Mercados da rua no trilho: Logistics Hobs e High-Tech-Locations para Envelope, Logistics, Comércio e Produção

Uma estratégia para a logística sustentável: a chave para a mudança no tráfego de mercadorias

A transferência do transporte de mercadorias para o transporte ferroviário é um objetivo fundamental das políticas de transporte e meio ambiente na Alemanha, exigindo avanços significativos. Este artigo analisa os requisitos e as soluções para o desenvolvimento de locais de transbordo, logística, comércio e produção, visando alcançar esse objetivo. O transporte ferroviário oferece um potencial considerável como alternativa sustentável e confiável às cadeias logísticas propensas a interrupções, mas a concretização desse potencial depende crucialmente da disponibilidade de locais adequados com acesso ferroviário eficiente. Os principais desafios incluem garantir a confiabilidade do transporte ferroviário para os expedidores, a imensa demanda por terrenos e pontos de transbordo adequados, a crescente concorrência por terrenos com outros usos e a complexa tarefa do planejamento regional do uso do solo. Além disso, as estratégias de mobilidade e transporte comercial devem ser integradas, e a infraestrutura ferroviária deve ser assegurada e expandida. A utilização de sinergias, como a combinação de sistemas fotovoltaicos com propriedades logísticas, oferece potencial adicional de otimização. Este artigo identifica os fatores críticos de sucesso e formula recomendações estratégicas para pavimentar o caminho para uma transição modal sustentável no transporte de mercadorias. A urgência e a complexidade das medidas necessárias exigem uma abordagem concertada de todas as partes interessadas.

Adequado para:

• Os desafios logísticos da rede ferroviária alemã e soluções para o futuro

A necessidade estratégica: Mais mercadorias sobre os trilhos

Panorama atual do transporte ferroviário de mercadorias na Alemanha: desempenho, distribuição modal e principais tendências

O transporte ferroviário de mercadorias na Alemanha enfrenta o desafio de aumentar significativamente sua participação na distribuição modal para atingir as metas das políticas de transporte e meio ambiente. Atualmente, o transporte ferroviário representa aproximadamente 18-20% do desempenho do transporte de mercadorias, enquanto o transporte rodoviário domina com cerca de 71-73%. O governo alemão estabeleceu a ambiciosa meta de aumentar a participação do transporte ferroviário de mercadorias para pelo menos 25% até 2030. Essa meta evidencia a considerável discrepância com a situação atual e ressalta a magnitude dos esforços necessários até 2025 para que o projeto seja concretizado.

Uma análise da estrutura de mercado mostra que, embora a DB Cargo detenha uma participação significativa de 41%, as empresas ferroviárias privadas (ERPs) juntas representam uma parcela maior dos serviços de transporte, com 59%. Essa distribuição indica que as medidas políticas e de infraestrutura devem ser direcionadas não apenas ao antigo monopólio estatal, mas também a um mercado diversificado com uma ampla gama de participantes.

As previsões indicam um crescimento contínuo no volume total de tráfego de mercadorias. O Plano Federal de Infraestrutura de Transportes prevê um crescimento anual de 1,6% no desempenho do transporte, e Baden-Württemberg espera um crescimento anual de 1,7% em todos os modais de transporte até 2030. Esse cenário sobrecarregaria ainda mais a infraestrutura rodoviária já bastante pressionada, caso não haja uma mudança substancial nos padrões de tráfego. Tal mudança é, portanto, desejável não apenas por razões ambientais, mas também essencial para evitar um colapso do tráfego.

Embora a meta de uma divisão modal de 25% até 2030 seja ambiciosa, dado o crescimento projetado para o transporte de cargas, isso ainda pode significar que um volume muito grande continuará sendo transportado por rodovia. O prazo de 2025, frequentemente citado, deve ser considerado um marco crucial. Embora muitos documentos abrangentes não especifiquem uma meta explícita e quantificada de divisão modal para 2025, os apelos gerais por “mais mercadorias por ferrovia” indicam que as condições necessárias para viabilizar essa transição devem estar em vigor até lá. Além disso, o domínio de operadores privados no transporte ferroviário de cargas exige que o planejamento da infraestrutura e as condições de acesso sejam concebidos de forma neutra em relação à concorrência e levem em consideração as necessidades de uma ampla gama de operadores, a fim de promover a inovação e a eficiência – fatores essenciais para uma mudança modal bem-sucedida.

Por que o transporte ferroviário? Sustentabilidade, resiliência e vantagens econômicas

Os argumentos a favor do aumento do uso do transporte ferroviário de mercadorias são numerosos e convincentes. Entre os principais, destacam-se as vantagens ambientais: o transporte ferroviário de mercadorias é significativamente mais eficiente em termos energéticos – até cinco vezes mais do que o transporte rodoviário – e produz consideravelmente menos emissões de CO2. Cada tonelada transportada por ferrovia pode economizar de 80% a 100% das emissões de CO2 em comparação com o transporte rodoviário. Um único trem de carga tem o potencial de substituir até 52 caminhões, evidenciando sua eficiência no uso de recursos. Outra vantagem é o alto grau de eletrificação: 97% do transporte ferroviário de mercadorias já é movido a eletricidade.

Além da sustentabilidade, a segurança também desempenha um papel crucial. As mercadorias, especialmente os materiais perigosos, são significativamente mais seguras no transporte ferroviário do que no rodoviário, com um risco de acidentes até 42 vezes menor em comparação com os caminhões. Para a Alemanha, como uma das principais nações exportadoras e um país de trânsito fundamental na Europa, o transporte ferroviário de mercadorias eficiente tem importância econômica estratégica.

O argumento a favor da “resiliência” do transporte ferroviário como alternativa às cadeias logísticas propensas a interrupções exige uma análise mais matizada. Embora o transporte ferroviário ofereça uma alternativa ao rodoviário, a própria rede ferroviária é suscetível a interrupções em entroncamentos específicos, como exemplificado pelo incidente em Rastatt. A falta de rotas alternativas disponíveis e planos de emergência inadequados podem comprometer a confiabilidade. Para desenvolver o transporte ferroviário como uma alternativa verdadeiramente robusta, são necessários investimentos significativos em redundância de rede e gestão eficaz de interrupções. A mera existência do transporte ferroviário como alternativa ao rodoviário não o torna automaticamente totalmente resiliente.

As vantagens econômicas do transporte ferroviário, como a substituição de um grande número de caminhões, são particularmente evidentes em rotas de longa distância e no transporte de cargas a granel ou pesadas. Para distâncias mais curtas e remessas menores e com prazos de entrega críticos, o transporte ferroviário costuma ser menos competitivo devido às suas limitações inerentes. Estudos mostram que uma grande proporção do transporte é realizada em distâncias inferiores a 200 km, um segmento em que poucas empresas têm acesso ferroviário direto. O transporte combinado (TC) geralmente só é considerado economicamente viável para distâncias de 300 km ou mais, ou 200 km no transporte de e para portos marítimos no interior do país. As estratégias de desenvolvimento de localização devem, portanto, ser diferenciadas: devem promover os segmentos em que o transporte ferroviário apresenta vantagens inerentes, ao mesmo tempo que impulsionam a inovação para melhorar a competitividade em outras áreas, por exemplo, por meio de terminais de TC eficientes e conexões otimizadas para o primeiro e o último quilômetro.

Contexto político geral: Ambições nacionais e regionais

A transferência do transporte de mercadorias para o transporte ferroviário é apoiada por um cenário político multifacetado nos níveis federal e estadual. Em nível nacional, o Plano Diretor para o Transporte Ferroviário de Mercadorias e o Deutschlandtakt (horário ferroviário integrado para toda a Alemanha) constituem pilares fundamentais. O Plano Diretor define medidas para fortalecer o transporte ferroviário de mercadorias, enquanto o Deutschlandtakt visa a utilização otimizada da rede ferroviária tanto para o transporte de passageiros quanto para o de mercadorias. Além disso, o Plano de Ação Climática 2030 estabelece metas ambientais abrangentes.

Em Baden-Württemberg, essas ambições refletem-se em estratégias regionais específicas. O conceito de transporte de mercadorias de Baden-Württemberg e a meta de transportar metade da carga de forma neutra em carbono até 2030 são exemplos disso. A estratégia de transporte público 2030 e o conceito estadual de mobilidade e clima, inseridos no contexto geral da mobilidade sustentável, também são indiretamente relevantes. O plano de desenvolvimento estadual desempenha um papel fundamental na garantia de terrenos para o desenvolvimento.

Apesar desses ambiciosos objetivos políticos nos níveis federal e estadual, existe uma discrepância notável entre eles e sua implementação concreta. Associações do setor lamentam repetidamente a falta de implementação consistente e com financiamento ágil das medidas necessárias. Essa discrepância entre as metas de longo prazo e a implementação percebida a curto prazo gera incerteza para os desenvolvedores e investidores, que, no entanto, necessitam de segurança no planejamento para atingir os objetivos do transporte ferroviário de cargas.

O sucesso das estratégias nacionais depende significativamente do envolvimento proativo e da capacidade de planejamento das autoridades regionais e locais. O planejamento do uso do solo e o desenvolvimento de conexões de infraestrutura locais são particularmente cruciais. A abordagem de Baden-Württemberg, com o estabelecimento de um "Centro de Competência em Transporte de Carga" e planos concretos para o desenvolvimento de terminais, poderia servir de modelo. Embora os planos nacionais possam fornecer diretrizes, a identificação de locais, a obtenção de licenças de uso do solo e a garantia da conectividade local são responsabilidades inerentemente regionais e locais. A ausência de medidas proativas semelhantes em outros estados federais pode dificultar o alcance dos objetivos nacionais.

Metas nacionais e de Baden-Württemberg para o transporte ferroviário de mercadorias (2025/2030)

Metas nacionais e do estado de Baden-Württemberg para o transporte ferroviário de mercadorias (2025/2030) – Imagem: Xpert.Digital

Nota: As metas explícitas de divisão modal para o transporte rodoviário de mercadorias em Baden-Württemberg para 2025 ou 2030 não são quantificadas diretamente nas fontes disponíveis, mas derivam das metas gerais de proteção climática e da estratégia de descarbonização dos transportes.

As metas nacionais e do estado de Baden-Württemberg para o transporte ferroviário de mercadorias para 2025 e 2030 abrangem diversos aspectos. Até 2030, a participação do transporte ferroviário de mercadorias deverá atingir pelo menos 25% em nível nacional, o que está implicitamente ligado às metas climáticas. Além disso, como parte do plano de ação climática, o objetivo é reduzir as emissões de CO2 no setor de transportes em 55% em comparação com 1990. Outra meta é alcançar o transporte de mercadorias neutro em carbono até 2030, com uma em cada duas toneladas transportadas sendo neutra em carbono. Um modelo de transporte digital em todo o estado deverá ser implementado até 2025. Adicionalmente, busca-se um aumento no financiamento do GVFG (Fundo de Desenvolvimento Econômico e Social) para o transporte público local para € 2 bilhões por ano, com apoio de fundos federais. A taxa de eletrificação da rede ferroviária em nível federal deverá atingir 70% até 2025 e 75% até 2030, em conformidade com o acordo de coalizão e as metas do governo federal.

Desenvolvimento de locais estratégicos para logística, comércio e produção centrados no transporte ferroviário

Identificar e garantir localizações ideais: Lidar com a concorrência no uso da terra

Garantir terrenos adequados é o primeiro passo fundamental para aumentar o transporte de mercadorias por ferrovia. No entanto, esse processo é caracterizado por uma forte concorrência por terras. Áreas logísticas e industriais competem intensamente com as demandas dos setores de habitação, agricultura e proteção ambiental. O planejamento regional do uso do solo (planos regionais) desempenha um papel crucial nesse cenário complexo. Ele é o principal instrumento para identificar, designar e garantir, de forma proativa, áreas adequadas para logística e indústria com conexões ferroviárias.

Os critérios de seleção de locais são complexos e exigem consideração cuidadosa. Os principais fatores incluem área suficiente (frequentemente acima de 10 hectares), bom acesso multimodal (rodoviário, ferroviário e, potencialmente, hidroviário), proximidade a centros de transporte, disponibilidade geral de terrenos, opções de expansão e minimização de conflitos com áreas residenciais adjacentes e zonas ecologicamente sensíveis. Diante da crescente pressão sobre a terra, conceitos inovadores de uso do solo estão ganhando importância. O "empilhamento", ou seja, a construção de instalações industriais e logísticas em múltiplos andares, está sendo discutido como uma forma de usar a terra de maneira mais eficiente, mas ainda é raro na Alemanha.

A eficácia dos planos regionais de ordenamento do território na garantia de áreas para a logística ferroviária depende não apenas da própria designação, mas, crucialmente, da aplicabilidade dessas designações em relação a interesses de desenvolvimento concorrentes e da celeridade dos processos de aprovação. Processos de aprovação demorados, um problema generalizado na Alemanha, também podem atrasar a implementação dos planos de ordenamento do território. Se as áreas designadas para logística puderem ser facilmente rezoneadas para usos mais rentáveis, como habitação, ou se o processo de ativação dessas áreas para fins logísticos for muito prolongado, as metas para 2025 ficam comprometidas.

Um potencial conflito surge da necessidade de grandes áreas logísticas consolidadas com boas conexões ferroviárias, que, devido ao seu tamanho, são frequentemente construídas em terrenos virgens, e das metas de sustentabilidade de redução da ocupação do solo (palavra-chave: "emissões líquidas zero"). Isso exige um foco maior na revitalização de áreas industriais abandonadas e na otimização de áreas industriais existentes. No entanto, essas abordagens podem apresentar seus próprios desafios, como os custos de remediação de áreas contaminadas ou as limitações impostas pela infraestrutura existente. O desenvolvimento de novos grandes centros de logística ferroviária deve ser cuidadosamente ponderado em relação a esses objetivos de preservação do solo e promover soluções inovadoras em áreas existentes ou requalificadas.

Além disso, a cooperação intermunicipal e inter-regional é essencial para o planejamento do local, visto que as localizações logísticas ideais nem sempre coincidem com os limites ou prioridades de cada município. Estratégias regionais de transporte econômico, como a da região de Frankfurt-Reno-Meno, e o papel coordenador das associações regionais são de grande importância nesse sentido. Sem essa coordenação, corre-se o risco de um desenvolvimento fragmentado e abaixo do ideal.

Requisitos de infraestrutura para uma integração ferroviária perfeita

Ramais ferroviários privados: viabilidade técnica, operacional e econômica

Os ramais ferroviários privados são essenciais para o transporte ferroviário de mercadorias para muitas empresas dos setores naval e industrial. Sua importância é indiscutível, embora seu número tenha diminuído drasticamente nas últimas décadas. Por exemplo, a DB Cargo operava 2.100 ramais em 2000, mas apenas 1.500 em 2020. A reativação de ramais desativados e a construção de novos são, portanto, componentes cruciais para uma mudança modal bem-sucedida.

A construção e a operação de um ramal ferroviário estão sujeitas a requisitos técnicos e operacionais específicos. Estes são definidos por diretrizes e especificações da Autoridade Ferroviária Federal (EBA), da DB InfraGO AG (a maior operadora de infraestrutura ferroviária) e de associações como a VDV (Associação das Empresas de Transporte Alemãs). Além da viabilidade técnica, os pré-requisitos incluem um conceito operacional viável, uma garantia de acesso à rede por parte de uma empresa de infraestrutura ferroviária (EIF) por pelo menos cinco anos e o compromisso de uma empresa ferroviária (ER) em operar o ramal.

Os custos de um ramal ferroviário podem ser substanciais. Para incentivar o investimento, o governo federal oferece programas de financiamento. Estes podem cobrir até 50% dos custos elegíveis para ramais ferroviários e até 80% para instalações multifuncionais, com uma subvenção mínima de € 15.000. Os custos de planejamento também são elegíveis para financiamento de até 17,5%. Apesar desses subsídios, a reativação ou a construção de novos ramais continuam sendo um desafio para muitas empresas devido aos entraves burocráticos e à necessidade de demonstrar a viabilidade econômica caso a caso. Iniciativas como a "Carta dos Ramais Ferroviários" visam reduzir esses obstáculos sistêmicos e melhorar as condições estruturais.

A viabilidade econômica de um novo ramal ferroviário ou da reativação de um já existente depende não apenas dos custos de construção e dos subsídios. Fundamentalmente, depende da confiabilidade operacional a longo prazo e da competitividade de custos dos serviços de transporte ferroviário oferecidos nesse ramal. Incertezas nessas áreas podem dissuadir as empresas de investir, mesmo com subsídios disponíveis. Problemas gerais de confiabilidade no transporte ferroviário de cargas podem comprometer a rentabilidade de um ramal. Se uma empresa investe em um ramal, mas depois se depara com serviços de transporte ferroviário pouco confiáveis ​​ou com preços exorbitantes, o investimento inicial rapidamente se torna um ativo ocioso. Portanto, o desenvolvimento de ramais ferroviários deve ser acompanhado de compromissos vinculativos das empresas ferroviárias e dos gestores de infraestrutura em relação à qualidade do serviço e à previsibilidade de preços.

Uma abordagem padronizada para o desenvolvimento de ramais ferroviários também é contraproducente. Os requisitos técnicos e operacionais para um ramal ferroviário em uma planta química, que pode lidar com materiais perigosos e tipos especiais de vagões, diferem significativamente daqueles para um armazém logístico geral ou uma fábrica de automóveis com requisitos de produção just-in-time. Por exemplo, o transporte de gesso para dessulfurização de gases de combustão (FGD) requer vagões especializados. Embora a necessidade de ramais ferroviários para certas funções logísticas nem sempre tenha sido reconhecida no passado, eles estão ganhando importância renovada no contexto da sustentabilidade e das melhorias de eficiência. Os programas de financiamento e o apoio ao planejamento devem levar em consideração essa diversidade específica do setor e viabilizar soluções personalizadas.

Pontos de carregamento: Design, funcionalidade e necessidades específicas do setor

Os pontos de carga públicos, como os operados pela DB InfraGO AG, oferecem uma alternativa para empresas que não possuem ramal ferroviário próprio. Eles servem para carga e descarga de veículos ferroviários e rodoviários, bem como para transbordo entre esses dois modais de transporte. A "Carta dos Ramais Ferroviários" também aborda a melhoria das condições estruturais para esses pontos de carga.

A operação e utilização dos pontos de carregamento estão sujeitas a rigorosas normas ambientais, em particular no que diz respeito ao ruído (TA Lärm), à emissão de poeira (TA Luft) e ao manuseio de substâncias perigosas para a água (AwSV). Especialmente perto de áreas residenciais, podem ser aplicadas restrições de funcionamento em determinados horários, principalmente durante a noite. Restrições também se aplicam, em geral, ao manuseio de substâncias líquidas perigosas para a água nos pontos de carregamento da DB InfraGO AG.

As atuais restrições ambientais e operacionais em muitos pontos de carga públicos existentes, como proibições de circulação noturna ou limitações no manuseio de mercadorias perigosas, podem restringir sua utilidade para certos setores ou para processos logísticos que exigem operação 24 horas por dia, 7 dias por semana. As cadeias logísticas modernas frequentemente dependem de operação ininterrupta, e setores como o químico transportam naturalmente substâncias que podem estar sujeitas a essas restrições. Se os pontos de carga públicos forem muito limitados, seu papel em facilitar o acesso ferroviário para uma base empresarial mais ampla ficará comprometido. Isso pode aumentar a pressão para a construção de mais ramais ferroviários privados (e dispendiosos) ou para o desenvolvimento de novas e modernas instalações públicas de transbordo, a fim de evitar o comprometimento das metas de mudança modal. A acessibilidade, a capacidade e a flexibilidade operacional (por exemplo, horário de funcionamento, mercadorias permitidas) são, portanto, fatores cruciais para a atratividade dos pontos de carga públicos.

Terminais de Transporte Combinado (TC): Planejamento Estratégico, Expansão da Capacidade e Avanços Tecnológicos

Os terminais intermodais são interfaces estrategicamente indispensáveis ​​no transporte multimodal de mercadorias. Eles permitem a interligação de rodovias, ferrovias e, quando aplicável, hidrovias, desempenhando um papel fundamental na gestão do tráfego de mercadorias de longa distância e no alívio da pressão sobre a infraestrutura rodoviária. O desenvolvimento de uma rede densa de terminais intermodais de alto desempenho é, portanto, de vital importância.

O planejamento e a construção de terminais intermodais exigem investimentos significativos. O governo federal alemão subsidia o investimento privado em terminais novos e ampliados, cobrindo até 80% dos custos elegíveis. Os componentes essenciais de um terminal intermodal incluem equipamentos de movimentação, como pontes rolantes ou reach stackers, vias de transbordo com comprimento útil suficiente (pelo menos 600 metros, idealmente projetadas para trens de 740 metros), faixas para caminhões e áreas de estacionamento e armazenamento para unidades de carga. A capacidade é normalmente medida em TEU (unidades equivalentes a vinte pés) ou unidades de carga (UC). A expansão do terminal de Kornwestheim, com seu novo módulo de 25.000 m², serve como exemplo, visando uma capacidade de aproximadamente 1.000 UC por dia. Uma conversão comum é 1 UC = 1,54 TEU, como no caso de Colônia.

Os principais fatores de localização para terminais intermodais incluem a proximidade a centros industriais e comerciais, bem como boas conexões com a rede nacional de rodovias e ferrovias. Recomenda-se uma conexão rodoviária máxima (pré e pós-transporte) de 30 a 75 km. Avanços tecnológicos como automação, digitalização e a capacidade de acomodar trens de 740 metros em todo o terminal são cruciais para aumentar a eficiência.

A rentabilidade e a eficiência dos terminais intermodais dependem fortemente dos volumes movimentados. Isso leva a um clássico dilema do ovo e da galinha: volumes suficientes são necessários para justificar investimentos em terminais novos ou ampliados, enquanto a falta de capacidade nos terminais pode sufocar o crescimento do volume. Isso ressalta a necessidade de investimentos proativos e que antecipem a demanda. Para superar as lacunas iniciais de rentabilidade de novos terminais, podem ser necessários mecanismos estratégicos de coinvestimento público ou de compartilhamento de riscos.

Embora haja financiamento federal disponível para terminais intermodais, a identificação do local, a aprovação do planejamento regional e a integração local (gestão de tráfego e ruído) continuam sendo obstáculos significativos. Esses fatores podem atrasar os projetos e, consequentemente, comprometer o alcance das metas de 2025. O exemplo do terminal de Ulm-Dornstadt ilustra esse longo processo: desde sua inclusão no Plano Federal de Infraestrutura de Transportes em 2016 até sua inauguração prevista para o final de 2027 – bem além do prazo de 2025 aqui abordado. Isso sugere que acelerar esses fatores "intangíveis", ou seja, os processos de planejamento e aprovação, é tão importante quanto garantir o financiamento.

Adequado para:

• Congestionamento ferroviário: trens de carga atrasados ​​como um problema central na cadeia de suprimentos – soluções e recomendações

Foco em Baden-Württemberg: um estudo de caso sobre o desenvolvimento proativo de terminais e instalações

O estado de Baden-Württemberg está adotando uma abordagem abrangente e proativa para promover o transporte ferroviário de mercadorias, o que pode servir como um valioso estudo de caso. O estado estabeleceu a ambiciosa meta de transportar metade de cada tonelada de mercadorias de forma neutra em carbono até 2030. Essa meta é sustentada por um conjunto de medidas incorporadas ao conceito de transporte de mercadorias de Baden-Württemberg. Um componente fundamental é o desenvolvimento de um modelo de transporte digital para todo o estado, que também incorpora dados de transporte de mercadorias e, portanto, visa apoiar o planejamento de infraestrutura.

Um papel fundamental é desempenhado pelo Centro de Competência para o Transporte de Carga, localizado na Autoridade de Transporte Público de Baden-Württemberg (NVBW). Ele funciona como um centro de consultoria e de articulação, apoiando empresas, principalmente pequenas e médias empresas, na transição para o transporte ferroviário. Somente em 2024, foram realizadas doze consultas, que identificaram uma potencial mudança modal de 350.000 a 400.000 toneladas por ano.

Na área de desenvolvimento de terminais, Baden-Württemberg está impulsionando diversos projetos:

• Horb: Um novo terminal entrou em operação, representando uma importante expansão dos serviços de transbordo no país.
• Kornwestheim: Está prevista uma expansão do terminal existente.
• Ulm-Dornstadt: Este importante projeto de expansão faz parte do Plano Federal de Infraestrutura de Transportes. O planejamento está em andamento desde 2016; a conclusão do projeto e da aprovação estava prevista para o final de 2020, com o início do processo formal de aprovação no começo de 2021. O início da construção está programado para 2024, com a entrada em operação prevista para o final de 2027.
• Reutlingen e Lahr: Existem estudos de viabilidade ou planos concretos para essas localidades.
• Alta Suábia (Pfullendorf): Foram realizadas investigações no local, que identificaram Pfullendorf como um local potencialmente adequado, mas a reativação ainda não ocorreu.

Para apoiar financeiramente essas medidas, o estado estabeleceu suas próprias diretrizes de financiamento para a descarbonização do transporte de cargas, que complementam o financiamento federal e suprem as lacunas. Além disso, existem programas de financiamento específicos para caminhões elétricos e a infraestrutura de recarga associada (TruckCharge@BW, BW-e-Trucks).

Os longos prazos para grandes projetos como o de Ulm-Dornstadt, mesmo com tratamento prioritário e apoio governamental, ilustram que a criação de uma nova capacidade terminal significativa é um grande desafio. Portanto, o foco também deve estar na otimização das instalações existentes e na implementação de modernizações menores e mais rápidas, em paralelo com o início desses projetos estratégicos de longo prazo.

A existência de um "Centro de Competência em Transporte de Carga" dedicado em Baden-Württemberg representa uma potencial solução de melhores práticas para outros estados alemães. Tal instituição pode preencher a lacuna entre os objetivos políticos e a implementação prática, apoiando empresas (especialmente PMEs) na complexa tarefa de mudança modal. A falta desse apoio especializado em outras regiões pode ser um fator limitante para o alcance das metas nacionais.

Requisitos comparativos para acesso ferroviário: Unidades de produção vs. centros logísticos vs. terminais de transbordo

Requisitos comparativos para acesso ferroviário: locais de produção vs. centros logísticos vs. terminais de transbordo – Imagem: Xpert.Digital

Uma comparação dos requisitos de acesso ferroviário entre locais de produção, centros logísticos e terminais de transbordo revela diferenças claras decorrentes de suas respectivas necessidades operacionais. Locais de produção, como os da indústria química, exigem uma conexão ferroviária direta, frequentemente com instalações de carregamento especializadas e alta capacidade para a entrega de matérias-primas e o transporte de produtos acabados. Os padrões de segurança são particularmente rigorosos devido ao manuseio frequente de materiais perigosos. Vagões-tanque, vagões-silo e vagões de carga especiais são normalmente utilizados, carregados e descarregados por meio de pontes de carregamento fixas, bombas ou sistemas de guindastes. A frequência do serviço é regular e orientada pela demanda, e há uma grande necessidade de linhas de manobra e armazenamento, bem como conexões diretas ou indiretas à rede ferroviária principal.

Em contraste, um local de produção diferente, como na indústria automotiva, exige uma conexão compatível com o sistema just-in-time, com processos de carregamento precisamente cronometrados. Vagões de carga fechados, vagões porta-contêineres ou cegonheiras são frequentemente utilizados, carregados por meio de rampas, empilhadeiras ou sistemas automatizados. Tais locais exigem excelente acesso à malha ferroviária principal, enquanto o manuseio de materiais perigosos é menos comum. Locais de produção mais generalistas geralmente oferecem acesso ferroviário mais flexível para diversas mercadorias e podem integrar áreas de armazenamento. Nesses casos, utilizam-se vagões de carga cobertos, vagões plataforma ou contêineres, e a tecnologia de carga e descarga inclui rampas móveis, empilhadeiras ou pontes rolantes. A frequência do serviço varia dependendo do ciclo de produção, e um bom acesso à malha ferroviária é essencial.

Os centros logísticos e armazéns têm requisitos diferentes. Nesses casos, o acesso ferroviário para entrada e saída de mercadorias é essencial, principalmente para a conexão com as redes de distribuição e, quando aplicável, para os processos de cross-docking. Longas linhas férreas de carga e o uso de vagões cobertos, contêineres e carrocerias intercambiáveis ​​são típicos, com o auxílio de rampas, empilhadeiras e sistemas de esteiras transportadoras. A frequência do serviço é regular e adaptada ao fluxo de mercadorias, sendo necessárias boas conexões com as principais linhas ferroviárias e terminais intermodais. O manuseio de materiais perigosos varia de acordo com o produto.

Os terminais intermodais possuem os mais altos requisitos técnicos. Necessitam de várias linhas de transbordo extensas, com comprimento mínimo de 600 a 740 metros, faixas para caminhões, áreas de estacionamento para unidades de carga e equipamentos de movimentação de alto desempenho. Suas conexões ferroviárias e rodoviárias devem ser otimizadas. Todas as unidades de transporte combinadas, como contêineres, carrocerias intercambiáveis ​​e semirreboques articulados, são utilizadas. Pontes rolantes, reach stackers e outros equipamentos de movimentação especializados são empregados, mesmo para unidades não articuladas. A frequência operacional é muito alta, com partidas de trens programadas. A conexão direta com as principais linhas ferroviárias e a integração em corredores de transporte inter-regionais são essenciais, e o manuseio de materiais perigosos deve estar em conformidade com as normas legais.

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Superando os obstáculos: Principais desafios para a expansão do transporte ferroviário de mercadorias

Aprimorando a confiabilidade e a pontualidade: atendendo às expectativas dos embarcadores

A confiabilidade e a pontualidade do transporte ferroviário de cargas são fatores cruciais para sua aceitação entre embarcadores e agentes de carga. Empresas que dependem de cadeias de suprimentos just-in-time ou processos de produção rigorosamente programados dificilmente podem se dar ao luxo de um tráfego ferroviário imprevisível. As estatísticas de pontualidade revelam potencial para melhorias nessa área. Em 2018, por exemplo, a DB Cargo registrou uma taxa de pontualidade de 72,7%, o que significa que mais de um em cada quatro trens de carga sofreu atrasos de pelo menos 15 minutos. A pontualidade geral do transporte ferroviário (Grupo DB) na Alemanha foi de 90,1% em 2023, uma ligeira queda em comparação com os 90,9% de 2022. O Relatório Integrado da DB para 2024 indica uma taxa de "Pontualidade Ferroviária na Alemanha" de 88,1% para 2024 (previsão em fevereiro de 2025: 89,4%). As causas de atraso incluem congestionamento da rede, altos níveis de atividade de construção, interrupções na infraestrutura e desafios operacionais.

As estatísticas de pontualidade publicadas podem não refletir totalmente a confiabilidade experimentada pelos clientes no transporte de cargas. O transporte de cargas geralmente envolve cadeias mais complexas do que o transporte de passageiros, incluindo o transporte rodoviário prévio e posterior, bem como operações de transbordo em terminais. Portanto, é necessária uma medição de desempenho mais detalhada e abrangente para o transporte de cargas, levando em consideração toda a cadeia de transporte. Atrasos durante manobras, processos em terminais ou entregas de última milha podem ser críticos para o cliente de carga, mesmo que a viagem principal do trem tenha sido considerada pontual de acordo com certas definições.

Embora as extensas obras de construção e modernização, como a "rede de alto desempenho" da DB InfraGO, visem melhorias na confiabilidade a longo prazo, elas inevitavelmente causarão interrupções significativas a curto e médio prazo. Isso poderá piorar inicialmente a percepção de confiabilidade até 2025, antes que as melhorias se concretizem. A própria DB InfraGO relata que o aumento das obras está impactando a pontualidade de todos os modais de transporte. Isso exige excelentes estratégias de comunicação e medidas eficazes para mitigar os efeitos e evitar que a aceitação pública do transporte ferroviário de cargas seja ainda mais prejudicada.

Adequado para:

• Pontualidade no transporte de cerveja: a Warsteiner atinge 99%, enquanto a Deutsche Bahn, com 62,5%, só pode sonhar com tal resultado.

Eliminação de gargalos de infraestrutura e expansão da capacidade da rede

A capacidade física da rede ferroviária é um dos principais fatores limitantes para o crescimento do transporte ferroviário de mercadorias. A extensão da rede ferroviária alemã diminuiu nas últimas décadas, enquanto o volume de tráfego aumentou. Isso leva a gargalos em muitos corredores importantes. A Associação das Empresas de Transporte Alemãs (VDV) identificou uma lista com mais de 800 medidas necessárias para eliminar esses gargalos e expandir a capacidade.

A estratégia "Rede de Alto Desempenho" da DB InfraGO visa solucionar esse problema modernizando de forma abrangente um total de 40 corredores de uso intenso até 2030. Outras medidas importantes para aumentar a capacidade incluem a eletrificação da rede, a modernização das linhas para trens de carga mais longos (740 metros) e a digitalização da sinalização e da tecnologia de segurança (ETCS, sistemas digitais de intertravamento). De acordo com o acordo de coalizão, a taxa de eletrificação deve aumentar para 70% até 2025 e para 75% até 2030, partindo do nível atual de aproximadamente 60%.

No entanto, o ritmo das melhorias em infraestruturas críticas, particularmente a eletrificação e a eliminação de gargalos, é preocupantemente lento. Em 2024, por exemplo, foram concluídos apenas 48,2 quilômetros de novos trilhos e meros 5 quilômetros de nova eletrificação, um resultado descrito como “deplorável”. A meta de eletrificar 75% da rede até 2030 está cada vez mais distante. Com grandes projetos, como a rede ferroviária de alta velocidade, tendo um horizonte temporal que se estende até 2030, é improvável que aumentos substanciais de capacidade possam ser alcançados por meio de novas construções ou melhorias extensivas até 2025. Os ganhos de capacidade até 2025, portanto, provavelmente terão que resultar de otimizações operacionais, melhorias em menor escala e melhor utilização da infraestrutura existente.

O "Deutschlandtakt" (horário integrado para toda a Alemanha), que visa otimizar a utilização da rede ferroviária, pode involuntariamente prejudicar o transporte de mercadorias se as prioridades do transporte de passageiros não forem cuidadosamente equilibradas com as necessidades do transporte de carga. Embora se postule que o transporte de mercadorias e de passageiros sejam equivalentes no âmbito do Deutschlandtakt, os trens de passageiros frequentemente recebem prioridade nos cálculos de carga da rede. Particularmente durante obras ou interrupções em linhas mistas de tráfego intenso, existe o risco de que serviços de passageiros politicamente sensíveis recebam, de fato, prioridade na alocação da capacidade restante, prejudicando ainda mais a confiabilidade do transporte de mercadorias. O desenvolvimento de centros de transporte de mercadorias deve, portanto, ser acompanhado por mecanismos robustos de alocação de capacidade que protejam efetivamente as rotas de carga.

Garantir a sustentabilidade financeira: Modelos de investimento e mecanismos de financiamento

O financiamento das medidas e inovações de infraestrutura necessárias é um aspecto fundamental para o fortalecimento do transporte ferroviário de mercadorias. Recursos significativos já foram comprometidos: o Acordo de Desempenho e Financiamento III (LuFV III) prevê € 86 bilhões ao longo de dez anos para a manutenção da rede ferroviária federal. O financiamento da Lei de Financiamento do Transporte Municipal (GVFG) para infraestrutura de transporte público local foi aumentado para € 2 bilhões por ano a partir de 2025. O Plano Diretor para o Transporte Ferroviário de Mercadorias prevê o aumento do financiamento para novas construções e expansões para € 3 bilhões por ano.

As associações ferroviárias reivindicam financiamento de infraestrutura a longo prazo e uma reforma nas taxas de infraestrutura (taxas de acesso à via). A associação "Die Güterbahnen" (As Ferrovias de Carga) critica o acordo de coalizão de 2025 por seu financiamento considerado insuficiente ou equivocado e rejeita especificamente o financiamento baseado no usuário para expansão e substituição de infraestrutura. Existem programas de financiamento específicos para ramais ferroviários, terminais intermodais, medidas de descarbonização em Baden-Württemberg e inovações como o Acoplamento Automático Digital (DAC).

O debate em torno do "financiamento pelo usuário" da infraestrutura ferroviária é de importância crucial. Se o aumento das taxas de acesso à via fosse usado para financiar a infraestrutura, isso poderia encarecer o transporte ferroviário de cargas e enfraquecer sua competitividade em relação ao transporte rodoviário, que não cobre integralmente seus custos de infraestrutura e externos. Isso contradiria diretamente o objetivo da mudança modal e teria repercussões significativas para as perspectivas até 2025.

A eficácia dos diversos programas de financiamento específicos também depende da sua acessibilidade para os candidatos (especialmente as PMEs), da rapidez dos processos de aprovação e do alinhamento dos critérios de financiamento com as necessidades mais urgentes para atingir as metas de 2025. Os entraves burocráticos podem ter um efeito dissuasor significativo. A existência de centros de consultoria, como o "Centro de Competência para o Transporte de Mercadorias" em Baden-Württemberg, que apoia as empresas no acesso ao financiamento, sublinha a necessidade de facilitar o acesso ao apoio financeiro. Se o financiamento estiver disponível, mas for difícil de obter ou só estiver acessível após uma demora considerável, o seu impacto será limitado até 2025.

Simplificação dos quadros regulamentares e aceleração dos processos de aprovação

Os longos processos de planejamento e aprovação são um obstáculo conhecido para projetos de infraestrutura na Alemanha e também afetam o transporte ferroviário de cargas. Mesmo quando o terreno está garantido e o financiamento disponível, atrasos na obtenção de licenças podem prejudicar significativamente projetos que deveriam estar operacionais até 2025. Isso se aplica tanto à construção de novos terminais quanto à reativação de ramais ferroviários.

A “Carta de Conexão Ferroviária” apela explicitamente à redução da burocracia e à simplificação das normas de acesso à rede ferroviária. Embora o acordo de coligação de 2025 inclua medidas para acelerar os processos de planeamento e aprovação, os críticos salientam que o principal obstáculo reside, muitas vezes, não na legislação de planeamento em si, mas na falta de capacidade de planeamento por parte das autoridades e dos promotores de projetos, bem como na disponibilidade de financiamento.

Os esforços para acelerar os procedimentos de planejamento de grandes projetos federais, conforme previsto no Plano Federal de Infraestrutura de Transportes, não levam automaticamente a aprovações mais rápidas para projetos menores, financiados pela iniciativa privada ou iniciados regionalmente, como ramais ferroviários ou parques logísticos. Esses elementos de infraestrutura de "última milha" exigem atenção específica e procedimentos adaptados. O desenvolvimento de inúmeros locais descentralizados envolve uma multiplicidade de autoridades locais e diversos caminhos de aprovação. Sem a simplificação e a aceleração direcionadas para esses elementos menores, que são cruciais para a conectividade abrangente, as metas de desenvolvimento de ampla base até 2025 serão difíceis de alcançar.

Programas de financiamento selecionados para infraestrutura e inovação ferroviária de carga na Alemanha e em Baden-Württemberg

Programas de financiamento selecionados para infraestrutura e inovação ferroviária de carga na Alemanha e em Baden-Württemberg – Imagem: Xpert.Digital

Os programas de financiamento selecionados para infraestrutura e inovação ferroviária de carga na Alemanha e em Baden-Württemberg abrangem uma ampla gama de medidas. Entre elas, destacam-se as diretrizes de financiamento de ramais ferroviários do governo federal, que apoiam a construção, expansão, reativação e substituição de ramais e instalações multifuncionais. Empresas privadas podem receber apoio de até 50% (para ramais) e até 80% (para instalações multifuncionais), com uma subvenção mínima de € 15.000. Outra medida de financiamento é o programa de financiamento de terminais de transporte combinado, que apoia investimentos privados em novas instalações ou na expansão de instalações de transbordo de transporte combinado, a partir de € 100.000, com uma subvenção não reembolsável de até 80%. O programa federal "Futuro do Transporte Ferroviário de Carga", por sua vez, concentra-se na promoção de inovações como processos automatizados e destina € 30 milhões anualmente para esse fim (até 2024). Além disso, o Acordo de Desempenho e Financiamento LuFV III visa a manutenção da rede ferroviária federal, com € 86 bilhões reservados para esse fim ao longo de dez anos. A Lei Federal de Financiamento do Transporte Municipal promove investimentos em infraestrutura de transporte público local, incluindo centros ferroviários, com financiamento aumentando para € 2 bilhões anualmente a partir de 2025.

Em Baden-Württemberg, existem outros programas de financiamento específicos. A linha de financiamento para a descarbonização do transporte de mercadorias apoia a construção ou conversão de centros de distribuição para reduzir as emissões de CO₂ com subsídios de até 50% dos custos elegíveis, desde que seja evitada uma redução de pelo menos uma tonelada de CO₂ por ano para cada 100.000 euros investidos. O programa "TruckCharge@BW" promove o desenvolvimento de infraestrutura de carregamento para caminhões elétricos, com as PMEs beneficiando-se particularmente de subsídios de até 40% para estações de carregamento rápido. O programa "BW-e-Trucks" também incentiva a aquisição de caminhões com emissão zero (elétricos ou a célula de combustível) por meio de compra, leasing ou conversão de veículos das classes N2 e N3. Dependendo do porte da empresa, são concedidos subsídios de até 60%, mesmo que os fundos para 2024 já tenham sido esgotados.

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Principais alavancas para acelerar o transporte de mercadorias por ferrovia

Otimizando as cadeias de transporte intermodal para maior eficiência de ponta a ponta

O transporte combinado (TC) é considerado um mercado de crescimento fundamental e uma alavanca crucial para a transferência de mercadorias para o transporte ferroviário. No entanto, seu sucesso depende da integração perfeita e eficiente de todos os modais de transporte envolvidos – ferroviário, rodoviário e, quando aplicável, hidroviário. Em particular, o transporte rodoviário pré e pós-cruzeiro até os terminais desempenha um papel crítico na competitividade de toda a cadeia intermodal. Os desafios no TC frequentemente incluem os tempos de resposta nos terminais, os custos de transporte pré e pós-cruzeiro (transporte de curta distância) e o fluxo de informações entre as diversas partes interessadas e modais de transporte. Um relatório do Tribunal de Contas Europeu (TCE) destaca que o transporte intermodal é frequentemente mais caro do que o transporte rodoviário puro e também enfrenta obstáculos infraestruturais e regulatórios.

Para alcançar uma verdadeira transformação no transporte, toda a cadeia intermodal precisa ser competitiva com o transporte rodoviário direto em termos de custo, tempo e confiabilidade. Isso exige abordagens de otimização que vão além do transporte ferroviário isoladamente. O sucesso de novos centros ferroviários ou de expansões de terminais (terminais, parques logísticos) está intrinsecamente ligado à eficiência e à relação custo-benefício do transporte rodoviário prévio e posterior. Os investimentos em infraestrutura ferroviária devem, portanto, ser complementados por estratégias para otimizar essas conexões rodoviárias. Isso inclui abordar problemas como a escassez de motoristas no transporte rodoviário de cargas e, potencialmente, promover caminhões de baixa emissão para serviços alimentadores, como vem sendo feito, por exemplo, em Baden-Württemberg com seus programas de caminhões elétricos. Sem conexões rodoviárias eficientes, econômicas e confiáveis ​​com os pontos de transbordo ferroviário, toda a oferta intermodal fica prejudicada, independentemente da eficiência do próprio transporte ferroviário.

Adequado para:

• DU Logistics² | Logística de duplo uso duplo: integração de ferrovias e ruas para fins civis e militares

Aproveitando as inovações: digitalização (DAK, ETCS), automação e material rodante moderno

As inovações tecnológicas são um fator crucial para tornar o transporte ferroviário de mercadorias mais competitivo, eficiente e atrativo. Diversas tecnologias-chave estão no foco nas áreas de digitalização e automação:

• O Acoplamento Automático Digital (DAK) promete ganhos significativos de eficiência nas operações de manobra e na formação de trens. Sua implementação conta com o apoio do governo federal e é uma demanda fundamental do setor.
• O Sistema Europeu de Controle de Trens (ETCS) e as centrais de sinalização digitais têm como objetivo aumentar a capacidade da rede, melhorar a segurança e aumentar a confiabilidade.
• As tecnologias de automação estão sendo cada vez mais utilizadas em terminais intermodais e pátios de manobra, como demonstra o campo de testes para formação de trens digitalizada e automatizada no pátio de manobra de Munique-Norte.
• O material circulante moderno, como vagões de carga mais silenciosos com os chamados "freios silenciosos" e locomotivas mais eficientes em termos energéticos, contribui para a compatibilidade ambiental e a aceitação do transporte ferroviário de mercadorias.
• Plataformas digitais para reservas, rastreamento de remessas e gerenciamento de frete melhoram a transparência e a experiência do cliente.

A implementação dessas tecnologias, particularmente sistemas de rede como o ETCS ou o DAK, é um processo longo e dispendioso. Os benefícios totais dessas inovações só serão alcançados com uma implementação generalizada, idealmente em toda a Europa. Para o horizonte de 2025, espera-se que o impacto se limite a projetos-piloto ou fases iniciais de implementação. Isso significa que outras medidas de eficiência serão necessárias a curto prazo para atingir os objetivos. O planejamento das instalações deve antecipar essas tecnologias futuras, mas não deve depender exclusivamente de sua plena disponibilidade imediata. A introdução faseada e os períodos de transição associados exigem planejamento e gestão cuidadosos para maximizar o potencial dessas inovações sem sobrecarregar indevidamente as operações em andamento.

Aproveitamento de sinergias: Integração de soluções de energia renovável (por exemplo, sistemas fotovoltaicos em instalações logísticas e terminais de transbordo)

A integração de sistemas fotovoltaicos (FV) em edifícios logísticos e terminais de transbordo oferece um potencial de sinergia significativo e é abordada explicitamente neste relatório. Os grandes telhados de propriedades logísticas são ideais para a instalação de sistemas FV. Um estudo mostra que, embora os edifícios logísticos sejam equipados com sistemas FV com mais frequência do que a média, ainda existe um enorme potencial, particularmente para armazéns muito grandes (instalações logísticas de grande porte com mais de 50.000 m²), visto que cerca de 81% desses telhados ainda não possuem painéis solares. Estados alemães como Baden-Württemberg e Baviera estão desempenhando um papel pioneiro nessa área.

Além dos telhados, o uso de barreiras acústicas ao longo da infraestrutura de transporte (ferroviária, rodoviária) para geração de energia fotovoltaica está ganhando cada vez mais destaque. Projetos-piloto e implementações bem-sucedidas já existem na Alemanha, por exemplo, em Aschaffenburg, Neuötting, Waltershofen e Neumarkt, bem como projetos específicos em Baden-Württemberg (Ladenburg, Wendlingen). O Ministério Federal de Assuntos Digitais e Econômicos (BMDV) também analisou o potencial da energia fotovoltaica em rodovias federais e vislumbra possibilidades na faixa de dezenas de gigawatts.

A viabilidade econômica dos sistemas fotovoltaicos depende de diversos fatores, incluindo custos de investimento, preços da eletricidade, taxas de autoconsumo e tarifas de incentivo. Atualmente, o principal incentivo para a instalação de sistemas fotovoltaicos em centros logísticos é suprir as necessidades energéticas locais para reduzir custos com energia, visto que as tarifas de incentivo são menos atrativas do que no passado. O perfil de demanda energética do local — incluindo as necessidades potenciais de eletricidade para a operação de guindastes, unidades de refrigeração, tecnologia predial e, principalmente, para o carregamento de caminhões elétricos — torna-se, portanto, um fator crucial no projeto e na rentabilidade do sistema fotovoltaico. A combinação da geração fotovoltaica com o carregamento de caminhões elétricos no local, como apoiado por programas de financiamento em Baden-Württemberg, representa uma sinergia particularmente promissora.

Embora a instalação de sistemas fotovoltaicos em telhados de edifícios seja relativamente simples, a integração desses sistemas em barreiras acústicas em terminais ou ao longo de linhas férreas apresenta desafios técnicos, regulatórios e de segurança mais complexos. Aspectos como o ofuscamento para os usuários das vias, a reflexão sonora, a acessibilidade para manutenção durante as operações ferroviárias e os requisitos específicos de planejamento e licenciamento devem ser considerados para uma aplicação mais ampla perto de linhas férreas em operação. Esses fatores significam que a concretização do potencial da energia fotovoltaica em infraestruturas ferroviárias específicas exige soluções e processos de licenciamento mais especializados do que as instalações padrão em telhados no setor comercial.

Implementação de estratégias coerentes de mobilidade e transporte econômico

A transferência do transporte de mercadorias para o transporte ferroviário não pode ser considerada isoladamente, mas deve ser parte integrante de estratégias abrangentes de mobilidade e transporte econômico. Tais estratégias devem levar em conta a interação entre todos os modais de transporte e estar alinhadas com os objetivos gerais de desenvolvimento econômico, logística urbana, acesso portuário e também transporte de passageiros (que compete pela mesma capacidade ferroviária escassa).

A “Estratégia Econômica Regional de Transportes de Frankfurt Reno-Meno” serve como exemplo de uma abordagem regional com múltiplos participantes. Em Baden-Württemberg, o “Conceito de Transporte de Carga” e o “Conceito Estadual para Mobilidade e Clima” formam a estrutura para uma política de transportes integrada.

Estratégias eficazes de transporte econômico, no entanto, devem ir além da simples promoção do transporte ferroviário. Devem tornar ativamente os modos de transporte menos sustentáveis ​​menos atrativos, por exemplo, através de um pedágio rodoviário do tipo "quem polui paga" ou da precificação do CO2 que não seja diretamente compensada por outros subsídios. Uma estratégia puramente de "atração" para o transporte ferroviário, sem fatores simultâneos de "impulso" para o transporte rodoviário de mercadorias, dificilmente levará a uma mudança modal rápida e significativa até 2025. As vantagens econômicas do transporte rodoviário (flexibilidade, custos diretos frequentemente percebidos como menores) são consideráveis. Sem uma maior internalização dos custos externos do transporte rodoviário de mercadorias (emissões de CO2, congestionamento, desgaste da infraestrutura), o transporte ferroviário, mesmo com infraestrutura aprimorada, estará frequentemente em desvantagem na competição por preço. A demanda do Ministro dos Transportes de Baden-Württemberg por uma expansão do pedágio para caminhões reforça essa necessidade.

Recomendações estratégicas para atingir os objetivos do transporte ferroviário de mercadorias

Para alcançar os objetivos de transferir o transporte de mercadorias para o setor ferroviário e viabilizar uma mudança modal substancial no tráfego de cargas, são necessários esforços conjuntos e decisões estratégicas. As recomendações a seguir são dirigidas a diversas partes interessadas nos níveis federal e estadual, bem como ao setor privado.

Reformas políticas e regulatórias direcionadas

• Aceleração dos processos de planejamento e aprovação: Os processos de aprovação, especialmente para ramais ferroviários, terminais intermodais e instalações logísticas relacionadas ao transporte ferroviário, precisam ser significativamente simplificados e acelerados. Isso inclui a redução dos entraves burocráticos e o fortalecimento da capacidade de planejamento das autoridades responsáveis.
• Garantir a concorrência leal: O quadro regulamentar deve ser concebido para garantir a concorrência leal entre as diferentes empresas ferroviárias e entre o transporte ferroviário e rodoviário. Isto inclui uma revisão crítica e, quando necessário, a reforma do sistema de taxas de acesso à via férrea para assegurar preços que reflitam os custos reais e incentivos à utilização do transporte ferroviário. Devem ser evitados os subsídios ao transporte rodoviário de mercadorias que enfraqueçam a competitividade do transporte ferroviário.
• Fortalecimento do caráter vinculativo das designações de uso do solo: Os planos regionais de ordenamento do território devem não apenas designar áreas logísticas com conexões ferroviárias, mas também assegurar seu uso para esse fim a longo prazo e de forma juridicamente vinculativa. É necessário estabelecer mecanismos para impedir o rezoneamento em favor de outros usos mais rentáveis ​​a curto prazo.
• Estabelecimento de metas intermediárias claras e mensuráveis: Para o desenvolvimento dos locais (número de novas/reativadas conexões ferroviárias, novas capacidades de terminais), metas intermediárias claras, mensuráveis ​​e verificáveis ​​anualmente devem ser definidas até 2025/2030. O monitoramento transparente do progresso é essencial para permitir ações corretivas oportunas.

Investimentos e desenvolvimento de infraestrutura prioritários

• Foco na eliminação de gargalos com efeito até 2025: Os investimentos em infraestrutura ferroviária devem se concentrar, no curto prazo, em medidas que tragam melhorias significativas em capacidade e confiabilidade para o transporte de cargas até 2025. Isso inclui a eliminação de gargalos em linhas alimentadoras para importantes centros econômicos e terminais.
• Acelerar projetos de terminais estratégicos: A concretização de projetos de terminais intermodais de importância estratégica deve ser acelerada por meio de tratamento prioritário nos processos de planejamento e aprovação, bem como por meio de financiamento garantido. Ao mesmo tempo, deve-se buscar a otimização e a expansão da capacidade dos terminais existentes.
• Promover a reativação e a construção de ramais ferroviários: Os programas de financiamento existentes para ramais ferroviários devem ser mantidos atrativos e o acesso, especialmente para pequenas e médias empresas (PMEs), deve ser ainda mais facilitado. O princípio de priorização de áreas industriais degradadas e a densificação devem ser ativamente promovidos no desenvolvimento de áreas para logística, apoiados por instrumentos de financiamento adaptados e regulamentações simplificadas para a conversão de áreas industriais e comerciais existentes, incluindo edifícios de vários andares.
• Expansão consistente da infraestrutura digital: A introdução do ETCS, das cabines de sinalização digitais e do DAK deve ser incentivada com vigor para aumentar o desempenho e a eficiência da rede ferroviária a longo prazo.

Promover a cooperação entre a indústria e os agentes governamentais

• Fortalecimento das plataformas de cooperação: Iniciativas como a “Future Alliance Rail” devem ser mais desenvolvidas e utilizadas como plataformas centrais de diálogo e coordenação entre a política, os operadores de infraestrutura, as empresas de transporte e a indústria naval.
• Promoção de centros regionais de competência: A criação de centros regionais de competência para o transporte de mercadorias, nos moldes do existente em Baden-Württemberg, deve ser analisada e promovida em todo o país. Esses centros podem atuar como importantes intermediários entre empresas e órgãos governamentais, apoiando a implementação prática da mudança modal.
• Intensificação da cooperação intermunicipal e inter-regional: O planejamento e o desenvolvimento de áreas logísticas e terminais intermodais exigem maior coordenação entre municípios e regiões para encontrar soluções otimizadas e adequadas às necessidades.
• Envolvimento da indústria naval e dos prestadores de serviços logísticos: As necessidades e os requisitos dos potenciais usuários do transporte ferroviário devem ser incluídos desde o início e de forma contínua nos processos de planejamento e desenvolvimento para garantir soluções práticas e aceitáveis.

Abrindo caminho para um futuro robusto e sustentável para o transporte ferroviário de mercadorias

A transferência de mais tráfego de mercadorias para o transporte ferroviário até 2025 é uma meta ambiciosa, mas estrategicamente essencial para a Alemanha. O desenvolvimento de locais adequados para transbordo, logística, comércio e produção, com acesso ferroviário eficiente, é fundamental para o sucesso dessa iniciativa. Como a análise demonstrou, o transporte ferroviário é uma alternativa ambientalmente vantajosa e potencialmente muito confiável, mas seu potencial só poderá ser concretizado com a superação de desafios significativos.

Os principais desafios incluem a obtenção de terrenos em meio à concorrência com outros usos, a necessidade de investimentos maciços em infraestrutura eficiente e confiável, a eliminação de gargalos, a aceleração de processos de planejamento e aprovação demorados e a criação de condições equitativas. A confiabilidade do transporte ferroviário deve ser significativamente aprimorada para o setor de transporte marítimo, e os custos de acesso e utilização da malha ferroviária devem ser tornados competitivos.

O prazo até 2025 é extremamente apertado para a implementação de mudanças transformadoras na infraestrutura física. Portanto, uma estratégia dupla é essencial: por um lado, todas as oportunidades para aumentar a eficiência e otimizar as instalações e os processos existentes devem ser exploradas no curto prazo para alcançar efeitos mensuráveis ​​na mudança modal até 2025. Isso inclui projetos de expansão de menor porte, a reativação de ramais ferroviários desativados e a melhoria da utilização da capacidade dos terminais existentes. Por outro lado, o trabalho de base deve ser feito em paralelo para o desenvolvimento de projetos estratégicos de maior porte, cuja concretização se estende para além de 2025, mas é crucial para alcançar as metas de longo prazo até 2030 e além. Isso exige planejamento prospectivo, financiamento garantido e processos de licenciamento acelerados.

A implementação bem-sucedida da agenda “Transporte Ferroviário de Carga 2025” exige uma mudança de paradigma rumo a uma política integrada de transporte e localização que priorize igualmente a sustentabilidade, a eficiência e a competitividade. O compromisso contínuo de todas as partes interessadas – do governo federal aos estados e municípios, bem como aos operadores de infraestrutura e ao setor privado – é essencial para moldar o futuro do transporte de carga na Alemanha. O aproveitamento de sinergias, como a integração de sistemas fotovoltaicos, pode contribuir ainda mais para a viabilidade econômica e a sustentabilidade. Somente por meio de ações conjuntas e decisivas será possível alcançar o objetivo de consolidar o transporte ferroviário como a espinha dorsal de um sistema de transporte de carga moderno e ambientalmente sustentável.

Principais desafios na transferência do transporte de mercadorias para o transporte ferroviário e soluções estratégicas correspondentes

Principais desafios na transferência do transporte de mercadorias para o transporte ferroviário e as respectivas soluções estratégicas – Imagem: Xpert.Digital

Os principais desafios na transferência do transporte de carga para o transporte ferroviário decorrem de fatores como disponibilidade de terrenos, capacidade da infraestrutura, confiabilidade, custos, processos de planejamento e licenciamento, interfaces ineficientes, falta de ramais ferroviários e potencial de sinergia inexplorado. O planejamento proativo do uso do solo em nível regional, incluindo a garantia de áreas para logística, a promoção do desenvolvimento de áreas industriais abandonadas e o fomento da cooperação intermunicipal, pode minimizar a competição por terrenos adequados. Simultaneamente, investimentos prioritários na expansão da rede, eletrificação, eliminação de gargalos e introdução de tecnologias modernas, como o ETCS e sistemas digitais de intertravamento, devem abordar a capacidade limitada da infraestrutura. Melhorias na rede de alto desempenho, otimização da gestão de canteiros de obras e a implementação de sistemas digitais de controle operacional são cruciais para aumentar a pontualidade e a confiabilidade. Em relação aos altos custos e à incerteza quanto à viabilidade econômica, o foco está na reforma das taxas de acesso à via férrea, na facilitação do acesso a programas de financiamento e na promoção da inovação operacional, como a automação. Os longos processos de planejamento e aprovação podem ser agilizados por meio da aceleração legal, da padronização de processos e de canais digitais de solicitação. Para otimizar as interfaces e o "primeiro/último quilômetro", os terminais intermodais devem ser expandidos e o transporte pré e pós-modo deve ser apoiado por caminhões de baixa emissão. Programas de financiamento atrativos e requisitos simplificados podem promover o desenvolvimento de conexões ferroviárias, enquanto serviços de consultoria podem fornecer incentivos adicionais às empresas. Por fim, o potencial de sinergia pode ser melhor explorado com a instalação de sistemas fotovoltaicos em edifícios logísticos e instalações de transbordo, além da integração de infraestrutura de recarga para veículos elétricos.

Markus Becker

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