Transporte intermodal de mercadorias: a infraestrutura precisa estar adequada – Por que o transporte intermodal de mercadorias frequentemente falha no terminal

Transporte de carga por ferrovia? Por que a infraestrutura precária é apenas metade da história

O transporte intermodal de cargas é considerado o grande salvador da economia moderna: ecologicamente correto, eficiente e a tábua de salvação para as frágeis cadeias de suprimentos globais. Mas, embora os formuladores de políticas estabeleçam metas ambiciosas para a transferência de cargas das rodovias para as ferrovias, essa visão muitas vezes se choca violentamente com a realidade. A razão reside em um enorme gargalo: a infraestrutura. Não se trata mais apenas da falta de trilhos ou de portos congestionados. O verdadeiro desafio — e, simultaneamente, a chave crucial para o sucesso — está nos terminais e centros logísticos. Se a intralogística altamente complexa, os armazéns automatizados de grande altura e os sistemas de armazenamento e recuperação de última geração não se comunicarem perfeitamente com os fluxos externos de mercadorias, todo o sistema falha. Esta análise detalhada mostra por que os padrões por si só não criam cadeias de suprimentos funcionais, por que a escassez de mão de obra qualificada exige automação e por que o pensamento sistêmico holístico de empreiteiras gerais especializadas é mais indispensável do que nunca.

Quem pensa que logística é fácil nunca viu o interior de um terminal

O transporte intermodal de mercadorias é considerado uma das principais respostas aos desafios da economia moderna: volumes de transporte crescentes, pressões de custos cada vez maiores, metas climáticas mais rigorosas e cadeias de suprimentos globais frágeis. O conceito subjacente é tão atraente quanto complexo: as mercadorias são transportadas em uma única unidade de carga padronizada, como um contêiner ou carroceria intercambiável, por múltiplos modais de transporte, sem a necessidade de reembalar ou recarregar as próprias mercadorias. Rodovias, ferrovias, hidrovias e transporte marítimo se combinam para formar um sistema que aproveita de forma otimizada os pontos fortes de cada modal individual: a flexibilidade dos caminhões para a entrega do último quilômetro, a capacidade e a sustentabilidade climática das ferrovias em rotas de longa distância e a capacidade de transporte em massa dos navios nas principais hidrovias.

No entanto, entre a promessa desse conceito e sua implementação confiável e economicamente viável na prática, existe uma lacuna muito maior do que aparenta inicialmente. Essa lacuna tem um nome: infraestrutura. E ela afeta não apenas ferrovias, rodovias e portos, mas também, e talvez ainda mais profundamente, a logística interna dos armazéns, terminais e centros de distribuição que mantêm o fluxo de mercadorias ativo.

Números que chamam a atenção – o mercado em um contexto global

O mercado de transporte intermodal de cargas é um dos mercados de crescimento mais dinâmicos em toda a indústria logística. O tamanho do mercado global foi estimado em aproximadamente US$ 82,2 bilhões para 2023, com uma taxa de crescimento anual composta (CAGR) esperada de mais de 9% até 2032. Somente o submercado de hubs de transporte intermodal – os pontos de transbordo entre diferentes modais de transporte – foi avaliado em US$ 47,58 bilhões em 2024 e projeta-se que cresça para mais de US$ 114 bilhões até 2034. Esses números refletem uma mudança fundamental na arquitetura global do transporte de cargas, impulsionada pelo setor de comércio eletrônico em expansão, pela ampliação dos acordos de livre comércio e pela crescente pressão para descarbonizar o setor de transportes.

Na Europa, essa tendência de crescimento assume uma dimensão particularmente política. A UE estabeleceu a meta de aumentar a quota de mercado do transporte ferroviário de mercadorias em 50% até 2030 e duplicá-la até 2050. O Pacto Ecológico Europeu exige uma mudança drástica em relação ao transporte rodoviário, e a Comissão Europeia já havia definido, em 2011, a meta de que 30% do transporte rodoviário de mercadorias com mais de 300 quilômetros fosse transferido para outros modais de transporte até 2030. Para a Alemanha, que, com uma quota de 25% a 30% de todos os terminais de transbordo da UE, representa o centro nevrálgico do transporte intermodal continental, isso significa um esforço sem precedentes.

Contudo, uma análise crítica dos bastidores desses objetivos ambiciosos revela um dilema estrutural: apesar dos investimentos da UE de cerca de 1,1 mil milhões de euros em projetos intermodais entre 2014 e 2020, o Tribunal de Contas Europeu chegou à preocupante conclusão, num relatório especial de 2023, de que o transporte intermodal de mercadorias ainda não consegue competir em pé de igualdade com o transporte rodoviário de mercadorias devido a obstáculos na legislação e nas infraestruturas. As metas eram irrealistas, os Estados-Membros seguiram os seus próprios caminhos descoordenados e as infraestruturas simplesmente não acompanharam a ambição política.

O sistema e suas unidades – mais do que simples contêineres

Para entender por que a logística intermodal é tão exigente, é preciso considerar a base sobre a qual ela se apoia: a unidade de carga. No transporte intermodal, as mercadorias permanecem na mesma unidade física – o contêiner, a carroceria intercambiável ou a carreta articulada – do remetente ao destinatário. Esse princípio parece trivial, mas é tecnicamente e legalmente muito complexo.

Os contêineres ISO, padronizados de acordo com a série de normas ISO, permitem o transbordo contínuo entre navios, trens e caminhões em todo o mundo. No transporte da Europa continental, também são utilizadas carrocerias intercambiáveis ​​e semirreboques articulados padronizados pela norma CEN, identificados pelo código europeu ILU (Unidade de Carregamento Intermodal) de acordo com a norma EN 13044. O código ILU é estruturalmente semelhante ao código BIC mundial para contêineres ISO, criando, pelo menos formalmente, compatibilidade entre os sistemas – uma medida que só foi tomada após décadas de discussão. A padronização por si só não cria um sistema. A interoperabilidade entre diferentes modais de transporte também depende de regulamentações uniformes para a amarração da carga, da compatibilidade dos equipamentos de movimentação e da confiabilidade da infraestrutura física.

O processo típico de transporte intermodal ilustra onde se encontram os pontos críticos de transferência: um caminhão recolhe as mercadorias do remetente, transporta-as até o terminal seguinte, onde um guindaste eleva a unidade de carga para um trem de carga. Na estação de destino, outro caminhão assume o último trecho. Em cada um desses pontos de transferência, a infraestrutura deve funcionar com precisão – o terminal deve verificar os documentos de embarque, confirmar os requisitos de segurança do transporte ferroviário, operar a instalação de transbordo e cumprir os horários estabelecidos. Se mesmo um único elo dessa cadeia falhar, todo o sistema entra em colapso.

Onde a infraestrutura falha – uma avaliação implacável

A realidade da infraestrutura intermodal na Europa é caracterizada por profundos desequilíbrios. De acordo com o último estudo do Parlamento Europeu, referente a 2025, enquanto a infraestrutura ferroviária está disponível em 87% a 93% de todos os terminais pesquisados, o transporte hidroviário interior é acessível em apenas 21% a 24%. Outros modais de transporte, como rodovias, navegação costeira e serviços de ferry, continuam a desempenhar um papel insignificante. Além disso, a distribuição dos terminais é estruturalmente desigual: a Alemanha possui a rede mais densa, enquanto grandes partes do Sudeste e Leste Europeu apresentam lacunas significativas.

A isso se somam as deficiências crônicas na infraestrutura linear – ou seja, nos próprios trilhos. O transporte combinado ainda é considerado lento, complicado e caro em muitos setores da indústria, especialmente em curtas distâncias, inferiores a 300 quilômetros. Obras em andamento, infraestrutura obsoleta e um problema estrutural de subinvestimento na rede ferroviária prejudicam significativamente sua competitividade em relação ao transporte rodoviário. O monopólio estatal sobre a rede ferroviária e os notórios estouros de orçamento e cronograma em projetos de infraestrutura contribuem para que o sistema não apresente o desempenho que poderia teoricamente alcançar. Quando um corredor ferroviário é fechado por semanas devido a obras, o fluxo de cargas retorna às rodovias – e não se recupera tão rapidamente.

O potencial de redução de CO2 do transporte intermodal é tão significativo que ignorar a questão da infraestrutura é ecologicamente inaceitável. Comparado ao transporte exclusivamente rodoviário, o transporte combinado emite até 90% menos CO2, dependendo da rota. Segundo a Deutsche Bahn, um caminhão emite cerca de 119 gramas de CO2 equivalente por tonelada-quilômetro, enquanto um trem de carga emite apenas cerca de 20 gramas. Isso corresponde a uma redução de quase 84%. Diante desses números, explorar plenamente o potencial da mudança modal não é apenas um imperativo econômico, mas também de política climática.

A infraestrutura invisível – o que acontece dentro dos terminais

Focar nas deficiências de infraestrutura visíveis ao público muitas vezes obscurece uma segunda dimensão do problema, menos visível: a logística interna de terminais, armazéns e centros de distribuição. O transporte intermodal de cargas não termina na estação ferroviária. Ele começa ou termina em armazéns de grande altura, centros de separação de pedidos e centros de logística automatizados, que por si só representam sistemas técnicos complexos.

Nessa interface entre o transporte externo e o armazenamento interno, decide-se se o fluxo de mercadorias será contínuo ou se ocorrerão custos elevados com esperas e faltas. Uma unidade de carga que chega ao terminal no prazo, mas não consegue ser integrada sem problemas ao armazém vertical subsequente, torna-se o gargalo de toda a cadeia de suprimentos. É nesse ponto que a intralogística deixa de ser tratada como uma questão isolada e passa a ser parte integrante do planejamento do sistema intermodal.

A integração entre Sistemas de Gerenciamento de Armazém (WMS), Computadores de Fluxo de Materiais (MFCs), tecnologia de esteiras transportadoras e Sistemas de Gerenciamento de Transporte de nível superior é extremamente complexa. Diferentes sistemas de software e interfaces proprietárias frequentemente levam à incompatibilidade entre os sistemas de TI centrais e os equipamentos do armazém. Normas como a VDA 5050, que visam permitir a integração independente do fabricante de diversos tipos de empilhadeiras, representam um importante passo na direção certa, mas a integração de sistemas continua sendo um dos maiores desafios da intralogística moderna. A automação gera eficiência – mas somente se baseada em processos bem projetados, pessoal qualificado e expectativas de desempenho realistas.

O coração do armazém – por que as máquinas de armazenagem e recuperação não são uma commodity

Dentro de centros de logística automatizados, as máquinas de armazenagem e recuperação (SRMs) são os principais elementos de movimentação. Elas transportam paletes ou contêineres com alta precisão e velocidade para e de estantes de até 40 metros de altura. Essas máquinas devem operar impecavelmente por décadas, pois em um armazém vertical totalmente automatizado, uma única SRM defeituosa pode paralisar toda a operação. As exigências em relação à qualidade de fabricação, precisão do material e manutenção a longo prazo são, portanto, extremamente elevadas.

Nem todas as empresas de logística e nem todos os fabricantes de equipamentos são capazes de atender a esses requisitos. É exatamente aí que entra o posicionamento de fornecedores especializados como a LTW Intralogistics, de Wolfurt, em Vorarlberg, Áustria. A LTW foi fundada em 1981 e faz parte do Grupo Doppelmayr, líder mundial na construção de teleféricos, desde a sua criação. Essa afiliação ao grupo não é um argumento de marketing, mas um aspecto fundamental da tecnologia de produção: as máquinas de armazenamento e recuperação da LTW são fabricadas de acordo com os padrões de teleféricos.

O que isso significa na prática? Os teleféricos precisam transportar pessoas com segurança por décadas, sob condições extremas – frio, vento e estresse mecânico. As tolerâncias de fabricação são excepcionalmente rigorosas, o controle de qualidade é impecável e os materiais utilizados são certificados de forma consistente. A LTW aplica esses padrões aos seus componentes intralogísticos. Mesmo a alturas de 40 metros ou mais, projetos sofisticados e tolerâncias de fabricação extremamente rigorosas garantem o manuseio preciso dos materiais. Na fábrica do Grupo Doppelmayr, mais de 250 funcionários trabalham em três turnos em uma área de mais de 24.000 metros quadrados, processando mais de 30.000 toneladas de aço por ano – tanto para teleféricos quanto para transelevadores.

Soluções de Intralogística da LTW – Transporte Intermodal – Imagem: LTW Intralogistics GmbH

A LTW oferece aos seus clientes não componentes individuais, mas soluções completas e integradas. Consultoria, planejamento, componentes mecânicos e eletrotécnicos, tecnologia de controle e automação, além de software e serviços – tudo está interligado e precisamente coordenado.

A produção interna de componentes essenciais é particularmente vantajosa. Isso permite um controle otimizado da qualidade, das cadeias de suprimentos e das interfaces.

LTW significa confiabilidade, transparência e parceria colaborativa. Lealdade e honestidade estão firmemente ancoradas na filosofia da empresa – um aperto de mãos ainda tem valor aqui.

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Desde empresas de médio porte até centros de estacionamento com 100.000 vagas – a gama de produtos do especialista

A LTW se posiciona como fornecedora de serviços completos e empreiteira geral para sistemas intralogísticos chave na mão. A gama de serviços abrange desde projetos de médio porte com algumas centenas de posições para paletes até centros logísticos totalmente automatizados com mais de 100.000 posições de armazenamento. Além de armazéns verticais tradicionais, o portfólio inclui armazéns frigoríficos, armazéns verticais climatizados construídos em madeira e todos os componentes necessários para o fluxo de materiais: tecnologia de esteiras transportadoras, carros de transferência, transportadores verticais e o software de controle associado.

Até o momento, a LTW implementou com sucesso mais de 750 projetos em todo o mundo, com mais de 2.000 máquinas de armazenamento e recuperação. Entre seus clientes de referência estão empresas como EGGER Holzwerkstoffe, Continental Barum, Fresenius Medical Care e diversos varejistas e fabricantes de alimentos renomados. O tom do feedback dos clientes é sempre o mesmo: o que convence é a confiabilidade do sistema ao longo de todo o seu ciclo de vida – não apenas a qualidade do comissionamento, mas a disponibilidade constante ao longo de anos e décadas. Por exemplo, a empresa 11er Nahrungsmittel descreveu o resultado de uma modernização do sistema dizendo que, após a atualização, o sistema funcionou tão perfeitamente que os funcionários mal sabiam como lidar com uma falha.

A integração ao Grupo Doppelmayr garante mais do que apenas qualidade de fabricação. Garante continuidade. A LTW é uma das poucas empresas do setor de intralogística que pode se orgulhar de mais de 40 anos de história como parte de um grupo corporativo estável. Em um setor onde falhas de sistema podem causar enormes prejuízos econômicos e onde o ciclo de vida dos equipamentos se estende por décadas, essa presença de longo prazo não é um fim em si mesma, mas uma marca tangível de qualidade.

A abordagem do empreiteiro geral – por que nem todas as empresas de logística podem adotá-la?

A verdadeira força de fornecedores especializados como a LTW reside não apenas na qualidade de fabricação de componentes individuais, mas também na sua capacidade de planejar, integrar e entregar sistemas complexos e completos. A abordagem de empreiteira geral significa que um único fornecedor assume a responsabilidade por todo o projeto – desde a análise inicial de necessidades e o projeto da planta até a aquisição e fabricação de componentes, integração de software, comissionamento e assistência técnica contínua.

Isso parece óbvio, mas não é. Coordenar um armazém vertical totalmente automatizado exige conhecimento profundo em projeto mecânico, engenharia elétrica, engenharia de controle, arquitetura de software e planejamento de processos – tudo dentro de um único sistema integrado, adaptado às necessidades logísticas específicas do cliente. A compreensão de dados, a capacidade de integração com sistemas existentes e o entendimento dos processos são tão cruciais quanto a própria tecnologia. Sistemas tecnologicamente sofisticados, mas construídos sobre processos mal projetados ou bases de dados inadequadas, estão fadados ao fracasso.

Foi exatamente por isso que a LTW obteve a seguinte resposta da Continental Barum: O cliente forneceu os dados essenciais – número de itens, volume de produção, períodos de pico – e a LTW garantiu a implementação ideal. Essa divisão de trabalho é a promessa do especialista: o cliente precisa saber o que quer; o fornecedor precisa saber como entregar. A crescente complexidade dos centros logísticos modernos, a variedade cada vez maior de mercadorias a serem armazenadas e a contínua escassez de mão de obra qualificada no setor logístico tornam cada vez mais difícil desenvolver e reter essa expertise internamente.

Escassez de competências como risco sistémico

A escassez de mão de obra qualificada no setor de logística é um problema estrutural que pressiona toda a cadeia de valor do transporte intermodal. Uma pesquisa com membros da Associação Alemã de Logística (BVL) revelou que 90% das empresas pesquisadas consideram a falta de mão de obra qualificada um problema crucial. Somente no transporte rodoviário de cargas, a Alemanha teve um déficit de mais de 70.000 motoristas de caminhão em 2023, resultando em custos adicionais para a economia de cerca de € 10 bilhões. As mudanças demográficas estão agravando o problema: até 2040, o número de pessoas em idade ativa na Alemanha diminuirá em 18%, enquanto o número de pessoas em idade de aposentadoria aumentará em quase 30%.

Para a intralogística, isso significa que a automação deixou de ser apenas uma questão de aumentar a eficiência e se tornou uma alavanca fundamental para lidar com a escassez de mão de obra. Armazéns verticais totalmente automatizados, que operam sem intervenção manual constante, aliviam a carga de trabalho dos funcionários e permitem maior produtividade com menos colaboradores. O Fraunhofer IML confirma que a falta de mão de obra qualificada se estende a todas as áreas funcionais da logística, tornando as alternativas digitais e automatizadas cada vez mais essenciais.

No entanto, a automação cria novas dependências e novos requisitos de qualificação. Quem opera um armazém vertical totalmente automatizado não precisa mais de funcionários não qualificados, mas precisa de técnicos que possam entender, manter e desenvolver ainda mais o sistema. O perigo reside na construção de sistemas altamente complexos que automatizam processos padrão, mas criam novas lacunas de qualificação e dependências do sistema. Um fornecedor de sistemas que não apenas vende o equipamento aos seus clientes, mas também apoia a organização operadora no desenvolvimento das habilidades necessárias, é, portanto, mais valioso do que um mero fornecedor de tecnologia.

A dimensão digital – o trabalho em rede como pré-requisito para a integração de sistemas

Nenhum sistema de transporte intermodal ou armazém vertical automatizado pode funcionar sem uma infraestrutura digital robusta. A crescente prevalência de IA, aprendizado de máquina, sistemas de rastreamento autônomos e gêmeos digitais está mudando fundamentalmente o desempenho das cadeias logísticas modernas. Os modernos centros intermodais utilizam interfaces digitais avançadas para garantir uma integração perfeita. Dados em tempo real sobre fluxos de mercadorias, gerenciamento de slots em terminais, manutenção preditiva para transelevadores e planejamento dinâmico de rotas não são mais uma visão do futuro, mas sim tecnologia de ponta em centros logísticos líderes.

O desafio reside na integração desses sistemas digitais além das fronteiras da empresa. Um sistema de gestão de transportes que não se comunica com o sistema de gestão de armazéns, que por sua vez não está integrado à tecnologia de esteiras transportadoras, não cria sinergias, mas sim silos de dados. O fluxo de informações deve ser sincronizado com o fluxo físico de materiais, desde a emissão do pedido ao fornecedor até a entrega ao cliente final. Em onze terminais economicamente significativos, que receberam apoio específico da Comissão Europeia com recursos do Mecanismo Interligar a Europa e de projetos cofinanciados pela UE, foi implementada uma ampla gama de tecnologias logísticas avançadas – prova de que a lacuna entre ambição e realidade pode, em princípio, ser superada.

Sustentabilidade como fator competitivo e imperativo regulatório

A descarbonização do transporte de mercadorias deixou de ser um compromisso voluntário e tornou-se um imperativo regulamentar com consequências económicas diretas. As empresas que não investirem hoje em soluções de transporte intermodal e ferroviário correm o risco de pagar taxas de CO2 mais elevadas, de obter classificações ESG mais baixas e de sofrer um escrutínio cada vez maior por parte dos seus clientes e investidores. Ao mesmo tempo, a eficiência energética na intralogística — através de conceitos de regeneração da rede elétrica, otimização do peso das máquinas de armazenamento e recuperação e sistemas de propulsão energeticamente eficientes — oferece um potencial de poupança economicamente atrativo.

A LTW, por exemplo, adota explicitamente a abordagem de reduzir os custos de energia durante a operação por meio de projetos com peso otimizado para suas máquinas de armazenagem e recuperação: cada tonelada de aço economizada representa economia de energia a cada movimentação de paletes. Armazéns verticais com certificação climática, construídos com madeira, são uma expressão adicional dessa filosofia – um conceito que reduz a pegada ecológica do próprio armazém, ao mesmo tempo que possibilita um posicionamento diferenciado no mercado.

Por que os especialistas são indispensáveis ​​– o pensamento sistêmico como habilidade crucial

O argumento central deste texto pode ser resumido em uma frase: o transporte intermodal de mercadorias não é um produto padronizado que se pode comprar pronto. Trata-se de um sistema complexo e multifacetado, cujo desempenho depende da qualidade de cada elo individual – desde a confiabilidade da infraestrutura ferroviária até a precisão dos equipamentos de movimentação no terminal e a capacidade de resposta do armazém vertical no recebimento de mercadorias.

Quem planeja, constrói e opera esse sistema precisa de mais do que apenas conhecimento técnico em uma área específica. Precisa da capacidade de pensar no sistema como um todo: compreender e coordenar as interações entre os modais de transporte, as capacidades dos terminais, os conceitos de armazenamento e os fluxos de informação. Essa capacidade é rara no setor e não pode ser adquirida por meio de projetos de curto prazo ou implementações de software padrão. Ela surge de décadas de experiência, de uma profunda compreensão das limitações físicas dos materiais e das máquinas e da coragem de assumir a responsabilidade geral em vez de fragmentá-la.

Essa mentalidade sistêmica é justamente o que diferencia especialistas como a LTW de fornecedores de logística em geral. A diferença não está no catálogo de produtos oferecidos, mas na profundidade do conhecimento dos processos, na qualidade do planejamento e na disposição de entregar sistemas completos que funcionam perfeitamente no dia a dia – e não apenas no protocolo de aceitação. Um armazém vertical que inicia suas operações sem problemas e funciona perfeitamente por anos não é algo que se possa dar por garantido. É o resultado do trabalho meticuloso de especialistas que sabem o que estão fazendo.

Para onde a jornada nos leva e quem nos acompanha?

As previsões de crescimento para o transporte intermodal de mercadorias são claras: o mercado continuará a crescer, impulsionado por metas políticas climáticas, pelo aumento dos volumes de transporte e pela pressão estrutural sobre a infraestrutura rodoviária. De acordo com as previsões da SCI Verkehr, o transporte ferroviário intermodal de mercadorias na Europa crescerá a uma taxa composta de crescimento anual (CAGR) de 1,8% até 2030, com o transporte marítimo de hinterlândia beneficiando-se do aumento dos volumes de importação e da crescente importância de conexões ferroviárias eficientes com os portos marítimos.

Segundo a Roland Berger, para aumentar a quota de mercado das ferrovias de carga na Alemanha para pelo menos 25% até 2030, são necessários investimentos totais de 52 mil milhões de euros – um programa que, se implementado de forma consistente, transformaria fundamentalmente o desempenho do sistema. Crucial para o seu sucesso será se os investimentos em infraestruturas da rede se concentrarem não só em infraestruturas lineares, ou seja, trilhos e pontes, mas também em terminais e – não menos importante – em sistemas intralogísticos nas interfaces entre a logística externa e interna.

Empresas e prestadores de serviços que investem hoje na qualidade e confiabilidade de seus sistemas intralogísticos estão se posicionando para um futuro onde a logística intermodal deixará de ser exceção e se tornará a norma. E nesse futuro, os especialistas – fornecedores que não apenas vendem um produto, mas são responsáveis ​​por todo um sistema – estarão entre os parceiros estrategicamente indispensáveis ​​na cadeia de valor da logística. A infraestrutura precisa ser sólida – tanto externa quanto internamente.

Konrad Wolfenstein

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Consultoria, planejamento e implementação de soluções completas para armazéns de grande altura e sistemas de armazenagem automatizados - Imagem: Xpert.Digital

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