Jernbanetrafik: Upunktlige godstog som et centralt problem i forsyningskæden – løsninger og anbefalinger

Det tyske jernbanenetværk inden for godstransport: Kapacitetsflaskehalse og løsningsstrategier for forsyningskæden

Tysk jernbanegodstransport befinder sig på et kritisk punkt. En strukturel uoverensstemmelse mellem tilgængelig infrastrukturkapacitet og en støt stigende transportefterspørgsel fører til betydelige operationelle mangler. Disse mangler har en direkte indvirkning på systemets kapacitet og driftskvalitet. Denne rapport analyserer denne udfordring baseret på tilgængelige data og evaluerer kritisk fire foreslåede strategiske løsninger. Det haster med denne analyse at nå disse mål understreges af den tyske regerings overordnede klimabeskyttelsesmål og den ønskede omlægning af godstrafikken til miljøvenlig jernbane. Styrkelse af jernbanegodstransport er en central del af at nå disse mål. Rapporten er struktureret i en analyse af kerneproblemet, en evaluering af de enkelte løsningstrin, en syntese af resultaterne og konkluderende strategiske anbefalinger.

Relateret til dette:

• De logistiske udfordringer ved det tyske jernbanenet og potentielle løsninger for fremtiden

Udfordringen for det tyske jernbanenet: En voksende kløft

Krympende netværk imødekommer stigende efterspørgsel

Det tyske jernbanenet har gennemgået en betydelig reduktion siden jernbanereformen i 1994. Nettets samlede længde faldt fra cirka 44.600 km i 1994 til den nuværende længde på cirka 39.200 km. Deutsche Bahns (nu DB InfraGO AG's), den største operatørs, netværk skrumpede endnu mere betydeligt i samme periode, fra 40.385 km til cirka 33.350 km ved udgangen af ​​2024. Dette svarer til en reduktion af DB-netværket på cirka 17 % til 21 %, hvilket stemmer overens med tallet på cirka 21 %, der blev nævnt i brugerforespørgslen. Denne reduktion omfattede nedlæggelsen af ​​cirka 13.847 km spor og 58.616 sporskifter og sporkrydsninger alene på DB-netværket i 2006. Selvom kun få linjer er blevet lukket siden 2008, er netværkets længde fortsat betydeligt under niveauet i 1994.

Samtidig steg transportpræstationen inden for jernbanegodstransport betydeligt. Brugerforespørgslen kvantificerer stigningen i transportpræstationen (i tonkilometer, tkm) siden 1994 til omkring 80 %. Selvom det er vanskeligt at rekonstruere præcise, konsistente tidsserier ud fra de tilgængelige kilder, bekræfter forskellige datapunkter tendensen til en massiv stigning i præstationen på et reduceret netværk. I 2019 nåede transportpræstationen 129,2 milliarder tkm. Data for 2023 viser 125,4 milliarder tkm for de større jernbanevirksomheder (RU'er) sammenlignet med 134,3 milliarder tkm i 2022. I modsætning hertil var tallet for 1994 336,8 milliarder tkm, selvom metoden og datagrundlaget kan afvige fra kilden til brugerforespørgslen. Transportmængden i tons i 2023 var 337,1 millioner tons (større jernbanevirksomheder), et fald sammenlignet med 359,0 millioner tons i 2022 og 366,9 millioner tons (samlet undersøgelse). Trods disse nylige fald fortsætter den langsigtede tendens med en betydeligt øget belastning på netværket sammenlignet med 1994. Jernbanernes markedsandel af den samlede godstransport (modal split) steg kun langsomt fra 17,7 % i 2012 til 19,8 % i 2022 og faldt derefter en smule igen til 19,9 % i 2023 (baseret på en anden beregningsmetode). Dette tyder på, at det samlede marked for godstransport, især vejgods (+103 % fra 1991 til 2019), voksede kraftigere end jernbanegods kunne i absolutte tal.

Denne modsatrettede tendens – et betydeligt mindre netværk, der skal håndtere betydeligt mere trafik – repræsenterer det grundlæggende strukturelle problem. Netværksrationaliseringen, der blev implementeret efter 1994, skabte et langsigtet kapacitetsunderskud. Det faktum, at størstedelen af ​​nedtagningen fandt sted før 2008, mens efterspørgslen fortsatte med at stige, og yderligere vækst forventes, betyder, at det kapacitetsunderskud, der blev skabt på det tidspunkt, ikke er blevet lukket. Det forværres snarere løbende af den vedvarende høje og potentielt stigende efterspørgsel, hvilket fører til et akkumulerende pres på den resterende infrastruktur.

Udvikling af det tyske jernbanenetværks længde vs. godstransportydelse/volumen (udvalgte år 1994-2023)

Udvikling af det tyske jernbanenetværks længde vs. godstransportydelse/volumen (udvalgte år 1994-2023) – Billede: Xpert.Digital

Udviklingen af ​​det tyske jernbanenetværks længde sammenlignet med godstransportydelse og -volumen viser betydelige ændringer mellem 1994 og 2023. I 1994 var den samlede netværkslængde cirka 44.600 kilometer, hvor DB-netværket omfattede 40.385 kilometer. Jernbanegodstrafikken nåede 336,8 milliarder tonkilometer og en volumen på 336,8 millioner tons. I 2006 var DB-netværkets længde faldet til 34.128 kilometer, mens godstransportydelsen faldt til 110,8 milliarder tonkilometer, og volumen steg til 346,1 millioner tons. I 2019 udgjorde den samlede netværkslængde cirka 39.900 kilometer, hvoraf omkring 33.400 kilometer var DB-netværk. Ydeevnetallene var henholdsvis 129,2 og 114,5 milliarder tonkilometer og 390,8 og 339,1 millioner tons. I 2022 var den samlede netværkslængde cirka 39.200 kilometer, hvor DB's netværk omfattede 33.469 kilometer. Godstransportydelsen nåede henholdsvis 134,3 milliarder tonkilometer og 124,6 milliarder tonkilometer, med en volumen på 386,2 millioner tons og 359,0 millioner tons. I 2023 forblev den samlede netværkslængde næsten konstant på cirka 39.200 kilometer, mens DB's netværkslængde faldt en smule til 33.350 kilometer. Godstransportydelsen faldt til 125,4 milliarder tonkilometer, med en volumen på henholdsvis 366,9 millioner tons og 337,1 millioner tons.

Bemærk: Data for tonkilometer og mængde kan variere afhængigt af kilden (totalundersøgelse vs. undersøgelse af større virksomheder med grænseværdier) og metode (f.eks. inkludering af containervægt i overenskomsten fra 2005 og fremefter). Værdier markeret med * er fra undersøgelsen af ​​større virksomheder. Værdi for 2020.

Kapacitetsflaskehalse og trafikpropper

Den høje udnyttelse af det reducerede netværk fører uundgåeligt til flaskehalse. Disse er især koncentreret på hovedkorridorerne og større jernbaneknudepunkter som Köln, Duisburg, Düsseldorf og Dortmund. En analyse af jernbanenettet i Nordrhein-Westfalen (NRW) har allerede identificeret 24 strækninger med en udnyttelsesgrad på over 110 % (alvorligt reduceret kapacitet) og yderligere 50 strækninger med en udnyttelsesgrad mellem 85 % og 110 % (på kapacitetsgrænsen). Prognoser forudsiger, at denne situation vil forværres: I 2025 forventes antallet af fuldt udnyttede og overbelastede strækninger i NRW at stige til 118, hvor godstrafikken ses som den primære drivkraft for denne vækst.

Konkrete eksempler illustrerer problemet: Jernbanelinjen mellem Köln Hovedbanegård og Köln-Mülheim er officielt erklæret overbelastet. På strækningen Köln Hovedbanegård – Köln Messe/Deutz kører op til 26 tog i timen i én retning i myldretiden. Infrastrukturmangler, såsom mangel på parallelle indgangspunkter eller krydsende spor på grund af rutejusteringen, forværrer situationen og fører til forsinkelser. Deutsche Bahn har selv identificeret yderligere kritiske flaskehalse, ud over knudepunktet Nordrhein-Westfalen (Dortmund – Duisburg – Düsseldorf – Köln), i knudepunkterne Hamborg, Frankfurt, Stuttgart og München, samt på linjerne Mittelrheintal, Oberrhein (Mannheim – Karlsruhe – Basel) og Würzburg – Nürnberg.

Derudover er den tilgængelige kapacitet yderligere begrænset af omfattende anlægsarbejder. Selvom dette er afgørende for den presserende modernisering og renovering af netværket, vil det føre til kort- til mellemlangsigtede sporlukninger, omdirigeringer og hastighedsnedsættelser, hvilket vil have en direkte og negativ indvirkning på punktlighed og driftskvalitet.

Netværket, især i stærkt overbelastede industri- og transitregioner som Nordrhein-Westfalen, opererer således på eller over sine kapacitetsgrænser. Blandet trafik af hurtige langdistancepassagertog, regionale passagertog og langsommere godstog på de samme spor, sammen med forældet infrastruktur og ugunstige knudepunkter, forværrer kapacitetsproblemerne. Koncentrationen af ​​flaskehalse i et par centrale knudepunkter og korridorer gør hele systemet sårbart. Selv mindre forstyrrelser, såsom en teknisk defekt i et tog eller signalsystem, kan hurtigt sprede sig over netværket på grund af manglende bufferkapacitet og alternative ruter, hvilket fører til omfattende forsinkelser – en dominoeffekt. I betragtning af Tysklands centrale rolle i europæisk transittrafik påvirker disse lokale flaskehalse og den deraf følgende systemiske skrøbelighed ikke kun den nationale trafik, men også potentielt internationale logistikkæder og den europæiske økonomi.

Faldende driftskvalitet

Et direkte symptom på overbelastningen og infrastrukturmanglerne er den faldende driftskvalitet, især punktligheden. Situationen er særligt kritisk inden for jernbanegodstransport. DB Cargos (Tyskland) punktlighedsprocent i 2023 var kun 68,0 %, et fald fra det allerede lave tal på 70,5 % i 2022. Data for første halvdel af 2024 på 68,1 % viser ingen forbedring. Disse tal står i skarp kontrast til den samlede punktlighed for DB-tog i Tyskland (89,4 % i 2023) og især til benchmarks som den punktlighed på 99 %, som Warsteiner Bryggeriet hævder for sine tog. Punktligheden i DB's langdistancepassagertjenester er også på et historisk lavt niveau på 64,0 % i 2023, hvilket tyder på systemomfattende problemer. DB's definition af punktlighed betyder, at et tog ankommer til sin destination med mindre end seks minutters forsinkelse.

De primære årsager til den dårlige punktlighed er infrastrukturens tilstand (et stort antal langsomme zoner på grund af sporfejl, forældet signal- og sikkerhedsteknologi med en tilstandsvurdering på 4,12), det høje niveau af byggeaktivitet med ofte kortvarig planlægning, eksterne begivenheder såsom ekstremt vejr eller strejker og den generelle overbelastning af netværket. Selvom netværkets samlede tilstand for nylig er forbedret en smule ifølge DB InfraGO (vurdering 3,00 i stedet for 3,03), er infrastrukturen fortsat et centralt svagt punkt.

Manglen på pålidelighed og punktlighed forringer jernbanegodstransportens attraktivitet betydeligt og modvirker bestræbelserne på at flytte trafikken til jernbanen. Dette afspejles også i det betydelige fald i jernbanegodsmængderne i 2023: et fald på 6,1 % i transporterede tons og 6,5 % i tonkilometer. Mens økonomiske faktorer også spillede en rolle, har den dårlige driftskvalitet sandsynligvis været en væsentlig medvirkende faktor.

Denne udvikling antyder en problematisk cyklus: Tidligere strukturel underfinansiering af jernbaneinfrastruktur har ført til en forværret tilstand af faciliteterne. Denne dårlige tilstand forårsager til gengæld driftsforstyrrelser og dårlig punktlighed, hvilket svækker jernbanens konkurrenceevne i forhold til vejtransport og potentielt fører til et tab af passagermængder. Reduceret ydeevne og markedsandel kan tidligere have gjort det vanskeligere at politisk retfærdiggøre presserende nødvendige investeringer. Den nuværende massive stigning i investeringsmidler har til formål at bryde denne cyklus. Paradoksalt nok forværrer den deraf følgende intensive byggeaktivitet dog punktlighedsproblemerne på kort sigt, før der kan opnås langsigtede forbedringer.

Punktlighedsstatistik i tysk jernbanetransport (udvalgte år)

Punktlighedsstatistik i tysk jernbanetransport (udvalgte år) – Billede: Xpert.Digital

Punktlighedsstatistikker for tysk jernbanetransport viser betydelige forskelle mellem de forskellige afdelinger af Deutsche Bahn for udvalgte år. I 2022 var punktligheden 70,5 % for DB Cargo, 65,2 % for DB Fernverkehr (langdistancepassagertrafik), 91,0 % for DB Regio Schiene (regional togtrafik) og 90,1 % for hele DB Groups jernbanenet. I 2023 faldt tallene til 68,0 % for DB Cargo og 64,0 % for DB Fernverkehr, mens punktligheden forblev på 91,0 % (justeret) for DB Regio Schiene og 89,4 % for DB Groups jernbanenet. I maj 2024 blev punktligheden for DB Fernverkehr målt til 63,0 %. Desuden viste statistikken for første halvdel af 2024 (H1) punktlighedsrater på 68,1 % for DB Cargo, 63,5 % for DB Fernverkehr (langdistancepassagertrafik), 92,0 % (justeret) for DB Regio Schiene (regional jernbane) og 89,9 % for DB-koncernens jernbanedrift. Deutsche Bahn definerer punktlighed som en forsinkelse på mindre end seks minutter; det skal dog bemærkes, at disse tal kan variere en smule afhængigt af kilde og rapporteringsperiode, og at DB Regio Schienes punktlighedsdata undertiden aggregeres forskelligt.

Drag fordel af Xpert.Digital's omfattende, femdobbelte ekspertise i en omfattende servicepakke | R&D, XR, PR & optimering af digital synlighed - Billede: Xpert.Digital

Xpert.Digital besidder dybdegående viden på tværs af forskellige brancher. Dette giver os mulighed for at udvikle skræddersyede strategier, der er præcist afstemt med kravene og udfordringerne i dit specifikke markedssegment. Ved løbende at analysere markedstendenser og overvåge brancheudviklingen kan vi handle proaktivt og tilbyde innovative løsninger. Kombinationen af ​​erfaring og ekspertise skaber merværdi og giver vores kunder en afgørende konkurrencefordel.

Mere information her:

• Drag fordel af Xpert.Digital's 5 ekspertiseområder i én pakke – fra kun €500/måned

Evaluering af de foreslåede løsninger til revitalisering af jernbanegodstransport

Stop af nedtagning og genopbygning: Strategier til netværksudvidelse og reaktivering

Denne første foreslåede løsning adresserer direkte det centrale problem med kapacitetsunderskud, der er identificeret i afsnit 1. Strategien omfatter at stoppe yderligere netværksreduktioner og aktivt udvide, modernisere og genaktivere nedlagte sporstrækninger.

Flere aktuelle initiativer peger på implementeringen af ​​denne strategi:

Massive investeringer

Betydelige finansielle ressourcer tilføres jernbaneinfrastrukturen. Performance- og finansieringsaftalen (LuFV III) sikrer stigende føderal finansiering til vedligeholdelse og modernisering af det eksisterende netværk (et gennemsnit på 5,6 milliarder euro om året efter 2025), suppleret med 31 milliarder euro fra jernbanesektoren over en 10-årig periode. DB InfraGO AG har annonceret rekordstore investeringer på 15,2 milliarder euro (brutto) for 2024. Finansieringen af ​​nye bygge- og udvidelsesprojekter i henhold til infrastrukturplanen stiger også (til 2,0 milliarder euro om året indtil 2023). En ændring af den føderale jernbaneudvidelseslov (BSWAG) har til formål at muliggøre højere og hurtigere føderale investeringer ved at give den føderale regering mulighed for at påtage sig yderligere omkostningsandele, for eksempel til vedligeholdelse, digitalisering eller støjreduktion.

Modernisering og fornyelse

Et centralt fokus er på modernisering af eksisterende infrastruktur. I de senere år er tusindvis af kilometer spor og sporskifter blevet fornyet. Det omfattende moderniseringsprogram sigter mod at opgradere i alt 40 stærkt belastede korridorer fundamentalt inden 2030, startende med Riedbahn-linjen mellem Frankfurt/Main og Mannheim i juli 2024. Målet er at øge netværkets robusthed og reducere forstyrrelser forårsaget af afbrydelser. DB InfraGO er forpligtet til at stoppe infrastrukturens aldring.

Udvidelse og nybyggeri

Over 200 store infrastrukturprojekter er i planlægnings- eller konstruktionsfasen. Inden 2030 skal 744 kilometer spor anlægges eller opgraderes. Vigtige projekter omfatter opgraderinger af linjer såsom Karlsruhe-Basel-linjen, Rhinen-Ruhr-ekspressen (RRX), den faste forbindelse til Femern Bælt-banen i baglandet, udvidelsen af ​​Emmerich-Oberhausen-linjen med tre spor og udvidelsen af ​​centrale knudepunkter som Köln, Frankfurt, Hamborg og München.

Rutegenaktivering

Genaktivering af nedlagte jernbanelinjer er anerkendt som et redskab til at fremme klimabeskyttelse og forbedre forbindelsen i landdistrikter. Foreningen af ​​tyske transportvirksomheder (VDV) og Alliance for Rail har foreslået 325 linjer med en samlet længde på 5.426 km til genaktivering, hvilket kan genforbinde 379 byer og kommuner til jernbanenettet. Deutsche Bahn har oprettet sin egen "Route Reactivation Task Force" og gennemgår systematisk forslag; en indledende portefølje på 20 linjer blev identificeret i 2021. Genaktiveringer overvejes også inden for rammerne af Deutschlandtakt (den tysklanddækkende integrerede køreplan), og der findes føderale finansieringsprogrammer.

Tysklands urskive-tidsplan

Dette koncept fungerer som en strategisk ramme for infrastrukturudvikling. Det definerer infrastrukturkravene til fremtidens passager- og godstransport for at muliggøre en optimalt koordineret og tidsbestemt køreplan. Tidsplanen dikterer således udviklingsmålene, ikke omvendt.

Modernisering af jernbanen: Fysisk udvidelse og digital disruption i takt

Der er således en klar politisk og virksomhedsmæssig forpligtelse til at vende tendensen med netværksforsømmelse. Instrumenterne – massive investeringer, målrettede renoverings- og udvidelsesprogrammer samt reaktivering – er tilgængelige og bliver brugt. Fokus på stærkt benyttede korridorer adresserer de mest kritiske flaskehalse, mens reaktivering giver potentiale til at øge netværkstætheden og forbinde landdistrikter. Deutschlandtakt (den integrerede tidsplan for hele Tyskland) fastlægger den strategiske retning.

Udfordringerne er imidlertid enorme. Den nødvendige investering er enorm, og på trods af den øgede finansiering er der indikationer af potentielle finansieringsgab for projekter, der er inkluderet i behovsvurderingsplanen. Planlægnings- og godkendelsesprocesser er ofte langvarige. Desuden forårsager selve byggearbejdet betydelig forstyrrelse af den løbende drift. En klar prioritering af foranstaltninger, som krævet af eksperter, er afgørende for succes.

Selvom den strategiske retning, med koncepter som Deutschlandtakt (Tysklands integrerede køreplan), omfattende renovering og reaktivering, klart sigter mod at løse de identificerede problemer, vil der først ske mærkbare forbedringer på mellemlang til lang sigt. Den nærmeste fremtid forventes fortsat at være præget af byggepladser og de tilhørende driftsforstyrrelser. Dette kan midlertidigt forværre servicekvaliteten, før de positive effekter af moderniseringen slår igennem. Effektiv håndtering af denne overgangsfase er derfor af afgørende betydning.

Udover den fysiske udvidelse spiller digitalisering en afgørende rolle i at øge kapaciteten. Indførelsen af ​​det europæiske togkontrolsystem (ETCS) og digitale sikringssystemer (DSTW) muliggør kortere togintervaller og mere fleksibel drift. BSWAG-ændringen omhandler eksplicit finansieringen af ​​IT-tjenester, og programmet "Digital Rail Germany" sigter direkte mod at øge kapaciteten. Dette understreger, at en rent fysisk udvidelse af netværket er utilstrækkelig. Integrationen af ​​digitale teknologier skal ske parallelt for at maksimere fordelene ved investeringer og potentielt opnå hurtigere kapacitetsforøgelser end gennem anlægsforanstaltninger alene. Digitaliseringen står dog også over for betydelige udfordringer med hensyn til finansiering og landsdækkende implementering.

Logistik med dobbelt anvendelse: Udforskning af potentialet i delt infrastruktur

Den anden foreslåede løsning introducerer konceptet "dual use-logistik" kombineret med "DU-logistik²". Udtrykket "dual use" refererer traditionelt til varer eller teknologier, der kan tjene både civile og militære formål. Regulering fokuserer i høj grad på eksportkontrol for at forhindre misbrug til militære formål, terrorisme eller spredning af masseødelæggelsesvåben.

Moderne fortolkninger, såsom MIT Mix, ser "dual use" ikke blot som en produktkategori, men som en forretningsstrategi. Denne strategi involverer bevidst at operere på både kommercielle og statslige eller militære markeder, hvilket stiller specifikke krav til produktudvikling, finansiering og navigering i lovgivningsmæssige rammer.

Ifølge tilgængelige oplysninger står udtrykket "DU-Logistik²" for "Double Dual-Use Logistics" og beskriver integrationen af ​​jernbane- og vejinfrastruktur til kombinerede civile og militære logistikformål. REGIOLOG SÜD-projektet fungerer som et konkret pilotprojekt for dette koncept. Det forestiller sig opførelsen af ​​et topmoderne, automatiseret regionalt højlager (HBW) med en containerbuffer i det sydlige Baden, forbundet med både jernbane- og vejnetværket. I fredstid er dette lager beregnet til at sikre civil forsyning (f.eks. til landdistrikter, e-handel) og kan i tilfælde af en krise eller en national forsvarskrise hurtigt genbruges til militære logistikopgaver (opbevaring og distribution af materialer og forsyninger). Dets nærhed til centrale Bundeswehr-lokationer (tyske væbnede styrker) nævnes som en fordel. Målet er at skabe et netværk af sådanne centre ("ZivLog-D") for at styrke den tyske økonomis modstandsdygtighed og dens forsvarskapaciteter.

Dette koncept muliggør multipel brug af dyr logistisk infrastruktur. Potentielle fordele omfatter bedre udnyttelse af faciliteter, mulig omkostningsdeling mellem civile og militære budgetter og styrket national modstandsdygtighed gennem sikre forsyningskæder og yderligere kapacitet til forsvarslogistik. Standardisering af processer, muligvis ved hjælp af GS1-standarder (se afsnit 2.3), kunne også fremmes.

Der er dog udfordringer i forbindelse med de høje sikkerhedskrav (fysiske og digitale) til militære aktiver, potentielle konflikter i prioriteringen af ​​ressourcer under kriser, den komplekse integration af civile og militære IT-systemer og processtandarder samt behovet for offentlig accept. Der kræves en klar sondring mellem ægte dobbelt anvendelse og blot rumligt grupperede, men separate civile og militære faciliteter.

Kernefordelen ved koncepter som DU-Logistik² og REGIOLOG SÜD ligger i at øge den nationale modstandsdygtighed. Den planlagte fleksibilitet i infrastrukturen, som muliggør hurtig skift mellem civil og militær brug, skaber redundans for militær logistik, da der er mindre afhængighed af rent militære depoter. Samtidig kan civile forsyningskæder drage fordel af integrationen af ​​robuste og sikre infrastrukturelementer.

Relateret til dette:

• DU-Logistics² | Dobbeltanvendelig logistik: Integration af jernbane og vej til civile og militære formål

GS1 DataMatrix: En logistikturbolader?

Den tredje løsningsforslag fokuserer på brugen af ​​GS1 DataMatrix-koden til at optimere logistikken, især i militærsektoren og inden for vedligeholdelse.

GS1 DataMatrix er en todimensionel stregkode baseret på Data Matrix ECC 200 og er en del af det globale GS1-standardsystem. Dens tekniske egenskaber gør den særligt velegnet til krævende logistikapplikationer

• Høj informationstæthed på det mindste område: Den kan kode store mængder data på et meget lille område (f.eks. GTIN på < 5×5 mm).
• Robusthed og fejltolerance: Koden kan stadig læses selv med skader på op til 30% og kræver kun lav kontrast.
• Omnidirektionel læsbarhed: Den kan scannes fra alle retninger (360°).
• Direkte delmærkning (DPM): Koden kan laserætses permanent, nåleætses eller ætses direkte på komponenter, hvilket muliggør mærkning i årtier, selv under barske forhold.

Integration i GS1-systemet er afgørende. Ved at bruge GS1 Application Identifiers (AI'er) standardiseres og struktureres de kodede data (f.eks. produktidentifikation GTIN, serienummer, batch, udløbsdato, lokationsnummer GLN, transportenhed SSCC, anlægsaktiv GIAI). Et særligt kontroltegn (FNC1) signalerer GS1-overholdelse og muliggør korrekt fortolkning af dataene ved scanning af systemer. Dette skaber interoperabilitet på tværs af virksomheds- og branchegrænser.

Relateret til dette:

• Logistiktransformation for sikker forsendelse – Hvordan DataMatrix-koder accelererer håndteringen af ​​stykgods – Hurtigere og mere præcist

GS1 DataMatrix anvendes eksplicit i militærsektoren. I henhold til den tyske væbnede styrkers tekniske leveringsspecifikation TL A-0032 skal forsyninger mærkes unikt og permanent ved hjælp af GS1-databærere (GS1-128 eller GS1 DataMatrix, hvor pladsen er begrænset). Dette muliggør tydelig identifikation af komponenter, digital dataforbindelse og kan, som beskrevet i Telemaintenance-konceptet, fremskynde reparationsprocesser og forbedre operationsberedskabet. Eksempler inkluderer dens anvendelse af MBDA Tyskland til vedligeholdelse af guidede missilsystemer og applikationer fra den amerikanske hær. REGIOLOG SÜD-konceptet vil sandsynligvis også være afhængig af denne teknologi til sporing af militære aktiver.

Inden for jernbanesektoren bliver brugen af ​​GS1-standarder, herunder GS1 DataMatrix (især via DPM), stadig vigtigere for vedligeholdelseslogistik. Målet er entydig sporbarhed af (sikkerheds)relevante dele og komponenter gennem hele deres livscyklus – fra fremstilling via forsyningskæden og drift til vedligeholdelse og skrotning. Dette muliggør forbedret livscyklusstyring, optimeret (prædiktiv) vedligeholdelse, mere effektiv fejl- og garantistyring, bedre leverandørstyring og forbedret beskyttelse mod forfalskning. Succesfulde anvendelseseksempler kan findes hos virksomheder som Schaeffler (mærkning af hjulsætlejer til SBB), HFG (mærkning af renoverede rullelejer), ContiTech (mærkning af luftfjedersystemer) og Siemens Mobility (indførelse af standardiserede GS1-etiketter). Dataudvekslingsstandarden EPCIS (Electronic Product Code Information Services) muliggør også tværgående virksomhedssporing af begivenheder i en komponents livscyklus.

Påstanden om, at GS1 DataMatrix er en "logistikturbolader til militæret", virker plausibel i betragtning af fordelene ved standardiseret, robust og entydig identifikation til vedligeholdelse, reservedelshåndtering og operationel beredskab, især i forbindelse med digitale værktøjer som televedligeholdelse. Tilsvarende er optimeringen af ​​vedligeholdelseslogistikken i jernbanesektoren ("mindre nedetid") en klar fordel, understøttet af praktiske eksempler, hvilket fører til højere tilgængelighed af jernbanekøretøjer og potentielt lavere omkostninger.

Standardiseret identifikation ved hjælp af GS1 DataMatrix eller andre GS1-databærere er mere end blot et effektivitetsværktøj; det danner det uundværlige grundlag for yderligere digitaliserings- og automatiseringsindsatser inden for logistik. Det muliggør pålidelig oprettelse af digitale tvillinger af komponenter og systemer, effektiv anvendelse af televedligeholdelse og prædiktiv vedligeholdelse, styring af automatiserede lagersystemer (som forudset i REGIOLOG SÜD-konceptet) og potentielt automatiserede inspektions- og reparationsprocesser. Uden entydig, maskinlæsbar og pålidelig identifikation på individuelt komponentniveau kan disse avancerede koncepter ikke implementeres effektivt.

Brugen af ​​et fælles standardsystem som GS1 på tværs af forskellige områder (militær, jernbane, industri generelt) åbner også op for potentielle synergier. Komponenter, der anvendes i både den civile jernbanesektor og potentielt i den militære sektor (komponenter med dobbelt anvendelse), kan spores problemfrit med det samme system. Denne interoperabilitet, som fremmes af GS1, forenkler logistikken, reducerer behovet for parallelle sporingssystemer og kan forbedre dataudvekslingen mellem sektorer, for eksempel med henblik på vedligeholdelsesoptimering eller øget gennemsigtighed i forsyningskæder.

Relateret til dette:

• Fremtiden for vedligeholdelseslogistik: Synergier mellem televedligeholdelse og GS1 DataMatrix

Transformation mod intermodale tog

Transformation til intermodale tog: Lektioner fra Warsteiner-eksemplet og videre

Det fjerde trin foreslår et større skift mod intermodale tog og nævner Warsteiner Bryggeriet som et eksempel på dets høje punktlighed. Intermodal transport refererer til transport af varer i standardiserede lasteenheder (såsom containere, veksellad eller sættevogne) ved hjælp af mindst to forskellige transportformer (f.eks. vej, jernbane, skib), hvor selve lasteenheden omlades, men ikke varerne i den. Kombineret transport (CT) er en specifik form for intermodal transport, hvor hovedstrækningen er med jernbane eller vandveje, og vejen kun bruges til den korte før- og eftertransport ("første/sidste mil").

Warsteiner-bryggeriet har drevet sin egen containerterminal med jernbaneforbindelse på fabrikkens område siden omkring 2005. Ifølge virksomheden var den oprindelige motivation ejerens ønske om at reducere miljøpåvirkningen fra lastbiltrafikken i byen Warstein, samt forventningen om lavere transportomkostninger på lang sigt. Investeringen på cirka 30 millioner euro var delvist offentligt subsidieret, men var ikke umiddelbart rentabel. Warsteiner transporterer øl i containere med jernbane til vigtige distributionscentre i Tyskland (f.eks. München, Hamborg) og helt til Verona i Italien.

Et centralt element i Warsteiner-modellen er at maksimere udnyttelsen af ​​togkapaciteten for at udligne de høje faste omkostninger ved jernbanetransport. Bryggeriet opnår dette ved ikke kun at transportere sine egne produkter (øl, tomme containere), men også fragt for andre virksomheder, både på retur- og udgående ture, for at undgå tomme kørsler. Forholdet mellem egne varer og tredjepartsvarer varierer afhængigt af ruten (f.eks. 80/20 sydgående, 20/80 til Hamborg). Datterselskabet BOXX Intermodal Logistics blev grundlagt for at markedsføre disse logistiktjenester. Trods succesen med jernbanetransport opgiver Warsteiner ikke helt lastbiler, som stadig er nødvendige til fleksible leverancer, reklamevarer og distribution til sidste kilometer.

Det mest bemærkelsesværdige resultat er Warsteiners rapporterede punktlighed for sine tog på 99 %. Dette står i skarp kontrast til DB Cargos punktlighed på omkring 68 % eller DB Fernverkehrs på 64 % i 2023. Warsteiner beskriver sin jernbanetransportforretning som profitabel.

Warsteiner-eksemplet demonstrerer imponerende, at privat organiseret, intermodal jernbanetransport med høj punktlighed og rentabilitet er mulig, selvom det kræver betydelige initiale investeringer. Nøglefaktorer for denne succes synes at være kontrol over egen infrastruktur (terminal), et konsekvent fokus på høj togudnyttelse gennem integration af tredjepartsforretning og muligvis driftsledelse eller kontrakter, der sikrer høj pålidelighed og prioritet på netværket.

Generelt tilbyder intermodal transport betydelige fordele: den reducerer CO2-udledning, aflaster vejene for lastbiltrafik og trafikpropper, kan tilbyde omkostningsfordele for offentlig transport og forbedrer arbejdsforholdene for lastbilchauffører (hvileperioder, undgåelse af vejafgifter/kørselsforbud). Statslige tilskud til terminaler og visse driftsmæssige lettelser (f.eks. 44 tons vægtgrænse for før- og eftertransport, undtagelser fra kørselsforbud) støtter intermodal transport. Der er dog fortsat udfordringer, herunder de ofte højere faste omkostninger sammenlignet med vejtransport, kompleksiteten i koordineringen mellem forskellige interessenter (speditører, operatører, jernbaner, terminaloperatører), behovet for effektive omladningsterminaler og afhængigheden af ​​kvaliteten af ​​det underliggende jernbanenet. Der forventes vækst, men sektoren kæmper med vanskelige markedsforhold. Forbedring af tilgængeligheden for små og mellemstore virksomheder (SMV'er) er en nøgleopgave.

Warsteiners exceptionelt høje punktlighed sammenlignet med generel jernbanegodstransport tyder på, at virksomheden i høj grad er afhængig af kontrol over sin egen specifikke logistikkæde. Warsteiner kan, gennem sin egen terminal og potentielt dedikerede togtjenester eller prioriteret håndtering inden for netværket, omgå nogle af de forstyrrelser og kapacitetsflaskehalse, der plager den generelle trafik på det offentlige netværk (se afsnit 1). Dette indebærer, at høj pålidelighed i intermodal transport enten kræver tilsvarende kontrollerede miljøer (hvilket er urealistisk for de fleste transportører) eller grundlæggende forbedringer i stabiliteten, kapaciteten og prioriteringsmekanismerne i hele det offentlige jernbanenet. Blot at skifte til jernbane garanterer ikke punktlighed, hvis det underliggende system er overbelastet og udsat for forstyrrelser.

Warsteiner-eksemplet, især etableringen af ​​BOXX Intermodal Logistics og transporten af ​​tredjepartsvarer, illustrerer, hvordan en stor ankertransportørs investering i intermodal infrastruktur kan skabe en platform, som også andre regionale virksomheder kan drage fordel af. Dette understøtter ideen om at konsolidere mindre virksomheders transportaktiviteter og udvikle regionale logistikknudepunkter. Succesfulde intermodale terminaler kan således blive katalysatorer for en bredere regional økonomisk udvikling og forbedret logistikeffektivitet, der rækker ud over fordelene for den oprindelige investor.

Fremme af innovation inden for intermodal transport

Med udgangspunkt i potentialet i intermodal transport sigter dette skridt mod yderligere at øge dens effektivitet, tilgængelighed og attraktivitet gennem teknologiske og proceduremæssige innovationer.

Nøgleområder for innovation omfatter:

Terminaldrift og håndteringsteknologier

• Automatisering: Brugen af ​​autonome køretøjer i terminaldrift lover øget effektivitet. Forskningsprojektet ANITA (Autonomous Innovation in Terminal Operations) testede med succes brugen af ​​autonome lastbiler til containerhåndtering på DUSS-terminalen i Ulm og demonstrerede potentielle produktivitetsstigninger på op til 40 %. Der arbejdes også på fuldautomatiske rangerlokomotiver (VAL-projektet fra DB Cargo og Bosch). Disse teknologier kan reducere manuelle processer, øge håndteringshastigheden og forbedre sikkerheden.
• Håndteringsteknologier til sættevogne, der ikke kan kranes: Da en stor del af den europæiske trailerflåde ikke kan kranes, er innovationer til lastning af disse afgørende for fuldt ud at udnytte markedspotentialet for kombineret transport. Eksempler inkluderer Helrom-systemet med drejelige vognplatforme (i brug på ruten Regensburg-Verona), CargoBeamer-systemet med sideværts forskydelige vognpaller og Modalohr-systemet med drejelige vognlad. Disse systemer muliggør lastning af standard sættevogne uden særlige ændringer. Yderligere innovationer omfatter specialiserede container- eller vognsystemer som ContainerStation-3000 fra Innovatrain til hurtig håndtering af veksellad eller fleksible vognkoncepter som InnoWaggon fra Innofreight.

Digitalisering og platforme

• Digitale booking- og administrationsplatforme: For at forenkle adgangen til kombineret transport, især for SMV'er, er der ved at opstå digitale platforme, der transparent matcher udbud og efterspørgsel og forenkler bookingprocessen. Eksempler inkluderer Modility og Rail-Flows Intermodal Capacity Broker (ICB). Målet er at gøre booking af kombineret transport lige så nemt som at bestille en lastbil. Integration af disse platforme i eksisterende transportstyringssystemer (TMS) hos afskibere og speditører er afgørende.
• Dataudveksling og gennemsigtighed: End-to-end digitalisering kræver standardiserede dataformater og grænseflader til informationsudveksling mellem alle involverede interessenter. Koncepter som digitale tvillinger af transportenheder eller laster, brugen af ​​IoT-sensorer til overvågning af godsets tilstand og potentielt blockchain-teknologi til sikre og gennemsigtige datastrømme spiller alle en rolle her. Etableringen af ​​elektroniske fragtbreve (eCMR) forenkler dokumentationen. Forbedret forsendelsessporing (tracking and tracing) øger gennemsigtigheden for kunderne.
• Digital infrastruktur: Avanceret kommunikationsinfrastruktur (f.eks. 5G) er en forudsætning for mange automatiserings- og realtidsapplikationer. Digitalisering af terminaler og deres intelligente integration med central netværksstyring (f.eks. kapacitets- og trafikstyringssystem, CTMS) er også nødvendig.

Jernbaneteknologi

• Digital automatisk kobling (DAC): DAC'en betragtes som en nøgleteknologi til at revolutionere jernbanegodstransport i Europa. Den muliggør automatisk til- og frakobling af godsvogne, samtidig med at der etableres strøm- og dataforbindelser. De forventede fordele er enorme: hurtigere togdannelse på rangerpladser, hvilket resulterer i kortere transporttider og højere netværkskapacitet; potentiale for kontinuerlig togovervågning (togfuldstændighed og integritet), som på lang sigt kan eliminere behovet for faste sporafsnit og akseltællere, hvilket muliggør mere dynamiske togsekvenser; forbedret arbejdssikkerhed for rangerpersonale; og understøttelse af fuldautomatisk togdrift. Efter succesfulde forsøg i hele Europa er målet nu at opnå serieproduktionsberedskab med det formål at udstyre de første banebrydende tog inden 2026. Ombygningen af ​​hele den europæiske vognflåde (over 500.000 vogne) udgør dog en massiv økonomisk og logistisk udfordring.
• Automatiseret togdrift (ATO): ATO via ETCS (Automatic Train Operation over European Train Control System) muliggør automatiseret drift af tog. Optimeret acceleration og bremsning kan reducere energiforbrug og slid og potentielt øge sporkapaciteten gennem kortere afstande. Der findes forskellige niveauer af automatisering (GoA), hvor GoA4 repræsenterer førerløs drift. Mens udviklingen er mere avanceret inden for persontransport (især metroer og pilotprojekter inden for regional transport), er ATO også relevant for godstransport. Implementering kræver en højtydende kommunikationsinfrastruktur (FRMCS/5G) og avanceret sensorteknologi til miljøopfattelse, især for højere niveauer af automatisering.
• Innovative godsvogne: Udviklingen sigter mod lettere, mere fleksible og mere energieffektive vogndesigns for at øge nyttelasten og reducere driftsomkostningerne.

Kort sagt findes der en bred vifte af innovationer, der har potentiale til fundamentalt at forbedre intermodal transport. Disse spænder fra specifikke terminalteknologier og digitale platformløsninger til systemiske ændringer i jernbaneteknologi.

Mange af disse innovationer er imidlertid indbyrdes afhængige og når kun deres fulde potentiale, når de kombineres. For eksempel kræver fuldautomatisk togdrift (ATO GoA4) DAK til automatiseret rangering samt en højtydende digital infrastruktur. Automatiserede terminaler har brug for problemfri digital integration med bookingplatforme og ideelt set med automatiserede togfordelingssystemer. Dette understreger behovet for en holistisk tilgang, der koordinerer og driver de forskellige teknologiske udviklinger fremad.

Selvom teknologier som DAK, ATO og automatiserede terminaler teoretisk set lover betydelige effektivitets- og kapacitetsgevinster, står deres vellykkede implementering over for store forhindringer. Disse omfatter de enorme investeringsomkostninger (især til DAK-opgraderinger), behovet for standardisering på europæisk plan (DAK, ETCS/ATO), oprettelse af passende juridiske og regulatoriske rammer (især for ATO GoA4) og sikring af interoperabilitet mellem systemer fra forskellige producenter og operatører. Vejen fra lovende pilotprojekter til udbredt operationel anvendelse på tværs af hele netværket er derfor stadig lang og kræver omhyggelig planlægning, bæredygtig finansiering og stærkt internationalt samarbejde.

Fra lokalt til globalt: SMV'er erobrer verdensmarkedet med en smart strategi - Billede: Xpert.Digital

I en tid, hvor en virksomheds digitale tilstedeværelse bestemmer dens succes, ligger udfordringen i at skabe en autentisk, personlig og vidtrækkende tilstedeværelse. Xpert.Digital tilbyder en innovativ løsning, der positionerer sig som krydsfeltet mellem et branchecenter, en blog og en brandambassadør. Den kombinerer fordelene ved kommunikations- og salgskanaler i en enkelt platform og muliggør publicering på 18 forskellige sprog. Samarbejde med partnerportaler og muligheden for at udgive artikler på Google News og en pressedistributionsliste med cirka 8.000 journalister og læsere maksimerer indholdets rækkevidde og synlighed. Dette repræsenterer en afgørende faktor i eksternt salg og marketing (SMarketing).

Mere information her:

• Autentisk. Individuel. Global: Xpert.Digital-strategien for din virksomhed

Syntese og strategiske anbefalinger: Innovative impulser til robust logistik i jernbanesektoren

Analysen bekræfter den centrale tese, der blev formuleret i brugerforespørgslen: Tysk jernbanegodstransport lider af et strukturelt kapacitetsunderskud som følge af den historiske reduktion af netværket kombineret med øget efterspørgsel. Dette fører til overbelastning, især ved knudepunkter og på hovedkorridorer, og manifesterer sig i utilstrækkelig driftskvalitet, især med hensyn til punktlighed. Denne situation hindrer opnåelsen af ​​de målrettede mål for trafikskift og skader jernbanernes konkurrenceevne.

Evalueringen af ​​de fire foreslåede løsninger afslører et differentieret billede:

Netværksrenovering og -udvidelse

Dette er den grundlæggende forudsætning for at afhjælpe kapacitetsunderskuddet. De allerede iværksatte foranstaltninger (investeringsfremstød, omfattende renovering, udvidelse, reaktivering) er nødvendige og et skridt i den rigtige retning, men kræver et langsigtet perspektiv, bæredygtig finansiering og intelligent håndtering af de kortsigtede konsekvenser af byggearbejdet. Samtidig er digitaliseringen af ​​infrastrukturen (ETCS/DSTW) afgørende.

Logistik med dobbelt anvendelse

Et innovativt koncept til at øge modstandsdygtigheden og potentiel omkostningsdeling mellem civile og militære behov. Dets gennemførlighed kræver klare regler for sikkerhed og prioritering.

GS1 DataMatrix

En etableret og robust teknologi, der påviseligt har øget effektiviteten inden for (militær og civil) vedligeholdelseslogistik. Den fungerer som en vigtig katalysator for mere omfattende digitaliserings- og automatiseringsstrategier gennem standardiseret, entydig identifikation.

Intermodal transport – Innovationer inden for intermodal transport

Warsteiner-eksemplet demonstrerer det store potentiale for effektivitet og punktlighed i optimerede, velforvaltede systemer. At overføre denne succes til det generelle netværk kræver dog betydelige forbedringer i netværkets kvalitet og kapacitet samt forenklet tilgængelighed, især for SMV'er.

Der findes en bred vifte af lovende teknologier (terminalautomation, håndteringsteknikker, digitale platforme, DAK, ATO), der kan øge effektivitet og kapacitet. Implementeringen af ​​dem er dog kompleks, dyr og kræver en koordineret indsats inden for standardisering, regulering og finansiering.

De fire løsningstilgange bør ikke betragtes isoleret, men er snarere tæt indbyrdes afhængige og synergistiske. Netværksforbedring (trin 1) er grundlaget for en vellykket implementering af koncepter med dobbelt anvendelse (trin 2), skalering af intermodal transport (trin 4) og introduktionen af ​​mange andre innovationer. Standardisering gennem GS1 (trin 3) er en central forudsætning for digitalisering og automatisering samt for effektive processer med dobbelt anvendelse (trin 2). Intermodal transport (trin 4) danner den operationelle ramme for mange af de andre nævnte innovationer. Logistik med dobbelt anvendelse (trin 2) kan drage fordel af forbedrede intermodale kapaciteter (trin 4 og 5) på et mere effektivt netværk (trin 1). Betydelige fremskridt kræver derfor en integreret strategi, der adresserer flere fronter samtidigt.

Relateret til dette:

• Hybrid, multimodal logistisk transport (vej-jernbane) i Tyskland med civil-militær dobbelt anvendelse

Strategiske anbefalinger

Baseret på analysen fremsættes følgende anbefalinger til handling for de relevante interessenter:

For politik (BMDV, Forbundsdagen, EU)

Sikre og accelerere finansiering

Sikr langsigtet finansiering til netværksrehabilitering, udvidelse og modernisering (trin 1) og gør det permanent ud over nuværende programmer. Prioriter fjernelse af flaskehalse.

Fremskynd planlægningen

Yderligere strømline og fremskynde planlægnings- og godkendelsesprocesser for infrastrukturprojekter.

Fremme af europæiske standarder og finansiering

Aktivt fremme standardisering og finansiering af nøgleteknologier som DAK og ETCS/ATO på europæisk plan (trin 5).

Oprettelse af et regelsæt

Udvikle og implementere klare juridiske rammer for avanceret automatisering (f.eks. ATO GoA4).

Fremme af dobbelt anvendelse

Støt udviklingen af ​​logistikkoncepter med dobbelt anvendelse og definer klare retningslinjer for sikkerhed, prioritering og grænseflader.

Fortsæt KV-finansiering

Videreudvikle og udstyre eksisterende finansieringsprogrammer for intermodale terminaler og innovationer inden for jernbanegodstransport (retningslinjer for kombineret transportfinansiering, fremtiden for jernbanegodstransport) i henhold til efterspørgslen.

Understøttelse af digitale sundhedsforsikringsplatforme

Fremme etablering og brug af digitale platforme for at forenkle adgangen til kombineret transport (trin 5).

For DB InfraGO AG

Effektiv implementering af byggeprojekter

Udfør de generelle renoverings- og udvidelsesprojekter (trin 1) hurtigt og effektivt, og minimer den driftsmæssige påvirkning gennem optimeret planlægning (f.eks. SB²-konceptet), bundtning af foranstaltninger og transparent kommunikation.

Accelererende digitalisering

Fremskynd udrulningen af ​​digital kontrol- og sikkerhedsteknologi (ETCS/DSTW) parallelt med de fysiske konstruktionsforanstaltninger (trin 1 og 5).

Aktiv formgivning af reaktivering

Aktivt støtte og fremme implementeringen af ​​identificerede rutegenaktiveringsprojekter (trin 1).

Forberedelse til DAK-implementering

Deltag aktivt i den europæiske DAK-udrulning og forbered netværket og processerne til at opfylde kravene i DAK (trin 5).

Forbedre netværksadministration

Optimer kapacitets- og trafikstyring (f.eks. gennem CTMS) for at forbedre pålidelighed og kapacitetsudnyttelse, især i genopbygningsfasen.

Støtte til standardisering

Deltag aktivt i udvikling og implementering af standarder (GS1, DAK, ETCS osv.).

For operatører (DB Cargo, private jernbanevirksomheder, intermodale operatører)

Modernisering af flåden

Invester i DAK-kompatible godsvogne og ATO-forberedte lokomotiver.

Implementering af GS1-standarder

Brug konsekvent GS1-standarder til identifikation og sporing af aktiver (vogne, lokomotiver) og forsendelser (trin 3).

Udnyttelse af innovationer

Brug innovative håndteringsteknologier og digitale platforme til at øge din egen effektivitet og forbedre kundeservicen (trin 5).

Optimer processer

I samarbejde med andre interessenter optimere processer i terminaler og langs transportkæden og forbedre dataudvekslingen.

Kvalitetsinitiativ

Fokus på servicekvalitet, pålidelighed og punktlighed for at genvinde og fastholde kundernes tillid.

For afskibere og speditører

Undersøg intermodale muligheder

Undersøg aktivt brugen af ​​intermodale transportløsninger (trin 4) og brug digitale bookingplatforme (trin 5).

Kommunikér krav

Kommunikér tydeligt servicekrav til operatører og støt standardiseringsindsatsen (f.eks. GS1).

Holistisk vurdering

Når man vælger transportform, bør man ud over omkostninger også overveje langsigtede aspekter som miljøpåvirkning, pålidelighed og robusthed.

For teknologiudbydere

Udvikle robuste og interoperable løsninger

Videreudvikling af robuste, interoperable systemer til automatisering (terminaler, tog), digitalisering (platforme, sensorer) og håndteringsteknologier (trin 5).

Sikre overholdelse af standarder

Sikre konsekvent overholdelse og understøttelse af etablerede og fremtidige standarder (GS1, ETCS, DAK).

Søger samarbejde

Arbejd tæt sammen med infrastrukturoperatører og transportvirksomheder om udvikling, test og implementering af nye teknologier.

Fire skridt mod at transformere det tyske godstognetværk

Tysk jernbanegodstransport står over for enorme udfordringer som følge af årtiers nedlukning af netværket kombineret med stigende efterspørgsel. Systemet er overbelastet på mange områder, hvilket fører til betydelige driftsmæssige mangler og bringer den ønskede overgang til jernbanegodstrafik i fare.

Den analyserede firetrinsstrategi tilbyder en omfattende, omend kompleks og ressourcekrævende, tilgang til håndtering af denne krise. Trinene er tæt forbundet og kræver koordineret implementering. Rehabilitering og udvidelse af netværket danner fundamentet for teknologiske innovationer, forbedrede driftskoncepter såsom intermodal transport og nye tilgange som dobbeltanvendelselogistik. Standardiserede identifikationsteknologier såsom GS1 DataMatrix er afgørende faktorer for den nødvendige digitalisering og automatisering.

Vejen til at revitalisere tysk jernbanegodstransport vil være udfordrende og vil kræve en samordnet indsats fra alle interessenter – politikere, infrastrukturoperatører, transportvirksomheder, speditører og teknologileverandører. Bæredygtige investeringer, konsekvent implementering af innovationer, etablering af europæiske standarder og fokus på operationel ekspertise er afgørende. Hvis disse mål nås, er der dog en realistisk chance for at gøre jernbanegodstransporten i Tyskland fremtidsklar og sikre og udvide dens vigtige bidrag til økonomisk præstation, national modstandsdygtighed og klimabeskyttelse.

Markus Becker

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Leder af forretningsudvikling

Formand for SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

☑️ SMV-support inden for strategi, rådgivning, planlægning og implementering

☑️ Oprettelse eller omlægning af den digitale strategi og digitalisering

☑️ Udvidelse og optimering af internationale salgsprocesser

☑️ Globale og digitale B2B-handelsplatforme

☑️ Pioner inden for forretningsudvikling

Konrad Wolfenstein

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Du kan kontakte mig ved at udfylde kontaktformularen nedenfor eller blot ringe til mig på +49 89 89 674 804 (München) .

Jeg glæder mig til vores fælles projekt.

Xpert.Digital er et knudepunkt for industrien med fokus på digitalisering, maskinteknik, logistik/intralogistik og solceller.

Med vores 360° forretningsudviklingsløsning understøtter vi anerkendte virksomheder fra nye forretninger til eftersalg.

Markedsinformation, smarketing, marketingautomatisering, indholdsudvikling, PR, postkampagner, personlige sociale medier og lead nurturing er en del af vores digitale værktøjer.

Du kan finde mere information på: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus