Europas forsvar via indre havne og vandveje: Fra logistisk flaskehals til strategisk multiplikator

Den glemte front: Hvorfor civile indlandshavne pludselig bliver til strategiske NATO-baser

Siden den russiske invasion af Ukraine i 2022 har den europæiske sikkerhed stået over for en ny virkelighed, hvor hurtig indsættelse af tropper og tungt udstyr er blevet en strategisk nødvendighed. Traditionelle transportruter – veje og jernbaner – er imidlertid allerede kronisk overbelastede og kun delvist egnede til transport af kampvogne, artilleri og forsyninger i stor skala. På dette kritiske tidspunkt træder et længe undervurderet system i fokus for EU's og NATO's forsvarsplanlæggere: Europas omfattende netværk af indre vandveje og havne.

Rhinen, Donau og andre vandveje, der tidligere blev betragtet som rent civile transportårer for økonomien, viser sig at være en skjult strategisk ressource. Deres enorme kapacitet til tunge læs, den reducerede bureaukratiske byrde og muligheden for døgnåben drift gør dem til den ideelle transportrute til hurtigt og effektivt at forsyne NATO's østflanke i en krise. Denne "skjulte forsvarskraft" kan dog kun realiseres, hvis massive udfordringer overvindes: årtiers udskudt vedligeholdelse, flaskehalse i infrastrukturen og den stigende trussel om klimarelaterede lave vandstande.

Denne artikel analyserer, hvordan Europas vandveje kan forvandles fra en logistisk flaskehals til en afgørende strategisk multiplikator inden for rammerne af EU's "Militær Mobilitet"-koncept. Det er historien om en fundamental revurdering, hvor civil infrastruktur såsom havne og kanaler bliver en central søjle i europæisk kollektivt forsvar, hvilket kræver nye måder, hvorpå politik, teknologi og militær planlægning flettes sammen.

Indlandshavnes skjulte forsvarskraft i Europas infrastruktur

Hvorfor er indlandsskibsfart ved at blive et fokuspunkt i europæisk forsvarsplanlægning?

Europas geostrategiske landskab har fundamentalt ændret sig siden den russiske invasion af Ukraine i 2022. Dette skelsættende øjeblik har med ny hast understreget den kritiske betydning af robust logistik og evnen til hurtigt at indsætte tropper for at opnå troværdig afskrækkelse og forsvare Alliancens territorium. Kapaciteten til at flytte militære styrker og tungt udstyr hurtigt, problemfrit og i stor skala har udviklet sig fra et sekundært teknisk spørgsmål til en presserende strategisk prioritet for Den Europæiske Union (EU) og NATO. I denne sammenhæng gennemgår Europas omfattende netværk af indre vandveje og havne, der traditionelt har været et rent civilt område, en fundamental revurdering som en strategisk ressource for kollektivt forsvar.

Skiftet mod vandveje er mindre et spørgsmål om en mulighed end en strategisk nødvendighed. Det stammer fra den erkendte sårbarhed og stigende mætning af traditionelle landtransportruter. Civil logistik lider allerede under kronisk overbelastede vej- og jernbanenetværk. Storstilet militærtransport, især af kampvogne, artilleri og andet tungt eller overdimensioneret udstyr, forværrer disse flaskehalse dramatisk og er ofte fyldt med ekstreme bureaukratiske og fysiske hindringer. Transport ad indre vandveje har derimod betydelig reservekapacitet og er systemisk set langt bedre egnet til tungtransport. Den strategiske omlægning mod vandveje er derfor et logisk diversificeringstræk for at øge modstandsdygtigheden i hele det europæiske forsvarslogistiksystem. Målet er at genaktivere en tredje transportkorridor med høj kapacitet og opgradere den til militære formål.

Denne rapport undersøger, hvordan vandvejenes "skjulte forsvarskraft" kan transformeres fra en potentiel logistisk flaskehals, karakteriseret ved et efterslæb af reparationer og konsekvenserne af klimaændringer, til en strategisk multiplikator for europæisk sikkerhed. Analysen går fra det civile grundlag for indlandsskibsfart, gennem de militærstrategiske krav til "militær mobilitet" og eksisterende infrastrukturelle mangler, til konkrete potentialer, casestudier af strategiske havne og fremtidige teknologiske og politiske perspektiver.

Det civile fundament – ​​Europas indre vandveje som den logistiske rygrad

Hvilken rolle spiller indlandsskibsfarten for den europæiske økonomi og logistik?

Transport ad indre vandveje er en integreret og ofte undervurderet del af det samlede europæiske transportsystem. Det er en omkostningseffektiv, sikker og, sammenlignet med vej og jernbane, særligt miljøvenlig transportform med høj energieffektivitet og, afgørende for fremtidige behov, stadig betydelig reservekapacitet. De systemiske fordele er tydelige: Et fartøj ad indre vandveje kan transportere et ton gods næsten fire gange så langt som en lastbil med samme energiforbrug og producerer betydeligt lavere CO2-udledning. Tyskland spiller en central rolle i dette og håndterer cirka halvdelen af ​​EU's samlede trafik på indre vandveje.

Deres systemiske relevans er særligt tydelig i transport af bulkvarer. Transport ad indre vandveje er en uundværlig forsyningsarterie for nøgleindustrier såsom stål og kemikalier, der får store mængder råmaterialer som malm, kul, olieprodukter og basiskemikalier via vandveje. For eksempel håndteres omkring 40 % af stålindustriens transportvolumen ad vandvejen. Derudover vinder containertransport, især i trafikken til og fra større havne, støt frem i betydning og integrerer baglandet i globale forsyningskæder.

Sektorens økonomiske struktur er overvejende fragmenteret. Den er karakteriseret af et stort antal små virksomheder, de såkaldte "deltagere", der ofte kun driver et eller to fartøjer. Trods dens fundamentale betydning for økonomien er transportpræstationen ustabil. Den påvirkes af økonomiske cyklusser, men også i stigende grad af eksterne faktorer såsom de ekstremt lave vandstande i de seneste år. For eksempel faldt mængden af ​​gods transporteret på tyske indre vandveje til 172 millioner tons i 2023, det laveste tal siden den tyske genforening.

Hvad kendetegner infrastrukturen i indlandshavne, og hvordan har deres funktion ændret sig?

Indlandshavnes rolle har ændret sig dramatisk i de seneste årtier. Tidligere blot omladningssteder for overførsel af varer mellem skibsfart og landtransport, har de omdannet sig til højt udviklede, multifunktionelle logistik- og industricentre. Disse knudepunkter rummer nu betydelig logistisk værdiskabelse, lige fra pakning, ordreopfyldelse og distribution til reparationstjenester og videreforarbejdning og færdiggørelse af varer. Funktioner, der traditionelt er placeret i større søhavne, flyttes i stigende grad til indlandshavne, hvilket yderligere forstærker deres strategiske betydning.

Den afgørende forudsætning for denne udvikling er den trimodale forbindelse, der kendetegner strategisk vigtige havne som Duisburg og Wien. De forbinder problemfrit transportformerne vandveje, jernbaner og veje og fungerer dermed som integrerede knudepunkter i det europæiske transportnetværk. Denne intermodale kapacitet er nøglen til effektive og robuste forsyningskæder. Anerkendelsen af ​​denne systemiske betydning blev allerede etableret på europæisk niveau i 2001 med den officielle optagelse af indlandshavne i det transeuropæiske transportnetværk (TEN-T). I dag har omkring 70 % af Tysklands føderale vandveje international betydning som en del af dette kernenetværk.

Denne funktionelle transformation af indlandshavne fra blotte omladningssteder til omfattende logistiske knudepunkter er det afgørende fundament for deres potentielle militære anvendelse. En ren omladningshavn ville være utilstrækkelig til de komplekse krav inden for militær logistik. Militære udsendelser er mere end blot at transportere materialer fra punkt A til punkt B; de kræver sikre opstillingsområder, vedligeholdelses- og reparationsfaciliteter for køretøjer, store og sikre lagerområder og muligheden for at samle og ompakke enheder og materialer til videre transport. Moderne indlandshavne tilbyder allerede netop disse muligheder - lagre, reparationstjenester, distributionsområder og tungløftkraner - til den civile sektor. Militær anvendelse drager således direkte fordel af denne allerede avancerede civile udvikling. En havns evne til at fungere som en "strategisk multiplikator" afhænger direkte af dens udviklingsniveau som et moderne, integreret logistisk knudepunkt. De nye forsvarspolitiske krav accelererer og forstærker derfor en civil transformation, der allerede er i gang.

Den strategiske kontekst – Militær mobilitet som en hjørnesten i alliancens forsvar

Hvad ligger der bag konceptet "militær mobilitet", og hvorfor er det så afgørende for EU og NATO?

Begrebet "militær mobilitet" refererer til evnen til at flytte militært personel, materiel og udstyr hurtigt, effektivt og uden hindringer inden for og på tværs af Den Europæiske Unions grænser. Det kaldes ofte "militært Schengen" og har til formål at eliminere de to største hindringer for hurtige troppebevægelser: bureaukratiske barrierer og mangler i den fysiske infrastruktur. Det overordnede mål er at sikre, at alliancepartnernes væbnede styrker er "på det rigtige sted på det rigtige tidspunkt", uanset om det er i forbindelse med en EU- eller NATO-operation.

Den politiske ramme for dette initiativ blev etableret i 2017 med oprettelsen af ​​et dedikeret projekt inden for rammerne af det permanente strukturerede samarbejde (PESCO), ledet af Tyskland og Holland. Med udgangspunkt i dette fremlagde Europa-Kommissionen en indledende handlingsplan i 2018. Efter Ruslands fuldskala invasion af Ukraine i 2022 blev denne plan revideret med fornyet hast og genlanceret som "Handlingsplan for militær mobilitet 2.0" for perioden 2022-2026. Både EU's strategiske kompas og NATO's strategiske koncept fra 2022 understreger den afgørende betydning af militær mobilitet for kollektivt forsvar.

Militær mobilitet er et godt eksempel på det komplementære og strategiske partnerskab mellem EU og NATO. Samarbejdet er tydeligt opdelt: Mens NATO definerer de militære krav – dvs. hvilke styrker der skal indsættes hvor og hvor hurtigt – fokuserer EU på den civile og lovgivningsmæssige ramme, der muliggør dette. Dette omfatter tilpasning af transportinfrastruktur, harmonisering af juridiske procedurer og tilvejebringelse af finansiering. Projektets transatlantiske relevans understreges af, at strategiske partnere som USA, Canada, Norge og Storbritannien har tilsluttet sig PESCO-projektet. Denne tilgang markerer et paradigmeskift i europæisk sikkerhedspolitik: EU udnytter sin iboende civile ekspertise inden for transport, infrastruktur og det indre marked samt sine stærke finansielle instrumenter til at lukke et reelt militært kapacitetskløft. EU omgår dermed sine egne traktatmæssige begrænsninger inden for "hårdt" forsvar ved strategisk at indsætte sine civile politikområder. På denne måde bliver EU en uundværlig aktør for NATO – ikke ved at stille hære til rådighed, men ved at skabe de fysiske og lovgivningsmæssige betingelser for deres indsættelse. Infrastrukturpolitik bliver således geopolitik.

Hvilke specifikke hindringer – bureaukratiske og fysiske – hindrer en hurtig indsættelse af tropper i Europa?

Trods politiske prioriteringer er der fortsat betydelige hindringer. En rapport fra Europa-Parlamentet i 2025 bemærkede nøgternt, at syv år efter den første handlingsplan fra 2018 er mange af de problemer, der blev identificeret på det tidspunkt – forældede broer, tunneler, jernbaner og inkonsekvente regler – stadig uløste. Fremskridtene bremses af EU's komplekse struktur og det faktum, at forsvars- og infrastrukturplanlægning i vid udstrækning forbliver nationale kompetencer.

Den første store hindring er bureaukratisk. Der findes et kludetæppe af langvarige og ikke-harmoniserede nationale procedurer for tilladelser til grænseoverskridende bevægelse. Hver grænseovergang kræver ofte separate ansøgninger om diplomatiske klareringer, toldformaliteter og særlige tilladelser til transport af farligt gods eller overdimensioneret og overvægtigt udstyr. Det erklærede mål med EU-handlingsplanen er at reducere den tid, det tager at udstede sådanne tilladelser, til maksimalt tre arbejdsdage – et mål, der vil kræve en betydelig national indsats. Det Europæiske Forsvarsagentur (EDA) arbejder derfor på tekniske aftaler for at standardisere og forenkle disse procedurer for land-, luft- og vandtransport.

Den anden, lige så alvorlige hindring, er den fysiske. Meget af Europas transportinfrastruktur er ikke designet til at opfylde kravene fra moderne militærtransport. Mange broer kan ikke bære vægten af ​​tunge kampvogne, tunnellerne er for lave, og jernbanelinjer er uegnede til lastning af bredt militært udstyr. Især inden for det transeuropæiske transportnet (TEN-T) er der fortsat flaskehalse og manglende forbindelser, hvilket forhindrer problemfri og hurtig transport. At identificere og eliminere disse fysiske svagheder er derfor et centralt mål for EU-initiativet.

Hub for sikkerhed og forsvar - Billede: Xpert.Digital

Sikkerheds- og forsvarshubben tilbyder ekspertrådgivning og opdateret information for effektivt at støtte virksomheder og organisationer i at styrke deres rolle i europæisk sikkerheds- og forsvarspolitik. I tæt samarbejde med SME Connect Defence Working Group fremmer den især små og mellemstore virksomheder (SMV'er), der ønsker at videreudvikle deres innovative kapacitet og konkurrenceevne i forsvarssektoren. Som et centralt kontaktpunkt skaber hubben således en afgørende bro mellem SMV'er og europæisk forsvarsstrategi.

Relateret til dette:

• SME Connect Defence-arbejdsgruppen – Styrkelse af SMV'er i europæisk forsvar

Den logistiske flaskehals – infrastrukturelle underskud og systemiske svagheder

Hvilke specifikke infrastrukturelle mangler begrænser kapaciteten på europæiske vandveje?

Europæisk, og især tysk, vandvejsinfrastruktur lider under en betydelig og langvarig pukkel af nødvendige reparationer, hvilket alvorligt begrænser dens kapacitet. En stor del af netværket opfylder ikke moderne krav til effektiv godstransport. For eksempel opfylder næsten 60 % af vandvejene i Tysklands hovednetværk ikke minimumskvalitetsstandarder, såsom en sluselængde på 110 meter for moderne store motorfragtskibe eller en garanteret dybgang på 2,80 meter i mindst 250 dage om året. Infrastrukturens aldring er dramatisk: omkring halvdelen af ​​alle sluser er over 80 år gamle, og mere end 70 % af dæmningerne er i en usikker strukturel tilstand. Situationen forværres af mangel på personale i de ansvarlige planlægnings- og forvaltningsmyndigheder, hvilket yderligere forsinker implementeringen af ​​​​påtrængende reparations- og udvidelsesprojekter.

De hyppigste flaskehalse, der hindrer skibsfarten, er utilstrækkelig frihøjde over broerne, som f.eks. umuliggør økonomisk vigtig transport af dobbeltstablede containere, utilstrækkelige og upålidelige sejlrendedybder samt forældede eller for små sluser. Et fremtrædende eksempel er Donau-strækningen mellem Straubing og Vilshofen i Tyskland. Selvom der blev udført omfattende undersøgelser, der tydeligt viste fordelene ved yderligere udvikling, valgte de tyske myndigheder en løsning, der ikke giver en bæredygtig forbedring af sejlbarheden. Den Europæiske Revisionsret kritiserede i en særrapport, at mange EU-finansierede projekter kun adresserer individuelle flaskehalse isoleret set uden at bidrage til en generel forbedring af sejlbarheden på de store korridorer.

Udover disse flaskehalse findes der stadig betydelige huller i netværket ("missing links"), såsom den stadig ufærdige Seine-Schelde-forbindelse mellem Frankrig og Belgien. Et sammenhængende vandvejsnetværk, som moderne, store motorfragtskibe kan besejle, er ikke i sigte i Tyskland i den nærmeste fremtid.

Hvordan forværrer klimaforandringer sårbarheden af ​​​​indlandsskibsfarten?

Ud over efterslæbet af nødvendige reparationer bliver den indre sejlads stadig mere sårbar på grund af klimaændringernes virkninger. Det største og mest presserende problem er de hyppigere og længere perioder med ekstremt lavvande, som især påvirker Rhinen, Europas vigtigste vandvej. Mens der tidligere var et gennemsnit på 20 lavvandsdage om året på Rhinen, oplevede et nyligt ekstremår 132. Årene 2018 og 2022, med deres rekordlave vandstand, demonstrerede dramatisk, hvor skrøbeligt systemet er.

De logistiske og økonomiske konsekvenser er alvorlige. Lav vandstand forhindrer skibe i at udnytte deres fulde lastkapacitet, hvilket tvinger dem til at operere med betydeligt reduceret tonnage. Dette øger transportomkostningerne pr. ton betydeligt og underminerer omkostningsfordelene ved indlandsskibsfart. I ekstreme tilfælde, når kritiske vandstande nås, går skibstrafikken på hele strækninger af floden fuldstændig i stå. Dette bringer forsyningssikkerheden i fare for vitale industrier, der er afhængige af vandveje, og fører til massive økonomiske tab. Som følge heraf faldt godstransporten på tyske vandveje med 25 millioner tons eller 11,1 % alene i 2018.

Som reaktion herpå iværksættes der forskellige tilpasningsforanstaltninger. Disse omfatter strukturelle indgreb såsom stabilisering af flodlejet i sektioner for at modvirke faldet i vandstanden og skabe mere pålidelige navigationsforhold. Samtidig accelereres udviklingen og moderniseringen af ​​flåden mod fartøjer med lavere dybgang. En anden vigtig komponent er forbedringen af ​​digitale prognoseværktøjer, som giver interessenterne langsigtede forudsigelser af forventet vandstand og dermed muliggør bedre planlægning. Selvom ekstreme oversvømmelser er mindre hyppige, kan de også føre til lukninger af skibsfarten i dagevis, som det har været tilfældet flere gange på Oberrhein i de seneste årtier.

I hvilken grad udgør fragmenteringen af ​​infrastruktur en særlig udfordring for NATO's østflanke?

NATO's østlige flanke, der strækker sig over 4.000 kilometer fra Østersøen til Sortehavet, er kendetegnet ved et særligt fragmenteret og strategisk sårbart infrastrukturlandskab. Strukturelle mangler i veje, hvis bæreevne ofte er utilstrækkelig til tunge militærkøretøjer, i jernbanenetværk med forskellige sporvidder mellem Vest- og Østeuropa og i underudstyrede havne og flyvepladser hæmmer NATO's evne til hurtigt at indsætte og bæredygtigt forsyne styrker i en krise. Dette påvirker især indsættelsen af ​​hurtige reaktionsstyrker såsom NATO's reaktionsstyrke (NRF), som skal være klar til indsættelse inden for få dage.

I denne sammenhæng er Rhinen-Main-Donau-korridoren af ​​afgørende strategisk betydning. Den repræsenterer den eneste sammenhængende vandvejsforbindelse, der forbinder Vesteuropas industrielle og logistiske centre med Sortehavsregionen og dermed med NATO's sydøstlige flanke. Mens Rhinen, Main og Main-Donau-kanalen kan prale af en høj udviklingsstandard, lider Donau nedstrøms Tyskland af betydelige sejlbarhedsproblemer og flaskehalse, især i strækningerne gennem Ungarn, Bulgarien og Rumænien. Disse mangler forstyrrer den logistiske kæde og forhindrer korridorens fulde potentiale i at blive realiseret.

Forsvarsplanlægning for østflanken kræver robust logistik, herunder brændstofforsyning. NATO's rørledningssystem (NPS), der blev bygget til Vesteuropa under den kolde krig, er utilstrækkeligt udviklet på østflanken. Store mængder brændstof skulle derfor primært transporteres via de allerede overbelastede jernbane- og vejnetværk, hvilket yderligere understreger vigtigheden af ​​vandveje som en alternativ og kapacitetsrig transportrute. Opgradering af denne korridor er således ikke kun et spørgsmål om økonomisk effektivitet, men et centralt element i at styrke militær afskrækkelse og forsvarskapaciteter på østflanken.

Den strategiske multiplikator – Vandvejen som militær transportrute

Hvilke iboende fordele tilbyder transport ad indre vandveje i forbindelse med transport af stort militært udstyr?

Fartøjer til transport på indre vandveje tilbyder en række iboende fordele, der gør dem særligt velegnede til transport af tungt militært udstyr og til logistik for de væbnede styrker. Den mest åbenlyse fordel er deres enorme transportkapacitet. Et enkelt moderne fartøj til indre vandveje kan transportere lasten fra 50 til 90 lastbiler eller flere dusin jernbanevogne. En skubbekonvoj bestående af en skubbebåd og fire pramme kan flytte op til 7.000 nettotons gods, hvilket svarer til kapaciteten af ​​280 lastbiler. Denne massebærende kapacitet er ideel til indsættelse af store formationer eller store mængder ammunition, brændstof og forsyninger, da udstyret forbliver samlet og ikke behøver at blive fordelt mellem hundredvis af individuelle køretøjer.

Nært forbundet med dette er dens enestående egnethed til tung og pladskrævende last, der i logistikjargon omtales som "høj og tung". Indlandstransport er ideelt egnet til transport af varer, der er for tunge, for brede eller for høje til vej- eller jernbanetransport. Dette omfatter stort set hele spektret af tungt militært udstyr, fra hovedkampvogne og infanterikampvogne til brobygningstanke og ingeniørudstyr, helt op til store radarsystemer. Lastrummene på indlandsskibe kan håndtere ekstremt høje punktlaster, og der findes specialiserede tungløftende indlandsskibe til særligt krævende projektlaster.

En anden afgørende fordel ligger i den forbedrede forudsigelighed og de reducerede bureaukratiske hindringer. Mens hver eneste tungtransport ad vej kræver en kompleks og ofte månedlang tilladelsesproces for den specifikke rute, som kan omfatte ruteinspektioner, politieskorter og trafikstyringsforanstaltninger, er brugen af ​​føderale vandveje til sådanne transporter stort set tilladelsesfri. Derudover er der ingen sejladsforbud på vandvejene i weekender, på helligdage eller om natten, hvilket muliggør døgnåben drift og reducerer transporttider. Endelig betragtes fartøjer på indre vandveje som en meget skånsom transportform, der kun udsætter følsom og dyr last for minimale fysiske belastninger såsom vibrationer eller pludselige accelerationer, og risikoen for ulykker er ekstremt lav sammenlignet med andre transportformer. Den praktiske gennemførlighed blev for nylig og imponerende demonstreret under NATO-øvelsen "Major Crossings 2025", hvor multinationale ingeniørstyrker med succes krydsede Rhinen ved hjælp af forskellige bro- og færgesystemer uden væsentligt at forstyrre den igangværende civile skibstrafik.

Hvordan defineres og finansieres den civil-militære dobbeltanvendelse af infrastruktur?

Udtrykket "dual-use" stammer fra eksportkontrol og refererer til varer, software og teknologier, der kan bruges til både civile og militære formål, såsom en kraftig laser eller specialiserede maskinværktøjer. I forbindelse med militær mobilitet har EU strategisk udvidet dette koncept til transportinfrastruktur. En bro, havn eller jernbanelinje bliver "dual-use infrastruktur", når den under moderniseringen opgraderes for ikke blot at forbedre den civile trafikstrøm, men også for at opfylde de specifikke krav til militær tungtransport – for eksempel en højere lasteevne eller en større frihøjde.

Denne omdefinering blev også lovfæstet. Den reviderede TEN-T-forordning, der blev vedtaget i juni 2024, etablerer for første gang konceptet om et "militært mobilitetsnetværk" i EU-retten. Den pålægger Europa-Kommissionen i samarbejde med medlemsstaterne og NATO at identificere prioriterede militære mobilitetskorridorer og sikrer, at hele TEN-T-netværket gradvist udvikles til en overvejende civil-militær infrastruktur.

Finansieringen af ​​disse ambitiøse projekter ydes i vid udstrækning gennem Connecting Europe Facility (CEF), EU's centrale finansieringsinstrument for strategiske investeringer i transport, energi og digital infrastruktur. Inden for den nuværende flerårige finansielle ramme (2021-2027) blev der oprettet en specifik fond på 1,69 milliarder euro inden for CEF's transportbudget til projekter, der skal forbedre militær mobilitet. Denne fond bruges til at medfinansiere projekter med dobbelt anvendelse på TEN-T-netværket. Den strategiske betydning af denne tilgang afspejles i fremtidige planer: der er planlagt en betydelig stigning i finansieringen til det næste EU-budget (2028-2034). Budgettet til militær mobilitet forventes at blive tidoblet og nå op på 17,65 milliarder euro. Dette understreger den langsigtede politiske forpligtelse til systematisk at opgradere den europæiske infrastruktur til forsvarsformål.

Hvordan CEF-midler styrker veje og jernbaner til infrastruktur med dobbelt anvendelse

Hvordan CEF-midler styrker veje og jernbaner til infrastruktur med dobbelt anvendelse – Billede: Xpert.Digital

Mellem 2021 og 2027 yder Connecting Europe Facility (CEF) 1,69 milliarder euro inden for rammerne af militær mobilitet til medfinansiering af transportinfrastrukturprojekter med dobbelt anvendelse på TEN-T-netværket. CEF's arbejdsprogram 2021-2023, som er en del af dette samlede budget, igangsatte de første indkaldelser af forslag; 35 projekter blev finansieret i 2022 og 38 i 2023. For den planlagte finansieringsperiode 2028-2034 forudser CEF III en betydelig udvidelse til 17,65 milliarder euro for at lukke huller i infrastrukturen og styrke strategiske korridorer.

Analyse af strategiske knudepunkter – fokus på korridorer og havne

Hvilken geostrategisk betydning har Rhinen-Main-Donau-korridoren for forsyning af NATO's østflanke?

Rhinen-Main-Donau-korridoren er den geostrategiske hovedfærdselsåre i det europæiske netværk af indre vandveje. Som den eneste kontinuerlige sejlbare forbindelse mellem Nordsøen og Sortehavet danner den rygraden i godstransporten mellem Vest- og Sydøsteuropa. Korridoren forbinder de højt industrialiserede regioner i Frankrig, Benelux-landene og Tyskland med NATO-partnerne Østrig, Slovakiet, Ungarn, Bulgarien og Rumænien og strækker sig til den ukrainske grænse. I et krise- eller forsvarsscenarie ville denne vandvej være uvurderlig for indsættelse af tungt militært udstyr og bæredygtig logistisk forsyning af tropper på NATO's sydøstlige flanke. Den repræsenterer et kapacitetsrigt alternativ til de allerede stærkt belastede og potentielt sårbare landtransportruter.

Den militære brug af Donau har en lang historisk tradition, der spænder fra romernes og chaikernes flåder under det habsburgske monarki til de hårde slag under de rumænske og sovjetiske Donau-flotiller i Anden Verdenskrig. Den enorme indsats, som den tyske værnemagt udførte under Anden Verdenskrig for at transportere små krigsskibe og ubåde over land og ad flod til Sortehavet, understreger den strategiske betydning af denne vandvej selv i dag.

Korridorens største svaghed er dog fortsat dens heterogene infrastruktur. Mens Rhinen, Main og Main-Donau-kanalen kan prale af en høj og pålidelig udviklingsstandard, lider Donau nedstrøms Tyskland af betydelige sejlbarhedsproblemer. Flaskehalse, utilstrækkelig sejlrendedybde og manglende vedligeholdelse, især i afsnittene inden for Ungarn og langs den bulgarsk-rumænske grænse, forhindrer kontinuerlig og forudsigelig transport med moderne fartøjer. Eliminering af disse flaskehalse er derfor et centralt projekt i den europæiske transport- og sikkerhedspolitik.

Casestudie Duisburg: Hvordan kan verdens største indlandshavn fungere som et logistisk knudepunkt for nationalt og allieret forsvar?

Duisburg Havn, kendt som duisport, er verdens største indlandshavn og et logistisk knudepunkt af europæisk betydning, ideelt egnet til at spille en central rolle i nationalt og allieret forsvar. Dens strategiske beliggenhed ved Rhinen, med fremragende trimodale forbindelser til et tæt netværk af motorveje og Tysklands største jernbanefragtcenter, gør den til det perfekte knudepunkt for militærtransport. Udstyr og tropper, der ankommer til store Nordsøhavne som Rotterdam eller Antwerpen, kan effektivt transporteres fra Duisburg med jernbane, vej eller videre ad indre vandveje til det indre eller østpå.

Havnens infrastruktur er allerede designet til at imødekomme kravene fra transport af store og tunge læs. Duisburg Gateway Terminal (DGT), der i øjeblikket er under opførelse, vil, når den er færdig, tilbyde et areal på næsten 150.000 kvadratmeter, seks fuldsporede jernbanelinjer direkte under kraner og adskillige kajpladser til indlandsskibe. Disse kapaciteter, kombineret med den eksisterende ekspertise i håndtering af ekstremt tunge og overdimensionerede varer – såsom dem, der allerede bruges til transport af vindmøller eller tunge maskiner – kan anvendes direkte til militærets behov.

Derudover positionerer duisport sig som en pioner inden for bæredygtig og robust logistik. DGT er planlagt til at blive den første klimaneutrale containerterminal i Europa, delvist gennem brug af brint produceret på stedet af store elektrolyseanlæg. Disse investeringer i en uafhængig energiforsyning øger ikke kun bæredygtigheden, men også havnens strategiske modstandsdygtighed i krisetider, da de reducerer afhængigheden af ​​eksterne elnet. På grund af sin størrelse, multimodale konnektivitet og omfattende logistiktjenester er havnen i Duisburg ideelt egnet som et centralt indsamlings-, omladnings- og udsendelsescenter for militærstyrker i hjertet af Europa.

Casestudie af Donauhavne: Hvilken rolle spiller havne som Constanța, Bratislava og Budapest som porte til Sortehavet og Østeuropa?

Havnene langs Donau danner afgørende logistiske porte til NATO's sydøstlige flanke. Fremst blandt dem er den rumænske havn Constanța. Dens direkte beliggenhed ved Sortehavet og dens forbindelse til Donau via Donau-Sortehavskanalen gør den til den vigtigste østlige port for al europæisk trafik på indre vandveje. Den fungerer som et afgørende knudepunkt for godstrafik mellem EU og Sortehavsregionen og er af central betydning for forsyning af Rumænien og Bulgarien samt for transit til Ukraine. Med 30 kilometer kajer, 156 kajpladser og tunge kraner er dens infrastruktur designet til at håndtere enorme mængder gods.

Længere oppe ad floden danner havnene i Bratislava (Slovakiet) og Budapest (Ungarn) centrale knudepunkter i hjertet af Centraleuropa. De er vigtige multimodale logistikplatforme, der tæt forbinder Donau-vandvejen med nationale og internationale jernbane- og vejnet. For NATO er de uundværlige for distribution og videre transport af materialer og forsyninger til de central- og østeuropæiske medlemsstater.

Donauhavnene er teknisk veludstyrede til håndtering af tung og overdimensioneret gods. De har specialiserede terminaler, såsom tunggodshavnen i Linz, og de tekniske muligheder for både vertikal (lift-on/lift-off, LoLo) og horisontal (roll-on/roll-off, RoRo) omladning, hvilket er afgørende for lastning af køretøjer. Donau i sig selv, med sine mere generøse brohøjder sammenlignet med Rhinen og den døgnåbne drift af sine sluser, tilbyder fremragende nautiske forhold for sådan transport. Udviklingen af ​​disse havne til effektive militære logistikknudepunkter er et nøgleelement i at styrke hele den østlige flanke. Dette fremmes af etableringen af ​​"militære mobilitetskorridorer", såsom den mellem Grækenland, Bulgarien og Rumænien, der sigter mod at reducere regulatoriske hindringer og opgradere infrastrukturen på en koordineret måde.

Teknologisk innovation og politisk integration som muliggørelsesfaktorer

Hvordan kan digitalisering og automatisering øge effektiviteten og sikkerheden inden for indlandsskibsfart?

Digitalisering og automatisering er centrale drivkræfter for at gøre indlandsskibsfarten og dens havne mere effektiv, sikker og mere robust. Avancerede digitale værktøjer implementeres allerede i indlandshavne. Projekter som "MultiRELOAD" anvender konceptet "digital tvilling" - en virtuel repræsentation af havnen og dens drift - til at overvåge driften i realtid, optimere den ved hjælp af AI-understøttede simuleringer og forbedre ressourceudnyttelsen. Initiativer som "GRØNNE INDLANDSHAVNE" fremmer udviklingen af ​​en masterplan for digitalisering for at øge den operationelle effektivitet og samtidig reducere det miljømæssige fodaftryk.

Et andet afgørende skridt er den datadrevne netværksdannelse langs hele transportkorridorer. Samarbejdet mellem havnene i Rotterdam og Duisburg samt de schweiziske Rhinhavne sigter mod at skabe en kontinuerlig digital korridor, hvor data problemfrit kan udveksles mellem søhavne og indlandshavne, terminaler og speditører. Denne gennemsigtighed forenkler planlægningen, reducerer kompleksiteten og øger effektiviteten af ​​hele forsyningskæden.

Den mest revolutionerende langsigtede udvikling er autonom skibsfart. Selvom teknologien til søfart allerede er langt avanceret, er det en særlig udfordring at overføre den til de komplekse forhold på indre vandveje – med smalle kanaler, skiftende strømme, sluser og broer. EU-finansierede forskningsprojekter som "ReNEW" og "SEAMLESS" arbejder intensivt på løsninger til autonome eller fjernstyrede indlandsfartøjer og de nødvendige infrastrukturtilpasninger. Inden for militær logistik tilbyder autonome skibe enorme strategiske fordele: De reducerer risikoen for menneskeligt personale, kan operere i decentraliserede sværme for at minimere sårbarhed over for angreb og muliggør fleksibel just-in-time-forsyning direkte til krisezoner.

Hvilke politiske og lovgivningsmæssige skridt er nødvendige for at frigøre det fulde potentiale af vandveje til europæisk forsvar?

For fuldt ud at udnytte det strategiske potentiale ved indre vandveje kræves der en samordnet politisk, finansiel og lovgivningsmæssig indsats. Først og fremmest er der behov for bæredygtige investeringer og klare politiske prioriteringer. Der skal forfølges energisk en indsats for at håndtere det massive reparationsefterslæb og de velkendte flaskehalse i vandvejsinfrastrukturen. Den betydeligt øgede EU-finansiering fra CEF-fonden til militær mobilitet er en afgørende løftestang i denne henseende, men den skal suppleres af tilsvarende nationale investeringsprogrammer og personaleressourcer inden for de relevante forvaltninger.

For det andet skal harmoniseringen af ​​grænseoverskridende procedurer gennemføres konsekvent. De tekniske aftaler, der er udviklet inden for rammerne af PESCO og EDA for at forenkle tilladelsesgivningen, skal implementeres fuldt ud af alle medlemsstater for at gå fra langsomme, individuelt opdelte løsninger til et pålideligt, standardiseret system. Den største udfordring her er ikke teknologisk eller økonomisk, men politisk og kulturel: at overvinde nationale siloer. Succes afhænger af, om logistik kan forstås som en fælles, tværnational og tværministeriel opgave. Dette kræver et skift i tankegang væk fra nationalt begrænsede infrastrukturprojekter og hen imod at tænke i form af paneuropæiske, strategiske korridorer, hvor regulering, infrastruktur og teknologi integreres problemfrit.

For det tredje skal klimamodstandsdygtighed blive et centralt planlægningsprincip. Fremtidige infrastrukturprojekter skal ikke kun fokusere på kapacitetsudvidelse, men skal systematisk overveje virkningerne af klimaændringer, især risikoen for lav vandstand. Investeringer skal sigte mod at sikre sejlbarhed året rundt, hvilket også omfatter fremme af innovative fartøjstyper og undersøgelse af nye vandforvaltningsstrategier.

Endelig er en dybere og mere institutionaliseret koordinering mellem EU og NATO afgørende. Fælles infrastrukturplanlægning, fastlæggelse af tekniske standarder og regelmæssig afholdelse af fælles øvelser skal sikre, at civile investeringer fuldt ud opfylder militære krav, og at reel interoperabilitet garanteres. Udviklingen af ​​militære mobilitetskorridorer, der som pragmatiske "koalitioner af villige" overvinder fragmentering, er en lovende model i denne henseende og skal udvides yderligere.

Containerterminalsystemer til vej-, jernbane- og søtransport i dobbeltanvendelseskonceptet for tunglastlogistik - Kreativt billede: Xpert.Digital

I en verden præget af geopolitiske omvæltninger, skrøbelige forsyningskæder og en ny bevidsthed om kritisk infrastrukturs sårbarhed, er begrebet national sikkerhed i øjeblikket under en fundamental revurdering. En stats evne til at garantere sin økonomiske velstand, levering af essentielle varer og tjenester til sin befolkning og sin militære kapacitet afhænger i stigende grad af dens logistiske netværks modstandsdygtighed. I denne sammenhæng udvikler begrebet "dobbelt anvendelse" sig fra en nichekategori inden for eksportkontrol til en bredere strategisk doktrin. Dette skift er ikke blot en teknisk justering, men et nødvendigt svar på det "paradigmeskift", der kræver en dybtgående integration af civile og militære kapaciteter.

Relateret til dette:

• Containerterminalsystemer til vej, jernbane og søveje i dobbeltanvendelseskonceptet for tungtransportlogistik

Markus Becker

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Leder af forretningsudvikling

Formand for SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

kontakte mig på wolfenstein ∂ xpert.digital

Bare ring til mig på +49 89 89 674 804 (München) .

LinkedIn