Yusen também instruiu sua frota a não mais transitar por Ormuz, e a Grécia instou sua enorme frota mercante a reavaliar a passagem.
O que torna a situação tão singularmente ameaçadora é a simultaneidade das interrupções. O analista Peter Sand, da Xeneta, observou que os ataques também frustraram as esperanças de um retorno em larga escala do tráfego de contêineres ao Mar Vermelho em 2026. Desde o final de 2023, os ataques dos houthis no Mar Vermelho já haviam levado ao desvio de cerca de 80% do tráfego de contêineres entre a Ásia e a Europa, contornando o Cabo da Boa Esperança. Nos meses anteriores, algumas empresas de transporte marítimo haviam retomado cautelosamente serviços selecionados pelo Canal de Suez. Essa normalização provisória agora chegou ao fim definitivo. Dois dos três gargalos de transporte marítimo mais críticos do mundo estão sendo afetados simultaneamente, uma situação que não foi prevista em nenhum cenário de planejamento da indústria logística global.
O sábado sombrio de Dubai: quando o centro logístico do Oriente Médio entrou em colapso
A importância estratégica dos portos do Golfo para a logística global é inegável, e foi precisamente ali que o ataque retaliatório iraniano teve seu efeito devastador. Um incêndio deflagrou no porto de Jebel Ali, em Dubai, o maior porto do Oriente Médio, após ser atingido por destroços de projéteis interceptados. A Defesa Civil de Dubai respondeu imediatamente, mas o impacto simbólico e operacional foi catastrófico. Jebel Ali movimenta aproximadamente um terço do comércio não petrolífero dos Emirados Árabes Unidos e serve como um centro crucial para o comércio entre a Ásia, a Europa e a África.
No total, o Irã lançou 137 mísseis e 209 drones contra os Emirados Árabes Unidos. Embora a maioria tenha sido interceptada pelos sistemas de defesa, 14 drones atingiram território ou águas emiradenses. Os destroços dos projéteis interceptados causaram danos adicionais: o Aeroporto Internacional de Dubai, o aeroporto internacional mais movimentado do mundo, sofreu danos, quatro funcionários ficaram feridos e as operações foram suspensas. O icônico Hotel Burj Al Arab pegou fogo devido aos destroços dos drones. Em Abu Dhabi, pelo menos duas pessoas morreram no Aeroporto Internacional Zayed.
Os ataques se espalharam por toda a região do Golfo. O Catar relatou o acerto de 65 mísseis e 12 drones, que feriram 16 pessoas. O Bahrein foi atingido na base da Quinta Frota dos EUA. O Kuwait e a Jordânia interceptaram mísseis iranianos em seu espaço aéreo. Até mesmo Omã, que atuava como mediador entre o Irã e os EUA, foi alvo de um ataque com drones na cidade portuária de Duqm.
Para a logística global, o fechamento de Jebel Ali representa um cenário catastrófico. O analista-chefe da Xeneta, Peter Sand, enfatizou que não há alternativa viável para o transporte marítimo de contêineres de ou para portos como Jebel Ali quando o Golfo Pérsico estiver fechado. As companhias de navegação teriam que cancelar essas escalas em suas rotas leste-oeste e descarregar os contêineres no melhor porto alternativo possível, de onde teriam que ser transportados por caminhão. Isso causaria graves transtornos e congestionamento portuário em nível regional.
Ouro negro em chamas: o mercado de petróleo à beira do colapso
Os mercados de petróleo reagiram à escalada com a força esperada. O petróleo Brent subiu cerca de 10%, para aproximadamente US$ 80 o barril, no pregão estendido de domingo, 1º de março de 2026. Antes dos ataques, o preço estava em torno de US$ 73, já o nível mais alto desde julho. Analistas concordaram que isso provavelmente era apenas o começo. Ajay Parmar, diretor de energia e refino da ICIS, explicou que o fator decisivo foi o fechamento do Estreito de Ormuz e previu que os preços estariam significativamente mais próximos de US$ 100 o barril quando os mercados reabrissem, podendo até mesmo ultrapassar esse patamar caso o bloqueio continuasse.
Autoridades do Oriente Médio já haviam alertado Washington de que uma ação militar contra o Irã poderia elevar os preços do petróleo acima de US$ 100 por barril. Analistas do Barclays confirmaram essa avaliação. Jorge León, da Rystad Energy, alertou que, sem sinais de desescalada durante o fim de semana, um aumento de US$ 10 a US$ 20 por barril poderia ser esperado no início do pregão de domingo à noite. A própria Rystad previu uma possível alta para cerca de US$ 92 por barril.
A OPEP+ respondeu no domingo com um aumento de produção de 206 mil barris por dia, a ser implementado em abril. Esse valor foi significativamente superior aos 137 mil barris esperados. A declaração oficial não mencionou o conflito com o Irã, citando, em vez disso, uma perspectiva econômica global estável e fundamentos de mercado saudáveis. No entanto, analistas como Jorge León, da Rystad, alertaram que esse aumento pode não ser suficiente para evitar uma alta nos preços. O mercado reagirá aos desdobramentos no Golfo e à situação do fluxo marítimo, e não a um aumento de produção relativamente modesto. A preocupação aumenta pelo fato de que vários membros da OPEP+, incluindo Kuwait, Emirados Árabes Unidos, Iraque e Omã, foram afetados por ataques iranianos e suas próprias capacidades de exportação podem ser impactadas.
Nas semanas que antecederam o ataque, o Irã vinha tentando freneticamente colocar o máximo de petróleo possível no mercado mundial. Entre 15 e 20 de fevereiro, quase 20,1 milhões de barris de petróleo bruto foram carregados em navios-tanque na ilha petrolífera de Kharg, quase três vezes a quantidade carregada no mesmo período do mês anterior. Esse carregamento frenético indicava a expectativa de Teerã de que um ataque militar era iminente e que as oportunidades de exportação seriam drasticamente reduzidas em seguida. Como o quinto maior produtor da OPEP+, o Irã produz cerca de 3,3 milhões de barris por dia, e uma interrupção nessa produção pressionaria ainda mais os mercados já restritos.
O triplo choque energético da Europa: petróleo, gás e a inflação que ninguém mais queria
Para a economia europeia, este choque no preço do petróleo atinge um terreno já marcado pela crise energética de 2022 e 2023. Cerca de um décimo do petróleo bruto da UE ainda é transportado pelo Estreito de Ormuz. A reação imediata dos preços nos mercados de energia deverá ser drástica. Analistas da EU Perspectives previram que o petróleo Brent poderá subir para entre 120 e 140 dólares por barril em poucos dias, impulsionado menos por perdas reais de oferta do que pela precificação do risco, do atraso e da ameaça percebida.
O mercado de gás está acompanhando a tendência de alta do petróleo, mesmo sem um gasoduto que ligue diretamente o Irã à Europa. Os contratos futuros do TTF (Dutch Title Transfer Facility), a referência europeia para o gás, podem subir de 25% a 40%. Analistas da ICIS calcularam cenários baseados em modelos para um bloqueio de três meses no Estreito de Ormuz e concluíram que uma alta no contrato futuro do TTF para mais de € 90 por megawatt-hora parece realista caso as exportações diretas de GNL do Catar para a Europa cessem. Para contextualizar, o preço do TTF para abril estava cotado a pouco menos de € 32 por megawatt-hora na sexta-feira, 28 de fevereiro. Portanto, uma triplicação do preço é uma possibilidade.
A vulnerabilidade da Europa em relação ao GNL não é de forma alguma abstrata. Aproximadamente dez por cento das importações europeias de GNL têm origem no Catar e transitam pelo Estreito de Ormuz. Entre os Estados-membros da UE, Itália, Bélgica e Polônia são os mais dependentes das importações de GNL transportadas pelo estreito. De acordo com os dados disponíveis de rastreamento de navios, o comércio de GNL pelo Estreito de Ormuz praticamente cessou, e pelo menos onze navios metaneiros suspenderam suas viagens.
As consequências inflacionárias para a zona do euro seriam consideráveis. Antes do conflito, o Banco Central Europeu (BCE) havia mantido as principais taxas de juros inalteradas em 2,00% em sua reunião de 5 de fevereiro de 2026, após a inflação na zona do euro ter caído inesperadamente para 1,7% em janeiro, em comparação com o mesmo período do ano anterior. O BCE reafirmou sua avaliação de que a inflação deveria se estabilizar na meta de 2% no médio prazo. Essa perspectiva otimista agora provavelmente se tornará irrelevante.
Um cenário do BCE de dezembro calculou que um aumento de 14% nos preços do petróleo elevaria a inflação na zona do euro em 0,5 ponto percentual, enquanto o crescimento cairia apenas 0,1 ponto percentual. A variação real dos preços provavelmente será muito maior do que a prevista neste cenário. Analistas do ING apontaram para um cenário do BCE segundo o qual um aumento de 20% nos preços da energia reduziria o crescimento em 0,1 ponto percentual tanto em 2026 quanto em 2027 e aumentaria a inflação em 0,6 e 0,4 pontos percentuais, respectivamente. Considerando as magnitudes agora previsíveis, o impacto seria muitas vezes maior.
A EU Perspectives estima que os índices de preços ao consumidor da zona do euro, anteriormente previstos para atingir pouco mais de 2,2%, poderão subir para entre 3,0% e 3,5% até o terceiro trimestre de 2026, anulando grande parte da desinflação de 2025. Os preços dos alimentos voltariam a subir, uma vez que o aumento dos custos dos fertilizantes se traduziria em preços mais altos do trigo e da carne. Os índices de gestores de compras (PMI) do setor manufatureiro poderão cair abaixo de 50 por dois trimestres consecutivos, levando os economistas a reduzirem sua previsão de crescimento para a UE-27 em cerca de 0,4 ponto percentual em 2026, reduzindo a expansão para apenas 0,9%. Alemanha, Itália e Polônia, países fortemente dependentes de hidrocarbonetos para sua indústria pesada, seriam os mais afetados, enquanto França e Espanha se beneficiariam de alguma proteção graças às suas capacidades de energia nuclear e renovável.
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O alto preço da Europa: um conflito no Golfo revela nossa dependência fatal
A armadilha da estagflação: por que o BCE enfrenta um dilema insolúvel
A estagflação é uma situação econômica excepcional caracterizada pelo crescimento econômico estagnado e pela inflação elevada simultaneamente. Esse fenômeno é particularmente prejudicial à economia, pois geralmente é acompanhado pelo aumento do desemprego.
As implicações para a política monetária do Banco Central Europeu são particularmente delicadas. Antes do conflito, a maioria dos analistas previa taxas de juros estáveis para o restante de 2026, com a inflação considerada sob controle. Essa previsão foi fundamentalmente abalada pela crise do Golfo. O BCE enfrenta o clássico dilema da estagflação: o aumento dos preços da energia está impulsionando a inflação para cima, ao mesmo tempo que suprime o crescimento, o que significa que nem um corte na taxa de juros para estimular a economia, nem um aumento na taxa de juros para combater a inflação são claramente a resposta correta.
A experiência da crise dos preços da energia em 2022 mostrou que os choques nos preços da energia na Europa podem ter um impacto duradouro na inflação dos serviços, um fenómeno menos pronunciado nas décadas anteriores. O Banco de Compensações Internacionais (BIS) já havia alertado os bancos centrais de que se tornara mais difícil simplesmente ignorar os choques de oferta. Isto significa que o BCE não pode simplesmente ignorar o choque do preço do petróleo, como era a doutrina predominante antes da pandemia.
A EU Perspectives prevê que o Conselho do BCE adie os cortes de juros planejados para pelo menos o último trimestre de 2026 e que amplie o instrumento de hedge de transmissão para limitar os spreads de rendimento dos países periféricos. Os estoques acumulados durante a pandemia continuariam a fluir para títulos do governo italiano e espanhol para evitar a fragmentação. Mesmo antes dos ataques, as preocupações com a estagflação já se refletiam nas curvas de rendimento, com os títulos do governo alemão confirmando seu status de porto seguro e começando a superar o mercado de swaps.
A agência de classificação de risco Scope já havia apontado que um cenário de estagflação ligado a uma escalada no Oriente Médio colocaria à prova as finanças públicas dos países da zona do euro com menor margem fiscal e crescimento mais fraco. Segundo a Scope, países que já receberam perspectiva negativa, incluindo Áustria, Bélgica, Estônia, França e Eslováquia, poderiam ficar sob pressão.
A súbita desvalorização do euro, que poderá cair até três por cento face ao dólar, aumentaria ainda mais a fatura das importações, enquanto os mercados de ações europeus ficariam sob pressão. O índice STOXX 600 poderá recuar até dez por cento na sua primeira semana de negociações. Os investidores em obrigações acompanharão de perto os spreads das obrigações do governo italiano até que o BCE se pronuncie.
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Do Golfo Pérsico ao chão de fábrica: como a crise está impactando a indústria europeia
Os mecanismos pelos quais o choque do preço do petróleo impacta a indústria europeia são multifacetados e alarmantemente rápidos. Os custos de energia representam uma parcela significativa dos custos totais de produção na montagem de veículos. Fundições de aço e de alumínio, cujos produtos alimentam todas as linhas de prensagem do planeta, estão entre as instalações industriais com maior consumo de energia. Oficinas de pintura, prensas de carroceria e usinagem de motores consomem eletricidade em larga escala. Quando o custo marginal da energia aumenta acentuadamente, o impacto se espalha por toda a cadeia de suprimentos em semanas, não em meses.
O setor industrial alemão é particularmente vulnerável. O país ainda não se recuperou das consequências da crise energética de 2022. O CEO da RWE, Markus Krebber, afirmou que os preços do gás na Alemanha são estruturalmente mais altos do que em outros países da Europa devido à dependência do país das importações de GNL (Gás Natural Liquefeito), e que se espera uma significativa perturbação estrutural na demanda em indústrias de uso intensivo de energia. Pesquisas do IAB Nuremberg e da Universidade de Mannheim documentaram que o choque nos preços da energia em 2022 teve efeitos negativos significativos na atividade econômica e nos salários do setor industrial alemão. Um novo choque dessa magnitude atingiria uma base industrial já fragilizada.
A indústria química, em particular, enfrenta desafios agudos. Embora o Irã não seja um grande exportador de gás, é um fornecedor significativo de metanol e um exportador relevante de amônia, ureia e polímeros. Interrupções nos portos iranianos ou no Estreito de Ormuz restringiriam o fornecimento global desses produtos intermediários e aumentariam os preços. O setor químico europeu já está sob pressão devido aos altos custos de energia e ao fechamento de fábricas, portanto, qualquer interrupção adicional poderia levar a mais escassez ou paralisações. Cerca de 30% do tráfego marítimo global normalmente passa pelo Mar Vermelho, e o desvio ao redor do Cabo da Boa Esperança já triplicou os custos de frete para produtos químicos.
A indústria automotiva enfrenta um problema particularmente crítico em termos de tempo. Os estoques de segurança, já reduzidos por anos de práticas de produção enxuta e reformas pós-pandemia, não foram projetados para acomodar um tempo de trânsito adicional de duas semanas em qualquer direção. É provável que as fábricas de montagem na Alemanha, Grã-Bretanha e EUA sintam os efeitos do atraso nas entregas de componentes da Ásia dentro de duas a três semanas de uma paralisação prolongada.
A reorganização logística: quando dois gargalos colapsam simultaneamente
Além do fornecimento imediato de energia, o conflito está forçando um recálculo fundamental das rotas comerciais globais. A interrupção simultânea do Estreito de Ormuz e os perigos contínuos no Mar Vermelho, decorrentes dos ataques dos Houthis, significam que as duas rotas de trânsito mais importantes entre a Ásia e a Europa estão comprometidas. Os navios teriam que percorrer a rota significativamente mais longa ao redor do Cabo da Boa Esperança, o que acrescentaria de 10 a 14 dias ao tempo de trânsito e aumentaria os custos de transporte em US$ 200 a US$ 400 por TEU.
O desvio pela África do Sul é muito mais do que um mero inconveniente. Segundo cálculos do JP Morgan, um aumento de cerca de 30% no tempo de trânsito corresponde a uma redução de aproximadamente 9% na capacidade global efetiva de navios porta-contentores. Como são necessários mais navios para o mesmo volume de transporte, a já sobrecarregada capacidade de transporte marítimo é drasticamente reduzida. Cada viagem adicional ao redor do Cabo da Boa Esperança exige de 800 a 1.000 toneladas a mais de combustível para grandes navios porta-contentores e imobiliza capital por quase duas semanas adicionais.
A crise existente no Mar Vermelho já havia elevado os custos de frete nas principais rotas Ásia-Europa em 40% a 60%, antes de se estabilizarem em 25% a 35% acima dos níveis pré-crise. Dados da pesquisa da cadeia de suprimentos do JPMorgan mostraram que a rota mais longa pelo Cabo acrescenta de US$ 200 a US$ 400 por TEU quando se consideram o consumo de combustível, os salários da tripulação e o posicionamento do navio. Os prêmios de seguro quadruplicaram. O custo total do desvio contínuo para o comércio global foi estimado pelo Fórum Internacional de Transportes em US$ 15 a US$ 20 bilhões anualmente.
Para o setor de logística global, a ocorrência simultânea de ambas as interrupções representa um verdadeiro pesadelo. Os efeitos em cascata nas cadeias de suprimentos just-in-time, nos níveis de estoque e no planejamento da produção são substanciais. Singapura e Bintulu, em Sarawak, estão se consolidando como importantes centros de desvio para o fluxo de GNL para o Sudeste Asiático. Singapura está localizada a jusante de 41 rotas afetadas, aproximadamente o dobro do segundo centro mais importante. Portos indianos como Marmugão, Haldia e Mundra, por serem os mais expostos em toda a rede, estão sob pressão para absorver o fluxo de cargas a granel desviadas que antes transitavam pelo Estreito de Ormuz.
A brigada de incêndio fiscal da Europa: títulos de crise, liberações de reservas e a falha de preparação
Os decisores políticos europeus enfrentam o desafio de responder a um choque que não causaram nem para o qual se prepararam minimamente. Os Estados-Membros da UE detêm reservas estratégicas de petróleo que, de acordo com a Diretiva relativa à acumulação de petróleo, devem cobrir pelo menos 90 dias de importações líquidas ou 61 dias de consumo, consoante o que for superior. A Alemanha detém a maior reserva estratégica de petróleo da Europa, com cerca de 250 milhões de barris. Num esforço coordenado, os ministros da energia da UE poderiam decidir pela libertação conjunta de até 30 milhões de barris destas reservas estratégicas e pela reintegração de um regime voluntário de poupança de gás de dez por cento.
Mas essas reservas oferecem apenas uma proteção temporária, não uma solução. Cerca de 20 a 25 bilhões de euros em fundos não utilizados do RePowerEU poderiam ser mobilizados para subsídios de energia para famílias e vouchers para pequenas empresas com alto consumo de energia. É provável que o Parlamento Europeu solicite um título de dívida para emergências energéticas no valor de cerca de 100 bilhões de euros, embora os governos austeros de Haia e Viena resistam a essa ideia. Os planejadores fiscais destinariam de 5 a 7 bilhões de euros para conexões de importação de hidrogênio e GNL, acelerariam as licenças no âmbito do sistema TEN-E e avançariam com o plano decenal de desenvolvimento da rede para infraestrutura energética transeuropeia.
A nível nacional, as medidas divergem. Berlim poderia estender a sua taxa reduzida de imposto sobre combustíveis de 2022 para 2027, a um custo estimado de 8 mil milhões de euros. Paris voltaria a defender um teto para o preço dos combustíveis em toda a UE, o que irritaria as capitais do leste, ligadas aos preços de mercado. Roma instaria Argel a acelerar a construção de um novo gasoduto, enquanto Varsóvia e os seus parceiros bálticos teriam de equilibrar as questões comerciais com o aumento das despesas de defesa.
Os defensores de uma política industrial mais agressiva aproveitariam o momento. Uma lei industrial revisada, com o objetivo de emissões líquidas zero, poderia promover projetos nacionais de refino e petroquímica, argumentando que cadeias de suprimentos mais curtas equivalem a maior segurança. Os defensores de uma política de defesa mais agressiva na Polônia e na Dinamarca exigiriam que uma parte da receita proveniente dos impostos sobre lucros extraordinários das empresas de energia fosse destinada ao Mecanismo Europeu para a Paz.
Nearshoring como estratégia de sobrevivência: a reorganização forçada das cadeias de valor
A revolução forçada: por que as empresas europeias precisam agora retomar sua produção
A crise está dando um novo e urgente impulso às demandas políticas por nearshoring e friendshoring — ou seja, a realocação da produção e do comércio para regiões geopoliticamente amigáveis. A ideia em si não é nova, mas as interrupções simultâneas no Estreito de Ormuz e no Mar Vermelho estão tornando a vulnerabilidade das longas e frágeis cadeias de suprimentos mais dolorosamente evidente do que nunca.
De acordo com o Inquérito Europeu de Resiliência Empresarial de 2024 da Maersk, 76% das empresas europeias sofreram atrasos significativos no ano anterior. Mais de metade já considerava novas localizações para as suas aquisições, e cerca de um terço destas novas localizações situavam-se na Europa ou perto dela, em países como a Turquia, o Egito, a Polónia, Marrocos e a Roménia. Paralelamente, a política da UE promoveu a reindustrialização seletiva em setores estratégicos, incluindo baterias e tecnologias de emissões líquidas zero, semicondutores ao abrigo da Lei dos Chips da UE, produtos farmacêuticos e dispositivos médicos, bem como defesa, máquinas e a indústria automóvel.
O padrão emergente é descrito como “na Europa para a Europa”. Embora as cadeias de suprimentos críticas continuem a operar globalmente, elas estão ganhando uma base regional mais forte, de modo que os fluxos essenciais não dependam de uma única fonte distante. A análise da KPMG sobre as tendências da cadeia de suprimentos e do “friendshoring” enfatiza que as empresas estão impulsionando a diversificação de sua base de fornecedores para reduzir a dependência de regiões e países específicos, com o nearshoring e o “friendshoring” ganhando importância como estratégias que ajudam a construir cadeias de valor resilientes e geopoliticamente estáveis.
Os países industrializados aprenderam com os impactos na cadeia de suprimentos causados pela pandemia e pelo bloqueio do Canal de Suez em 2021 e, em alguns casos, aumentaram seus níveis de estoque. No entanto, a magnitude de uma interrupção simultânea do Estreito de Ormuz e do Mar Vermelho supera todos os cenários de planejamento anteriores. A implementação prática do nearshoring não é uma panaceia: a realocação das cadeias de suprimentos para novos países pode acarretar custos mais elevados, introduzir diferenças regulatórias e exigir o desenvolvimento de novas redes de logística e infraestrutura. As empresas devem ponderar esses fatores em relação aos benefícios de maior estabilidade e menor risco.
Os cálculos de Teerã e a arrogância de Washington: a arquitetura geopolítica de uma crise evitável
A assimetria fundamental deste conflito reside na distribuição de custos e benefícios. Washington e Tel Aviv perseguem o objetivo declarado de destruir a indústria de mísseis do Irã e interromper seu programa nuclear. No entanto, os danos econômicos colaterais desse esforço são suportados de forma desproporcional por terceiros, principalmente pelas economias europeias e asiáticas.
Fontes de segurança dos EUA indicaram que a probabilidade de Teerã forçar uma desescalada por meio de uma escalada direcionada, a curto prazo, situava-se entre 40% e 50%. Nesse cenário, uma vitória para o Irã não consistiria na derrota militar dos EUA ou de Israel, mas sim na sobrevivência política da liderança dos aiatolás. A fragilidade fundamental do cálculo iraniano é de natureza política, pois se baseia na premissa de que os EUA estão desgastados pela guerra, internamente divididos, estrategicamente sobrecarregados e economicamente vulneráveis a choques nos preços da energia.
Mas essa mesma sensibilidade aos choques nos preços da energia está afetando a Europa muito mais do que os Estados Unidos. Graças à revolução do petróleo de xisto, os EUA são agora quase autossuficientes em energia, enquanto a zona do euro continua fortemente dependente da energia importada. O analista geopolítico Gusseinov alertou para as consequências de longo alcance da desestabilização: os custos também afetariam os países nos quais os EUA realizam investimentos estratégicos.
A agência de classificação de risco Scope já havia apontado, antes do início dos combates, que a mudança de postura dos EUA, afastando-se de seu papel tradicional como garantidor das normas internacionais, aumenta o risco de conflitos mais amplos em outras regiões. Isso é particularmente grave para a Europa, onde o crescimento permanece mais moderado do que nos EUA e na China, enquanto o aumento dos orçamentos de defesa exerce pressão fiscal adicional sobre os países que já lutam para reduzir seus déficits orçamentários e reverter o aumento da dívida pública. O aumento acordado nos gastos com defesa da OTAN para 5% do PIB, mais que o dobro da meta anterior de 2%, agrava significativamente esse dilema fiscal.
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O cenário de escalada controlada: por que mesmo uma guerra curta deixa cicatrizes de longo prazo
Mesmo no cenário mais otimista de uma troca de choques breve e limitada, as consequências econômicas para a Europa seriam de longo prazo. A experiência da crise energética de 2022 mostrou que um choque nos preços da energia tem um efeito persistente sobre os preços ao consumidor e leva a uma queda substancial e sustentada da atividade econômica na zona do euro. Os choques de 2021 e 2022 tiveram um efeito maior e mais duradouro sobre a inflação do que os choques anteriores, sugerindo efeitos dependentes do contexto. Após um choque, o PIB real cai persistentemente, atingindo seu mínimo no final do segundo ano.
O planejamento de cenários de Bruxelas distingue três caminhos. No primeiro cenário, um conflito curto e contido, os mercados se acalmam, o transporte marítimo continua e a diplomacia da UE se concentra em evitar o retorno à escalada por procuração. No segundo cenário, um conflito regional prolongado, os custos do petróleo e do frete aumentam, os riscos para a navegação no Mar Vermelho e no Golfo aumentam e os Estados-membros da UE expandem seus planos de defesa naval e aérea.
Em ambos os cenários, as empresas europeias enfrentam uma reavaliação de toda a sua arquitetura de cadeia de suprimentos. Exportadores de bens de luxo para as monarquias do Golfo poderiam perder até oito por cento de sua receita anual se o poder de compra regional sofrer como resultado dos ataques. Fabricantes de automóveis da Baviera e designers da Emilia-Romagna teriam que rastrear componentes retidos no mar. Sanções secundárias americanas aumentariam os custos de financiamento do comércio e desestimulariam o investimento, mesmo para empresas sem exposição ao Irã.
Talvez a consequência mais profunda a longo prazo resida na aceleração da fragmentação geoeconômica. A economia global está passando de uma ordem altamente integrada para uma ordem cada vez mais baseada em blocos, na qual as rotas comerciais não são mais avaliadas apenas pela relação custo-benefício, mas também pela segurança geopolítica. A crise no Golfo Pérsico não é um evento isolado nesse sentido, mas um catalisador que está acelerando drasticamente o processo de desglobalização já em curso. Para a Europa, cuja prosperidade se baseia em rotas comerciais abertas e no livre fluxo de energia e mercadorias, isso não é um mero inconveniente. É um desafio existencial que vai muito além do conflito atual e moldará a arquitetura econômica do continente nos próximos anos.
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Konrad Wolfenstein
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