Quando as rotas comerciais se transformam em armas: a aliança secreta entre China, Rússia e Irã

O erro fatal do Ocidente: por que estamos sacrificando nossa segurança global por produtos chineses baratos

Estaleiros, navios, mísseis: como a China ultrapassou o Ocidente com um gigantesco plano diretor

Os cenários fictícios, porém extremamente realistas, de uma escalada no Golfo Pérsico revelam uma verdade amarga: o Ocidente tem gradualmente abdicado do controle sobre as rotas comerciais globais. Enquanto as democracias debatiam os preços dos combustíveis durante anos e desfrutavam de bens de consumo baratos, atores como a China, a Rússia e o Irã têm trabalhado deliberadamente em direção a uma nova ordem multipolar. Agora, eles utilizam a frágil infraestrutura marítima da economia global como uma arma poderosa. Da dramática escassez de munições e do domínio absoluto da China na construção naval civil e militar à dependência fatal de estaleiros e financiadores asiáticos, as fragilidades estruturais e industriais da Europa e dos EUA estão sendo impiedosamente expostas. Mas nem tudo está perdido: a Alemanha e a Europa ainda possuem um núcleo marítimo e industrial que pode servir de base para o retorno à autonomia estratégica. Este texto analisa o fracasso silencioso da dissuasão ocidental e levanta a questão mais premente do nosso tempo: a que preço estamos dispostos a pagar pela nossa segurança e soberania?

Dependência ocidental, domínio chinês e o fracasso silencioso da dissuasão

As imagens do Golfo Pérsico na primavera de 2026 são sintomáticas de uma mudança tectônica na arquitetura do poder global: duas potências navais — Irã e Estados Unidos — estão bloqueando simultaneamente o mesmo estreito por onde fluem cerca de 20 milhões de barris de petróleo bruto diariamente, quase 20% do consumo global. O que à primeira vista parece ser uma escalada regional, uma análise mais aprofundada revela as fragilidades estruturais do Ocidente em uma área que as democracias negligenciaram por décadas: poder marítimo, capacidade de construção naval e controle das rotas comerciais globais. O capitão da reserva de corvetas e especialista em segurança marítima Moritz Brake, da Universidade de Bonn, resumiu a situação de forma precisa no programa de entrevistas de Markus Lanz com uma frase que não perdeu sua força: enquanto a discussão girar em torno dos preços dos combustíveis, trata-se de soldados arriscando suas vidas para que outros tenham mais dinheiro para comprar lixo da China pela internet.

O gargalo da economia global: quem controla o Estreito de Ormuz controla o mundo

O Estreito de Ormuz tem apenas 33 quilômetros de largura em seu ponto mais estreito, oferecendo à navegação apenas três quilômetros de corredores em cada direção – ainda assim, continua sendo o gargalo marítimo mais significativo do mundo. Mais de um quarto do comércio global de petróleo por via marítima e cerca de um quinto do comércio mundial de gás natural liquefeito, principalmente do Catar, passam por este estreito. Impressionantes 38% do petróleo da Arábia Saudita, por si só, saem do país por esta rota. Os oleodutos só seriam capazes de transportar uma fração dessas quantidades em caso de um bloqueio naval prolongado.

A escalada do conflito com o Irã a partir de meados de 2025 transformou essa vulnerabilidade abstrata em uma realidade tangível. O Irã bloqueou a navegação e impôs pedágios pela passagem — o que levou o presidente dos EUA, Trump, a ordenar que a Marinha americana isolasse completamente o estreito e ameaçou apreender qualquer navio que tivesse pago pedágio a Teerã. As consequências foram imediatas: grandes companhias de navegação, como Hapag-Lloyd e Maersk, suspenderam todas as viagens pelo estreito, redirecionaram seus navios ao redor do Cabo da Boa Esperança e os prêmios de seguro contra riscos de guerra dispararam. Diversas seguradoras marítimas cancelaram sua cobertura para riscos de guerra na região. O cessar-fogo de 7 de abril de 2026 entrou em colapso e as negociações subsequentes em Islamabad terminaram sem resultados.

Este conflito não pode ser analisado isoladamente. O Estreito de Ormuz é apenas um dos vários gargalos estratégicos que têm sofrido pressão simultânea. No Mar Vermelho, os rebeldes houthis, apoiados pelo Irã, atacaram mais de 100 navios no Iêmen desde o final de 2023. Cerca de 60% das exportações chinesas para a Europa passam pelo Canal de Suez, que liga o Mar Vermelho ao Mediterrâneo. Quando os ataques atingiram o seu auge, os preços dos contêineres nessa rota triplicaram e os tempos de trânsito aumentaram drasticamente. Toda a estrutura da infraestrutura do comércio global, que foi dada como certa nas últimas décadas, está se mostrando frágil.

O triângulo geopolítico: Irã, Rússia e China como um eixo contra a ordem ocidental

Para compreender os acontecimentos atuais, é preciso entender as conexões ideológicas e estratégicas entre os atores. A milícia Houthi no Iêmen não é meramente um instrumento financiado e armado por Teerã — ela opera dentro de uma rede maior na qual a Rússia desempenha um papel ativo. Segundo uma reportagem do Wall Street Journal, a Rússia teria apoiado os Houthis em ataques a navios no Mar Vermelho com dados de satélite retransmitidos por membros da Guarda Revolucionária Iraniana. China e Rússia teriam inclusive firmado um acordo com os rebeldes Houthi, garantindo a passagem segura de embarcações russas e chinesas pelo Mar Vermelho — enquanto navios mercantes ocidentais eram atacados.

Este acordo é mais do que uma manobra tática. Ele demonstra a estreita interligação da rede antiocidental formada por Rússia, Irã, China e seus aliados. Como afirmou Moritz Brake, os houthis lutam, pelo menos tacitamente, com apoio material da China. Pequim se encontra em um dilema estratégico característico: como a maior nação exportadora do mundo, a China depende de rotas de livre comércio, mas, simultaneamente, mantém parcerias estratégicas com os atores que ameaçam essas rotas. A Fundação Konrad Adenauer descreveu acertadamente essa situação como um delicado equilíbrio político para Pequim. O fato de navios chineses e russos terem permanecido sem serem molestados por um longo período, enquanto as companhias de navegação ocidentais tiveram que redirecionar suas rotas a um custo altíssimo, deixa a assimetria dessa conjuntura abundantemente clara.

Munição na balança: O que as guerras revelam sobre a base de armamento do Ocidente

Um argumento central na análise de Moritz Brake aborda uma questão particularmente sensível: o consumo de mísseis antiaéreos. Nas primeiras semanas da Guerra Irã-Iraque, os EUA e Israel dispararam cerca de 1.000 mísseis antiaéreos – um volume aproximadamente equivalente à produção anual. Números concretos confirmam esse cenário: em poucos dias, estoques avaliados em US$ 26 bilhões foram esgotados, e a escassez de mísseis interceptores THAAD e Patriot tornou-se uma ameaça iminente. Em resposta, os EUA aceleraram a produção – aumentando o Patriot PAC-3 de 21 para 42 unidades por mês e o THAAD para 400 unidades por ano –, mas a eficácia dessas medidas está consideravelmente aquém das demandas da guerra.

As implicações estruturais desse problema são enormes. Todos os mísseis usados ​​no Golfo Pérsico não estão mais disponíveis para a defesa da Europa ou para dissuadir a Rússia. Segundo Brake, a Rússia e a China contabilizam cada míssil interceptor disparado. Israel teria indicado em privado que seus estoques estão criticamente baixos – embora o ministro das Relações Exteriores israelense tenha negado oficialmente essa informação. Alguns analistas estimaram que a guerra de doze dias contra o Irã consumiu o equivalente a dois anos da capacidade de produção global de certos mísseis interceptores. A capacidade de abastecer a Ucrânia simultaneamente fica significativamente reduzida nesse contexto.

Essa constatação não é uma observação isolada. A Europa como um todo sofre com décadas de negligência em suas capacidades de defesa. A guerra na Ucrânia demonstrou dramaticamente que, em 2022, muitos Estados-membros da UE possuíam estoques de artilharia suficientes para apenas dois dias de combate. Segundo especialistas, a indústria bélica europeia tem capacidade de produção insuficiente e não consegue repor os estoques esgotados com rapidez suficiente. Até mesmo o algodão para a produção de pólvora vem predominantemente da China – uma dependência que poderia comprometer toda a produção de munição ocidental caso o conflito comercial com Pequim se intensifique. Embora a Rheinmetall esteja construindo uma nova fábrica de munição de artilharia, mesmo as estimativas mais otimistas preveem um aumento de dez vezes na produção até 2027 – enquanto a demanda da Ucrânia, por si só, chega a 6.000 projéteis por dia.

A tomada silenciosa dos oceanos do mundo: a estratégia marítima da China como um conceito abrangente

Enquanto o Ocidente debate preços de energia e cadeias de suprimentos, a China expandiu sua posição nos oceanos do mundo com uma consistência praticamente incomparável em sua profundidade estratégica. Os números são impressionantes e alarmantes: em 2025, a China conquistou a maior participação no mercado global pelo 16º ano consecutivo em três indicadores-chave da indústria naval – conclusões de navios, novas encomendas e carteira de pedidos. A produção naval atingiu uma tonelagem de porte bruto de 53,69 milhões de toneladas, um aumento de 11,4% em comparação com o ano anterior. As novas encomendas representaram 69% do mercado global.

Segundo documentos vazados da Marinha dos EUA, a capacidade de construção naval da China é 232 vezes maior que a dos Estados Unidos. Com mais de 355 navios, a China possui a maior marinha do mundo; os EUA têm aproximadamente 296. Em 2024, a maior empresa estatal de construção naval da China produziu mais navios mercantes em tonelagem do que toda a indústria naval dos EUA desde o fim da Segunda Guerra Mundial. Esse número é difícil de acreditar: mesmo que a indústria naval chinesa estagnasse por dez anos, especialistas acreditam que os EUA não conseguiriam alcançá-la.

Centro de Segurança e Defesa - Imagem: Xpert.Digital

O Centro de Segurança e Defesa oferece aconselhamento especializado e informações atualizadas para apoiar eficazmente empresas e organizações no reforço do seu papel na política europeia de segurança e defesa. Trabalhando em estreita colaboração com o Grupo de Trabalho de Defesa da SME Connect, promove particularmente as pequenas e médias empresas (PME) que desejam desenvolver ainda mais a sua capacidade de inovação e competitividade no setor da defesa. Como ponto de contacto central, o Centro cria, assim, uma ponte crucial entre as PME e a estratégia europeia de defesa.

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Dupla utilização como arma estratégica

Particularmente reveladora é a arquitetura estrutural por trás desse crescimento. A China persegue consistentemente o conceito da chamada fusão militar-civil: estaleiros que constroem navios mercantes civis muitas vezes também se envolvem na produção de navios de guerra. Essa infraestrutura tem dupla utilização em um sentido muito sério – ela pode ser rapidamente convertida para produção puramente militar em caso de crise. O Ocidente, por outro lado, desvinculou e privatizou a construção naval civil e militar ao longo de décadas, com o resultado de que as capacidades industriais correspondentes praticamente não existem mais hoje.

Os EUA reconheceram as consequências desse desenvolvimento e agora estão reagindo rapidamente. O Secretário da Marinha dos EUA declarou-se impressionado com a capacidade de construção naval da Coreia do Sul. O Pentágono planeja investir US$ 47 bilhões anualmente em construção naval para reduzir a diferença em relação à China. Empresas sul-coreanas como a Hanwha e a HD Hyundai já adquiriram estaleiros americanos e obtiveram certificações da Marinha dos EUA. Mesmo em relação a navios militares, os EUA dependem, portanto, de nações aliadas como uma linha de produção estendida – exatamente o que Moritz Brake destacou sobre o programa Lanz.

A armadilha do financiamento

Além de sua dominância na indústria manufatureira, a China estabeleceu uma segunda base de poder, mais sutil: o controle sobre o financiamento da frota mercante global. As empresas chinesas de leasing experimentaram um crescimento sem precedentes no financiamento de navios na última década, canalizando bem mais de US$ 100 bilhões para o setor, o que representa mais de 15% do volume global de financiamento naval. Isso está em consonância com a estimativa de Brake de que a China financia aproximadamente 60% das frotas mercantes do mundo. A implicação estratégica é clara: se os empréstimos entrarem em inadimplência ou se a China retirar o financiamento durante uma crise, os navios podem simplesmente ser colocados em reserva – e, portanto, ficarem indisponíveis justamente no momento em que são mais necessários.

Os EUA responderam a essa dependência com novas regras que, a partir de outubro de 2025, imporão taxas portuárias altíssimas a navios financiados pela China – até US$ 2,8 milhões por visita a um porto americano para um navio porta-contêineres de 20.000 toneladas líquidas a partir de 2026. Muitas empresas de navegação, consequentemente, começaram a rescindir prematuramente os contratos de leasing com a China e a substituí-los por financiamento de bancos estrangeiros. Esse processo é doloroso e custoso, mas ilustra claramente a profundidade da dependência criada.

Europa e Alemanha: Entre a ilusão da prosperidade e o patrimônio industrial

Na Europa, a situação é ainda mais dramática do que nos EUA. A participação da Europa no mercado global de construção naval mercante caiu para menos de dois por cento. China, Coreia do Sul e Japão dominam a indústria global de construção naval mercante, com uma participação de mercado de quase 90%. Mais de 90% de todos os navios mercantes recém-construídos são fabricados em estaleiros asiáticos. A outrora prestigiada indústria naval europeia recuou para nichos de mercado: navios de cruzeiro, balsas e embarcações especializadas.

A Alemanha não é, de forma alguma, um ator irrelevante. Os estaleiros alemães receberam novas encomendas no valor de € 10,7 bilhões em 2024 – mais do que nos quatro anos anteriores juntos. A construção naval está em plena expansão e representa um terço da receita dos estaleiros alemães. O estaleiro Meyer Werft em Papenburg, parcialmente pertencente ao governo federal, é o maior estaleiro do país. Quase 15.800 pessoas trabalham na construção naval alemã. Portanto, ainda existe uma base industrial – e é exatamente esse o ponto que Brake está destacando: as companhias de navegação, os estaleiros e a indústria de construção em aço ainda estão presentes. Esse setor fundamental deve ser preservado e expandido.

A Hapag-Lloyd, a quinta maior empresa de transporte marítimo de contêineres do mundo, exemplifica o que a Alemanha ainda possui. Com uma receita consolidada de US$ 21,1 bilhões em 2025, um volume de transporte de 13,5 milhões de contêineres padrão e uma frota de quase 300 navios, a empresa sediada em Hamburgo é uma verdadeira potência no comércio marítimo global. No entanto, durante a crise, a empresa suspendeu todas as viagens pelo Estreito de Ormuz e redirecionou seus navios ao redor do Cabo da Boa Esperança – um desvio dispendioso que evidencia a dependência estrutural de rotas marítimas seguras.

Com o conceito "Curso Naval 2025", a Marinha Alemã delineou uma estrutura clara: dissuasão no flanco norte da OTAN, prontidão para rápida implantação até 2029 e modernização tecnológica até 2035. Lacunas em munição, pessoal e sistemas não tripulados são abertamente identificadas, e a estrutura de comando está sendo alinhada com a liderança tática das forças marítimas. O princípio orientador é: cada unidade, um porta-drones. No entanto, ainda há um longo caminho a percorrer entre este documento conceitual e a capacidade operacional.

O cálculo econômico: quanto custa realmente a dependência?

As consequências econômicas da crise são imediatamente perceptíveis. Os preços dos contêineres subiram acentuadamente, à medida que as principais companhias de navegação redirecionaram seus serviços. As taxas de frete, que já haviam caído 8% na Hapag-Lloyd em 2025, tornaram-se voláteis novamente devido à crise. O desvio pelo Canal de Suez, via Cabo da Boa Esperança, aumenta significativamente os prazos de entrega e eleva consideravelmente os custos de combustível. Companhias de navegação como a Hapag-Lloyd introduziram sobretaxas de risco de guerra de US$ 1.500 por contêiner padrão e até US$ 3.500 para contêineres refrigerados.

Esses números, porém, representam apenas a ponta do iceberg. Os custos mais profundos dizem respeito à base industrial do Ocidente. Aqueles que dependem da encomenda de navios da China, da fabricação de munições com matérias-primas chinesas e da terceirização da produção de armamentos para a Coreia do Sul ou o Japão já renunciaram significativamente à sua autonomia estratégica. O debate sobre os preços dos combustíveis nos postos de gasolina locais, por mais justificado que seja do ponto de vista do consumidor, obscurece esta questão fundamental: a que preço o Ocidente está disposto a pagar por sua soberania industrial?

A questão da autonomia estratégica: o que pode ser recuperado dos destroços?

O diagnóstico alarmante é o seguinte: durante décadas, o Ocidente lucrou com um sistema de comércio global que se torna cada vez mais incapaz de proteger. Embora a liberalização dos mercados mundiais, o abandono da política industrial estatal e a relocalização da produção para países com baixos salários tenham gerado prosperidade a curto prazo, destruíram capacidades estratégicas a longo prazo. A China adotou a estratégia oposta: investimento estatal maciço em setores-chave, integração consistente entre militares e civis e a construção paciente de poder financeiro – e agora aguarda para ver quando essas vantagens poderão se traduzir em influência política.

Mas há espaço para manobras, e Brake enfatiza isso explicitamente. A Alemanha e a Europa ainda possuem empresas de navegação, estaleiros que dominam a construção em aço e siderúrgicas. Este é o núcleo a partir do qual algo pode ser reconstruído. O boom na construção naval alemã, com encomendas recordes de € 10,7 bilhões em 2024, demonstra que a demanda existe. O programa ReArm Europe da UE, com um volume de € 150 bilhões, que promove explicitamente investimentos na produção de defesa, fornece a estrutura financeira necessária. A questão é se existe vontade política para, de fato, utilizar esses instrumentos.

A autonomia estratégica na esfera marítima significa, na prática, várias coisas simultaneamente: primeiro, uma reindustrialização da construção naval com apoio estatal, estendendo a excelência de nicho a uma ampla capacidade de produção. Segundo, uma redução da dependência do financiamento naval chinês, que está em curso em diversas frentes, mas longe de estar concluída. Terceiro, um aumento maciço na produção de armamentos, especialmente para sistemas de defesa aérea, que têm sofrido enorme pressão em múltiplos conflitos simultâneos. Quarto, uma priorização política mais clara da segurança marítima – não como uma questão militar de nicho, mas como uma questão central para a capacidade econômica da Europa.

O programa "Marinha 2025" da Marinha Alemã é um passo na direção certa, mas ainda é apenas um conceito. Somente quando as aquisições, o pessoal, os depósitos de munição e as capacidades industriais estiverem de fato alinhados com as ambições declaradas, a dissuasão, no papel, se tornará uma capacidade crível. Rússia, China e Irã medem essa credibilidade por padrões diferentes dos debates parlamentares ocidentais — eles contabilizam mísseis, navios e estaleiros.

Por que o silêncio público é perigoso

A mensagem incisiva de Moritz Brake no programa de Markus Lanz foca em uma falha social, não apenas política. Uma democracia que reduz seu debate sobre segurança ao preço dos combustíveis e ignora as questões estruturais da dependência marítima está cometendo erros estratégicos por inação. Como Brake afirmou, a situação global exige cada vez mais sofrimento – e é questionável se as sociedades acostumadas ao conforto estão preparadas para aceitar essa verdade antes que um desastre real aconteça.

O duplo bloqueio naval no Golfo Pérsico, os ataques dos Houthis no Mar Vermelho, o esgotamento dos sistemas de defesa aérea ocidentais e o domínio chinês na construção naval não são eventos isolados. São manifestações de um realinhamento coordenado das relações de poder globais que já se previa há anos. Os sinais de alerta foram dados desde cedo: quando a produção naval chinesa ultrapassou pela primeira vez metade da capacidade mundial total, quando as empresas de leasing chinesas substituíram os bancos europeus como principais financiadoras da frota mercante global e quando a milícia Houthi permitiu a passagem de navios russos e chineses sem serem molestados, enquanto atacava embarcações ocidentais.

A base industrial mencionada por Brake não só precisa ser defendida, como também reconstruída ativamente. Quem acredita que a segurança marítima é assunto para especialistas e que seu poder de compra online permanece inalterado está fundamentalmente enganado. Os custos da dependência estratégica não são suportados apenas pelo Ministério da Defesa – eles recaem sobre a mesa de cada família na forma de preços da energia, gargalos no abastecimento, aumentos inflacionários e, em casos extremos, vulnerabilidade à chantagem militar.

Markus Becker

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Presidente do Grupo de Trabalho de Defesa da SME Connect

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