Hybrid, multimodal logistisk transport (vej-jernbane) i Tyskland med civil-militær dobbelt anvendelse

Strategiske logistikforslag til et hybridt, multimodalt kombineret vej- og jernbanetransportsystem i Tyskland, der tager hensyn til civil-militær dobbeltanvendelse

Tyskland står over for en dobbelt strategisk udfordring: Som Europas centrale logistiske knudepunkt og et afgørende knudepunkt for NATO, især inden for rammerne af værtsnationsstøtte (HNS) og forsvaret af dets østlige flanke, skal landet have en højtydende og robust transportinfrastruktur. Samtidig afslører aktuelle analyser betydelige mangler og flaskehalse i det eksisterende netværk, som forringer både den civile økonomiske aktivitet og den militære beredskab og reaktionsevne. Det fornyede fokus på nationalt og kollektivt forsvar (LV/BV) i forbindelse med dette "vendepunkt" understreger, hvor vigtigt det er at adressere disse svagheder.

Denne artikel præsenterer strategiske forslag til udvikling af et hybridt, multimodalt logistiksystem med fokus på kombineret vej- og jernbanetransport. Kernekonceptet er baseret på en infrastruktur med dobbelt anvendelse: Kritiske kombinerede transportfaciliteter (terminaler, sporafsnit, lastefaciliteter) finansieres primært gennem forsvarsmidler, der er afsat under overskriften "sikring af militært beredskab og forsvarslogistik". Denne infrastruktur er dog fra starten designet til at kunne deles effektivt af civile logistikaktører i perioder uden nødsituationer.

Analysen afslører betydelige mangler i det tyske jernbanenetværks tilstand, især med hensyn til broer, signalhuse og stærkt belastede sporstrækninger, på trods af indledende tegn på forbedring og igangværende moderniseringsprogrammer såsom "generel renovering". Selvom markedet for kombineret transport har et betydeligt vækstpotentiale og er afgørende for modalskift, lider det under disse infrastrukturmangler og kapacitetsflaskehalse. Militærtransport står over for specifikke udfordringer: bureaukratiske hindringer, begrænset kapacitet til tungtransport (mangel på flatvogne, begrænsede kontrakter med DB Cargo) og en infrastruktur, der ofte ikke opfylder militære krav (f.eks. Military Load Class – MLC). Der findes finansieringsmuligheder gennem nationale forsvarsbudgetter, potentielt suppleret med EU-midler (f.eks. CEF Military Mobility), med det formål at opnå civil omkostningsdeling gennem brugsgebyrer. Desuden nødvendiggør DB Cargos anstrengte situation en undersøgelse af alternative driftsmodeller, der involverer private jernbaneselskaber.

De vigtigste anbefalinger omfatter prioriteret opgradering af udvalgte intermodale terminaler og jernbanekorridorer til dobbelt anvendelse, under hensyntagen til militære standarder (MLC, sikkerhed, lastekapacitet for militærkøretøjer). Det foreslås at skabe en klar juridisk og operationel ramme for hybrid drift, der sikrer militær prioritering, når det er nødvendigt, samtidig med at pålidelig civil brug muliggøres. Finansiering bør sikres strategisk gennem en kombination af nationale forsvarsressourcer og EU-programmer. Udvikling af pilotprojekter på strategisk relevante korridorer (f.eks. mod Østeuropa) med inddragelse af alle relevante interessenter (Forsvarsministeriet, Forbundsministeriet for Transport og Digital Infrastruktur, De tyske væbnede styrker, DB InfraGO, private operatører) anbefales for at demonstrere gennemførligheden og implementere modellen gradvist.

Relateret til dette:

• Militær Logistik 4.0: Fremtiden for militære forsyningskæder – Automatisering og civil infrastruktur som strategiske faktorer for NATO (Læsetid: 34 min / Ingen reklamer / Ingen betalingsmur)

Strategiske krav: Behovet for hybrid vej- og jernbanelogistik

Det dobbelte behov: styrkelse af forsvarslogistik og effektivitet i den civile forsyningskæde

Behovet for en robust og effektiv logistisk infrastruktur i Tyskland udspringer af to komplementære strategiske krav: de øgede militære behov inden for rammerne af nationalt og allieret forsvar og de løbende civiløkonomiske krav til effektive og bæredygtige transportruter.

Fra et militært perspektiv nødvendiggør den ændrede sikkerhedssituation i Europa, især siden den russiske aggression mod Ukraine, en betydelig stigning i de tyske væbnede styrkers og de allierede NATO-styrkers reaktionsevne og indsættelseskapacitet. Forpligtelser under NATO's nye styrkemodel (NFM), såsom Tysklands evne til at mobilisere 30.000 soldater, 85 skibe og fly inden for 30 dage inden 2025 eller den permanente stationering af en brigade i Litauen, stiller enorme logistiske krav til landet. Tyskland fungerer som et centralt knudepunkt for troppe- og udstyrsbevægelser, især til NATO's østflanke. I tilfælde af en alliancekonflikt skal potentielt op til 800.000 NATO-soldater transporteres gennem Tyskland inden for 180 dage. Jernbanetransport er den foretrukne transportform for tungt udstyr såsom kampvogne og artilleri på grund af dens kapacitet og effektivitet over lange afstande. Den nuværende infrastruktur og logistiske kapacitet er dog kun delvist i stand til at imødekomme disse krav, hvilket kan føre til betydelige forsinkelser og flaskehalse.

Samtidig står den tyske økonomi, som en af ​​de største eksportnationer og stærkt afhængig af import, over for udfordringen med at gøre sine forsyningskæder mere effektive, omkostningseffektive og stadig mere bæredygtige. Mens vejgodstransport dominerer volumenmæssigt, er den ved at nå sine kapacitetsgrænser og forårsager betydelig miljøforurening. Overførsel af gods fra vej til jernbane er et erklæret transportpolitisk mål, både af økologiske årsager (reduktion af CO2-udledning) og for at lette byrden på vejinfrastrukturen. Kombineret vej- og jernbanetransport spiller en nøglerolle i dette og udviser på trods af økonomiske udsving et stort langsigtet vækstpotentiale. En højtydende kombineret transportinfrastruktur er derfor af stor betydning, ikke kun for miljømål, men også for Tysklands konkurrenceevne som erhvervssted.

Synergien mellem disse to behovsområder er åbenlys: Investeringer i opgradering af jernbaneinfrastruktur og intermodale terminaler, som er nødvendige for at forbedre militær mobilitet, kan samtidig øge kapaciteten og effektiviteten af ​​civil godstransport, forudsat at de fra starten er designet som systemer med dobbelt anvendelse. En sådan hybrid anvendelse gør det muligt at udnytte de betydelige investeringsomkostninger, der er forbundet med militære opgraderinger, mere bredt til fordel for den nationale økonomi og øge hele transportsystemets modstandsdygtighed.

Udnyttelse af synergier: Fordelene ved infrastruktur med dobbelt anvendelse

Konceptet med dobbelt anvendelse af infrastruktur, hvilket betyder faciliteter og systemer, der tjener både civile og militære formål, tilbyder en strategisk løftestang til at imødegå de skitserede udfordringer. Det er baseret på den forståelse, at mange krav til transportinfrastruktur – hvad enten det drejer sig om broers bæreevne, tunnelfrilægning, omladningskapacitet eller kommunikations- og kontrolsystemers ydeevne – er relevante for både moderne civil logistik og militære indsættelser. En undersøgelse foretaget af Europa-Kommissionen afslørede en overlapning på 94 % mellem militære krav og det civile TEN-T-netværk.

Den økonomiske begrundelse for en dobbelt anvendelsestilgang er overbevisende. I stedet for at bygge og vedligeholde separate, potentielt redundante og dyre infrastrukturer til militære formål sideløbende med civile systemer, muliggør dobbelt anvendelse en pooling af investeringer. Forsvarsbudgetter, som ofte er mindre underlagt direkte rentabilitetsbegrænsninger og er rettet mod langsigtet strategisk sikkerhed, kan således bruges til at skabe eller modernisere infrastrukturer, der genererer brede makroøkonomiske fordele. Civil sambrug i fredstid kan bidrage til at dække driftsomkostninger og maksimere udnyttelsen af ​​disse dyre faciliteter, hvilket igen forbedrer den samlede økonomiske effektivitet. Undersøgelser viser den generelle omkostningseffektivitet ved kombineret transport sammenlignet med vejtransport alene, en fordel, der ville blive yderligere forstærket af forbedret infrastruktur.

Ud over rent økonomiske aspekter styrker en robust, fælles infrastruktur den nationale modstandsdygtighed. Et højtydende, redundant og velholdt transportnetværk er mindre modtageligt for forstyrrelser, uanset om de er af teknisk art, forårsaget af naturkatastrofer, sabotage eller cyberangreb. Evnen til hurtigt at skifte mellem civile og militære transportprioriteter i en krise, baseret på en fungerende infrastruktur, er en væsentlig del af moderne forsvars- og sikkerhedskoncepter, som krævet af NATO. EU fremmer eksplicit denne tilgang gennem programmer som f.eks. Connecting Europe Facility (CEF) Military Mobility, der specifikt støtter projekter med dobbelt anvendelse.

Den tyske kontekst: Geostrategisk rolle og det nuværende logistiklandskab

Tysklands centrale geografiske placering i Europa giver landet en enestående geostrategisk betydning. Som transitland for varestrømme og som logistisk knudepunkt for NATO-partnere, især for udsendelser til østflanken, er en fungerende transportinfrastruktur af afgørende betydning. Samtidig er Tyskland, som en førende industrination med en stærk eksportorientering, afhængig af effektive og pålidelige logistikkæder.

Den nuværende virkelighed i det tyske logistiklandskab står imidlertid i skarp kontrast til disse strategiske krav. Transportinfrastrukturen lider under et betydeligt investeringsefterslæb og er i nogle områder i en bekymrende tilstand. Dette gælder især for jernbanenettet, hvor en betydelig del af infrastrukturen på trods af mindre forbedringer i de seneste år vurderes som middelmådig eller dårligere, og kronisk underfinansiering har ført til en tilstand af "permanent reparation". Broer og signalbokse har et særligt hårdt behov for modernisering. Vigtige vandveje er også hæmmet af forældede sluser og dæmninger, og tusindvis af vejbroer er uegnede til tunge læs. Disse mangler resulterer i kapacitetsflaskehalse, manglende punktlighed og øget modtagelighed for forstyrrelser, hvilket belaster både den civile økonomi og alvorligt hindrer militær mobilitet. Derudover kommer bureaukratiske hindringer, såsom langvarige godkendelsesprocesser for militærtransporter - selv mellem delstater - og restriktive regler (f.eks. krav om natkørsel), som yderligere hindrer hurtige indsættelser. De operationelle og økonomiske vanskeligheder hos DB Cargo, den traditionelle partner for de tyske væbnede styrker inden for jernbanetransport, forværrer situationen yderligere.

Denne situation repræsenterer en strategisk sårbarhed. Den dokumenterede skrøbelighed af Tysklands transportinfrastruktur og den administrative ineffektivitet modsiger direkte Tysklands kritiske rolle som et NATO-knudepunkt. Manglende evne til at indsætte tropper og udstyr hurtigt og pålideligt underminerer ikke kun de nationale forsvarskapaciteter, men også troværdigheden af ​​NATO's kollektive forsvar, især på den østlige flanke.

Samtidig repræsenterer det sikkerhedspolitiske "vendepunkt" og udviklingen af ​​den tyske operationsplan (OPLAN DEU) en historisk mulighed. Den politiske anerkendelse af det øgede trusselsniveau og den eksplicitte integration af civile aktører og infrastruktur i den nationale forsvarsplanlægning skaber den strategiske begrundelse og potentielt den politiske vilje til at prioritere store investeringer i opgradering af kritisk infrastruktur. Finansiering af sådanne projekter med dobbelt anvendelse under hensyntagen til at "sikre forsvarsevne" fremmes heraf, da de direkte bidrager til at styrke national og alliancens modstandsdygtighed og forsvarskapaciteter. Dette vindue giver mulighed for at adressere længe forsømte infrastrukturproblemer og samtidig skabe et moderne, hybridt logistiksystem, der opfylder både militære og civile krav.

Vurdering af de grundlæggende elementer: Tysklands jernbanenet og intermodale kapaciteter

Den tyske jernbaneinfrastrukturs nuværende tilstand: kapacitet, flaskehalse og moderniseringsbestræbelser

Effektiviteten af ​​det tyske jernbanenet er en grundlæggende forudsætning for et vellykket hybridt intermodalt transportsystem. Den nuværende vurdering af dette grundlag tegner dog et blandet billede med betydelige udfordringer. Mens den årelange tendens med forværret netværkstilstand blev stoppet for første gang ifølge InfraGO's tilstandsrapport fra 2024 med en lille forbedring i den samlede tilstandsvurdering fra 3,03 til 3,00, kan dette tilskrives omfattende fornyelsestiltag (over 2.000 km spor og 1.800 sporskifter i 2023). Denne stabilisering skete dog kun på et middelmådigt niveau efter et tidligere fald fra 2,93 i 2021 til 3,01 i 2022.

En betydelig del af netværket udviser fortsat alvorlige mangler. I 2022 blev aktiver til en værdi af 51,5 % af den vurderede portefølje klassificeret som "måske eller dårligere" (tilstandsvurdering ≥ 3). Den tilstandsbaserede efterslæbning af erstatningsinvesteringer blev anslået til massive 90,3 milliarder euro i 2022, en betydelig stigning sammenlignet med 54,3 milliarder euro året før, hovedsageligt på grund af priseffekter. Tilstanden af ​​broer (efterslæb på 27,6 milliarder euro) og signalbokse (efterslæb på 26,2 milliarder euro, der påvirker næsten halvdelen af ​​porteføljen) er særligt kritisk. Spor (gennemsnitlig vurdering 3,13, efterslæb på 11,3 milliarder euro) og sporskifter (efterslæb på 4,3 milliarder euro) udviser også betydelige mangler, ofte på grund af aldring. Stærkt brugte sporstrækninger, der udgør cirka en fjerdedel af netværket, er endda vurderet til kun 3,05. Disse strukturelle underskud er resultatet af årelang underfinansiering sammenlignet med andre europæiske lande som Østrig eller Schweiz.

Disse mangler har en direkte indvirkning på kapaciteten og driftskvaliteten. Det tyske jernbanenet er skrumpet med cirka 21 % siden 1994, mens godstransportydelsen (i tonkilometer, tkm) steget med 91 % i samme periode . Et betydeligt mindre netværk skal derfor håndtere betydeligt mere trafik. Dette fører uundgåeligt til høj udnyttelse og flaskehalse, især på hovedkorridorer og ved større knudepunkter som Köln, Duisburg, Düsseldorf og Dortmund. Stigende transportefterspørgsel og omfattende byggeaktivitet forværrer disse kapacitetsbegrænsninger yderligere. Resultatet er faldende punktlighed og reduceret driftskvalitet, hvilket også afspejles i de lavere godsmængder i 2023 (-6,1 % i tons, -6,5 % i tkm).

For at imødegå disse udfordringer har Deutsche Bahn indledt et paradigmeskift med sin "Strong Rail"-strategi og etableringen af ​​det almennyttige infrastrukturselskab DB InfraGO AG. Kernen er programmet for omfattende modernisering af cirka 4.200 kilometer spor i det stærkt belastede netværk inden 2030 med det mål at skabe et 9.400 kilometer højtydende netværk. I stedet for en stykkevis modernisering vil korridorerne blive moderniseret omfattende og koordineret. Eksempler inkluderer den allerede gennemførte modernisering af Riedbahn-linjen mellem Frankfurt og Mannheim og de planlagte, omfattende moderniseringer af vigtige forbindelser som Hamburg-Berlin, Emmerich-Oberhausen og Hamburg-Hannover. Parallelt accelereres udbygningen af ​​det europæiske togkontrolsystem (ETCS) (mål: 40 % af netværket inden 2030), hvilket er en forudsætning for at øge kapaciteten.

Disse nødvendige større renoveringer repræsenterer dog en betydelig byrde på mellemlang sigt. De nødvendige fuldstændige lukninger af kritiske korridorer, der ofte varer i måneder, fører til massive forstyrrelser i passager- og godstrafikken. Tog skal omdirigeres over lange afstande, hvilket resulterer i længere rejsetider og reduceret kapacitet. Erfaringer, som f.eks. under renoveringen i Rhindalen, viser, at omdirigeringsruter ofte selv er overbelastede eller mangler tilstrækkelig kapacitet. Dette kan føre til, at trafikken midlertidigt skal flyttes tilbage til vejene, hvilket modvirker målene om trafikskift og forværrer de økonomiske ulemper ved byggearbejdet. Koordineringen af ​​disse storskalaprojekter og tilvejebringelsen af ​​tilstrækkelig omdirigeringskapacitet er derfor afgørende for at minimere de negative virkninger på kombineret transport og potentiel militærtransport i renoveringsfasen. Der er behov for gennemsigtig planlægning og potentielt midlertidige løsninger for at opretholde det samlede systems funktionalitet.

Relateret til dette:

• Systemterminaler bufferlager: Multifunktionelle bufferlagerzoner til containere og komplette lastbil- og trailerkombinationer (sættevogne/semitrailere) (Læsetid: 34 min / Ingen reklame / Ingen betalingsmur)

Landskabet inden for kombineret transport (CT): Terminaler, operatører og markedsdynamik

Kombineret transport (CT) er en nøglekomponent i at flytte godstrafikken fra vej til jernbane og dermed en vigtig faktor i at nå transport- og miljøpolitiske mål i Tyskland og Europa. Det omfatter transport af lasteenheder (containere, veksellad, sættevogne) over længere afstande med jernbane eller indre vandveje, hvor for- og eftertransport udføres med lastbil over korte afstande.

Kombineret transport (CT) har oplevet en stærk vækst i de seneste årtier og tegner sig nu for en betydelig andel af jernbanegodstransporten. I 2021 tegnede CT sig for cirka 26,6 % af transportvolumen (tons) og 40,5 % af transportydelsen (tkm) inden for jernbanegodstransport. Sammenlignet med andre transportformer har CT ofte vist vækstrater over gennemsnittet. Langsigtede prognoser forudsiger fortsat betydelig vækst; for perioden 2025-2027 forventes årlige stigninger på 2,3 % (volumen) og 2,8 % (tkm), hvilket betydeligt overstiger den forventede vækst i den samlede jernbanegodstransport. Markedet er stærkt domineret af havnetrafikken i baglandet, som tegnede sig for cirka 55,5 % af den jernbanebaserede CT i 2017. Markedet er dog også underlagt økonomiske udsving og infrastrukturelle påvirkninger, som det fremgår af det betydelige fald i forsendelser hos operatører som Kombiverkehr i 2023 (-15,9 %).

Intermodale terminaler, grænsefladerne mellem vej og jernbane, spiller en central rolle i kombineret transport. I Tyskland er der et netværk af cirka 219 terminaler (pr. 2018), der drives af forskellige interessenter. Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), et datterselskab af DB Netz AG og Kombiverkehr, driver omkring 25 store terminaler. Derudover er der adskillige terminaler i søhavne og indre havne, samt faciliteter, der drives af private virksomheder, kommuner eller store transportører. Kapaciteten af ​​disse terminaler er dog en kritisk faktor. Undersøgelser tyder på, at den eksisterende kapacitet ikke vil være tilstrækkelig på mellemlang til lang sigt til at håndtere den forventede vækst i kombineret transport. Flaskehalse ved terminaler kan have en negativ indvirkning på kvaliteten og tilgængeligheden af ​​kombinerede transporttjenester. En terminals nærhed til transportøren eller modtageren er afgørende for den økonomiske levedygtighed af kombineret transport; 82 % af volumen genereres inden for en radius af 50 km fra en terminal, og 65 % endda inden for en radius af 30 km. For at fremme ekspansion findes der den føderale regerings retningslinjer for KV-finansiering, som yder tilskud på op til 80 % til ikke-føderale virksomheder til nybyggeri og udvidelse samt (siden 2022) til erstatningsinvesteringer, forudsat at betingelser som økonomisk levedygtighed, behov for finansiering og ikke-diskriminerende adgang er opfyldt.

Det tyske operatørmarked inden for jernbanefragt er meget konkurrencepræget. Mens DB Cargo fortsat er en betydelig aktør, kæmper virksomheden med betydelige økonomiske vanskeligheder og operationelle udfordringer. EU-Kommissionen kræver rentabilitet inden udgangen af ​​2026. Samtidig har adskillige private jernbanevirksomheder (RU'er), ofte omtalt som "konkurrencedygtige jernbaner", vundet betydelige markedsandele. Allerede i 2022 kunne 59 % af tonkilometerne inden for jernbanefragt tilskrives ikke-føderale RU'er. Virksomheder som Captrain, TX Logistik, SBB Cargo Deutschland, HSL Logistik, RheinCargo, Lineas, LTE, hvle og CFL Cargo Deutschland er nøgleaktører på markedet. Derudover er der specialiserede intermodale operatører som Kombiverkehr, Hupac og Helrom, samt innovative udbydere som CargoBeamer, der udvikler nye omladningsteknologier. Denne mangfoldighed af operatører tilbyder alternativer og fremmer konkurrence.

Denne fragmenterede struktur på terminal- og operatørmarkedet præsenterer imidlertid specifikke udfordringer for implementeringen af ​​et standardiseret dobbeltanvendelsessystem. Mens mængden af ​​aktører og privatfinansierede terminaler tilbyder fleksibilitet og alternativer til dobbeltanvendelsesystemet, komplicerer det sikringen af ​​ensartede standarder. Militær transport kræver specifikke tekniske forudsætninger (f.eks. MLC-kapacitet, ramper til bæltekøretøjer), høje sikkerhedsstandarder og frem for alt garanteret prioritering i krisesituationer. Disse krav skal sikres på tværs af alle potentielt anvendte terminaler og af alle deltagende operatører, uanset ejerskab eller finansieringskilder (f.eks. retningslinjer for finansiering af intermodal transport med deres egne betingelser). Dette nødvendiggør en robust forvaltningsramme for dobbeltanvendelsesystemet, der går ud over eksisterende civile regler og omfatter klare kontraktaftaler og potentielt certificeringer for deltagende terminaler og operatører for at garantere den nødvendige ensartethed og pålidelighed til militære formål.

Nøglekorridorer for øst-vest og nord-syd trafik

Effektiviteten og kapaciteten af ​​de vigtigste transportkorridorer er afgørende for den tyske og europæiske godstransports funktion, såvel som for militær mobilitet. Tyskland ligger i centrum for adskillige transeuropæiske transportnetværk (TEN-T), der fungerer som rygraden for international gods- og passagertransport. Fem af de ni TEN-T-kernenetværkskorridorer krydser Tyskland: Rhinen-Alperne, Skandinavien-Middelhavet, Nordsøen-Østersøen, Østersøen/Det østlige Middelhav og Rhinen-Donau. Disse korridorer er designet til multimodal transport og er af afgørende betydning for grænseoverskridende trafik og dermed også for kombineret transport.

Samtidig er disse hovedakser ofte de mest overbelastede strækninger af jernbanenettet og udviser betydelige flaskehalse. Analyser identificerer gentagne gange kritiske flaskehalse på Rhinlinjerne (både venstre og højre bred), tilkørselslinjerne til Nordsøhavnene (især Hamborg/Bremen – Hannover), øst-vest-forbindelserne gennem Nordrhein-Westfalen (Ruhr-området) og videre via Hamm og Hannover mod Polen og Tjekkiet, samt på de sydlige akser mod Østrig og Italien (især Brenner-tilkørselen). Store jernbaneknudepunkter som Hamborg, Hannover, Ruhr-området (Köln, Duisburg, Dortmund), Frankfurt/Rhinen-Main, Mannheim/Karlsruhe og München er også kendt som systemiske flaskehalseområder. Disse flaskehalse fører til forsinkelser, reduceret pålidelighed og begrænser potentialet for yderligere vækst i jernbanetrafikken.

Fra et militært perspektiv er korridorer, der muliggør hurtig indsættelse af styrker og udstyr mod NATO's østflanke, af særlig strategisk betydning. Forbindelserne fra Nordsøhavnene (som landingssteder for transatlantiske forstærkninger) gennem Tyskland til Polen og de baltiske stater er af central betydning her. Etableringen af ​​en planlagt militær mobilitetskorridor mellem Holland, Tyskland og Polen understreger denne prioritet. Denne korridor har til formål at reducere bureaukratiske hindringer og optimere den fysiske infrastruktur til hurtige troppebevægelser. Moderniseringen og udvidelsen af ​​disse øst-vest-akser er derfor afgørende ikke kun for civil handel, men også for kollektivt forsvar.

Den tætte forbindelse mellem civile TEN-T-udvidelsesmål og militære mobilitetskrav giver en betydelig mulighed for finansiering af infrastrukturprojekter med dobbelt anvendelse. Inden for rammerne af Connecting Europe Facility (CEF) fremmer EU både udvidelsen af ​​TEN-T-korridorer og specifikke foranstaltninger til at forbedre militær mobilitet. Projekter, der påviseligt tjener begge mål – dvs. at øge kapaciteten af ​​en TEN-T-korridor og samtidig opfylde militære krav – har en høj sandsynlighed for medfinansiering fra den (i øjeblikket opbrugte) CEF Militær Mobilitetsfond eller potentielt fra generelle CEF-midler. Dette skaber en klar mekanisme for målrettet brug af forsvarsrelaterede EU-midler til opgradering af strategisk vigtige jernbanelinjer og terminaler i Tyskland, der betjener både civil intermodal transport og militær indsættelse, især mod øst. Prioritering af investeringer i disse korridorer inden for den foreslåede hybridmodel kan således trække på en dobbelt strategisk begrundelse (økonomisk og militær) og potentielt på yderligere finansieringskilder.

Drag fordel af Xpert.Digital's omfattende, femdobbelte ekspertise i en omfattende servicepakke | R&D, XR, PR & optimering af digital synlighed - Billede: Xpert.Digital

Xpert.Digital besidder dybdegående viden på tværs af forskellige brancher. Dette giver os mulighed for at udvikle skræddersyede strategier, der er præcist afstemt med kravene og udfordringerne i dit specifikke markedssegment. Ved løbende at analysere markedstendenser og overvåge brancheudviklingen kan vi handle proaktivt og tilbyde innovative løsninger. Kombinationen af ​​erfaring og ekspertise skaber merværdi og giver vores kunder en afgørende konkurrencefordel.

Mere information her:

• Drag fordel af Xpert.Digital's 5 ekspertiseområder i én pakke – fra kun €500/måned

Forsvar i fokus: Militarisering af transportinfrastruktur i krisetider

Transportkrav for NATO/tyske væbnede styrker: volumen, hyppighed, tung last, sikkerhed

Kravene til militærtransport, især i forbindelse med nationalt og kollektivt forsvar, er karakteriseret ved store mængder, behovet for hurtig indsættelse og specifikke krav til transport af tungt og følsomt udstyr. Evnen til "militær mobilitet" - den hurtige og problemfri bevægelse af personel og materiel på tværs af grænser - er en afgørende faktor for NATO's afskrækkelse og forsvarskapaciteter.

De nødvendige transportmængder er betydelige. Under NATO's nye styrkemodel skal Tyskland for eksempel opretholde evnen til hurtigt at indsætte store kontingenter. I tilfælde af en alliancekonflikt kan det være nødvendigt at transportere hundredtusindvis af allierede soldater og deres udstyr gennem Tyskland. Sådanne store indsættelser skal ofte udføres med kort varsel. Til transport af tungt militært udstyr såsom kampvogne (f.eks. Leopard 2), infanterikampkøretøjer eller selvkørende haubitser er jernbane den foretrukne transportform, især over længere afstande, for at minimere slid på udstyr og personale. Disse køretøjer stiller høje krav til infrastrukturens (broer, spor) og de anvendte jernbanevogne. Klassificeringen er baseret på Military Load Class (MLC), en NATO-standard (STANAG 2021), der definerer broers og vejes bæreevne. Kampvogne som Leopard 2 falder ind under høje MLC-kategorier (f.eks. MLC 70 eller højere), hvilket stiller tilsvarende krav til infrastrukturen. Specielle tunge flatvogne (f.eks. af Samms-typen) er nødvendige til jernbanetransport. De tyske væbnede styrker har deres egne og leasede vogne, men antallet er begrænset.

Læsning af hjul- og bæltekøretøjer på jernbanevogne kræver specifikke faciliteter og procedurer. Læsning foregår typisk via ende- eller sideramper ved terminaler eller dedikerede læssepunkter. De tyske væbnede styrker (f.eks. H.Dv. 68/5) har detaljerede regler for korrekt læsning og sikring af køretøjer ved hjælp af kiler og kæder. Overholdelse af disse procedurer er afgørende for transportsikkerheden. Til fleksibel læsning, selv væk fra faste ramper, er mobile rampesystemer eller RoRo-lignende (roll-on/roll-off) muligheder ønskelige, der giver køretøjer mulighed for at køre direkte på specialvogne. NATO's standardiseringsaftaler (STANAG'er) spiller en afgørende rolle i at sikre interoperabilitet mellem udstyr og procedurer mellem alliancepartnere, hvilket også kan omfatte aspekter af transport og læsning.

Sikkerhed er et andet kritisk aspekt ved militærtransport. Følsomt udstyr skal beskyttes mod tyveri eller uautoriseret adgang. Transport, især af våben og ammunition, kræver eskorte og sikrede ruter og rastepladser. Selve infrastrukturen skal beskyttes mod sabotage (fysisk eller cyber). Desuden er transport af farligt gods underlagt strenge nationale og internationale regler, hvis harmonisering er afgørende for problemfri grænseoverskridende militærtransport.

Identificerede flaskehalse for militærtransport i Tyskland (infrastruktur, bureaukrati, kapacitet)

Trods Tysklands strategiske betydning som et logistisk knudepunkt, findes der betydelige flaskehalse, der hindrer militær mobilitet. Disse kan opdeles i tre hovedkategorier: infrastrukturunderskud, bureaukratiske hindringer og kapacitetsbegrænsninger.

Infrastrukturen har alvorlige mangler, især hvad angår militærtransport. En betydelig del af jernbanenettet og tusindvis af broer er i dårlig stand og opfylder ofte ikke de krævede MLC-standarder for tunge militærkøretøjer. Dette tvinger omveje frem og begrænser rutemulighederne. Nøglekorridorer, især dem, der kører øst-vest, lider af kapacitetsflaskehalse. Infrastruktur til 740-metertog er endnu ikke universelt tilgængelig, og mange terminaler er ikke designet til håndtering af tungt militært udstyr eller specifikke læsseprocedurer (f.eks. ramper til bæltekøretøjer). Det sekundære vejnet, som skal bruges, når motorveje er lukkede, er også ofte utilstrækkeligt til militærtransport. Der er et presserende behov for at opdatere og digitalisere det militære vejnet (MSGN).

Bureaukratiske forhindringer udgør en anden betydelig hindring. Langvarige og komplekse godkendelsesprocesser for militærtransport, selv inden for Tyskland mellem delstater, forårsager betydelige forsinkelser. Harmoniserede og fremskyndede procedurer for grænseoverskridende transport i Europa mangler, både med hensyn til tilladelser og toldformaliteter samt transport af farligt gods. Mens EU sigter mod en maksimal godkendelsestid på tre arbejdsdage, er virkeligheden ofte betydeligt længere. Yderligere restriktioner såsom natkørselsforbud eller støjbeskyttelseszoner hæmmer fleksibiliteten og effektiviteten af ​​militære indsættelser.

Kapacitetsflaskehalse påvirker både infrastruktur og tilgængelig transport. Antallet af specialiserede tunge flatvogne til tanktransport er blevet drastisk reduceret siden den kolde krig. Den eksisterende rammeaftale mellem de tyske væbnede styrker og DB Cargo reserverer kun et begrænset antal af disse vogne (op til 343) og et par daglige tidsvinduer til militærtransport. Størstedelen af ​​kapaciteten er reserveret til kommerciel trafik, hvilket gør det vanskeligt hurtigt at stille yderligere kapacitet til rådighed til militære behov. Der er ingen formel aftale, der sikrer, at private jernbaneselskaber vil stille tilstrækkelige vogne og lokomotiver til rådighed i en krise. De tyske væbnede styrkers planlagte reduktion af kontraktvolumenet med DB Cargo for 2024 kan yderligere forværre situationen. Samlet set mangler systemet redundans og let tilgængelig kapacitet ved overbelastning.

Værtsnationsstøtte (HNS) og den logistiske infrastrukturs rolle

Værtsnationsstøtte (HNS) refererer til den civile og militære støtte, som et værtsland yder til de væbnede styrker fra allierede eller venligtsindede nationer, der er stationeret på eller passerer gennem dets territorium. For Tyskland, som et centralt knudepunkt for NATO i Europa, er det at yde HNS en nøgleopgave inden for rammerne af dets allianceforpligtelser.

Udvalget af HNS-tjenester er bredt og aftales individuelt efter anmodning fra den støttede nation. Det omfatter logistisk støtte såsom transporteskorte, tilvejebringelse af rastepladser, optankning, catering, lægehjælp og teknisk bistand, men også administrative aspekter såsomsegenog diplomatiske godkendelser samt beskyttelsesforanstaltninger mod sabotage eller forstyrrelser. Koordineringen af ​​disse tjenester på tysk jord er ansvarlig for Bundeswehrs territoriale kommando (TerrFüKdoBw).

Logistikinfrastruktur spiller en afgørende rolle i effektiv levering af High-Nighting Services (HNS). Fungerende havne og lufthavne, et effektivt jernbane- og vejnetværk samt tilstrækkelig lager- og omladningskapacitet er grundlæggende forudsætninger for at modtage, forsyne og flytte allierede tropper og deres udstyr over hele landet. Kvaliteten og tilgængeligheden af ​​denne infrastruktur bestemmer i høj grad den hastighed og pålidelighed, hvormed HNS kan leveres.

Et centralt element i konceptet humanitær støtte (HNS) er integrationen af ​​civile ressourcer og aktører. HNS er et nationalt ansvar, der ikke kun omfatter de tyske væbnede styrker (Bundeswehr), men også civile myndigheder, redningstjenester og eksplicit den private sektor. Civile støttetjenester har generelt forrang, forudsat at de kan leveres hurtigt og effektivt. I fredstid sker dette ofte på grundlag af standardmarkedskontrakter, hvor Bundeswehr også fungerer som mellemmand. Der findes rammeaftaler og specifikke ordninger med virksomheder for visse HNS-opgaver, såsom Rheinmetalls logistiske støtte til konvojer.

Det juridiske grundlag for human resource management (HNS) i Tyskland består af nationale love og internationale aftaler såsom NATO's statusaftale for styrker og supplerende bilaterale traktater. For krise- og forsvarssituationer er der også specifikke lovbestemmelser (f.eks. Federal Performance Act, Transport Security Act), der giver adgang til civile ressourcer. NATO og EU har også udviklet koncepter og standarder (f.eks. STANAG'er, Memoranda of Understanding – MOU'er) for HNS for at standardisere planlægning og implementering.

Tysklands transportsystem er i fokus for forsvarsplanlægning

Den tyske operationsplan (OPLAN DEU) repræsenterer det militære bidrag til den nationale forsvarsplanlægning og er en direkte reaktion på den skiftende sikkerhedssituation i Europa. Den definerer, hvordan de tyske væbnede styrker vil agere i tilfælde af en krise eller forsvarssituation for at beskytte Tyskland og dets kritiske infrastruktur, samtidig med at de opfylder sine forpligtelser inden for rammerne af NATO's kollektive forsvar, især sin rolle som knudepunkt og levering af støtte til værtsnationen.

En central innovation og essentiel implikation af den tyske forsvarsplan (OPLAN DEU) er den eksplicitte og dybtgående integration af civile aktører og infrastrukturer i forsvarsplanlægningen. Planen anerkender, at Tysklands forsvarskapacitet ikke kan garanteres udelukkende gennem militære midler, men i høj grad afhænger af funktionaliteten og modstandsdygtigheden af ​​civile systemer. Dette gælder især kritisk infrastruktur (KRITIS), som omfatter transportsystemet (jernbaner, veje, vandveje, havne, lufthavne).

Den tyske forsvarsplan (OPLAN DEU) tildeler den civile sektor en aktiv rolle som "leverandører af efterspørgsel og tjenesteudbydere" i tilfælde af en forsvarskrise. Dette går ud over den tidligere praksis i den tyske forsvarsstrategi (HNS) og indebærer et stærkere engagement og engagement. Konkret betyder det, at civile logistikvirksomheder, infrastrukturoperatører (såsom DB InfraGO, havneoperatører) og andre relevante virksomheder (f.eks. energileverandører, byggefirmaer) skal levere specifikke tjenester eller stille ressourcer til rådighed i en krise. Juridiske rammer som den føderale præstationslov (Bundesleistungsgesetz) giver mulighed for rekvirering af civile varer og kapaciteter (f.eks. lastbiler, kraner, industriområder) i en nødsituation. DB Cargo oplagrer for eksempel allerede erstatningsbroer til brug i krigstid.

Denne tætte integration af militære og civile kapaciteter i den tyske nationale plan (OPLAN DEU) understreger behovet for at betragte den civile transportinfrastrukturs modstandsdygtighed og ydeevne som en del af den nationale sikkerhed. Forberedelserne til dette skal begynde i fredstid. Dette kræver en ændring i tankegang blandt alle interessenter – både militære og civile. For infrastrukturoperatører og logistikudbydere betyder det, at deres faciliteter og processer potentielt skal opfylde militære krav, og at de skal forberede sig på et tættere samarbejde og koordinering med de tyske væbnede styrker. Dette giver et stærkt grundlag for finansiering af infrastrukturprojekter: investeringer i opgradering og øget transportinfrastrukturs modstandsdygtighed, selvom den primært anvendes til civile formål, bidrager direkte til implementeringen af ​​den tyske nationale plan og dermed til den nationale sikkerhed og forsvarskapaciteter. Dette legitimerer brugen af ​​forsvarsressourcer til sådanne projekter med dobbelt anvendelse inden for rammerne af den foreslåede hybride kombinerede transportmodel.

Relateret til dette:

• Effektiv vedligeholdelseslogistik i militæret med GS1 DataMatrix og Telemaintenance – Logistikmodernisering af vedligeholdelse

Design af den hybride vej- og jernbaneløsning

Konceptuel model: Integration af militær finansiering og civil sambrug

Den foreslåede hybridmodel for kombineret vej- og jernbanetransport er baseret på princippet om infrastruktur med dobbelt anvendelse, som strategisk finansieres af forsvarsressourcer og operationelt stilles til rådighed for både militære og civile brugere.

Kernen i modellen ligger i finansieringen af ​​kritisk intermodal transportinfrastruktur – herunder udvalgte terminaler, rutestrækninger og specialiserede lastefaciliteter – primært fra forsvarsbudgettet under overskriften "Sikring af forsvar og forsvarslogistik". Udvælgelsen af ​​infrastruktur, der skal finansieres, er baseret på militære behov (f.eks. strategiske korridorer, HNS-knudepunkter, relevans for den tyske operationsplan). Denne finansieringskilde muliggør investeringer, der går ud over rent civile rentabilitetshensyn og sigter mod langsigtet robusthed og tilgængelighed. Midlerne dækker både den indledende investering (nybyggeri, udvidelse, modernisering) og de løbende omkostninger til vedligeholdelse og drift, i det omfang disse er nødvendige for at garantere militære behov (f.eks. højere standarder, sikkerhedsforanstaltninger, garanteret tilgængelighed).

Civil sambrug er en integreret del af konceptet. I perioder, hvor infrastrukturen ikke er nødvendig til militære formål (normal drift), er den tilgængelig for civile kombinerede transportoperatører og deres kunder. Dette maksimerer udnyttelsen af ​​de dyre faciliteter og genererer brede økonomiske fordele ved at styrke miljøvenlig jernbanegodstransport. Adgang for civile brugere er underlagt klare regler og potentielt underlagt gebyrer (f.eks. sporadgangs- eller terminalafgifter). Disse indtægter kan bidrage til at dække driftsomkostninger og reducere den økonomiske byrde på forsvarsbudgettet.

En afgørende komponent er forvaltningsstrukturen. Der er behov for en klar ramme for at regulere samarbejdet mellem militære og civile aktører. En tænkelig mulighed ville være et udvalg med deltagelse af det føderale forsvarsministerium (BMVg), det føderale forsvarsministerium (BMDV), de tyske væbnede styrker (TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw), DB InfraGO, samt repræsentanter for private intermodale operatører og terminaloperatører. Dette udvalg skal definere og overvåge adgangsregler, prioriteringsprotokoller for krisesituationer, omkostningsdelingsmekanismer eller gebyrstrukturer samt kvalitets- og sikkerhedsstandarder. Eksisterende modeller såsom retningslinjerne for intermodal finansiering eller organisationsstrukturerne i det amerikanske forsvarslogistikagentur (DLA) kan give inspiration, men de skal tilpasses de specifikke tyske omstændigheder og militære krav.

De juridiske rammer skal også tilpasses. Der kræves klare regler, der legitimerer finansiering fra forsvarsmidler, samtidig med at civil brug muliggøres. Dette kan opnås gennem ændringer af eksisterende love (f.eks. Federal Railway Expansion Act, Passenger Transport Act) eller gennem specifikke internationale eller kontraktlige aftaler. Afgørende er det, at der juridisk skal etableres en klar militær prioritet i tilfælde af en nødsituation, samtidig med at der sikres pålidelig og ikke-diskriminerende adgang for civile brugere under normal drift. Nødlovgivning som Federal Performance Act danner grundlag for adgang i tilfælde af en forsvarskrise, men bør suppleres med klare forebyggende aftaler inden for rammerne af hybridmodellen.

Forbedringer af infrastruktur: Prioritering af opgraderinger til dobbelt anvendelse (terminaler, ruter, ladefaciliteter inklusive RoRo/rampe)

Implementering af hybridmodellen kræver målrettede investeringer i opgradering af den intermodale transportinfrastruktur for at opfylde både civile effektivitetskrav og specifikke militære behov. Prioritering bør fokusere på strategisk vigtige korridorer og knudepunkter.

Terminalopgraderinger: Eksisterende eller nyopførte intermodale terminaler langs de identificerede strategiske korridorer (TEN-T, militære mobilitetskorridorer, ruter i henhold til OPLAN DEU) skal opgraderes til dobbelt anvendelse. Dette omfatter:

• Kapacitetsforøgelse: Tilstrækkelig håndteringskapacitet gennem højtydende kraner (portalkraner, reachstackere) og tilstrækkeligt lange håndteringsbaner (mindst 740 m EU-standard) er afgørende.
• Områder: Tilstrækkelig opbevaringsplads til containere/veksellad og parkeringspladser til lastbiler samt tilstrækkelige manøvreområder er nødvendige.
• Tung belastningskapacitet: Terminaler skal være designet til at håndtere tunge belastninger. Dette inkluderer bæreevnen af ​​kraner og lagerområder samt potentielt specialiseret udstyr til tunge varer.
• MLC-overholdelse: Asfalterede overflader, adgangsveje og, hvis relevant, broer i terminalområdet skal overholde de relevante militære belastningsklasser (MLC) for tunge hjul- og bæltekøretøjer.
• Sikkerhed: Der skal være separate, sikrede områder til håndtering og midlertidig opbevaring af følsomme militære varer.
• Lastning af køretøjer: Afgørende for militærtransport er muligheden for at læsse hjulkøretøjer og især bæltekøretøjer. Dette kræver egnede ramper (faste ende- eller sideramper, mobile rampesystemer) eller potentielt RoRo-kompatible sporafsnit og vogne. Designet skal tage hensyn til de specifikke lasteprocedurer i de tyske væbnede styrker.

Ruteopgraderinger: Parallelt med terminalerne skal tilkørselssporene og hovedkorridorerne opgraderes. Vigtige fokusområder omfatter:

• Kapacitetsudvidelse: Eliminering af flaskehalse gennem dobbeltsporing, passeringssløjfer og blokfortætning.
• 740-meter tog: Tilpasning af overhalingsspor og signalsystemer for at muliggøre kontinuerlig drift af tog med en længde på 740 m.
• Signalering: Udvidelse af det europæiske togkontrolsystem (ETCS) for at øge sporkapaciteten og interoperabiliteten.
• Elektrificering: Hvor det endnu ikke er muligt, for at øge effektiviteten og miljøvenlighed.
• Prioritering: Investeringer bør fokusere på korridorer, der er kritiske for NATO's østlige flankeindsættelse (f.eks. ruter fra Nordsøhavnene til Polen/de baltiske stater) samt på vigtige nord-syd-akser (f.eks. Rhinen-Alperne). Forbindelse af strategiske havne som Wilhelmshaven (dybvandshavn, gode jernbaneforbindelser, udvidelsespotentiale), Bremerhaven og Hamborg som indgangspunkter for Nord-Syd-transitten (HNS) er også en prioritet. Prioriteterne i den tyske operationelle plan (OPLAN DEU) skal tages i betragtning i høj grad.

Følgende tabel giver en sammenlignende oversigt over udvalgte tyske intermodale terminaler/havne med hensyn til deres potentielle egnethed til dobbelt anvendelse:

 Sammenligning af udvalgte intermodale terminaler/havne for egnethed til dobbelt anvendelse

Sammenligning af udvalgte intermodale terminaler/havne for egnethed til dobbelt anvendelse – Billede: Xpert.Digital

Bemærk: Denne tabel er kun til illustrative formål og er baseret på de tilgængelige uddrag. En detaljeret egnethedsvurdering kræver yderligere teknisk analyse på stedet.

En sammenligning af udvalgte intermodale terminaler og havne med hensyn til deres egnethed til dobbelt anvendelse viser, at Wilhelmshaven-området, der drives af EUROGATE og RTW, har en intermodal kapacitet på 2,7 millioner TEU (CTW) og 533.000 TEU (RTW, med planlagt udvidelse til over 1 million TEU). Jernbaneforbindelserne omfatter seks spor med en længde på 700 meter (RTW) og 16 elektrificerede sidespor. Den tunge løftekapacitet er meget høj (115 tons kranlast) med udstyr uden for jorden og adgang på dybt vand. Eksplicit RoRo- eller rampekapacitet nævnes ikke. MLC-potentialet er stort, og dets strategiske relevans understreges af dets placering i Nordsøhavnen, gode forbindelser til baglandet og ekspansionspotentiale.

I Bremerhaven, der drives af EUROGATE, NTB og RCG, sikres høj intermodal kapacitet af Europas længste kaj. Jernbaneforbindelserne er fremragende, og Bremerhaven Rail Gate er planlagt til at tages i brug i juli 2025. Tungløftkapaciteten er høj (op til 60 tons standard, mere end det på forespørgsel), og der er eksisterende RoRo-terminaler, især til bilsektoren. MLC-potentialet er også stort. Bremerhaven er strategisk vigtig som en Nordsøhavn med gode forbindelser til Skandinavien og Østeuropa, samt på grund af dens betydning inden for bil- og containerlogistik.

Hamborg, der drives af HHLA og EUROGATE, kan prale af en meget høj intermodal kapacitet på cirka 8,7 millioner TEU og betragtes som verdens største jernbanehavn. Jernbaneforbindelserne er fremragende med omkring 290 kilometer havnespor og mere end 200 tog om dagen. Kapaciteten for tung gods er høj med dedikeret RoRo- og ConRo-håndtering. Potentialet for MLC er betydeligt, og som Tysklands største søhavn er Hamborg et vigtigt europæisk knudepunkt med en stærk affinitet for intermodal transport.

Duisburg Havn (duisport) kan prale af en meget høj intermodal kapacitet på over 120 millioner tons og er den største indlandshavn i Europa. Dens trimodale jernbaneforbindelser er fremragende og inkluderer forbindelser til den "Nye Silkevej". Dens tunge løftekapacitet er høj, hvilket muliggør håndtering af containere, bulkvarer og tung last. Dens MLC-potentiale (Medium Cargo Liaison) vurderes som mellem til højt. Strategisk set er Duisburg et centralt indlandshavnsknudepunkt med gode øst-vest-forbindelser på grund af sin beliggenhed ved Rhinen i det vestlige Tyskland.

Ulm-Dornstadt, der drives af DUSS, er i øjeblikket under udvidelse og består af to moduler med hver fire spor. Jernbaneforbindelserne er gode og inkluderer en direkte forbindelse. Tunglastkapaciteten svarer til standard intermodal transport, og udvidelsen er støttet af EU MilMob-finansiering. MLC-potentialet er mellemstort, ligesom dets strategiske relevans på grund af dets placering i det sydlige Tyskland nær vigtige industriregioner og dets strategiske forbindelser til Syd- og Sydøsteuropa.

Kornwestheim, der også drives af DUSS, udvides med et tredje modul. Jernbaneforbindelserne er gode, og beliggenheden er et vigtigt knudepunkt i Stuttgart-området. Dens tunge lasteevne svarer til standard intermodal transport. MLC-potentialet og den strategiske relevans vurderes begge som middel.

Nürnberg, der drives af DUSS og Nürnberg Havn, tilbyder høj intermodal kapacitet og gode jernbaneforbindelser. Dens tunglastkapacitet svarer til standard intermodal transport, og tungt gods er muligt. Dens MLC-potentiale er mellemstort, ligesom dens strategiske betydning, især som et centralt knudepunkt i Sydtyskland med gode forbindelser til Øst- og Sydøsteuropa.

Leipzig-Wahren, der drives af DUSS, har også høj intermodal kapacitet og gode jernbaneforbindelser. Dens tunglastkapacitet svarer til standard intermodal transport. MLC-potentialet og den strategiske relevans vurderes som middel, da placeringen er et vigtigt knudepunkt for trafik mod Østeuropa.

Operationel ramme: Adgangsregler, planlægning og prioritering (nøddrift vs. normal drift)

Et centralt aspekt ved den hybride KV-model er definitionen af ​​klare operationelle regler, der sikrer både effektiv civil brug under normal drift og garanteret militær prioritering, når det er nødvendigt.

Normal drift (ikke-nødsituation): I denne fase vil infrastrukturen blive udnyttet maksimalt for at optimere dens økonomiske fordele. Civile intermodale operatører (DB Cargo og private jernbanevirksomheder) vil få adgang til ruterne og terminalerne baseret på etablerede procedurer. Dette kan ske via DB InfraGOs eksisterende systemer til registrering af sporadgang og kapacitetstildeling, hvor de specifikke betingelser for de dobbeltanvendelige strækninger (f.eks. gebyrstruktur, præstationsstandarder) aftales kontraktligt. Målet er ikke-diskriminerende adgang for alle berettigede brugere, analogt med kravene i retningslinjerne for finansiering af intermodal transport. Som foreslået i brugerforespørgslen kan brugsgebyrer fra civile aktører bidrage til at dække driftsomkostningerne.

Nødoperationer (militær prioritering): I tilfælde af en krise, en spændingstilstand eller forsvarstilstand, eller i tilfælde af presserende militært behov (f.eks. store øvelser, indsættelser med kort varsel i henhold til OPLAN DEU), skal der implementeres en mekanisme til aktivering af militær prioritering. Det betyder, at militærtransporter vil blive prioriteret frem for civil trafik, og tildelte civile tidsvinduer kan annulleres eller omplanlægges med kort varsel. Udløserkriterierne for denne prioritering skal være klart defineret og juridisk forankret. Implementeringen kræver robuste og redundante kommunikationskanaler samt klare kommando- og kontrolstrukturer (C2) mellem militære kommandocentre (f.eks. den tyske væbnede styrkers territoriale kommando) og operatører af civil infrastruktur. Erfaringer fra den eksisterende kontrakt mellem de tyske væbnede styrker og DB Cargo, som indeholder et "udtrykkeligt tillæg" for militær prioritering, kan tjene som udgangspunkt, men skal udvides til hele hybridsystemet og alle deltagende interessenter.

Planlægning og kapacitetsstyring: Systemet skal kunne håndtere både forudsigelig, regelmæssig civil trafik og potentielt kortsigtede militære behov med store mængder. Digitale planlægningsværktøjer, såsom dem der er udviklet inden for rammerne af "KaZu Novum"- eller "click & ride"-koncepter, kan spille en afgørende rolle i effektiv allokering af kapacitet og minimering af konflikter. En høj grad af gennemsigtighed vedrørende tilgængelig kapacitet og planlagt anvendelse (både civil og militær, under hensyntagen til sikkerhedsaspekter) er afgørende. Koordinering mellem militære planlæggere og civile infrastrukturforvaltere skal institutionaliseres.

Sikkerhedsprotokoller: Afhængigt af transporttypen (standard civilt gods vs. militært udstyr, potentielt følsomt eller farligt) skal forskellige sikkerhedsprotokoller anvendes. Dette omfatter adgangskontrol til terminaler, overvågning under håndtering og transport samt foranstaltninger til forsvar mod fysiske eller cybertrusler. Sikkerhedskrav må ikke uforholdsmæssigt forringe effektiviteten af ​​civile operationer, men skal hurtigt kunne eskaleres til et højere niveau, hvis det er nødvendigt.

Operatørernes rolle: DB Cargo og den private sektors kapaciteter

Den operationelle udførelse af transporter i det hybride kombinerede transportsystem kan udføres af forskellige aktører. Udvælgelsen og samspillet mellem disse operatører er afgørende for systemets ydeevne og robusthed.

DB Cargo: Som traditionel partner for de tyske væbnede styrker inden for jernbanetransport har DB Cargo et stort netværk, en omfattende flåde (herunder specialvogne) og erfaring med at håndtere militære transportbehov. Virksomheden spiller også en rolle i OPLAN DEU, for eksempel gennem oplagring af erstatningsbroer til militær brug. DB Cargo har dog i årevis været i en vanskelig økonomisk situation med betydelige tab og gennemgår i øjeblikket en omfattende transformationsproces. Dette rejser spørgsmål om virksomhedens fremtidige pålidelighed, fleksibilitet og kapacitetstilgængelighed, især til militære behov med kort varsel og store volumener. Afhængighed af en enkelt, potentielt vanskeligt stillet leverandør udgør en risiko.

Private operatører (konkurrenceprægede jernbaner): Det tyske marked for jernbanegodstransport er kendetegnet ved en høj andel af private operatører, der tilsammen leverer mere end halvdelen af ​​transporttjenesterne. Virksomheder som Captrain, TX Logistik, HSL, RheinCargo, hvle og mange andre, samt specialiserede intermodale operatører som Hupac eller Kombiverkehr, har moderne flåder, etablerede netværk og ofte høj operationel effektivitet og fleksibilitet. Mange af disse virksomheder er i stand til at transportere tungt eller farligt gods og kan potentielt også håndtere militærtransport, forudsat at de tilsvarende kontrakter og sikkerhedscertificeringer er på plads. Integrationen af ​​private operatører i hybridsystemet er allerede sikret af HNS-principperne, som muliggør og endda prioriterer brugen af ​​civil kapacitet.

DB Cargos nuværende situation udgør således ikke blot en risiko, men også en strategisk mulighed. Behovet for at reducere afhængigheden af ​​DB Cargo styrker argumentet for større integration af private jernbanetransportvirksomheder i det dobbelte anvendelsessystem. Dette kan opnås gennem udbud af specifikke transporttjenester (både civile og militære inden for rammerne af HNS) eller gennem rammeaftaler. En sådan model ville fremme konkurrence, potentielt reducere omkostninger og øge det samlede systems modstandsdygtighed gennem en bredere leverandørbase. Samarbejde med flere operatører kræver dog en klar definition af grænseflader, ansvar og præstationsstandarder samt robuste mekanismer til at sikre militær prioritering og sikkerhed på tværs af alle deltagende aktører. Samarbejde mellem virksomheder, for eksempel om personaleforsyning for at undgå flaskehalse, kan også bidrage til systemstabilitet.

Integration af en uafhængig og tværgående AI-platform til alle forretningsbehov - Billede: Xpert.Digital

AI Game Changer: Den mest fleksible AI-platform - Skræddersyede løsninger, der reducerer omkostninger, forbedrer dine beslutninger og øger effektiviteten

Uafhængig AI-platform: Integrerer alle relevante virksomhedsdatakilder

• Denne AI-platform interagerer med alle specifikke datakilder
  • Fra SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox og mange andre datastyringssystemer
• Hurtig AI-integration: Skræddersyede AI-løsninger til virksomheder på timer eller dage i stedet for måneder
• Fleksibel infrastruktur: Cloudbaseret eller hosting i dit eget datacenter (Tyskland, Europa, frit valg af lokation)

• Maksimal datasikkerhed: brugen i advokatfirmaer er et uomtvisteligt bevis
• Implementering på tværs af en bred vifte af virksomhedsdatakilder
• Valg af egne eller forskellige AI-modeller (Tyskland, EU, USA, Canada)

Udfordringer som vores AI-platform løser

• Manglende tilpasning af konventionelle AI-løsninger
• Databeskyttelse og sikker håndtering af følsomme data
• Høje omkostninger og kompleksitet ved individuel AI-udvikling
• Mangel på kvalificerede AI-specialister
• Integration af AI i eksisterende IT-systemer

Mere information her:

• AI-integration af en uafhængig og tværgående AI-platform til alle forretningsbehov

Finansiering og rentabilitet

Brug af forsvarsbudgetter: "Sikring af militært beredskab" som den primære finansieringskilde

Finansieringen af ​​de nødvendige infrastrukturforanstaltninger danner grundlaget for den foreslåede hybride kombinerede transportmodel. Den primære finansieringsstrøm skal komme fra forsvarsbudgettet, der er øremærket til "sikring af militært beredskab og forsvarslogistik".

Legitimiteten for brugen af ​​forsvarsressourcer stammer direkte fra den strategiske nødvendighed af at sikre militær mobilitet og logistisk støtte til nationalt og kollektivt forsvar. En højtydende og robust transportinfrastruktur er en uundværlig forudsætning for de tyske væbnede styrkers og deres allieredes operationelle beredskab og reaktionsevne. Opgradering af intermodale terminaler og jernbanelinjer til militære formål (f.eks. højere nyttelast, sikker håndtering, garanteret tilgængelighed) styrker således direkte forsvarskapaciteten. Den eksplicitte inkludering af civil infrastruktur i den tyske forsvarsstrategi (OPLAN DEU) forstærker dette argument, da funktionaliteten af ​​denne infrastruktur betragtes som en del af den samlede nationale forsvarsindsats.

Finansieringen fra forsvarsmidler bør dække omkostningerne til planlægning, konstruktion eller udvidelse samt de specifikke militære meromkostninger til højere standarder (f.eks. MLC-kapacitet, sikkerhedssystemer) og garanti for militær tilgængelighed (f.eks. højere vedligeholdelsesudgifter for at sikre pålidelighed).

Budgetkonteksten synes gunstig. "Vendepunktet" har ført til en betydelig stigning i forsvarsudgifterne, delvist gennem den særlige fond på 100 milliarder euro. Derudover er der politiske bestræbelser på at justere gældsbremsen for forsvarsudgifter, hvilket potentielt åbner op for yderligere finansielt råderum. De annoncerede massive investeringer i infrastruktur (500 milliarder euro i den særlige fond ifølge koalitionsaftalen) og forsvar skaber et miljø, hvor strategiske projekter med dobbelt anvendelse kan have høj prioritet. Forsvarsmidler er allerede tidligere blevet brugt til militært relevante komponenter i civil transportinfrastruktur.

EU's finansieringsmekanismer: CEF Militær Mobilitet og TEN-T-synergier

Ud over nationale forsvarsressourcer tilbyder Den Europæiske Unions programmer en vigtig supplerende finansieringskilde, især for projekter med en grænseoverskridende eller europæisk dimension.

Connecting Europe Facility (CEF) Militær Mobilitet var et specifikt EU-finansieringsinstrument for perioden 2021-2027, der eksplicit havde til formål at medfinansiere transportinfrastrukturprojekter med dobbelt anvendelse. Med et budget på ca. 1,74 milliarder euro blev 95 projekter i 21 medlemsstater finansieret for at forbedre militær mobilitet på TEN-T-netværket eller EU's militærnetværk. Finansieringssatserne var op til 50 % (i undtagelsestilfælde 85 %) af de støtteberettigede omkostninger. Eksempler omfattede udvidelse af jernbanelinjer, vejstrækninger, havne, lufthavne og multimodale terminaler. Udvidelsen af ​​den intermodale terminal Ulm-Dornstadt modtog også finansiering fra dette program. Dette budget blev dog fremskyndet på grund af den hastende situation efter det russiske angreb på Ukraine og er nu fuldt ud opbrugt for den nuværende FFR-periode frem til 2027.

Trods udtømningen af ​​den specifikke fond for militær mobilitet er der fortsat synergier med den generelle TEN-T-finansiering via CEF. Da der er en høj grad af overlapning mellem militære transportnetværk og det civile TEN-T-netværk, kan projekter, der primært sigter mod at udvide TEN-T-korridorer, også tilbyde betydelige fordele for militær mobilitet. Sådanne projekter kan fortsat finansieres gennem de regelmæssige CEF-transportindkaldelser. Den reviderede TEN-T-forordning omhandler nu eksplicit krav til militær mobilitet.

Andre EU-finansieringskilder drøftes også, såsom en potentiel omfordeling af midler fra Samhørighedsfonden eller InvestEU til projekter med dobbelt anvendelse, men dette støder på juridiske hindringer. Den Europæiske Investeringsbank (EIB) har udvidet sin støtte til sikkerheds- og forsvarsprojekter, herunder kritisk infrastruktur.

Der er dog begrænsninger. Den nuværende EU-finansiering til militær mobilitet er langt fra det anslåede behov. Fremtidig finansiering i den næste flerårige finansielle ramme (efter 2027) er usikker. Derudover er det blevet kritiseret, at udvælgelseskriterierne for finansierede projekter muligvis ikke tager tilstrækkeligt hensyn til geostrategiske prioriteter.

Ikke desto mindre repræsenterer EU-niveauet en vigtig finansierings- og koordineringsramme, der bør bruges til at supplere nationale investeringer i infrastruktur med dobbelt anvendelse og til at sikre sammenhæng på tværs af grænserne.
Følgende tabel opsummerer de potentielle finansieringskilder:

Potentielle finansieringskilder til hybrid sundhedsinfrastruktur

Potentielle finansieringskilder til hybrid sundhedsinfrastruktur – Billede: Xpert.Digital

Potentielle finansieringskilder til hybrid intermodal transportinfrastruktur omfatter forskellige nationale og internationale tilgange, hver med specifikke ansvarsområder, kriterier, potentialer og begrænsninger. Det tyske forsvarsbudget, der administreres af det føderale forsvarsministerium (BMVg), finansierer primært militært nødvendige standarder og er blevet styrket gennem øgede budgetter såsom den særlige fond. EU's initiativ for militær mobilitet, under den fælles europæiske ramme for transport (CEF), tilbyder projektfinansiering med dobbelt anvendelse på det transeuropæiske transportnet (TEN-T) og det europæiske militærnetværk, med en mulig medfinansiering på op til 85%, selvom der er usikkerheder om fremtidige budgetter. EU's CEF General Transport støtter indirekte militær mobilitet gennem synergier i TEN-T-udvidelsen med fokus på grænseoverskridende forbindelser og fjernelse af flaskehalse. Nationale retningslinjer for intermodal finansiering koncentrerer sig om den civile sektor, især ikke-føderale intermodale terminaler, med tilskud på op til 80% til private investorer. Løbende driftsomkostninger kan finansieres gennem civile brugsgebyrer såsom sporadgangsafgifter, selvom der er begrænsninger med hensyn til konkurrenceevnen med alternative transportformer. Derudover tilbyder andre EU-fonde og EIB strategiske finansieringsmuligheder, selvom omfordelinger af samhørighedsfonde er politisk udfordrende, mens EIB yder specifikke lån til sikkerheds- og forsvarsprojekter.

Civil omkostningsabsorption: Potentielle modeller og økonomiske fordele

Et centralt element i den økonomiske levedygtighed af hybridmodellen er muligheden for, at civil sambrug kan bidrage til at dække omkostningerne. Der findes flere konceptuelle tilgange til dette:

• Brugsafgifter: Den mest oplagte fremgangsmåde er at opkræve afgifter for civile operatørers brug af infrastrukturen. Disse kan være afgifter for adgang til spor eller omladningsafgifter ved terminalerne. Niveauet for disse afgifter skal fastsættes på et niveau, der sikrer, at kombineret transport forbliver konkurrencedygtig med ren vejtransport. Provenuet kan bruges til at dække løbende drifts- og vedligeholdelsesomkostninger.
• Elementer i offentligt-privat partnerskab (OPP): Selvom kernefinansieringen kommer fra forsvarsmidler, kan visse driftsområder eller vedligeholdelsesopgaver udliciteres til private virksomheder under OPP-modeller. Dette kan give effektivitetsgevinster. Den eksisterende praksis med at udlicitere private virksomheder til logistiktjenester under HNS giver et udgangspunkt for dette. Rene OPP-modeller for kritisk forsvarsinfrastruktur er dog komplekse og kræver omhyggelige risikovurderinger.
• Implicit krydssubsidiering/økonomiske fordele: Den forbedrede infrastruktur, finansieret af forsvarsmidler, skaber betydelige fordele for civile brugere: øget pålidelighed, større kapacitet, potentielt kortere transittider og lavere omkostninger sammenlignet med vejtransport. Denne forbedrede servicekvalitet kan retfærdiggøre en højere betalingsvillighed eller omdirigering af yderligere trafik til jernbaner, hvilket indirekte bidrager til systemets økonomiske levedygtighed. Desuden repræsenterer reduktionen af ​​vejtrafik og CO2-udledning betydelige eksterne økonomiske fordele.

Kombinationen af ​​disse tilgange – moderate brugsgebyrer plus realiseringen af ​​de kvalitative og økonomiske fordele – synes at være den mest lovende måde at opnå delvis omkostningsabsorbering gennem civil brug uden at bringe den kommercielle transports konkurrenceevne i fare.

Sammenlignende økonomisk effektivitet sammenlignet med separate systemer

Det afgørende spørgsmål for at retfærdiggøre hybridmodellen er dens omkostningseffektivitet sammenlignet med alternative tilgange, især opretholdelsen af ​​separate systemer til civil og militær logistik.

Hovedargumentet for hybridmodellen ligger i at undgå overflødigheder og maksimere udnyttelsen af ​​aktiver. Opbygning af en separat, udelukkende militært anvendt kombineret transportinfrastruktur (CVT) ville være ekstremt kapitalintensiv og ville stort set forblive ubrugt i fredstid. Samtidig ville det civile netværk fortsat være underfinansieret og overbelastet. Hybridmodellen udnytter synergier ved at tillade en enkelt investering at gavne begge brugergrupper. Dette kan potentielt føre til lavere samlede samfundsmæssige livscyklusomkostninger sammenlignet med to separate, suboptimale systemer.

Udfordringerne ved hybridmodellen ligger i den højere kompleksitet af forvaltningen, behovet for klare prioriteringsregler og den potentielle friktion mellem militære sikkerhedskrav og civile effektivitetsinteresser.

En solid økonomisk analyse skal gå ud over en simpel sammenligning af anlægsomkostninger. Den skal kvantificere omkostningerne ved den nuværende situation – det vil sige de makroøkonomiske omkostninger ved overbelastning og forsinkelser i civil godstransport på grund af flaskehalse i infrastrukturen, samt de potentielle omkostninger (monetære og strategiske) ved mislykkede militære indsættelser på grund af utilstrækkelig infrastruktur. Disse "omkostninger ved passivitet" skal sammenlignes med investerings- og driftsomkostningerne ved hybridmodellen. Desuden skal de vanskeligt kvantificerede, men strategisk afgørende fordele ved øget national modstandsdygtighed inkluderes i evalueringen. En sådan omfattende analyse forventes at vise, at hybridmodellen på trods af sin kompleksitet repræsenterer den mere strategisk og økonomisk forsvarlige langsigtede løsning, da den reducerer omkostningerne ved ineffektivitet og sårbarhed, samtidig med at den maksimerer fordelene ved de foretagne investeringer.

Sikring af modstandsdygtighed og sikkerhed

Et hybridt KV-system med dobbelt anvendelse skal ikke kun være effektivt, men også yderst robust og sikkert for at imødekomme både det civile markeds krav og forsvarets kritiske behov.

Håndtering af infrastruktursårbarheder (fysiske og cyber)

Afhængigheden af ​​kritisk infrastruktur indebærer iboende risici. Fysiske trusler omfatter sabotagehandlinger, som demonstreret af det målrettede angreb på Deutsche Bahn-kabler i 2022, der lammede togtrafikken i Nordtyskland. Naturkatastrofer og konventionelle angreb i perioder med spændinger eller forsvar udgør også risici. Disse risici skal håndteres gennem fysiske sikkerhedsforanstaltninger på kritiske punkter (terminaler, broer, signalbokse), redundans i netværksplanlægning og beredskabsplaner.

Cybertrusler er en voksende fare. Angreb på kontrolsystemer (såsom ETCS), signalbokse, kommunikationsnetværk (GSM-R) eller operatørers IT-systemer kan forstyrre jernbanedriften alvorligt. Brugen af ​​komponenter fra potentielt usikre kilder (f.eks. Huawei-teknologi i DB-netværk) udgør en yderligere risiko, der skal vurderes og håndteres omhyggeligt. Robuste cybersikkerhedsforanstaltninger, sikre softwarearkitekturer, regelmæssige sikkerhedsrevisioner og potentielt separate, sikre netværk til følsomme militære dataoverførsler er afgørende. Kravene i KRITIS-paraplyloven skal implementeres konsekvent.

Hybride trusler, som kombinerer fysiske angreb med cyberangreb og desinformationskampagner for at forårsage maksimal forstyrrelse og lamme indsatskapaciteten, kræver en integreret tilgang. Tidlige varslingssystemer, klare ansvarsområder for trusselsafbødning og praktiserede indsatsmekanismer, der involverer alle interessenter (militære, civile operatører, sikkerhedsagenturer), er afgørende.

Opbygning af redundans og fleksibilitet i hybridsystemet

Modstandsdygtighed opstår ikke kun fra hærdning, men også fra fleksibilitet og redundans i systemet.

• Netværksdesign: Det intermodale netværk skal designes til at tilbyde alternative ruter i tilfælde af hovedlinjersvigt. Erfaringer med utilstrækkelig omledningskapacitet under større renoveringer skal indarbejdes i planlægningen. Strategisk placerede terminaler og passeringsløjfer øger fleksibiliteten. Enkeltstående fejlpunkter skal undgås.
• Operationel fleksibilitet: Systemet skal muliggøre hurtig omdirigering af tog. Fleksible digitale planlægningssystemer og muligheden for at justere køreplaner med kort varsel er afgørende. Samarbejde mellem forskellige operatører, for eksempel gennem gensidig støtte med personale (lokomotivførere) i flaskehalssituationer, kan øge den operationelle fleksibilitet.
• Interoperabilitet: Teknisk og operationel interoperabilitet er afgørende. Dette omfatter kompatibilitet mellem køretøjer og infrastruktur (f.eks. ETCS, elsystemer), harmoniserede driftsprocedurer (især på tværs af grænser) og problemfrit samarbejde mellem forskellige operatører (DB og private virksomheder). Teknologier som den digitale automatiske kobler (DAK) kan spille en nøglerolle her, da de ikke kun øger effektiviteten, men også muliggør kontinuitet i data og elledninger. Overholdelse af NATO-standarder (STANAG'er) er afgørende for den militære komponent.
• Vedligeholdelsesstrategi: Proaktiv, tilstandsbaseret vedligeholdelse ("prædiktiv vedligeholdelse") kan minimere uplanlagt nedetid. Planlagt arbejde i stor skala, såsom større eftersyn, skal koordineres omhyggeligt for at holde påvirkningen af ​​det samlede system så lav som muligt og for at sikre effektive alternative ruter.

Ved at kombinere disse tiltag – styrkelse mod trusler og skabelse af fleksibilitet og redundans – kan der skabes et hybrid KV-system, der opfylder de høje krav til robusthed og sikkerhed i en dobbelt anvendelseskontekst.

Relateret til dette:

• Forsvarslogistik: Tysklands nøglerolle i NATO-strategien – Hvordan AI og robotter kan fremme Bundeswehr

Anbefalinger og implementeringsplan

For at omsætte konceptet om et hybridt sundhedssystem med dobbelt anvendelse fra en strategisk vision til en operationel virkelighed kræves der konkrete skridt og foranstaltninger.

Konkrete forslag til pilotprojekter/korridorer

Det anbefales, at hybridmodellen i første omgang implementeres og evalueres i form af pilotprojekter på udvalgte korridorer. Disse korridorer bør udvælges ud fra følgende kriterier:

• Høj strategisk relevans for militær mobilitet: Især korridorer mod NATO's østflanke (f.eks. forbindelser fra havne i Nordsøen eller det vestlige/sydlige Tyskland til Polen) eller vigtige nord-syd-akser for HNS.
• Høj civil kombineret transportvolumen og/eller eksisterende flaskehalse: korridorer, hvor der også er et presserende behov for kapacitetsudvidelse til civil trafik.
• Eksisterende eller planlagte infrastrukturforanstaltninger: Sammenkobling med igangværende eller planlagte generelle renoverings- eller TEN-T-udvidelsesprojekter for at udnytte synergier.

Mulige pilotkorridorer:

• Nordsøhavnekorridoren – Østtyskland/Polen: For eksempel opgradering af grænseaksen Wilhelmshaven/Bremerhaven – Hannover – Magdeburg – Berlin – Frankfurt (Oder)/den polske grænse. Dette ville forbinde HNS-landinger med flytningen af ​​den østlige flanke og samtidig styrke vigtig civil trafik i baglandet.
• Rhin-Ruhr-korridoren – Sydøsteuropa: For eksempel opgradering af strækninger på grænseaksen Duisburg/Köln – Nürnberg – Regensburg – Passau/Østrig/tjekkisk. Dette afhjælper flaskehalse i vest og forbedrer forbindelserne til partnerlande i det sydøstlige Europa.

Foranstaltninger vedrørende pilotterminaler: Inden for pilotkorridorerne bør 2-3 terminaler (f.eks. en havneterminal som Wilhelmshaven, et stort indlandscenter som Duisburg og en strategisk placeret indlandsterminal som Nürnberg eller Leipzig) opgraderes til dobbelt anvendelse på pilotbasis. Dette omfatter:

• Konkret planlægning og implementering af foranstaltninger til at opfylde militære krav (opgradering af MLC, rampebygning, sikkerhedsområder).
• Implementering af operationelle regler for prioritering og civil adgang.
• Opbygning af de nødvendige styrings- og kommunikationsstrukturer i lille skala.
• Detaljeret omkostningsberegning og økonomisk evaluering af pilotoperationen.

Nødvendige politiske og lovgivningsmæssige tilpasninger

En vellykket implementering kræver justeringer af de politiske og juridiske rammer:

• Etablering af en klar juridisk ramme: Forankring af princippet om dobbelt anvendelse for KV-infrastruktur og definition af finansieringsansvar (forsvar for militære nødvendigheder, potentielt det føderale forsvarsministerium/EU for den civile komponent). Etablering af militær prioritet i tilfælde af behov og regler for civil adgang. Dette kan kræve ændring af eksisterende love eller vedtagelse af en separat regulering.
• Fremskyndelse og harmonisering af godkendelsesprocedurer: Reduktion af bureaukratiske hindringer for militærtransport, især for grænseoverskridende trafik, i overensstemmelse med EU's mål (mål: maks. 3 dage). Undersøgelse af undtagelser fra civile restriktioner (f.eks. forbud mod natkørsel) for militært nødvendige transporter.
• Obligatorisk hensyntagen til militære krav: Inkludering af kriterier for dobbelt anvendelse (MLC, sikkerhed osv.) som en bindende planlægnings- og finansieringsbetingelse for relevante civile infrastrukturprojekter inden for rammerne af TEN-T, BVWP og, hvis relevant, KV-finansieringsretningslinjen.
• Tilpasning af Bundeswehr-regler: Revision af interne Bundeswehr-regler om transport, lastning og logistik for at afspejle brugen af ​​hybridsystemet og samarbejdet med civile aktører.

Rammer for interessentsamarbejde (militær, regering, industri)

En samarbejdsbaseret tilgang er afgørende for succes. Det anbefales at etablere en permanent koordineringsplatform, som skal udføre følgende opgaver:

• Strategisk planlægning: Fælles fastsættelse af prioriteter for udvidelse, koordinering med OPLAN DEU og civil transportplanlægning (Deutschlandtakt).
• Operationel koordinering: Udvikling og overvågning af operationelle regler, styring af grænseflader, krisestyring.
• Teknisk standardisering: Sikring af interoperabilitet og definition af tekniske krav til systemer med dobbelt anvendelse.
• Kommunikation og træning: Regelmæssig udveksling mellem alle deltagere, fælles øvelser for at teste procedurer i normale og krisesituationer.

Deltagende aktører:

• Militær/forsvar: BMVg, TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw.
• Regering/Transport: BMDV, EBA, Federal Network Agency, muligvis statslige transportministerier.
• Infrastruktur: DB InfraGO AG, operatør af søhavne og indre havne, private terminaloperatører.
• Operatører: DB Cargo, private jernbaneselskaber, intermodale operatører.
• Branche/Foreninger: Logistik- og speditionsforeninger (f.eks. DSLV), transportforeninger (f.eks. SGKV), jernbanebranchen (f.eks. VDB).

Denne platform bør være udstyret med klare mandater og ressourcer for at sikre effektiv forvaltning og implementering af det hybride sundhedssystem.

Dobbelt anvendelsestransport: Effektiv infrastruktur til civile og militære formål

Oprettelsen af ​​et hybridt, kombineret vej- og jernbanetransportsystem med dobbelt anvendelse repræsenterer både en strategisk nødvendighed og en betydelig mulighed for Tyskland. I betragtning af de øgede krav til nationalt og kollektivt forsvar inden for rammerne af NATO og det samtidige presserende behov for at gøre civil godstransport mere effektiv og miljøvenlig, tilbyder den foreslåede model en synergistisk løsning. Den gør det muligt at bruge de betydelige investeringer, der kræves for at styrke militær mobilitet, til også at forbedre den civile logistiske infrastruktur og dermed øge den samlede nationale modstandsdygtighed.

Analysen har vist, at den nuværende infrastruktur, især jernbanenettet, har betydelige mangler, der hindrer både militære indsættelser og civil kombineret transport. Samtidig skaber det politiske "vendepunkt", OPLAN DEU (operationel plan for Tyskland) og tilgængelige nationale og europæiske finansieringsinstrumenter (på trods af de nuværende begrænsninger på CEF Militær Mobilitet) gunstige betingelser for at imødegå disse udfordringer. Inddragelse af private operatører og udnyttelse af konkurrence kan frigøre yderligere effektivitetspotentiale og reducere afhængigheden af ​​individuelle aktører.

Realiseringen af ​​et sådant hybridsystem er utvivlsomt komplekst og kræver en koordineret indsats fra alle deltagende aktører i militæret, regeringen og den private sektor. Det nødvendiggør klare juridiske og operationelle rammer, en strategisk prioritering af investeringer i centrale korridorer og terminaler samt en robust forvaltningsmodel. De foreslåede pilotprojekter kan tjene til at demonstrere gennemførligheden og indsamle værdifuld erfaring til bredere implementering.

Investering i et højtydende, robust og kombineret transportsystem med dobbelt anvendelse er ikke blot en udgift, men en strategisk investering i Tysklands sikkerhed og fremtidige levedygtighed. Det styrker forsvarsberedskabet inden for alliancen, reducerer trafikpropper, beskytter miljøet og forbedrer den tyske økonomis konkurrenceevne. Tiden til at handle er nu for at lægge fundamentet for en logistisk infrastruktur, der kan imødekomme udfordringerne i det 21. århundrede.

Markus Becker

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Leder af forretningsudvikling

Formand for SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

☑️ SMV-support inden for strategi, rådgivning, planlægning og implementering

☑️ Oprettelse eller omlægning af den digitale strategi og digitalisering

☑️ Udvidelse og optimering af internationale salgsprocesser

☑️ Globale og digitale B2B-handelsplatforme

☑️ Pioner inden for forretningsudvikling

Konrad Wolfenstein

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Du kan kontakte mig ved at udfylde kontaktformularen nedenfor eller blot ringe til mig på +49 89 89 674 804 (München) .

Jeg glæder mig til vores fælles projekt.

Xpert.Digital er et knudepunkt for industrien med fokus på digitalisering, maskinteknik, logistik/intralogistik og solceller.

Med vores 360° forretningsudviklingsløsning understøtter vi anerkendte virksomheder fra nye forretninger til eftersalg.

Markedsinformation, smarketing, marketingautomatisering, indholdsudvikling, PR, postkampagner, personlige sociale medier og lead nurturing er en del af vores digitale værktøjer.

Du kan finde mere information på: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus