DU Logistics² | Logística de duplo uso duplo: integração de ferrovias e ruas para fins civis e militares

A necessidade estratégica da logística de dupla utilização no transporte combinado

O panorama logístico moderno da Europa enfrenta um duplo desafio: deve aumentar a eficiência e a sustentabilidade das cadeias de abastecimento civis, ao mesmo tempo que satisfaz as crescentes exigências da mobilidade militar num ambiente geopolítico em constante mudança. Neste contexto, o conceito de logística de "dupla utilização", particularmente no transporte combinado ferroviário-rodoviário, ganha importância crucial. Promete alavancar sinergias entre os interesses económicos civis e as necessidades de defesa militar, criando uma infraestrutura de transportes mais resiliente e eficiente para ambos os setores.

Definição de “dupla utilização” em logística: Necessidades civis atendidas por requisitos militares

O termo “dupla utilização” refere-se tradicionalmente a bens, software e tecnologias que podem ser usados ​​tanto para fins civis quanto militares. A regulamentação concentra-se principalmente no controle da exportação desses bens para evitar a proliferação de tecnologias sensíveis, em particular aquelas relacionadas a armas de destruição em massa ou armamentos convencionais. O Regulamento (UE) 2021/821 relativo à dupla utilização fornece a estrutura jurídica central para isso, estabelecendo listas de bens, requisitos de licenciamento e procedimentos de controle.

No contexto da infraestrutura logística, porém, o termo passa por uma expansão estratégica. Infraestrutura de transporte de uso duplo refere-se a sistemas como linhas ferroviárias, pontes, túneis e, especialmente, terminais de transporte combinados, projetados, construídos ou modernizados para atender tanto às necessidades do transporte de carga civil quanto às necessidades específicas do transporte militar. Isso implica uso compartilhado e, potencialmente, também financiamento compartilhado, ou pelo menos uma dupla justificativa para o investimento.

A ênfase na logística de dupla utilização “dupla” na proposta original destaca duas dimensões de integração:

• Integração dos modos de transporte: A utilização do transporte combinado ferroviário-rodoviário como a espinha dorsal do sistema.
• Integração do usuário: O projeto da infraestrutura e dos processos para o gerenciamento eficiente dos fluxos logísticos civis e militares.

Embora a infraestrutura física em si (por exemplo, uma ponte ou um terminal intermodal) geralmente não conste nas listas de controle de exportação de bens de dupla utilização, ela se enquadra na categoria de dupla utilização estratégica. Sua capacidade de transportar forças militares e, potencialmente, também bens militares ou de dupla utilização controlados, bem como sua importância geral para a defesa nacional e coletiva, conferem-lhe essa característica. A própria UE designa explicitamente projetos de infraestrutura que atendem tanto às necessidades de mobilidade civil quanto militar como projetos de "dupla utilização" em seus programas de financiamento, como o Mecanismo Interligar a Europa (MIE). A ideia central da dupla utilização – sua adequação tanto para fins civis quanto militares – aplica-se, portanto, também à infraestrutura de transporte de relevância estratégica.

Adequado para:

• REGIOLOG SUL | Projeto Piloto de Infraestrutura Logística de Dupla Utilização: Para Resiliência Civil e Prontidão Militar

O papel do transporte combinado (ferroviário/rodoviário) na logística moderna

O transporte combinado (TC) é uma modalidade de transporte de carga na qual unidades de carga padronizadas (como contêineres, carrocerias intercambiáveis ​​ou semirreboques) são transportadas por ferrovia ou hidrovia na maior parte do percurso, enquanto os caminhões são utilizados apenas para os curtos trechos de pré e pós-transporte até e a partir do terminal. Uma característica fundamental é que a própria unidade de carga permanece fechada durante o transporte entre os diferentes modais.

As vantagens do KV são inúmeras:

• Respeito ao meio ambiente: Redução significativa nas emissões de CO2 (há relatos de economias de até 80% em comparação com o transporte exclusivamente por caminhão em longas distâncias) e maior eficiência energética (o transporte ferroviário é aproximadamente 5 vezes mais eficiente que o rodoviário).
• Alívio do congestionamento do trânsito: redução dos engarrafamentos e da poluição sonora.
• Pesos de transporte mais elevados: Na Alemanha e na UE, os caminhões utilizados no transporte combinado podem ter um peso total superior (até 44 toneladas) nos reboques e na carroceria em comparação com o transporte rodoviário puro (40 toneladas), o que aumenta a eficiência.
• Segurança: Unidades de carga padronizadas e fechadas oferecem um alto nível de proteção para as mercadorias transportadas.

A principal distinção reside entre o transporte intermodal não acompanhado, em que apenas as unidades de carga são transbordadas (a forma dominante), e o transporte intermodal acompanhado (“rodovia rolante”), em que caminhões inteiros são transportados em trens especiais e os motoristas viajam junto. Carrocerias intercambiáveis ​​especiais com pernas de apoio podem, por vezes, ser transbordadas sem guindaste.

O transporte combinado baseia-se numa rede de terminais de transbordo onde as mercadorias são transferidas entre ferrovia e rodovia (ou navio e rodovia/ferrovia). A Alemanha possui aproximadamente 150 desses terminais, geralmente localizados perto de portos ou grandes áreas industriais.

Apesar de suas vantagens, a competitividade do transporte combinado (TC) em comparação com o transporte rodoviário puro depende muito de diversos fatores. O transporte rodoviário geralmente se mostra mais flexível e rápido em curtas e médias distâncias. O TC só se torna economicamente viável a partir de uma determinada distância (um cálculo exemplificativo sugere um ponto de equilíbrio em aproximadamente 600 km). Fatores cruciais também incluem a eficiência dos terminais de transbordo (evitando longos tempos de espera) e a disponibilidade e qualidade da rede ferroviária (capacidade suficiente, pontualidade e prevenção de interrupções). Essas dependências devem ser avaliadas criticamente se o TC também for utilizado para o transporte militar, que exige alta confiabilidade e prazos críticos, visto que a logística militar frequentemente impõe altas exigências de velocidade e previsibilidade, o que pode entrar em conflito com as características operacionais do TC (por exemplo, esperar por trens lotados) se a infraestrutura não for otimizada adequadamente.

Convergência: Por que o uso duplo é relevante agora no transporte combinado

Diversos fatores contribuem para o fato de que a integração das necessidades civis e militares na logística de transporte combinada seja de alta urgência estratégica neste momento:

• Mudança no cenário de segurança: O "ponto de virada" geopolítico, desencadeado em particular pela guerra de agressão russa contra a Ucrânia, alterou drasticamente o foco na Europa para a dissuasão militar, a prontidão da defesa e a capacidade de mobilizar rapidamente as forças armadas.
• Apoio da OTAN e do País Anfitrião (HNS): Como um centro logístico fundamental ("Hub Alemanha"), a Alemanha desempenha um papel crucial no destacamento de tropas da OTAN, particularmente no flanco leste da aliança. Isso exige uma infraestrutura de transporte robusta, capaz de lidar com grandes contingentes de tropas (potencialmente até 800.000 soldados em 180 dias em uma crise) e equipamentos pesados ​​(tanques, artilharia). O transporte ferroviário é o meio preferencial para longas distâncias.
• Iniciativas da UE sobre mobilidade militar: A União Europeia reconheceu a importância estratégica da mobilidade militar e lançou planos de ação e instrumentos de financiamento (em particular o Mecanismo Interligar a Europa – CEF Mobilidade Militar) para promover especificamente projetos de infraestruturas de dupla utilização, em consonância com a Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T).
• Fatores econômicos e ecológicos: Ao mesmo tempo, persiste a pressão para tornar o transporte de mercadorias mais eficiente, economicamente viável e sustentável (metas climáticas) e para aumentar a resiliência das cadeias de abastecimento econômico.

Essa convergência cria uma janela de oportunidade única. A atual urgência geopolítica fornece forte justificativa política e, potencialmente, os recursos financeiros para acelerar investimentos há muito negligenciados em infraestrutura de transporte, particularmente na rede ferroviária e em terminais intermodais. Ao posicionar esses investimentos como essenciais para a defesa nacional e coletiva (“garantir a capacidade de defesa”) dentro da estrutura de dupla utilização, pode ser possível desbloquear orçamentos de defesa para projetos que, simultaneamente, ofereçam benefícios civis significativos em termos de eficiência, capacidade e sustentabilidade. Isso poderia ajudar a superar as barreiras de financiamento anteriores para projetos de infraestrutura voltados exclusivamente para o setor civil.

Quadro conceitual: Princípios e sinergias

A implementação bem-sucedida da logística de dupla utilização no transporte combinado exige uma compreensão clara dos princípios subjacentes e das sinergias potenciais entre os setores civil e militar.

Princípios fundamentais do planejamento e operação de infraestrutura de uso duplo

Um sistema eficaz de dupla utilização baseia-se em vários princípios fundamentais:

• Uso compartilhado: Infraestruturas como terminais, trechos de trilhos e pontes são planejadas, construídas ou modernizadas desde o início para atender de forma eficiente tanto às exigências do transporte comercial de cargas quanto às necessidades específicas do transporte militar.
• Mecanismo de priorização: É necessário estabelecer regras e procedimentos claros para definir como o transporte militar pode ser priorizado em situações de crise, tensão ou defesa, sem negar aos usuários civis o acesso confiável à infraestrutura em tempos normais. Isso requer critérios transparentes e, potencialmente, acordos contratuais.
• Padronização: Sempre que possível, devem ser buscadas normas técnicas que atendam tanto às exigências civis quanto às especificações militares. Isso se aplica, por exemplo, aos perfis de altura livre de túneis, à capacidade de carga de pontes e vias férreas (palavra-chave: Classificação de Carga Militar – MLC), às unidades de carga e aos sistemas de comunicação (por exemplo, ETCS).
• Resiliência desde a concepção: A infraestrutura deve ser projetada desde o início para ser resiliente a interrupções (técnicas, naturais) e ataques (físicos ou cibernéticos). Isso inclui aspectos de segurança física, redundância de sistemas e segurança cibernética.
• Governança integrada: O planejamento, financiamento, construção e operação de infraestrutura de uso duplo exigem uma cooperação estreita e institucionalizada entre diversos atores: órgãos militares (por exemplo, as Forças Armadas Alemãs, a OTAN), autoridades civis (ministérios dos transportes, agências de infraestrutura), operadores de infraestrutura (por exemplo, a DB InfraGO) e empresas privadas de transporte e logística.

Adequado para:

• Logística militar 4.0: O futuro das cadeias de suprimentos militares - automação e infraestrutura civil como fatores estratégicos para a OTAN

Sinergias entre logística econômica e logística militar no transporte combinado

A combinação do uso civil e militar no transporte comercial oferece um potencial de sinergia significativo:

• Sobreposição de infraestruturas: Análises da Comissão Europeia e do Serviço Europeu para a Ação Externa demonstraram um elevado grau de sobreposição (aproximadamente 94% em média, considerando todos os modos de transporte) entre as necessidades de mobilidade militar e a rede civil RTE-T. Os investimentos na rede RTE-T beneficiam, portanto, muitas vezes também a mobilidade militar de forma direta.
• Ganhos de eficiência: O compartilhamento de infraestrutura evita a construção e a manutenção de sistemas de transporte militar paralelos, dispendiosos e potencialmente redundantes. O financiamento militar pode acelerar a expansão e a modernização da infraestrutura, o que também beneficia os usuários civis. Por outro lado, o compartilhamento civil em tempos de paz pode ajudar a cobrir os custos operacionais de instalações estrategicamente importantes e maximizar sua utilização.
• Aprimoramento de capacidades: Melhorias na infraestrutura, impulsionadas principalmente por requisitos militares – como o aumento da capacidade de carga de pontes e trilhos para classes de carga militar (MLC) ou a modernização de linhas para trens mais longos (por exemplo, 740 m) – muitas vezes também aumentam a capacidade e a eficiência do transporte de carga civil.
• Transferência de conhecimento e inovação: A colaboração pode fomentar a inovação. Conceitos de planejamento militar e resiliência podem ser transferidos para cadeias de suprimentos civis. Por outro lado, desenvolvimentos tecnológicos civis (como digitalização e automação em terminais) podem ser utilizados em processos de logística militar. Além disso, treinar soldados em habilidades logísticas também demandadas na vida civil pode contrabalançar a escassez de mão de obra qualificada em ambos os setores e facilitar a transição para a vida civil.

Embora o potencial de sinergia seja considerável, os potenciais conflitos não devem ser negligenciados. As necessidades militares de alta capacidade de transporte, prontamente disponível para operações ou implantações em larga escala ("capacidade de resposta rápida"), podem entrar em conflito com a lógica otimizada, eficiente e pontual do "just-in-time" das modernas cadeias de suprimentos civis. Uma estrutura de governança eficaz deve abordar proativamente esses potenciais pontos de atrito. Sem regras claras, comunicação transparente e, potencialmente, mecanismos para compensar a flexibilidade concedida ou as interrupções toleradas, a priorização militar pode impactar severamente as cadeias de suprimentos civis que dependem da mesma infraestrutura.

Vantagens: Eficiência econômica, resiliência, capacidade estratégica, sustentabilidade

A implementação de uma estratégia de dupla utilização no setor da saúde promete uma série de vantagens:

• Eficiência econômica: Melhor aproveitamento dos investimentos de capital em infraestrutura dispendiosa. Potencial redução dos custos logísticos globais para a sociedade por meio da transferência do tráfego para a rede ferroviária mais eficiente. Fortalecimento da Alemanha e da Europa como centros logísticos.
• Maior resiliência: Criação de uma rede de transportes mais robusta e flexível, capaz de responder melhor a interrupções de diversas naturezas (desastres naturais, falhas técnicas, atos de sabotagem, crises). Isso contribui para a segurança nacional e para a continuidade de importantes processos econômicos. Além disso, visa solucionar vulnerabilidades em infraestruturas projetadas exclusivamente para fins civis.
• Capacidade estratégica: Melhoria direta da mobilidade militar. Permite o destacamento e o reabastecimento mais rápidos das forças para a defesa nacional e coletiva (especialmente no âmbito do Apoio da Nação Anfitriã da OTAN) e para a gestão de crises. Isto reforça a capacidade de dissuasão.
• Sustentabilidade: Contribuir para o alcance das metas climáticas através da transferência do transporte de mercadorias das rodovias para a rede ferroviária, mais eficiente em termos energéticos e com menores emissões. Reduzir o congestionamento rodoviário e os impactos ambientais associados.

O benefício de uma “resiliência reforçada” vai além dos aspectos puramente militares. Refere-se à capacidade de todo o sistema – a economia civil e a defesa militar – de resistir a choques e crises. Investir em infraestruturas robustas de dupla utilização fortalece, portanto, não apenas a prontidão militar, mas também a resiliência das cadeias de abastecimento civis críticas e da sociedade como um todo. Isso está em consonância com conceitos mais amplos de resiliência nacional e proteção de infraestruturas críticas, conforme buscado em estratégias nacionais e no âmbito da cooperação civil-militar (CMC).

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O panorama europeu e alemão: política, infraestrutura e atores

O desenvolvimento e a implementação da logística de dupla utilização no transporte combinado ocorrem num ambiente complexo de iniciativas europeias, políticas nacionais, infraestruturas existentes e uma multiplicidade de partes interessadas.

Iniciativas da UE: Plano de Ação para a Mobilidade Militar, alinhamento da rede TEN-T, financiamento do CEF

A nível europeu, foram dados passos significativos nos últimos anos para melhorar a mobilidade militar:

• Plano de Ação para a Mobilidade Militar: A UE estabeleceu planos de ação (atualmente o Plano de Ação 2.0, 2022-2026) que fornecem um quadro para medidas que visam melhorar a movimentação rápida e eficiente de pessoal e equipamento militar. As principais áreas de foco incluem a adaptação da infraestrutura, a harmonização e simplificação da regulamentação (por exemplo, autorizações de fronteira, transporte de mercadorias perigosas), a digitalização de processos e a estreita cooperação com a NATO. O "Compromisso de Mobilidade Militar 2024" dos Estados-Membros define metas concretas, como a emissão de autorizações de fronteira num prazo máximo de três dias úteis.
• Alinhamento da RTE-T: Reconhece-se que as necessidades de transporte civil da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) e as necessidades de transporte militar coincidem em alto grau (aproximadamente 94%). O Regulamento da RTE-T recentemente revisto considera, portanto, explicitamente os aspetos de dupla utilização para promover a mobilidade militar, em particular através da priorização e desenvolvimento de corredores estratégicos.
• Financiamento do CEF: No âmbito do Mecanismo Interligar a Europa (CEF), um orçamento específico de aproximadamente € 1,7 bilhão foi alocado, pela primeira vez, para projetos de infraestrutura de transporte de uso misto (2021-2027). Esses fundos cofinanciaram 95 projetos em 21 países. A Alemanha garantiu um financiamento substancial (mais de € 296 milhões para projetos com um volume total de aproximadamente € 592 milhões). As medidas financiadas incluem o reforço de pontes, a construção de anéis de ultrapassagem e a expansão de terminais intermodais.

Lacuna de financiamento: Este orçamento específico para a mobilidade militar foi totalmente comprometido através dos concursos de propostas realizados entre 2021 e 2023. Consequentemente, não haverá mais financiamento específico da UE para este fim até ao final do atual Quadro Financeiro Plurianual (QFP) em 2027. Os futuros projetos de dupla utilização terão de solicitar financiamento ao orçamento geral do CEF para os transportes ou recorrer a fontes de financiamento nacionais ou outras.

Aspectos regulamentares: Além da infraestrutura, a UE está trabalhando na simplificação dos procedimentos administrativos transfronteiriços, na harmonização das regulamentações (por exemplo, para o transporte de mercadorias perigosas), na simplificação das formalidades aduaneiras e na promoção da digitalização. Independentemente dessas medidas, os bens de dupla utilização estão sujeitos às rigorosas normas de controle de exportação da UE (Regulamento (UE) 2021/821), que devem ser observadas durante o transporte.

O fim do financiamento específico do CEF para a mobilidade militar marca um momento crítico. Embora o quadro político (Plano de Ação, alinhamento da RTE-T) permaneça em vigor, a falta de financiamento específico poderá atrasar a implementação e aumentar a dependência dos orçamentos nacionais de defesa ou de fontes de financiamento geral da UE menos seguras. Isto poderá comprometer o progresso na melhoria da mobilidade militar ou prejudicar os Estados-Membros com menos recursos financeiros, especialmente em projetos com justificativas puramente civis mais frágeis. Surge, então, uma potencial discrepância entre as ambições estratégicas a nível da UE e os recursos específicos disponíveis.

Adequado para:

• Logística de defesa: o papel principal da Alemanha na estratégia da OTAN-como a IA e os robôs podem avançar o Bundeswehr

Contexto alemão: Papel estratégico (Apoio do país anfitrião), OPLAN DEU, Políticas e regulamentações nacionais

Para a Alemanha, isso resulta em condições e desafios específicos:

• Papel estratégico: Como um "centro" no coração da Europa, a Alemanha é de suma importância para o apoio logístico dos parceiros da OTAN (Apoio da Nação Anfitriã - HNS), particularmente para a movimentação de tropas em direção à Europa Oriental. Isso impõe grandes exigências à capacidade e à eficiência da infraestrutura nacional de transportes.
• OPLAN DEU: O Plano Operacional da Alemanha (OPLAN DEU) é o plano de defesa nacional, que presumivelmente também prevê a integração de recursos e infraestrutura civis na defesa geral. Isso ressalta a necessidade de uma cooperação civil-militar (CMC) eficaz e a relevância dos conceitos de dupla utilização para a arquitetura de segurança nacional.
• Políticas nacionais: O Governo Federal Alemão declarou a renovação e modernização da rede ferroviária como prioridade. Existem programas de financiamento nacional para a construção e expansão de terminais intermodais. Além disso, existem incentivos legais para caminhões envolvidos no transporte intermodal, como isenções de impostos sobre veículos e de proibição de circulação aos domingos e feriados. A implementação requer estreita coordenação entre o Governo Federal (especialmente o Ministério da Defesa e o Ministério dos Transportes) e os estados federados.
• Controle de bens de dupla utilização: As normas nacionais de controle de exportação, implementadas pelo Departamento Federal de Assuntos Econômicos e Controle de Exportações (BAFA), complementam as normas da UE e são relevantes para empresas de logística que transportam bens potencialmente controlados. Embargos ou restrições de trânsito específicos também se aplicam a determinados países, incluindo bens de dupla utilização.
• Cooperação Civil-Militar (CCM): A Alemanha estabeleceu estruturas de CCM, como o Comando de Tarefas Territoriais da Bundeswehr, o Centro de CCM em Nienburg e os comandos estaduais e de ligação. Estas servem para coordenar e fornecer apoio mútuo entre a Bundeswehr e as autoridades e organizações civis, tanto em situações de desastre quanto no contexto da defesa nacional e coletiva.

Contudo, está a surgir uma potencial lacuna entre as necessidades estratégicas formuladas em conceitos como o HNS e o OPLAN DEU e as realidades práticas. Isto inclui o estado, por vezes inadequado, das infraestruturas de transportes, bem como os obstáculos administrativos e burocráticos que podem dificultar o transporte militar. Colmatar esta lacuna exige não só um investimento financeiro significativo, como também uma otimização da cooperação interdepartamental (eficácia das estruturas de cooperação civil-militar em caso de emergência de defesa) e, possivelmente, ajustamentos ao quadro jurídico para permitir respostas mais rápidas e flexíveis.

Avaliação da infraestrutura principal: estado da rede ferroviária, terminais de transporte combinado

O desempenho do sistema de dupla utilização depende significativamente do estado da infraestrutura física:

• Estado da rede ferroviária: A rede ferroviária alemã sofre com um significativo atraso nos investimentos. Muitas pontes, cabines de sinalização e trechos de trilhos estão obsoletos e precisam de reparos. Extensos programas de modernização e renovação foram iniciados, mas, a curto e médio prazo, acarretarão consideráveis ​​restrições operacionais e problemas de pontualidade tanto no transporte de passageiros quanto no de cargas. O tráfego ferroviário de cargas tem apresentado volumes decrescentes nos últimos anos.
• Capacidade dos terminais intermodais: Os terminais existentes frequentemente atingem seus limites de capacidade. Há necessidade de expansões (vias adicionais, áreas de armazenamento) e modernizações (guindastes mais potentes, vias de transbordo mais longas para trens de 740 m, digitalização de processos). Exemplos de expansões em andamento ou planejadas podem ser encontrados em Kornwestheim ou Leipzig-Wahren.
• Deficiências específicas para uso militar: Muitos trechos de via férrea, especialmente pontes, não atendem às classes de carga militar (MLC) exigidas para o transporte de veículos militares mais pesados, como tanques de batalha principais. Há uma carência de vagões ferroviários adequados para cargas pesadas (vagões plataforma). Além disso, muitos terminais intermodais não possuem as instalações de carregamento necessárias (por exemplo, rampas fixas ou móveis) para o carregamento e descarregamento independente de veículos militares (capacidade RoRo). Áreas seguras de estacionamento e manobra também são frequentemente escassas.
• Situação na DB Cargo: A situação econômica delicada da DB Cargo, principal empresa de transporte ferroviário de cargas na Alemanha, e uma possível redução nos contratos de transporte por parte das Forças Armadas Alemãs levantam questões sobre a futura dependência desse único fornecedor para o transporte ferroviário militar.

O estado frequentemente precário da infraestrutura ferroviária existente representa, sem dúvida, o maior obstáculo prático à implementação eficaz de um sistema de transporte intermodal de uso duplo e alto desempenho. A modernização abrangente necessária é essencial, mas inevitavelmente acarreta anos de obras e interrupções no tráfego. Isso cria um difícil conflito de objetivos entre o desenvolvimento de capacidades a longo prazo e a garantia de disponibilidade operacional a curto e médio prazo, tanto para usuários civis quanto militares. Além disso, os longos prazos necessários para as melhorias fundamentais na infraestrutura contrastam fortemente com a urgência geopolítica percebida.

Principais intervenientes e seus papéis

Um sistema de dupla utilização bem-sucedido requer a interação coordenada de um grande número de intervenientes:

• Forças Armadas: Forças Armadas Alemãs (Comando de Logística, Serviço Conjunto de Apoio, Comando de Tarefas Territoriais), parceiros da OTAN (como usuários no âmbito do HNS). Definir requisitos militares, utilizar a infraestrutura.
• Governo: Ministérios federais (BMDV para Transportes/Infraestrutura, BMVg para Defesa, BMWK/BAFA para Controle de Exportações), governos estaduais (planejamento espacial, licenças), Agência Federal de Redes (regulamentação do acesso à rede). Eles estabelecem os marcos políticos, fornecem financiamento e emitem regulamentos.
• Operador da infraestrutura: Principalmente a DB InfraGO AG (proprietária e operadora da maior parte da rede ferroviária alemã), podendo também incluir operadores privados de infraestrutura. Responsável pela manutenção, expansão e operação da infraestrutura.
• Operadores de transporte: DB Cargo, empresas ferroviárias privadas (RUs) no transporte de mercadorias, transitários e empresas de transporte rodoviário (para transporte pré e pós-carga), operadores de terminais (por exemplo, DUSS – Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße), prestadores de serviços logísticos (por exemplo, DB Schenker). Eles fornecem os serviços de transporte e movimentação propriamente ditos.
• Associações industriais: Representantes das indústrias de logística, transporte e, quando aplicável, defesa (por exemplo, BDI, DSLV, VDV). Elas reúnem interesses, contribuem com conhecimento especializado e participam de iniciativas de padronização.
• Instituições da UE: Comissão Europeia (especialmente a DG MOVE e a DG DEFIS), Serviço Europeu de Ação Externa (SEAE), Agência Executiva CINEA (gestão de financiamento), Parlamento Europeu e Conselho da UE. Elas definem o quadro político europeu, fornecem financiamento e promovem a cooperação transfronteiriça.

Adequado para:

• Hybrider, tráfego logístico multimodal (trilho rodoviário) na Alemanha com uso duplo civil-militar

Operacionalização do transporte combinado de uso duplo: Desafios e pré-requisitos

Implementar um sistema de transporte combinado de uso duplo funcional exige superar inúmeros desafios práticos e criar pré-requisitos específicos nas áreas de infraestrutura, regulamentação, governança, segurança e financiamento.

Gargalos de infraestrutura e necessidades de atualização

A infraestrutura física precisa ser adaptada e ampliada em muitos lugares para atender aos requisitos duplos:

• Gargalos de capacidade: Tanto em importantes corredores ferroviários quanto em terminais intermodais, existem gargalos de capacidade que impedem o fluxo de tráfego. Isso pode ser resolvido com a expansão das linhas (por exemplo, adicionando trilhos), digitalização (ETCS Nível 2/3 para aumentar a capacidade) e expansão e melhoria da eficiência dos terminais.
• Necessidades de modernização: A tecnologia de sinalização obsoleta deve ser substituída por sistemas digitais (DSTW). A eletrificação de mais linhas é necessária. As linhas devem ser modernizadas para acomodar trens de carga de 740 metros de comprimento, a fim de aumentar a eficiência. O mau estado de muitas pontes e sistemas ferroviários exige reformas abrangentes.
• Classes de Carga Militar (MLC): Um desafio fundamental é garantir que rotas estrategicamente importantes, especialmente pontes, suportem as elevadas classes de carga militar (por exemplo, MLC 100 ou 120 para tanques de batalha pesados). Isso geralmente exige medidas de reforço específicas e dispendiosas que vão além dos padrões civis normais.
• Capacidades do terminal: Os terminais intermodais devem ser modernizados para uso militar. Isso inclui a instalação de guindastes de tamanho adequado para cargas pesadas, a criação de rampas apropriadas (rampas fixas nas extremidades ou laterais, sistemas móveis) para o carregamento de veículos com rodas e esteiras (capacidade RoRo), o fornecimento de estacionamento seguro, áreas de armazenamento e de estocagem, bem como medidas de segurança potencialmente reforçadas (cercas, vigilância).

A modernização de toda a rede para os elevados padrões MLC representa um desafio técnico e financeiro significativo. A priorização é essencial. Provavelmente, será necessário concentrar-se em corredores estratégicos predefinidos, estabelecidos em coordenação com o planeamento da NATO e da UE, que liguem, por exemplo, portos importantes, bases militares e rotas para o leste. Por outro lado, isto significa que nem toda a infraestrutura intermodal pode ou deve ser totalmente militarizada, mas sim que surgirá um perfil de capacidades escalonado em toda a rede.

A tabela a seguir ilustra a comparação entre os requisitos civis típicos e os requisitos militares específicos para a infraestrutura KV:

Comparação dos requisitos civis e militares para infraestrutura intermodal

Comparação dos requisitos civis e militares para infraestrutura de transporte intermodal – Imagem: Xpert.Digital

Uma comparação entre os requisitos civis e militares para infraestrutura de transporte intermodal revela tanto sobreposições quanto diferenças significativas. Enquanto os requisitos civis são frequentemente baseados em normas como uma carga linear de 22,5 t/eixo (D4), a infraestrutura militar deve suportar cargas mais elevadas em pontos específicos, por exemplo, durante o transporte de cargas pesadas. Uma situação semelhante ocorre com pontes, que atendem a normas civis como o Eurocódigo, mas muitas vezes são insuficientes para os equipamentos militares mais pesados, necessitando de modificações ou reforços. Há também sobreposições nos perfis de túneis e vãos livres, embora estes devam ser inspecionados e, se necessário, adaptados para veículos militares particularmente altos ou largos. Os equipamentos de movimentação em terminais apresentam diferenças maiores: enquanto os terminais civis utilizam guindastes para contêineres padrão, as aplicações militares frequentemente exigem equipamentos mais especializados, como guindastes para cargas mais pesadas ou rampas para carregamento RoRo, que não são padrão em terminais civis. Os protocolos de segurança também desempenham um papel crucial, com o transporte militar apresentando requisitos mais rigorosos para vigilância e controle de acesso. Em relação aos sistemas de informação, existem semelhanças nas funções básicas, mas as forças armadas exigem canais de comunicação seguros, integração aos sistemas de logística militar e altos padrões de cibersegurança. Diferenças fundamentais emergem nas necessidades de priorização, visto que o transporte militar tem prioridade absoluta em situações de crise, o que pode impactar significativamente os cronogramas civis. De modo geral, uma avaliação cuidadosa dos diferentes requisitos e uma adaptação correspondente da infraestrutura são necessárias para atender tanto às necessidades civis quanto às militares.

Obstáculos regulatórios e burocráticos

Além dos gargalos físicos, os entraves regulatórios e administrativos representam obstáculos significativos:

• Autorizações transfronteiriças: Acelerar e simplificar os procedimentos de autorização para o transporte militar através das fronteiras internas da UE é um objetivo central da Iniciativa de Mobilidade Militar da UE (meta: um máximo de 3 dias úteis). No entanto, este continua a ser um desafio significativo, particularmente para transportes de grandes dimensões (transportes pesados) e para o transporte de mercadorias perigosas. Requer um esforço considerável a nível nacional para adaptar os regulamentos e os processos, bem como uma melhor coordenação internacional.
• Transporte de mercadorias perigosas: Harmonizar as diferentes regulamentações nacionais para o transporte de mercadorias perigosas de uso militar é complexo, mas essencial para o bom funcionamento do tráfego transfronteiriço.
• Deficiências de padronização: A falta de padrões técnicos ou operacionais uniformes entre diferentes operadores de terminais ou entre sistemas ferroviários nacionais pode dificultar a interoperabilidade perfeita do transporte militar.
• Formalidades aduaneiras: A digitalização e a simplificação das declarações e dos procedimentos aduaneiros para bens militares que entram, saem ou transitam pelo território aduaneiro da União são necessárias para reduzir os atrasos administrativos.

Superar esses obstáculos regulatórios exige uma vontade política significativa e esforços contínuos tanto a nível da UE como a nível nacional. Existe o risco de os progressos entre os Estados-Membros serem desiguais, podendo transferir os entraves para as fronteiras, onde os procedimentos ainda não foram suficientemente simplificados. A digitalização é um elemento fundamental, mas requer investimento, sistemas interoperáveis ​​e acordos de partilha de dados, o que, por sua vez, pode suscitar preocupações em matéria de soberania ou segurança.

Governança e modelos operacionais

Gerir um sistema de dupla utilização exige novas formas de colaboração e regulamentações claras:

• Equilibrar prioridades: É necessário um arcabouço de governança robusto que defina regras de acesso claras, roteiros e protocolos de priorização para tempos normais e situações de crise. Isso requer uma base legal clara e acordos contratuais detalhados entre as partes interessadas envolvidas.
• Mecanismos de coordenação: O estabelecimento de órgãos permanentes de coordenação com a participação das forças armadas, agências governamentais, operadores de infraestrutura e operadores de transporte é necessário para o planejamento estratégico, a gestão operacional e a resolução de conflitos. Recomenda-se a criação de grupos de coordenação interdepartamentais em nível nacional.
• Alocação de custos e financiamento: É necessário esclarecer como os custos de investimento e operacionais serão divididos entre os orçamentos de defesa, os orçamentos de transporte civil e, quando aplicável, os usuários. Deve-se analisar o desenvolvimento de modelos de financiamento misto (nacional, da UE, privado).
• Modelos operacionais: Devem ser examinadas alternativas ou complementos à dependência exclusiva de um operador principal como a DB Cargo. Isso poderia incluir o envolvimento de operadores privados por meio de acordos de nível de serviço específicos para transporte militar.

Criar um modelo de governança funcional que atenda tanto às urgências militares quanto às necessidades comerciais civis é uma tarefa complexa. Requer a construção de confiança e transparência entre setores que tradicionalmente operam de forma bastante separada (logística de defesa e logística comercial). Pode ser necessário desenvolver mecanismos para compensar os operadores civis pela manutenção da capacidade de resposta a surtos ou pela aceitação de interrupções durante a priorização militar, o que, por sua vez, exige negociação e financiamento garantido.

Aspectos de segurança

O compartilhamento de infraestrutura crítica aumenta os requisitos de segurança:

• Segurança física: Elementos críticos da infraestrutura (terminais, pontes, cabines de sinalização) e os próprios veículos de transporte militar devem ser protegidos contra sabotagem, roubo, espionagem ou ataques.
• Cibersegurança: Proteger os sistemas de controle (por exemplo, ETCS, cabines de sinalização), as redes de comunicação e o software de gestão logística contra ciberataques é de suma importância, visto que uma falha ou manipulação pode ter consequências catastróficas.
• Segurança da informação: Dados sensíveis sobre movimentações militares, rotas de transporte e cargas devem ser protegidos contra acesso não autorizado.

A integração da logística civil e militar em infraestruturas compartilhadas aumenta a superfície de ataque potencial para ameaças físicas e cibernéticas. Sistemas civis podem se tornar portas de entrada para ataques à logística militar, e vice-versa. Embora a crescente digitalização aumente a eficiência, também eleva os riscos cibernéticos. Portanto, conceitos de segurança abrangentes devem ser desenvolvidos e implementados de forma coordenada entre agências militares e civis (polícia, serviços de inteligência, operadores de infraestrutura e outros). Isso pode acarretar custos adicionais e maior complexidade operacional, exigindo um constante equilíbrio entre segurança e eficiência operacional.

Estratégias de financiamento e investimento

O financiamento das melhorias necessárias é uma questão fundamental:

• Principal fonte de financiamento: Os orçamentos de defesa são propostos como uma fonte fundamental, com investimentos em infraestrutura de dupla utilização justificados pela necessidade de "garantir a capacidade de defesa" e cumprir as obrigações nacionais e da aliança.
• Financiamento da UE: Mesmo que os fundos específicos do CEF para a mobilidade militar se esgotem, projetos futuros podem tentar obter financiamento do orçamento geral do CEF para transportes, potencialmente de futuros períodos do QFP, ou de outros programas da UE (por exemplo, financiamento para o desenvolvimento regional). Demonstrar um claro caráter de dupla utilização e sinergias é crucial para isso.
• Orçamentos nacionais de transportes: O cofinanciamento a partir de orçamentos regulares de infraestrutura faz sentido quando se obtêm benefícios civis significativos (aumento da capacidade, ganhos de eficiência).
• Investimento privado: Devem ser exploradas as possibilidades de cofinanciamento pelo setor privado, por exemplo, no âmbito de parcerias público-privadas (PPP) para expansões de terminais ou implementações tecnológicas (embora não estejam explicitamente detalhadas nas fontes disponíveis).

Após o término da linha de financiamento específica do CEF para mobilidade militar, a maior dependência dos orçamentos de defesa nacional poderá levar a que as decisões de financiamento sejam mais influenciadas por prioridades puramente militares. Existe o risco de que a otimização dos benefícios civis seja deixada de lado quando surgirem conflitos de interesses, a menos que sejam explicitamente geridos e aplicados através de estruturas de governança robustas. Isto poderá comprometer todo o potencial de sinergia da abordagem de dupla utilização.

Estudos de caso e melhores práticas (ilustrativos)

Para tornar os conceitos abstratos mais tangíveis, é útil considerar infraestruturas e experiências concretas.

Análise de terminais/corredores selecionados para adequação ao uso duplo

A adequação de um terminal intermodal ou corredor ferroviário para uso duplo eficaz depende de vários fatores. Estes incluem a capacidade de movimentação existente, a qualidade da ligação ferroviária, a capacidade de carga atual e potencialmente alcançável (MLC), a localização estratégica (proximidade a portos, bases militares, principais vias de transporte), as possibilidades de expansão e os aspetos de segurança.

A tabela a seguir fornece uma avaliação ilustrativa da adequação para uso duplo de alguns terminais intermodais alemães mencionados nas fontes. Deve-se ressaltar que esta avaliação se baseia em informações limitadas e que uma inspeção técnica detalhada no local é essencial para uma avaliação definitiva.

Avaliação ilustrativa da adequação de uso duplo de terminais de transporte combinado selecionados na Alemanha

Avaliação ilustrativa da adequação para uso misto de terminais de transporte combinado selecionados na Alemanha – Imagem: Xpert.Digital

A avaliação da adequação para uso duplo de terminais intermodais selecionados na Alemanha revela uma hierarquia clara em termos de capacidade, conexões ferroviárias, capacidade para cargas pesadas, potencial de transporte multimodal e relevância estratégica. Duisburg emerge como um importante centro no Reno, próximo aos portos do Benelux, obtendo alta pontuação devido à sua elevada capacidade, excelentes conexões ferroviárias e importância estratégica. Hamburgo também recebe alta classificação, destacando-se pela sua conexão direta com o porto marítimo e por seu papel como porta de entrada para o Mar do Norte. Em Bremerhaven, a função estratégica é reforçada pela sua conexão com o tráfego transatlântico. Embora Kornwestheim e Leipzig-Wahren tenham uma importância estratégica um pouco menor, funcionam como centros-chave para o tráfego regional e conexões leste-oeste. Colônia Eifeltor demonstra ser um centro importante no oeste, com boas conexões ferroviárias e potencial de transporte multimodal de médio a alto. No geral, a análise destaca os diferentes pontos fortes dos terminais e suas respectivas funções dentro da rede intermodal alemã.

Nota: As avaliações do potencial e da relevância estratégica do MLC são avaliações qualitativas baseadas nas fontes e em considerações geográfico-estratégicas gerais.

Esta tabela ilustra que nem todos os terminais são igualmente adequados para modernizações militares ou estrategicamente relevantes. Os investimentos devem se concentrar em centros que, devido à sua localização, capacidade e potencial de expansão, prometem o maior valor agregado estratégico para aplicações de dupla utilização.

Lições aprendidas com projetos de dupla utilização implementados ou iniciativas transfronteiriças

As experiências de projetos e exercícios realizados anteriormente podem fornecer informações valiosas para projetos futuros:

• Projetos financiados pelo CEF: A análise dos 95 projetos cofinanciados pelo CEF Mobilidade Militar pode fornecer informações sobre quais tipos de medidas foram particularmente bem-sucedidos e onde surgiram desafios (por exemplo, no cumprimento de cronogramas, na coordenação entre atores civis e militares ou na coordenação transfronteiriça).
• Cooperação transfronteiriça: Projetos como o Rail Baltica, que considera explicitamente aspectos de dupla utilização, ou acordos bilaterais específicos para facilitar o transporte militar, podem servir como modelos para estruturas de governança e mecanismos de cooperação.
• Exercícios: Exercícios militares que testam implantações transfronteiriças são cruciais para identificar gargalos práticos na infraestrutura ou nos processos administrativos e para descobrir áreas potenciais de melhoria.
• Boas práticas: exemplos bem-sucedidos de colaboração entre diferentes partes interessadas, mobilização de recursos financeiros ou simplificação de regulamentações devem ser identificados e divulgados. Por exemplo, é interessante considerar por que alguns expedidores dependem com sucesso do transporte ferroviário, apesar dos desafios, enquanto seus concorrentes não.

Uma observação notável dos financiamentos anteriores do CEF é o pequeno número de projetos com caráter explicitamente transfronteiriço (apenas 2 dos 95 projetos financiados). Isso pode indicar que as prioridades nacionais dominaram a seleção dos projetos ou que a complexidade da coordenação e do planejamento de projetos transfronteiriços representa um obstáculo significativo. Tal situação contradiz potencialmente o objetivo estratégico de criar corredores de transporte transnacionais integrados para a mobilidade militar e reforça a necessidade de promover e facilitar ainda mais a dimensão transfronteiriça no futuro.

Adequado para:

• Resiliência através da tecnologia: como os conceitos de uso duplo garantem a oferta e a infraestrutura da Alemanha

Recomendações estratégicas e perspectivas futuras

A criação de uma rede de transportes de uso misto integrada, resiliente e eficiente é uma necessidade estratégica para a Alemanha e para a Europa. Alcançar esse objetivo exige esforços conjuntos de todas as partes interessadas e uma visão clara para o futuro.

Recomendações para ação

Com base na análise, surgem as seguintes recomendações:

Para decisores políticos (UE e nacionais):

• Garantir financiamento sustentável: Desenvolver mecanismos de financiamento confiáveis ​​e de longo prazo para infraestrutura de dupla utilização, que vão além do atual QFP (Quadro Financeiro Plurianual).
• Acelerar a harmonização regulamentar: padronizar e digitalizar ainda mais os procedimentos para autorizações transfronteiriças (especialmente para mercadorias perigosas e transporte de grandes dimensões) e formalidades aduaneiras.
• Fortalecimento do quadro ZMZ/CIMIC: Desenvolvimento adicional das estruturas e processos de cooperação civil-militar e sua adaptação às exigências da defesa global.
• Prescrever modelos de governança robustos: Criar estruturas legais e contratuais claras para o uso compartilhado e a priorização de infraestruturas de dupla utilização.
• Priorizar corredores estratégicos: concentrar investimentos na modernização de corredores transnacionais essenciais para a mobilidade militar.

Para operadores de infraestrutura (ex.: DB InfraGO):

• Integrar requisitos de dupla utilização: Incorporar sistematicamente requisitos militares (MLC, perfis de carga, segurança) em planos de desenvolvimento e reabilitação de rede a longo prazo.
• Implementar melhorias prioritárias: Avançar com medidas de expansão e modernização nos corredores estrategicamente relevantes.
• Otimizar a gestão do canteiro de obras: Melhorar a coordenação das medidas de construção para minimizar o impacto no tráfego civil e militar.
• Aumente a cibersegurança: Invista em tecnologias de segurança e controle digital.

Para planejadores militares:

• Defina claramente os requisitos: formule com precisão as necessidades de transporte militar em constante mudança e comunique-as às autoridades de planejamento civil em um estágio inicial.
• Participar ativamente na governança: Contribuir para os comitês conjuntos de planejamento e direção.
• Pratique regularmente: teste e valide a infraestrutura e os procedimentos por meio de exercícios realistas.
• Cultivar relacionamentos: Construir e manter parcerias com fornecedores de logística civis.

Para operadores logísticos:

• Análise da participação: Avalie as oportunidades e os riscos da participação em modelos de dupla utilização.
• Desenvolver modelos flexíveis: Criar flexibilidade operacional para responder a potenciais prioridades militares.
• Busque o diálogo: Mantenha uma troca ativa com agências militares e governamentais.
• Garantir a conformidade: Assegurar o cumprimento de todas as normas de transporte, especialmente no caso de mercadorias sensíveis ou controladas.

Geral:

• Estabelecer plataformas permanentes de diálogo: Criar órgãos multissetoriais para troca contínua de informações, planejamento conjunto e resolução de problemas.
• Iniciar projetos-piloto: Lançar projetos-piloto em corredores de importância estratégica para testar modelos operacionais na prática e otimizá-los gradualmente.

Tendências futuras: Impacto da digitalização, automação e sustentabilidade ambiental

O desenvolvimento futuro da logística de dupla utilização será significativamente influenciado pelas tendências tecnológicas:

• Digitalização: Tecnologias como o Acoplamento Automático Digital (DAK), o Sistema Europeu de Controle de Trens (ETCS) e plataformas digitais para gestão de capacidade e troca de dados transfronteiriços oferecem um potencial significativo para aumentar a eficiência e a interoperabilidade – tanto no transporte civil quanto no militar. Ao mesmo tempo, porém, aumentam a superfície de ataque para ciberameaças.
• Automação: Processos automatizados de movimentação em terminais e, potencialmente, futuros caminhões ou trens autônomos, podem reduzir os tempos de manuseio e alterar as necessidades de pessoal, o que também teria impacto na organização e flexibilidade das operações de uso duplo.
• Ecologização: A pressão política para descarbonizar os transportes está reforçando a tendência de mudança para o transporte ferroviário e combinado. No entanto, o desenvolvimento de sistemas de propulsão alternativos (hidrogênio, baterias elétricas) para locomotivas e caminhões nas fases de pré e pós-transporte também deve levar em consideração os requisitos militares relativos à autonomia, infraestrutura de reabastecimento/recarga (inclusive na área operacional) e robustez.

Esses avanços tecnológicos oferecem a oportunidade de aumentar significativamente a eficiência e o desempenho da logística de dupla utilização. No entanto, também trazem novas complexidades e potenciais vulnerabilidades (cibersegurança, necessidade de infraestrutura especializada e interoperabilidade de novos sistemas). Portanto, uma abordagem proativa a essas tendências e a consideração de suas implicações militares específicas no planejamento estratégico são essenciais para aproveitar as oportunidades e gerenciar os riscos.

Rumo a uma rede de transportes de dupla utilização integrada, resiliente e eficiente para a Europa

A necessidade estratégica de integrar os requisitos logísticos de transporte civil e militar é inegável. O transporte combinado ferroviário-rodoviário, como um sistema de dupla utilização, oferece um potencial significativo para aumentar a eficiência, fortalecer a resiliência e aprimorar as capacidades estratégicas da Alemanha e da Europa. As vantagens abrangem desde benefícios econômicos e ambientais até o apoio direto à defesa nacional e coletiva.

No entanto, concretizar esse potencial exige a superação de desafios significativos: reduzir o atraso nos investimentos em infraestrutura, harmonizar as regulamentações, estabelecer estruturas de governança eficazes e garantir a segurança em um cenário de ameaças cada vez mais complexo.

O caminho para uma rede de transportes de dupla utilização verdadeiramente integrada, resiliente e eficiente exige vontade política sustentada, cooperação estreita e de confiança entre todas as partes interessadas dos setores militar, político, administrativo e empresarial, investimentos direcionados em infraestruturas estrategicamente importantes e adaptação contínua aos desenvolvimentos tecnológicos e às mudanças de circunstâncias. Uma logística de dupla utilização de alto desempenho não é um fim em si mesma, mas um elemento fundamental para a prosperidade económica, a resiliência social e a autonomia estratégica da Europa num mundo incerto.

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