Varer fra vej til jernbane: Logistikknudepunkter og højteknologi – steder for omladning, logistik, handel og produktion

En strategi for bæredygtig logistik: Nøglen til at flytte godstrafikken

Overflytning af godstransport til jernbane er et centralt transport- og miljøpolitisk mål i Tyskland, der kræver betydelige fremskridt. Denne artikel analyserer kravene og løsningerne til udvikling af steder til omladning, logistik, handel og produktion for at nå dette mål. Jernbane tilbyder et betydeligt potentiale som et bæredygtigt og pålideligt alternativ til forstyrrelsesfremkaldende logistikkæder, men realiseringen af ​​dette potentiale afhænger afgørende af tilgængeligheden af ​​egnede steder med effektiv jernbaneadgang. De vigtigste udfordringer omfatter at sikre pålideligheden af ​​jernbanetransport for transportører, den enorme efterspørgsel efter jord og tilstrækkelige omladningspunkter, øget konkurrence om steder med andre anvendelser og den komplekse opgave med regional arealplanlægning. Desuden skal mobilitets- og kommercielle transportstrategier integreres, og jernbaneinfrastrukturen skal sikres og udvides. Udnyttelse af synergier, såsom at kombinere solcelleanlæg med logistiske ejendomme, giver yderligere optimeringspotentiale. Denne artikel identificerer kritiske succesfaktorer og formulerer strategiske anbefalinger for at bane vejen for et fremtidssikret modalskift inden for godstransport. Hastigheden og den komplekse karakter af de nødvendige foranstaltninger kræver en samordnet tilgang fra alle interessenter.

Relateret til dette:

• De logistiske udfordringer ved det tyske jernbanenet og potentielle løsninger for fremtiden

Den strategiske nødvendighed: Mere gods på skinnerne

Det nuværende landskab for jernbanegodstransport i Tyskland: præstation, modal opdeling og nøgletendenser

Jernbanegodstransport i Tyskland står over for udfordringen med at øge sin andel af transportfordelingen betydeligt for at nå transport- og miljøpolitiske mål. I øjeblikket tegner jernbanen sig for cirka 18-20 % af godstransporten, mens vejgodstransporten dominerer med omkring 71-73 %. Den tyske regering har sat det ambitiøse mål om at øge jernbanegodstransportens andel af transportmidler til mindst 25 % inden 2030. Dette mål fremhæver den betydelige uoverensstemmelse i forhold til den nuværende situation og understreger omfanget af den indsats, der kræves inden 2025 for at komme på rette spor.

Et kig på markedsstrukturen viser, at mens DB Cargo har en betydelig markedsandel på 41 %, tegner private jernbanevirksomheder sig tilsammen for en større andel af transporttjenesterne med 59 %. Denne fordeling indikerer, at politiske og infrastrukturelle foranstaltninger ikke kun skal rettes mod den tidligere statsmonopolist, men også mod et diversificeret marked med en bred vifte af aktører.

Prognoser tyder på fortsat vækst i den samlede godstrafikmængde. Den føderale transportinfrastrukturplan forventer en årlig vækst i transportydelsen på 1,6 %, og Baden-Württemberg forventer en årlig vækst på 1,7 % på tværs af alle transportformer indtil 2030. Denne udvikling vil belaste den allerede stærkt belastede vejinfrastruktur yderligere, hvis der ikke opnås en væsentlig ændring i trafikmønstrene. En sådan ændring er derfor ikke kun ønskelig af miljømæssige årsager, men også afgørende for at forhindre et trafiksammenbrud.

Selvom målet om en modal split på 25 % inden 2030 er ambitiøst, kan det i betragtning af den forventede samlede vækst i godstransport stadig betyde, at en meget stor mængde fortsat vil blive transporteret ad vej. Den ofte nævnte tidsramme 2025 skal betragtes som en kritisk milepæl. Selvom mange overordnede dokumenter ikke specificerer et eksplicit, kvantificeret mål for modal split for 2025, indikerer de generelle opfordringer til "mere gods på jernbane", at de muliggørende rammebetingelser skal være på plads på det tidspunkt. Desuden kræver private udbyderes dominans inden for jernbanegods, at infrastrukturplanlægning og adgangsbetingelser udformes, så de er konkurrenceneutrale og tager hensyn til behovene hos en bred vifte af operatører for at fremme innovation og effektivitet – nøglefaktorer for et vellykket modalskift.

Hvorfor jernbane? Bæredygtighed, modstandsdygtighed og økonomiske fordele

Argumenterne for øget brug af jernbanegodstransport er talrige og overbevisende. De vigtigste blandt dem er de miljømæssige fordele: Jernbanegodstransport er betydeligt mere energieffektiv – op til fem gange mere end lastbiler – og producerer betydeligt færre CO2-udledninger. Hvert ton transporteret med jernbane kan spare 80-100 % af CO2-udledningen sammenlignet med vejtransport. Et enkelt godstog har potentiale til at erstatte op til 52 lastbiler, hvilket understreger dets ressourceeffektivitet. En anden fordel er den høje grad af elektrificering: 97 % af jernbanegodstransporten er allerede elektrisk drevet.

Udover bæredygtighed spiller sikkerhed også en afgørende rolle. Varer, især farlige materialer, er betydeligt sikrere at transportere med jernbane end ad vej, med en ulykkesrisiko op til 42 gange lavere sammenlignet med lastbiler. For Tyskland, som en førende eksportnation og et vigtigt transitland i Europa, er effektiv jernbanegodstransport af strategisk økonomisk betydning.

Argumentet for jernbanens "modstandsdygtighed" som et alternativ til forstyrrelsesramte logistikkæder kræver en mere nuanceret undersøgelse. Selvom jernbanen tilbyder et alternativ til vejtransport, er selve jernbanenettet modtageligt for forstyrrelser ved individuelle knudepunkter, som hændelsen i Rastatt eksemplificerede. Manglende tilgængelige omdirigeringsruter og utilstrækkelige beredskabsplaner kan kompromittere pålideligheden. For at udvikle jernbanen til et virkelig robust alternativ er det nødvendigt med betydelige investeringer i netværksredundans og effektiv håndtering af forstyrrelser. Den blotte eksistens af jernbanen som et alternativ til vejtransport gør den ikke automatisk fuldt ud modstandsdygtig.

De økonomiske fordele ved jernbanetransport, såsom at erstatte et stort antal lastbiler, er særligt tydelige på langdistanceruter og i forbindelse med transport af bulk eller tungt gods. For kortere afstande og tidskritiske, mindre forsendelser er jernbanetransport ofte mindre konkurrencedygtig på grund af sine iboende begrænsninger. Undersøgelser viser, at en stor del af transporten håndteres over afstande på under 200 km, et segment, hvor få virksomheder har direkte jernbaneadgang. Kombineret transport (CT) anses ofte kun for økonomisk rentabel for afstande på 300 km eller mere, eller 200 km i transport i baglandet til og fra havne. Strategier for lokaliseringsudvikling skal derfor nuanceres: De bør fremme de segmenter, hvor jernbanetransport har iboende fordele, samtidig med at de fremmer innovation for at forbedre konkurrenceevnen på andre områder, for eksempel gennem effektive CT-terminaler og optimerede forbindelser til den første og sidste mil.

Overordnet politisk ramme: Nationale og regionale ambitioner

Skiftet af godstransport til jernbaner understøttes af et mangesidet politisk landskab på føderalt og statsligt niveau. På nationalt niveau udgør masterplanen for jernbanegodstransport og Deutschlandtakt (den integrerede køreplan for hele Tyskland) centrale søjler. Masterplanen definerer foranstaltninger til at styrke jernbanegodstransporten, mens Deutschlandtakt sigter mod en optimeret udnyttelse af jernbanenettet til både passager- og godstransport. Derudover fastsætter klimahandlingsplanen 2030 overordnede miljømål.

I Baden-Württemberg afspejles disse ambitioner i specifikke regionale strategier. Godstransportkonceptet i Baden-Württemberg og målet om at transportere hvert andet ton klimaneutralt inden 2030 er førende. Strategi for offentlig transport 2030 og det statslige koncept for mobilitet og klima, som er integreret i den overordnede kontekst af bæredygtig mobilitet, er også indirekte relevante. Den statslige udviklingsplan spiller en central rolle i sikringen af ​​arealer til udvikling.

Trods disse ambitiøse politiske mål på føderalt og statsligt niveau er der en mærkbar uoverensstemmelse mellem dem og deres konkrete implementering. Brancheforeninger beklager gentagne gange manglen på en konsekvent og hurtig finansieret implementering af de nødvendige foranstaltninger. Denne uoverensstemmelse mellem langsigtede mål og den opfattede kortsigtede implementering skaber usikkerhed for byggemodtagere og investorer, som dog har brug for planlægningssikkerhed for at nå målene for "godstransport på jernbane".

Nationale strategiers succes afhænger i høj grad af de regionale og lokale myndigheders proaktive engagement og planlægningskapacitet. Arealplanlægning og udvikling af lokale infrastrukturforbindelser er særligt afgørende. Baden-Württembergs tilgang med etableringen af ​​et "Kompetencecenter for Godstransport" og konkrete terminaludviklingsplaner kan tjene som model. Mens nationale planer kan give retning, er identifikation af steder, indhentning af arealanvendelsestilladelser og sikring af lokal forbindelse i sagens natur regionale og lokale ansvarsområder. Manglen på lignende proaktive foranstaltninger i andre delstater kan hindre opnåelsen af ​​nationale mål.

Nationale og Baden-Württembergske mål for jernbanegodstransport (2025/2030)

Nationale og Baden-Württembergske mål for godstransport på jernbane (2025/2030) – Billede: Xpert.Digital

Bemærk: Eksplicitte mål for modal split for vejgodstransport i Baden-Württemberg for 2025 eller 2030 er ikke direkte kvantificeret i de tilgængelige kilder, men er afledt af de overordnede klimabeskyttelsesmål og strategien for dekarbonisering af transport.

De nationale og Baden-Württembergske mål for jernbanegodstransport for 2025 og 2030 omfatter forskellige aspekter. Inden 2030 skal jernbanegodstransportens andel nå mindst 25 % nationalt, hvilket implicit er knyttet til klimamål. Desuden er målet som en del af klimahandlingsplanen at reducere CO2-udledningen i transportsektoren med 55 % i forhold til 1990. Et andet mål er at opnå klimaneutral godstransport inden 2030, hvor hvert andet transporterede ton er klimaneutralt. En landsdækkende digital transportmodel skal implementeres inden 2025. Derudover forfølges en forøgelse af GVFG-finansieringen til lokal offentlig transport til 2 milliarder euro om året med støtte fra føderale midler. Elektrificeringsgraden for jernbanenettet på føderalt niveau skal nå 70 % inden 2025 og 75 % inden 2030 i overensstemmelse med koalitionsaftalen og den føderale regerings mål.

Udvikling af nøglelokationer for jernbanecentreret logistik, handel og produktion

Identifikation og sikring af optimale placeringer: Håndtering af konkurrence om arealanvendelse

Sikring af egnet jord er det grundlæggende første skridt mod at flytte mere gods til jernbaner. Denne proces er dog præget af betydelig konkurrence om jord. Logistik- og industriområder konkurrerer intenst med efterspørgslen fra bolig-, landbrugs- og miljøbeskyttelsessektorerne. Regional arealanvendelsesplanlægning (regionplaner) spiller en central rolle i dette komplekse miljø. Det er det centrale instrument til proaktivt at identificere, udpege og sikre egnede områder til logistik og industri med jernbaneforbindelser.

Kriterierne for valg af lokalitet er komplekse og kræver nøje overvejelse. Nøglefaktorer inkluderer tilstrækkeligt areal (ofte over 10 hektar), god multimodal adgang (vej, jernbane og potentielt vandvej), nærhed til transportknudepunkter, generel tilgængelighed af arealer, udvidelsesmuligheder og minimering af konflikter med tilstødende boligområder og økologisk følsomme zoner. I betragtning af det stigende pres på arealer vinder innovative arealanvendelseskoncepter frem i betydning. "Stacking", dvs. opførelse af industri- og logistikfaciliteter i flere etager, diskuteres som en måde at udnytte arealer mere effektivt på, men er stadig sjælden i Tyskland.

Effektiviteten af ​​regionale arealanvendelsesplaner i forhold til at sikre placeringer til jernbanebaseret logistik afhænger ikke kun af selve udpegningen, men afgørende af håndhævelsen af ​​disse udpegninger over for konkurrerende udviklingsinteresser og hastigheden af ​​godkendelsesprocesserne. Langvarige godkendelsesprocesser, et generelt problem i Tyskland, kan også forsinke implementeringen af ​​arealanvendelsesplaner. Hvis udpegede logistikområder let kan omzoneres til mere rentable anvendelser såsom boliger, eller hvis processen med at aktivere dem til logistikformål er for langvarig, er 2025-målene i fare.

En potentiel konflikt opstår som følge af behovet for store, konsoliderede logistikområder med gode jernbaneforbindelser, som på grund af deres størrelse ofte er bygget på nye områder, og bæredygtighedsmålene om at reducere arealforsegling (nøgleord: "netto nul"). Dette nødvendiggør et stærkere fokus på revitalisering af forladte områder og optimering af eksisterende industriområder. Sådanne tilgange kan dog præsentere deres egne udfordringer, såsom omkostningerne ved at afhjælpe forurenede områder eller begrænsninger pålagt af eksisterende infrastruktur. Udviklingen af ​​nye, store jernbanelogistikområder skal nøje afvejes mod disse arealbesparende mål og fremme innovative løsninger på eksisterende eller omdannede områder.

Derudover er interkommunalt og interregionalt samarbejde afgørende for lokalplanlægningen, da optimale logistiske placeringer ikke altid stemmer overens med de enkelte kommuners grænser eller prioriteter. Regionale økonomiske transportstrategier, såsom den for FrankfurtRheinMain-regionen, og de regionale sammenslutningers koordinerende rolle er af stor betydning i denne henseende. Uden en sådan koordinering er der risiko for fragmenteret og suboptimal lokaludvikling.

Infrastrukturkrav til problemfri jernbaneintegration

Private jernbanesidespor: Teknisk, operationel og økonomisk gennemførlighed

Private sidespor er den direkte nøgle til jernbanegodstransport for mange virksomheder inden for skibsfart og industri. Deres betydning er ubestridt, selvom antallet er faldet kraftigt i de seneste årtier. For eksempel betjente DB Cargo 2.100 sidespor i 2000, men kun 1.500 i 2020. Genaktivering af nedlagte sidespor og opførelsen af ​​nye er derfor afgørende komponenter i et vellykket modalskift.

Opførelse og drift af et jernbanesidespor er underlagt specifikke tekniske og driftsmæssige krav. Disse er defineret af retningslinjer og specifikationer fra den tyske jernbanemyndighed (EBA), DB InfraGO AG (den største infrastrukturoperatør) og foreninger som VDV (Vereenegung der Deutschen Transportunternehmen). Ud over den tekniske gennemførlighed omfatter forudsætningerne et levedygtigt driftskoncept, en garanti for netværksadgang fra en jernbaneinfrastrukturvirksomhed (RIC) i mindst fem år og en forpligtelse fra en jernbanevirksomhed (RU) til at drive sidesporet.

Omkostningerne ved et jernbanespor kan være betydelige. For at fremme investeringer tilbyder den føderale regering finansieringsprogrammer. Disse kan dække op til 50 % af de støtteberettigede omkostninger for jernbanespor og op til 80 % for multifunktionelle faciliteter, med et minimumstilskud på 15.000 €. Planlægningsomkostninger er også berettigede til finansiering på op til 17,5 %. Trods disse tilskud er reaktivering eller nybyggeri fortsat en udfordring for mange virksomheder på grund af bureaukratiske hindringer og behovet for at demonstrere økonomisk levedygtighed fra sag til sag. Initiativer som "Jernbanesporcharteret" sigter mod at reducere disse systemiske hindringer og forbedre rammebetingelserne.

Den økonomiske levedygtighed af et nyt eller reaktiveret jernbanesidespor afhænger ikke kun af anlægsomkostninger og tilskud. Afgørende er det, at det afhænger af den langsigtede driftssikkerhed og omkostningskonkurrenceevne for de jernbanetransporttjenester, der leveres på det pågældende sidespor. Usikkerheder på disse områder kan afskrække virksomheder fra at investere, selv med tilgængelige tilskud. Generelle pålidelighedsproblemer inden for jernbanegodstransport kan underminere rentabiliteten af ​​et sidespor. Hvis en virksomhed investerer i et sidespor, men derefter står over for upålidelige eller overprissatte jernbanetransporttjenester, bliver den oprindelige investering hurtigt et strandet aktiv. Derfor skal udviklingen af ​​sidespor gå hånd i hånd med bindende forpligtelser fra jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere vedrørende servicekvalitet og forudsigelig prissætning.

En universaltilgang til udvikling af jernbanesidespor er også kontraproduktiv. De tekniske og operationelle krav til en jernbanesidespor på en kemisk fabrik, som kan håndtere farlige materialer og specialiserede vogntyper, adskiller sig væsentligt fra kravene til et generelt logistiklager eller en bilfabrik med just-in-time-krav. For eksempel kræver transport af FGD-gips specialiserede vogne. Selvom behovet for jernbanesidespor til visse logistikfunktioner ikke altid blev anerkendt tidligere, får de fornyet betydning i forbindelse med bæredygtighed og effektivitetsforbedringer. Finansieringsprogrammer og planlægningsstøtte skal tage hensyn til denne branchespecifikke mangfoldighed og muliggøre skræddersyede løsninger.

Ladepunkter: Design, funktionalitet og sektorspecifikke behov

Offentlige læssepunkter, som dem der drives af DB InfraGO AG, tilbyder et alternativ for virksomheder uden eget spor. De tjener til lastning og losning af jernbane- og vejkøretøjer samt til omladning mellem disse to transportformer. "Jernbanesidingscharteret" omhandler også forbedring af rammebetingelserne for sådanne læssepunkter.

Drift og brug af læssepladser er underlagt strenge miljøbestemmelser, især med hensyn til støj (TA Lärm), støvemissioner (TA Luft) og håndtering af vandfarlige stoffer (AwSV). Især i nærheden af ​​boligområder kan der på bestemte tidspunkter gælde driftsrestriktioner, især natforbud. Der gælder generelt også restriktioner for håndtering af flydende vandfarlige stoffer på læssepladserne hos DB InfraGO AG.

Nuværende miljømæssige og driftsmæssige restriktioner på mange eksisterende offentlige læssepunkter, såsom natlige kørselsforbud eller begrænsninger i håndteringen af ​​farligt gods, kan begrænse deres anvendelighed for visse industrier eller for logistikprocesser, der kræver døgndrift. Moderne logistikkæder er ofte afhængige af døgndrift, og industrier som den kemiske industri transporterer naturligt stoffer, der kan falde ind under disse restriktioner. Hvis offentlige læssepunkter er for strengt begrænsede, vil deres rolle i at lette jernbaneadgangen for et bredere forretningsgrundlag være begrænset. Dette kan øge presset for at bygge flere (dyre) private jernbanesidespor eller udvikle nye, moderne offentlige omladningsfaciliteter for at undgå at bringe mål for modalskift i fare. Tilgængelighed, kapacitet og driftsmæssig fleksibilitet (f.eks. åbningstider, tilladt gods) er derfor afgørende faktorer for offentlige læssepunkters attraktivitet.

Kombinerede transportterminaler (CT): Strategisk planlægning, kapacitetsudvidelse og teknologiske fremskridt

Intermodale terminaler er strategisk uundværlige grænseflader i multimodal godstransport. De muliggør forbindelse af vej, jernbane og, hvor det er relevant, vandveje og spiller en central rolle i styringen af ​​langdistancegodstrafik og aflastning af vejinfrastrukturen. Udviklingen af ​​et tæt netværk af højtydende intermodale terminaler er derfor af afgørende betydning.

Planlægning og konstruktion af intermodale terminaler kræver betydelige investeringer. Den tyske forbundsregering subsidierer private investeringer i nye og udvidede terminaler med op til 80 % af de støtteberettigede omkostninger. Væsentlige komponenter i en intermodal terminal omfatter håndteringsudstyr såsom portalkraner eller reachstackere, omladningsspor med tilstrækkelig brugbar længde (mindst 600 meter, ideelt designet til 740-meter tog), lastbilbaner samt parkerings- og opbevaringsområder til lasteenheder. Kapaciteten måles typisk i TEU (twenty-foot equivalent units) eller lasteenheder (LUs). Udvidelsen af ​​Kornwestheim-terminalen med dens nye modul på 25.000 m² tjener som et eksempel, der sigter mod en kapacitet på cirka 1.000 LUs pr. dag. En almindelig omregning er 1 LU = 1,54 TEU, som det er tilfældet i Köln.

Vigtige placeringsfaktorer for intermodale terminaler omfatter nærhed til industrielle og kommercielle centre samt gode forbindelser til det nationale vej- og jernbanenet. En maksimal vejforbindelse (før og efter transport) på 30 til 75 km anbefales. Teknologiske fremskridt såsom automatisering, digitalisering og muligheden for at rumme 740-meter tog i hele terminalen er afgørende for at øge effektiviteten.

Intermodale terminalers rentabilitet og effektivitet afhænger i høj grad af de håndterede mængder. Dette fører til et klassisk hønen-og-ægget-problem: tilstrækkelige mængder er nødvendige for at retfærdiggøre investeringer i nye eller udvidede terminaler, mens manglende terminalkapacitet kan hæmme volumenvæksten. Dette understreger behovet for proaktive, efterspørgselsforudseende investeringer. For at bygge bro over de indledende rentabilitetsforskelle for nye terminaler kan strategiske offentlige medinvesterings- eller risikodelingsmekanismer være nødvendige.

Selvom der er føderal finansiering til rådighed for intermodale terminaler, er lokalisering, regional planlægningsgodkendelse og lokal integration (trafik- og støjhåndtering) fortsat betydelige hindringer. Disse kan forsinke projekter og dermed bringe opnåelsen af ​​2025-målene i fare. Eksemplet med Ulm-Dornstadt-terminalen illustrerer denne lange proces: fra dens optagelse i den føderale transportinfrastrukturplan i 2016 til den planlagte idriftsættelse i slutningen af ​​2027 – langt ud over den tidsramme for 2025, der er fokuseret på her. Dette tyder på, at det er lige så vigtigt at fremskynde disse "bløde" faktorer, dvs. planlægnings- og godkendelsesprocesserne, som at sikre finansiering.

Relateret til dette:

• Jernbanetrafik: Upunktlige godstog som et centralt problem i forsyningskæden – løsninger og anbefalinger

Fokus på Baden-Württemberg: En casestudie om proaktiv terminal- og siteudvikling

Baden-Württemberg forfølger en omfattende og proaktiv tilgang til at fremme jernbanegodstransport, hvilket kan tjene som et værdifuldt casestudie. Delstaten har sat sig det ambitiøse mål at transportere hvert andet ton gods på en klimaneutral måde inden 2030. Dette mål understøttes af en pakke af foranstaltninger, der er forankret i Baden-Württembergs godstransportkoncept. En central komponent er udviklingen af ​​en digital, landsdækkende transportmodel, der også inkorporerer godstransportdata og dermed har til formål at understøtte infrastrukturplanlægning.

Kompetencecentret for godstransport, der er placeret hos Baden-Württembergs offentlige transportmyndighed (NVBW), spiller en central rolle. Det fungerer som et rådgivnings- og netværkscenter, der støtter virksomheder, især små og mellemstore virksomheder, i at skifte til jernbanetransport. Alene i 2024 blev der gennemført tolv høringer, der identificerede et potentielt transportskift på 350.000 til 400.000 tons om året.

Inden for terminaludvikling fremmer Baden-Württemberg adskillige projekter:

• Horb: En ny terminal er taget i brug, hvilket repræsenterer en vigtig udvidelse af omladningstjenesterne i landet.
• Kornwestheim: Der er planlagt en udvidelse af den eksisterende terminal.
• Ulm-Dornstadt: Dette betydelige udvidelsesprojekt er en del af den føderale transportinfrastrukturplan. Planlægningen har været i gang siden 2016; design- og godkendelsesplanlægningen forventedes at være afsluttet inden udgangen af ​​2020, og den formelle planlægningsgodkendelsesproces skulle begynde i begyndelsen af ​​2021. Byggeriet er planlagt til at begynde i 2024, og idriftsættelsen er planlagt til udgangen af ​​2027.
• Reutlingen og Lahr: Der findes forundersøgelser eller konkrete planer for disse steder.
• Øvre Schwaben (Pfullendorf): Der blev udført undersøgelser af stedet, som identificerede Pfullendorf som et potentielt egnet sted, men reaktivering har endnu ikke fundet sted.

For at støtte disse foranstaltninger økonomisk har staten etableret sin egen finansieringsretningslinje for dekarbonisering af godstransport, som supplerer den føderale finansiering og lukker huller. Derudover er der specifikke finansieringsprogrammer for elektriske lastbiler og den tilhørende ladeinfrastruktur (TruckCharge@BW, BW-e-Trucks).

De lange tidsrammer for store projekter som Ulm-Dornstadt, selv med prioriteret behandling og statsstøtte, illustrerer, at det er en stor udfordring at skabe betydelig ny terminalkapacitet. Derfor skal fokus også være på at optimere eksisterende faciliteter og implementere mindre, hurtigere implementerede moderniseringer, sideløbende med igangsættelsen af ​​disse langsigtede strategiske projekter.

Eksistensen af ​​et dedikeret "kompetencecenter for godstransport" i Baden-Württemberg repræsenterer en potentiel bedste praksis-løsning for andre tyske stater. En sådan institution kan bygge bro mellem politiske mål og praktisk implementering ved at støtte virksomheder (især SMV'er) i den komplekse opgave med at skifte transportform. Manglen på en sådan fokuseret støtte i andre regioner kan være en begrænsende faktor i forhold til at nå nationale mål.

Sammenlignende krav til jernbaneadgang: Produktionssteder vs. logistikknudepunkter vs. omladningsterminaler

Sammenlignende krav til jernbaneadgang: Produktionssteder vs. logistikhubs vs. omladningsterminaler – Billede: Xpert.Digital

En sammenligning af kravene til jernbaneadgang mellem produktionssteder, logistikknudepunkter og omladningsterminaler afslører klare forskelle, der stammer fra deres respektive driftsbehov. Produktionssteder, såsom dem i den kemiske industri, kræver en direkte jernbaneforbindelse, ofte med specialiserede lastefaciliteter og høj kapacitet til levering af råvarer og transport af færdigvarer. Sikkerhedsstandarderne er særligt strenge på grund af den hyppige håndtering af farlige materialer. Tankvogne, silovogne og specielle godsvogne anvendes typisk, og de lastes og losses ved hjælp af faste lastebroer, pumper eller kransystemer. Servicefrekvensen er regelmæssig og efterspørgselsdrevet, og der er et stort behov for ranger- og lagerspor samt direkte eller indirekte forbindelser til hovedjernbanenettet.

I modsætning hertil kræver et andet produktionssted, såsom i bilindustrien, en just-in-time-kompatibel forbindelse med præcist tidsbestemte læsseprocesser. Lukkede godsvogne, containervogne eller biltransportører anvendes ofte, som læsses via ramper, gaffeltrucks eller automatiserede systemer. Sådanne steder kræver fremragende adgang til det overordnede jernbanenet, mens håndtering af farlige materialer er mindre almindelig. Mere generelle produktionssteder tilbyder ofte mere fleksibel jernbaneadgang for forskellige varer og kan integrere lagerområder. Her anvendes overdækkede godsvogne, fladvogne eller containere, og læsse- og losseteknologi omfatter mobile ramper, gaffeltrucks eller traverskraner. Servicehyppigheden varierer afhængigt af produktionscyklussen, og god adgang til jernbanenettet er ønskelig.

Logistikknudepunkter og lagre har forskellige krav. Her er jernbaneadgang for indgående og udgående varer afgørende, især for tilslutning til distributionsnetværk og, hvor det er relevant, cross-dockingprocesser. Lange lastespor og brugen af ​​overdækkede godsvogne, containere og veksellad er typiske, der anvender ramper, gaffeltrucks og transportbåndssystemer. Servicefrekvensen er regelmæssig og tilpasset varestrømmen, og gode forbindelser til hovedlinjer og intermodale terminaler er nødvendige. Håndtering af farlige materialer er produktspecifik.

Intermodale terminaler har de højeste tekniske krav. De har brug for flere lange omladningsspor med en minimumslængde på 600 til 740 meter, baner til lastbiler, parkeringspladser til lasteenheder og højtydende håndteringsudstyr. Deres jernbane- og vejforbindelser skal være optimale. Alle kombinerede transportenheder, såsom containere, veksellad og kranbare sættevogne, anvendes her. Portalkraner, reachstackere og andet specialiseret håndteringsudstyr anvendes, selv til enheder, der ikke kan kranes. Driftsfrekvensen er meget høj med planlagte togafgange. Direkte forbindelse til hovedlinjer og integration i interregionale transportkorridorer er afgørende, og håndteringen af ​​farlige materialer skal overholde lovbestemmelserne.

Drag fordel af Xpert.Digital's omfattende, femdobbelte ekspertise i en omfattende servicepakke | R&D, XR, PR & optimering af digital synlighed - Billede: Xpert.Digital

Xpert.Digital besidder dybdegående viden på tværs af forskellige brancher. Dette giver os mulighed for at udvikle skræddersyede strategier, der er præcist afstemt med kravene og udfordringerne i dit specifikke markedssegment. Ved løbende at analysere markedstendenser og overvåge brancheudviklingen kan vi handle proaktivt og tilbyde innovative løsninger. Kombinationen af ​​erfaring og ekspertise skaber merværdi og giver vores kunder en afgørende konkurrencefordel.

Mere information her:

• Drag fordel af Xpert.Digital's 5 ekspertiseområder i én pakke – fra kun €500/måned

Overvindelse af hindringerne: Vigtigste udfordringer for udvidelsen af ​​jernbanegodstransport

Forbedring af pålidelighed og punktlighed: Opfyldelse af afskibernes forventninger

Pålideligheden og punktligheden af ​​jernbanegodstransport er afgørende faktorer for dens accept blandt afskibere og speditører. Virksomheder, der er afhængige af just-in-time-forsyningskæder eller stramt planlagte produktionsprocesser, har næppe råd til uforudsigelig jernbanetrafik. Punktlighedsstatistikker afslører potentiale for forbedringer på dette område. I 2018 registrerede DB Cargo for eksempel en punktlighed på 72,7%, hvilket betyder, at mere end hvert fjerde godstog var forsinket med mindst 15 minutter. Den samlede punktlighed for jernbanetransport (DB Group) i Tyskland var 90,1% i 2023, et lille fald sammenlignet med 90,9% i 2022. DB's integrerede rapport 2024 viser en "Jernbanepunktlighed i Tyskland"-rate på 88,1% for 2024 (prognose pr. februar 2025: 89,4%). Årsager til forsinkelser omfatter netværksbelastning, høj byggeaktivitet, infrastrukturforstyrrelser og driftsmæssige udfordringer.

Offentliggjort punktlighedsstatistikker afspejler muligvis ikke fuldt ud den pålidelighed, som kunderne oplever inden for godstransport. Godstransport involverer ofte mere komplekse kæder end passagertransport, herunder før og efter transport ad vej samt omladningsoperationer ved terminaler. Derfor er det nødvendigt med mere detaljeret, end-to-end præstationsmåling for godstransport, der tager hensyn til hele transportkæden. Forsinkelser under rangering, terminalprocesser eller levering på den sidste kilometer kan være kritiske for fragtkunden, selvom hovedtogrejsen blev betragtet som rettidig i henhold til visse definitioner.

Selvom de omfattende bygge- og moderniseringsforanstaltninger, såsom DB InfraGOs "højtydende netværk", sigter mod langsigtede forbedringer af pålideligheden, vil de uundgåeligt føre til betydelige forstyrrelser på kort til mellemlang sigt. Dette kan i første omgang forværre den opfattede pålidelighed indtil 2025, før forbedringerne viser sig. DB InfraGO rapporterer selv, at øget byggeaktivitet påvirker punktligheden for alle transportformer. Dette kræver fremragende kommunikationsstrategier og effektive foranstaltninger for at afbøde virkningerne og forhindre yderligere at bringe den offentlige accept af jernbanegodstransport i fare.

Relateret til dette:

• Punktlighed i øltransport: Warsteiner opnår 99%, mens Deutsche Bahn med 62,5% kun kan drømme om et sådant resultat

Eliminering af flaskehalse i infrastrukturen og udvidelse af netværkskapaciteten

Jernbanenettets fysiske kapacitet er en væsentlig begrænsende faktor for væksten i jernbanegodstransport. Det tyske jernbanenet er blevet mindre i løbet af de seneste årtier, mens trafikmængden er steget. Dette fører til flaskehalse på mange vigtige korridorer. Foreningen af ​​tyske transportvirksomheder (VDV) har identificeret en liste med over 800 nødvendige foranstaltninger for at eliminere flaskehalse og udvide kapaciteten.

DB InfraGOs strategi for "Højtydende netværk" sigter mod at løse dette problem ved en omfattende modernisering af i alt 40 stærkt benyttede korridorer inden 2030. Yderligere vigtige foranstaltninger til at øge kapaciteten omfatter elektrificering af netværket, opgradering af strækninger til længere godstog (740 meter) og digitalisering af signal- og sikkerhedsteknologi (ETCS, digitale sikringssystemer). Ifølge koalitionsaftalen skal elektrificeringsraten stige til 70 % inden 2025 og til 75 % inden 2030, startende fra det nuværende niveau på ca. 60 %.

Tempoet i opgraderinger af kritisk infrastruktur, især elektrificering og fjernelse af flaskehalse, er imidlertid bekymrende langsomt. I 2024 blev der for eksempel kun gennemført 48,2 kilometer nye spor og blot 5 kilometer ny elektrificering, et resultat, der beskrives som en "dyster rekord". Målet om at elektrificere 75 % af netværket inden 2030 er i stigende grad uden for rækkevidde. Med store projekter som højhastighedstognetværket, der har en tidshorisont, der strækker sig til 2030, er det usandsynligt, at der kan opnås betydelige kapacitetsforøgelser gennem omfattende nybyggeri eller opgraderinger inden 2025. Kapacitetsgevinster inden 2025 vil derfor sandsynligvis skulle skyldes driftsoptimeringer, opgraderinger i mindre skala og bedre udnyttelse af eksisterende infrastruktur.

"Deutschlandtakt" (den tysklandske integrerede køreplan), der sigter mod optimeret netværksudnyttelse, kan utilsigtet stille godstransporten dårligere, hvis prioriteterne for persontransport ikke nøje afbalanceres med godstransportens behov. Selvom det postuleres, at gods- og persontransport er ligeværdige under Deutschlandtakt, prioriteres persontog ofte i beregninger af netværksbelastning. Især under byggearbejde eller forstyrrelser på stærkt belastede strækninger med blandet trafik er der en risiko for, at politisk følsomme personbefordringer de facto prioriteres ved tildeling af resterende kapacitet, hvilket yderligere forringer godstransportens pålidelighed. Udviklingen af ​​godstransportknudepunkter skal derfor ledsages af robuste kapacitetstildelingsmekanismer, der effektivt beskytter godsruter.

Sikring af finansiel bæredygtighed: Investeringsmodeller og finansieringsmekanismer

Finansiering af de nødvendige infrastrukturforanstaltninger og innovationer er et centralt aspekt ved at styrke jernbanegodstransporten. Der er allerede afsat betydelige midler: Performance- og finansieringsaftalen III (LuFV III) stiller 86 milliarder euro til rådighed over en tiårig periode til vedligeholdelse af det føderale jernbanenet. Finansieringen fra den kommunale transportfinansieringslov (GVFG) til lokal offentlig transportinfrastruktur er blevet øget til 2 milliarder euro om året fra 2025. Masterplanen for jernbanegodstransport forudser en forøgelse af finansieringen til nybyggeri og udvidelse til 3 milliarder euro om året.

Jernbaneforeningerne opfordrer til langsigtet infrastrukturfinansiering og en reform af infrastrukturafgifter (sporadgangsafgifter). Foreningen "Die Güterbahnen" (Godsjernbanerne) kritiserer koalitionsaftalen fra 2025 for dens opfattede utilstrækkelige eller misvisende finansiering og afviser specifikt brugerbaseret finansiering til infrastrukturudvidelse og -udskiftning. Der findes specifikke finansieringsprogrammer for sidespor, intermodale terminaler, dekarboniseringsforanstaltninger i Baden-Württemberg og innovationer som den digitale automatiske kobling (DAC).

Debatten omkring "brugerfinansiering" af jernbaneinfrastruktur er af afgørende betydning. Hvis stigende sporadgangsafgifter blev brugt til at finansiere infrastrukturen, kunne dette gøre jernbanegodstransport dyrere og svække dens konkurrenceevne sammenlignet med vejtransport, som ikke fuldt ud dækker sine infrastruktur- og eksterne omkostninger. Dette ville være i direkte modstrid med målet om modalskift og ville have betydelige konsekvenser for udsigterne frem til 2025.

Effektiviteten af ​​de forskellige specifikke finansieringsprogrammer afhænger også af deres tilgængelighed for ansøgere (især SMV'er), hastigheden af ​​godkendelsesprocesserne og tilpasningen af ​​finansieringskriterierne til de mest presserende behov for at nå 2025-målene. Bureaukratiske hindringer kan have en betydelig afskrækkende effekt. Eksistensen af ​​rådgivningscentre som "Kompetencecenter for Freight Transport" i Baden-Württemberg, der støtter virksomheder i at få adgang til finansiering, understreger behovet for at lette adgangen til økonomisk bistand. Hvis finansiering er tilgængelig, men vanskelig at opnå eller først er tilgængelig efter en betydelig forsinkelse, vil dens effekt være begrænset indtil 2025.

Strømlining af lovgivningsmæssige rammer og fremskyndelse af godkendelsesprocesser

Langvarige planlægnings- og godkendelsesprocesser er en velkendt hindring for infrastrukturprojekter i Tyskland og påvirker også jernbanegodstransport. Selv når jord er sikret, og finansiering er tilgængelig, kan forsinkelser i indhentelsen af ​​tilladelser betydeligt hindre projekter, der skal være i drift inden 2025. Dette gælder både opførelsen af ​​nye terminaler og reaktiveringen af ​​sidespor.

"Jernbaneforbindelsescharteret" opfordrer eksplicit til reduktion af bureaukrati og forenkling af reglerne for adgangspunkter til jernbanenettet. Selvom koalitionsaftalen fra 2025 indeholder foranstaltninger til at fremskynde planlægnings- og godkendelsesprocesser, påpeger kritikere, at den største flaskehals ofte ikke ligger i selve planlægningsloven, men i manglende planlægningskapacitet hos myndigheder og projektudviklere samt i tilgængeligheden af ​​finansiering.

Bestræbelser på at fremskynde planlægningsprocedurerne for store føderale projekter, som nedfældet i den føderale transportinfrastrukturplan, fører ikke automatisk til hurtigere godkendelser af mindre, privatfinansierede eller regionalt initierede steder såsom jernbanespor eller logistikparker. Disse "sidste kilometer"-infrastrukturelementer kræver specifik opmærksomhed og tilpassede procedurer. Udviklingen af ​​talrige decentraliserede steder involverer en lang række lokale myndigheder og forskellige godkendelsesveje. Uden målrettet forenkling og fremskyndelse for disse mindre elementer, som er afgørende for omfattende konnektivitet, vil målene om bredt baseret stedudvikling inden 2025 være vanskelige at nå.

Udvalgte finansieringsprogrammer for jernbanefragtinfrastruktur og innovation i Tyskland og Baden-Württemberg

Udvalgte finansieringsprogrammer for jernbanefragtinfrastruktur og innovation i Tyskland og Baden-Württemberg – Billede: Xpert.Digital

Udvalgte finansieringsprogrammer for jernbanefragtinfrastruktur og innovation i Tyskland og Baden-Württemberg omfatter en bred vifte af foranstaltninger. Disse omfatter den føderale regerings retningslinjer for finansiering af jernbanespor, som støtter opførelse, udvidelse, reaktivering og udskiftning af jernbanespor og multifunktionelle faciliteter. Privatejede virksomheder kan modtage støtte på op til 50 % (til jernbanespor) og op til 80 % (til multifunktionelle faciliteter) med et minimumstilskud på 15.000 €. En anden finansieringsforanstaltning er finansieringsprogrammet for kombinerede transportterminaler, som støtter private investeringer i nye eller udvidede omladningsfaciliteter for kombineret transport, der starter ved 100.000 € med et ikke-tilbagebetalingspligtigt tilskud på op til 80 %. Det føderale program "Fremtiden for jernbanefragt" fokuserer derimod på at fremme innovationer såsom automatiserede processer og stiller 30 millioner € årligt til rådighed til dette formål (indtil 2024). Derudover tjener præstations- og finansieringsaftalen LuFV III til at vedligeholde det føderale jernbanenet, hvor 86 milliarder € er øremærket til dette formål over ti år. Den føderale lov om finansiering af kommunal transport fremmer investeringer i lokal offentlig transportinfrastruktur, herunder jernbaneknudepunkter, og finansieringen stiger til 2 milliarder euro årligt fra 2025 og fremefter.

I Baden-Württemberg findes der yderligere specifikke finansieringsprogrammer. Finansieringsretningslinjen for dekarbonisering af godstransport støtter opførelse eller ombygning af godstransportknudepunkter for at reducere CO₂-udledning med tilskud på op til 50 % af de støtteberettigede omkostninger, forudsat at der spares mindst et ton CO₂ om året for hver 100.000 euro, der investeres. "TruckCharge@BW" fremmer udviklingen af ​​ladeinfrastruktur til elektriske lastbiler, hvor især SMV'er drager fordel af tilskud på op til 40 % til hurtigladestationer. Programmet "BW-e-Trucks" fremmer også anskaffelse af nul-emissionslastbiler (elektriske eller brændstofcelledrevne) gennem køb, leasing eller ombygning af køretøjsklasser N2 og N3. Afhængigt af virksomhedens størrelse ydes der tilskud på op til 60 %, selvom midlerne for 2024 allerede er opbrugt.

Integration af en uafhængig og tværgående AI-platform til alle forretningsbehov - Billede: Xpert.Digital

AI Game Changer: Den mest fleksible AI-platform - Skræddersyede løsninger, der reducerer omkostninger, forbedrer dine beslutninger og øger effektiviteten

Uafhængig AI-platform: Integrerer alle relevante virksomhedsdatakilder

• Denne AI-platform interagerer med alle specifikke datakilder
  • Fra SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox og mange andre datastyringssystemer
• Hurtig AI-integration: Skræddersyede AI-løsninger til virksomheder på timer eller dage i stedet for måneder
• Fleksibel infrastruktur: Cloudbaseret eller hosting i dit eget datacenter (Tyskland, Europa, frit valg af lokation)

• Maksimal datasikkerhed: brugen i advokatfirmaer er et uomtvisteligt bevis
• Implementering på tværs af en bred vifte af virksomhedsdatakilder
• Valg af egne eller forskellige AI-modeller (Tyskland, EU, USA, Canada)

Udfordringer som vores AI-platform løser

• Manglende tilpasning af konventionelle AI-løsninger
• Databeskyttelse og sikker håndtering af følsomme data
• Høje omkostninger og kompleksitet ved individuel AI-udvikling
• Mangel på kvalificerede AI-specialister
• Integration af AI i eksisterende IT-systemer

Mere information her:

• AI-integration af en uafhængig og tværgående AI-platform til alle forretningsbehov

Nøglegreb til at accelerere "gods til jernbane"

Optimering af intermodale transportkæder for effektivitet fra start til slut

Kombineret transport (CT) betragtes som et centralt vækstmarked og en afgørende løftestang for at flytte godstransport til jernbane. Dens succes afhænger dog af en problemfri og effektiv integration af alle deltagende transportformer – jernbane, vej og, hvor det er relevant, vandveje. Især spiller den lastbilbaserede før- og eftertransport til terminaler en afgørende rolle for konkurrenceevnen i hele den intermodale kæde. Udfordringer i forbindelse med CT omfatter ofte ekspeditionstider i terminaler, omkostninger før og efter transport (drayage) og informationsstrømmen mellem de forskellige interessenter og transportformer. En rapport fra Den Europæiske Revisionsret (ECA) understreger, at intermodal transport ofte er dyrere end ren vejtransport og også står over for infrastrukturelle og lovgivningsmæssige hindringer.

For at opnå et reelt skift inden for transport skal hele den intermodale kæde være konkurrencedygtig med vejtransport med hensyn til omkostninger, tid og pålidelighed. Dette kræver optimeringstilgange, der går ud over blot jernbanetransport. Succesen med nyoprettede eller udvidede jernbaneknudepunkter (terminaler, logistikparker) er uløseligt forbundet med effektiviteten og omkostningseffektiviteten af ​​den vejbaserede før- og eftertransport. Investeringer i jernbaneinfrastruktur skal derfor suppleres af strategier til optimering af disse vejforbindelser. Dette omfatter at adressere problemer som manglen på chauffører inden for vejgodstransport og potentielt fremme af lavemissionslastbiler til feedertjenester, som det f.eks. gøres i Baden-Württemberg med sine el-lastbilprogrammer. Uden effektive, omkostningseffektive og pålidelige vejforbindelser til jernbaneomladningspunkter lider hele det intermodale tilbud, uanset effektiviteten af ​​selve jernbanetransporten.

Relateret til dette:

• DU-Logistics² | Dobbeltanvendelig logistik: Integration af jernbane og vej til civile og militære formål

Udnyttelse af innovationer: Digitalisering (DAK, ETCS), automatisering og moderne rullende materiel

Teknologiske innovationer er en afgørende faktor for at gøre jernbanegodstransport mere konkurrencedygtig, effektiv og attraktiv. Adskillige nøgleteknologier er i fokus inden for digitalisering og automatisering:

• Den digitale automatiske kobling (DAK) lover betydelige effektivitetsgevinster i rangeringsoperationer og togdannelse. Indførelsen af ​​den støttes af den føderale regering og er et centralt krav fra branchen.
• Det europæiske togkontrolsystem (ETCS) og digitale signalbokse har til formål at øge netværkets kapacitet, forbedre sikkerheden og øge pålideligheden.
• Automatiseringsteknologier anvendes i stigende grad i intermodale terminaler og rangerpladser, som det fremgår af testfeltet for digitaliseret og automatiseret togdannelse på rangerpladsen München-Nord.
• Moderne rullende materiel, såsom mere støjsvage godsvogne med såkaldte "hviskebremser" og mere energieffektive lokomotiver, bidrager til miljøkompatibilitet og accept af jernbanegodstransport.
• Digitale platforme til booking, forsendelsessporing og fragthåndtering forbedrer gennemsigtighed og kundevenlighed.

Implementeringen af ​​disse teknologier, især netværksdækkende systemer som ETCS eller DAK, er en langvarig og dyr proces. De fulde fordele ved sådanne innovationer vil kun realiseres med en udbredt, ideelt set europæisk, udrulning. For 2025 forventes det, at effekten vil være begrænset til pilotprojekter eller indledende udrulningsfaser. Det betyder, at andre effektivitetsforanstaltninger vil være nødvendige på kort sigt for at nå målene. Planlægning af stedet bør forudse disse fremtidige teknologier, men bør ikke udelukkende stole på deres fulde tilgængelighed i den nærmeste fremtid. Den fasede introduktion og de tilhørende overgangsperioder kræver omhyggelig planlægning og styring for at maksimere potentialet af disse innovationer uden at belaste den løbende drift unødigt.

Udnyttelse af synergier: Integration af vedvarende energiløsninger (f.eks. solceller på logistikfaciliteter og omladningsterminaler)

Integrationen af ​​solcelleanlæg (PV) på logistikbygninger og omladningsterminaler tilbyder et betydeligt synergipotentiale og er eksplicit behandlet i denne rapport. De store tage på logistikejendomme er ideelt egnede til installation af PV-systemer. En undersøgelse viser, at selvom logistikbygninger udstyres med PV oftere end gennemsnittet, er der stadig et enormt potentiale, især for meget store lagre (big-box logistikfaciliteter med over 50.000 m²), da omkring 81 % af disse tage endnu ikke har solpaneler. Tyske delstater som Baden-Württemberg og Bayern spiller en pionerrolle på dette område.

Ud over hustage kommer brugen af ​​støjskærme langs transportinfrastruktur (jernbane, vej) til produktion af solcelleanlæg i stigende grad i fokus. Der findes allerede succesfulde pilotprojekter og implementeringer i Tyskland, for eksempel i Aschaffenburg, Neuötting, Waltershofen og Neumarkt, samt specifikke projekter i Baden-Württemberg (Ladenburg, Wendlingen). Forbundsministeriet for digitale og økonomiske anliggender (BMDV) har også analyseret potentialet for solcelleanlæg på føderale motorveje og ser muligheder i det tocifrede gigawatt-interval.

Den økonomiske levedygtighed af PV-systemer afhænger af forskellige faktorer, herunder investeringsomkostninger, elpriser, egetforbrug og feed-in-tariffer. I øjeblikket er den primære drivkraft for installation af PV på logistiksteder at dække energibehovet på stedet for at reducere energiomkostningerne, da feed-in-tariffer er mindre attraktive end tidligere. Stedets energiforbrugsprofil - herunder de potentielle elbehov til drift af kraner, køleenheder, bygningsteknologi og især til opladning af ellastbiler - bliver således en nøglefaktor i design og rentabilitet af PV-systemet. Kombinationen af ​​PV-produktion med opladning af ellastbiler på stedet, som støttet af finansieringsprogrammer i Baden-Württemberg, repræsenterer en særlig lovende synergi.

Selvom installation af PV-systemer på bygningstage er relativt ligetil, præsenterer integration af PV i støjskærme ved terminaler eller langs jernbanelinjer mere komplekse tekniske, lovgivningsmæssige og sikkerhedsmæssige udfordringer. Aspekter som blænding for trafikanter, lydrefleksion, tilgængelighed til vedligeholdelse under igangværende jernbanedrift og specifikke planlægnings- og tilladelseskrav skal tages hånd om for bredere anvendelse nær driftsklare jernbanelinjer. Disse faktorer betyder, at det kræver mere specialiserede løsninger og tilladelsesprocesser at realisere potentialet ved PV på jernbanespecifik infrastruktur end standard taginstallationer i den kommercielle sektor.

Implementering af sammenhængende mobilitets- og økonomiske transportstrategier

Overgangen fra godstransport til jernbaner kan ikke betragtes isoleret, men skal være en integreret del af omfattende mobilitets- og økonomiske transportstrategier. Sådanne strategier skal tage hensyn til samspillet mellem alle transportformer og være i overensstemmelse med de overordnede mål for økonomisk udvikling, bylogistik, havneadgang og også passagertransport (som konkurrerer om den samme knappe jernbanekapacitet).

Den "Regionale Økonomiske Transportstrategi Frankfurt Rhine-Main" tjener som et eksempel på en regional tilgang med mange interessenter. I Baden-Württemberg danner "Godstransportkonceptet" og "Statskonceptet for Mobilitet og Klima" rammen for en integreret transportpolitik.

Effektive økonomiske transportstrategier skal dog gå ud over blot at fremme jernbaner. De skal aktivt gøre mindre bæredygtige transportformer mindre attraktive, for eksempel gennem en vejafgift, der betaler for forureneren, eller CO2-priser, der ikke direkte opvejes af andre subsidier. En ren "pull"-strategi for jernbaner uden samtidige "push"-faktorer for vejgodstransport vil næppe føre til et hurtigt og betydeligt modalskift inden 2025. De økonomiske fordele ved vejtransport (fleksibilitet, ofte opfattede lavere direkte omkostninger) er betydelige. Uden større internalisering af de eksterne omkostninger ved vejgodstransport (CO2-udledning, trafikpropper, slitage på infrastrukturen) vil jernbaner, selv med forbedret infrastruktur, ofte være i en ulempe i ren priskonkurrence. Kravet fra transportministeren i Baden-Württemberg om en udvidelse af vejafgiften for lastbiler understreger denne nødvendighed.

Strategiske anbefalinger til opnåelse af mål for jernbanegodstransport

For at nå målene om at flytte godstransport til jernbane og muliggøre et væsentligt modalskift i godstrafikken kræves der en samordnet indsats og strategiske beslutninger. Følgende anbefalinger er rettet til forskellige interessenter på føderalt og statsligt niveau samt til den private sektor.

Målrettede politiske og regulatoriske reformer

• Fremskyndelse af planlægnings- og godkendelsesprocesser: Godkendelsesprocesser, især for jernbanespor, intermodale terminaler og jernbanerelaterede logistiksteder, skal strømlines og fremskyndes betydeligt. Dette omfatter reduktion af bureaukratiske hindringer og styrkelse af de ansvarlige myndigheders planlægningskapacitet.
• Sikring af fair konkurrence: De lovgivningsmæssige rammer skal udformes, så de garanterer fair konkurrence mellem forskellige jernbanevirksomheder og mellem jernbane og vej. Dette omfatter en kritisk gennemgang og, hvor det er nødvendigt, en reform af sporafgiftssystemet for at sikre reel prisfastsættelse og incitamenter til jernbanebrug. Subsidier til vejgodstransport, der svækker jernbanens konkurrencemæssige stilling, skal undgås.
• Styrkelse af den bindende karakter af arealangivelser: Regionale arealanvendelsesplaner skal ikke blot udpege logistikområder med jernbaneforbindelser, men også sikre deres anvendelse til dette formål på lang sigt og på en juridisk bindende måde. Der skal etableres mekanismer til at forhindre omzonering til fordel for andre, mere rentable anvendelser på kort sigt.
• Fastsættelse af klare, målbare delmål: For udvikling af steder (antal nye/genaktiverede jernbaneforbindelser, ny terminalkapacitet) bør der inden 2025/2030 defineres klare, målbare og årligt verificerbare delmål. Transparent overvågning af fremskridt er afgørende for at muliggøre rettidige korrigerende handlinger.

Prioriterede infrastrukturinvesteringer og -udvikling

• Fokus på fjernelse af flaskehalse med virkning fra 2025: Investeringer i jernbaneinfrastruktur bør på kort sigt koncentreres om foranstaltninger, der vil medføre mærkbare forbedringer af kapacitet og pålidelighed for godstransport inden 2025. Dette omfatter fjernelse af flaskehalse på tilførselslinjer til centrale økonomiske centre og terminaler.
• Acceleration af centrale terminalprojekter: Realiseringen af ​​strategisk vigtige intermodale terminalprojekter skal accelereres gennem prioriteret behandling i planlægnings- og godkendelsesprocesser samt gennem sikret finansiering. Samtidig skal optimering og kapacitetsudvidelse af eksisterende terminaler forfølges.
• Fremme af reaktivering og opførelse af jernbanespor: Eksisterende finansieringsprogrammer for jernbanespor bør holdes attraktive, og adgangen, især for små og mellemstore virksomheder (SMV'er), bør yderligere fremmes. Et "brownfield first"- og fortætningsprincip bør aktivt fremmes i forbindelse med udvikling af logistikområder, understøttet af tilpassede finansieringsinstrumenter og forenklede regler for omdannelse af eksisterende industri- og erhvervsområder, herunder bygninger i flere etager.
• Konsekvent udbygning af den digitale infrastruktur: Indførelsen af ​​ETCS, digitale signalbokse og DAK skal forfølges energisk for at øge jernbanenettets ydeevne og effektivitet på lang sigt.

Fremme samarbejde mellem industri og offentlige aktører

• Styrkelse af samarbejdsplatforme: Initiativer som "Future Alliance Rail" bør videreudvikles og anvendes som centrale platforme for dialog og koordinering mellem politik, infrastrukturoperatører, transportvirksomheder og skibsfartsindustrien.
• Fremme af regionale kompetencecentre: Etableringen af ​​regionale kompetencecentre for godstransport, modelleret efter det i Baden-Württemberg, bør undersøges og fremmes landsdækkende. Disse centre kan fungere som vigtige formidlere mellem virksomheder og offentlige myndigheder og understøtte den praktiske implementering af transportskift.
• Intensivering af interkommunalt og interregionalt samarbejde: Planlægning og udvikling af logistikområder og intermodale terminaler kræver øget koordinering på tværs af kommune- og regionalgrænser for at finde optimale og behovsbaserede løsninger.
• Inddragelse af skibsfartsindustrien og logistikudbydere: Potentielle jernbanebrugeres behov og krav skal inddrages tidligt og løbende i planlægnings- og udviklingsprocesser for at sikre praktiske og accepterede løsninger.

Baner vejen for en robust og bæredygtig fremtid for jernbanegodstransport

At flytte mere godstrafik til jernbaner inden 2025 er et ambitiøst, men strategisk vigtigt mål for Tyskland. Udvikling af egnede steder til omladning, logistik, handel og produktion med effektiv jernbaneadgang er omdrejningspunktet for dette initiativs succes. Som analysen har vist, er jernbaner et miljømæssigt fordelagtigt og potentielt meget pålideligt transportalternativ, men dets potentiale kan kun realiseres ved at overvinde betydelige udfordringer.

De vigtigste udfordringer omfatter sikring af jord i konkurrence med andre anvendelser, behovet for massive investeringer i effektiv og pålidelig infrastruktur, fjernelse af flaskehalse, fremskyndelse af langvarige planlægnings- og godkendelsesprocesser og skabelse af lige vilkår. Jernbanetransportens pålidelighed skal forbedres mærkbart for skibsfartsindustrien, og omkostningerne ved adgang til og brug af jernbanenettet skal gøres konkurrencedygtige.

Tidsrammen 2025 er ekstremt stram for implementering af transformative ændringer af den fysiske infrastruktur. Derfor er en dobbelt strategi afgørende: På den ene side skal alle muligheder for at øge effektiviteten og optimere eksisterende faciliteter og processer udtømmes på kort sigt for at opnå målbare modal shift-effekter inden 2025. Dette inkluderer mindre udvidelsesprojekter, reaktivering af nedlagte jernbanesidespor og forbedret udnyttelse af eksisterende terminalkapacitet. På den anden side skal grundlaget lægges parallelt for større, strategiske udviklingsprojekter, hvis realisering strækker sig ud over 2025, men er afgørende for at nå de langsigtede mål frem til 2030 og fremover. Dette kræver fremadskuende planlægning, sikret finansiering og accelererede tilladelsesprocesser.

En vellykket implementering af "Freight on Rail 2025"-dagsordenen kræver et paradigmeskift i retning af en integreret transport- og lokaliseringspolitik, der prioriterer bæredygtighed, effektivitet og konkurrenceevne ligeligt. Vedvarende engagement fra alle interessenter – fra den føderale regering til delstater og kommuner, samt infrastrukturoperatører og den private sektor – er afgørende for at forme fremtiden for Tysklands godstransportlandskab. Udnyttelse af synergier, såsom integration af solcelleanlæg, kan yde et yderligere bidrag til økonomisk levedygtighed og bæredygtighed. Kun gennem samordnet og afgørende handling kan målet om at etablere jernbanen som rygraden i et moderne og miljøvenligt godstransportsystem nås.

Centrale udfordringer ved at flytte gods til jernbaner og tilsvarende strategiske løsninger

Nøgleudfordringer ved at flytte godstransport til jernbane og tilsvarende strategiske løsninger – Billede: Xpert.Digital

Centrale udfordringer ved at flytte godstransport til jernbaner stammer fra faktorer som tilgængelighed af arealer, infrastrukturkapacitet, pålidelighed, omkostninger, planlægnings- og tilladelsesprocesser, ineffektive grænseflader, mangel på sidespor og uudnyttet synergipotentiale. Proaktiv regional arealanvendelsesplanlægning, herunder sikring af logistikområder, fremme af brownfield-udvikling og fremme af interkommunalt samarbejde, kan minimere konkurrencen om egnet jord. Samtidig bør prioriterede investeringer i netværksudvidelse, elektrificering, fjernelse af flaskehalse og indførelse af moderne teknologier som ETCS og digitale sammenkoblingssystemer adressere begrænset infrastrukturkapacitet. Forbedringer af det højtydende netværk, optimeret byggepladsstyring og implementering af digitale driftskontrolsystemer er afgørende for at øge punktlighed og pålidelighed. Med hensyn til høje omkostninger og usikker økonomisk levedygtighed er fokus på at reformere sporadgangsafgifter, gøre finansieringsprogrammer mere tilgængelige og fremme operationel innovation, f.eks. gennem automatisering. Langvarige planlægnings- og godkendelsesprocesser kan gøres mere effektive gennem juridisk acceleration, standardiserede processer og digitale ansøgningskanaler. For at optimere grænseflader og "første/sidste mil" bør intermodale terminaler udvides, og før- og eftertransport bør understøttes af lavemissionslastbiler. Attraktive finansieringsprogrammer og forenklede krav kan fremme udviklingen af ​​jernbaneforbindelser, mens konsulenttjenester kan give virksomheder yderligere incitamenter. Endelig kan synergipotentialet udnyttes bedre ved at installere solcelleanlæg på logistikbygninger og omladningsfaciliteter og integrere ladeinfrastruktur til elbiler.

Markus Becker

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Leder af forretningsudvikling

Formand for SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

☑️ SMV-support inden for strategi, rådgivning, planlægning og implementering

☑️ Oprettelse eller omlægning af den digitale strategi og digitalisering

☑️ Udvidelse og optimering af internationale salgsprocesser

☑️ Globale og digitale B2B-handelsplatforme

☑️ Pioner inden for forretningsudvikling

Konrad Wolfenstein

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Du kan kontakte mig ved at udfylde kontaktformularen nedenfor eller blot ringe til mig på +49 89 89 674 804 (München) .

Jeg glæder mig til vores fælles projekt.

Xpert.Digital er et knudepunkt for industrien med fokus på digitalisering, maskinteknik, logistik/intralogistik og solceller.

Med vores 360° forretningsudviklingsløsning understøtter vi anerkendte virksomheder fra nye forretninger til eftersalg.

Markedsinformation, smarketing, marketingautomatisering, indholdsudvikling, PR, postkampagner, personlige sociale medier og lead nurturing er en del af vores digitale værktøjer.

Du kan finde mere information på: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus