Hybrider, tráfego logístico multimodal (trilho rodoviário) na Alemanha com uso duplo civil-militar

Propostas estratégicas de logística para um sistema de transporte híbrido, multimodal e combinado rodoviário-ferroviário na Alemanha, considerando o uso duplo civil-militar

A Alemanha enfrenta um duplo desafio estratégico: como centro logístico da Europa e polo crucial para a OTAN, particularmente no âmbito do Apoio à Nação Anfitriã (HNS) e da defesa de seu flanco oriental, o país precisa possuir uma infraestrutura de transporte resiliente e de alto desempenho. Ao mesmo tempo, análises recentes revelam deficiências e gargalos significativos na rede existente, que prejudicam tanto a atividade econômica civil quanto a prontidão e a capacidade de resposta militar. O renovado foco na defesa nacional e coletiva (LV/BV) neste "momento decisivo" ressalta a urgência de se abordar essas fragilidades.

Este artigo apresenta propostas estratégicas para o desenvolvimento de um sistema logístico híbrido e multimodal, com foco no transporte combinado rodoviário-ferroviário. O conceito central baseia-se numa infraestrutura de dupla utilização: as instalações críticas de transporte combinado (terminais, trechos de via férrea, instalações de carga) são financiadas principalmente por meio de verbas de defesa alocadas sob a rubrica de "garantir a prontidão militar e a logística de defesa". No entanto, essa infraestrutura foi concebida desde o início para ser compartilhada de forma eficiente por agentes logísticos civis em períodos de não emergência.

A análise revela deficiências significativas no estado da rede ferroviária alemã, particularmente em relação a pontes, cabines de sinalização e trechos de via muito utilizados, apesar de sinais iniciais de melhoria e programas de modernização em curso, como a "reforma geral". Embora o mercado de transporte combinado possua um considerável potencial de crescimento e seja essencial para a mudança modal, ele sofre com essas deficiências de infraestrutura e gargalos de capacidade. O transporte militar enfrenta desafios específicos: entraves burocráticos, capacidade limitada para o transporte de cargas pesadas (falta de vagões plataforma, contratos limitados com a DB Cargo) e uma infraestrutura que frequentemente não atende aos requisitos militares (por exemplo, a Classe de Carga Militar – MLC). Existem opções de financiamento por meio dos orçamentos de defesa nacionais, potencialmente complementados por fundos da UE (por exemplo, o Fundo Europeu de Cooperação Econômica - Mobilidade Militar), com o objetivo de alcançar o compartilhamento de custos com o setor civil por meio de taxas de utilização. Além disso, a situação delicada da DB Cargo exige a análise de modelos operacionais alternativos que envolvam empresas ferroviárias privadas.

As principais recomendações incluem a modernização prioritária de terminais intermodais e corredores ferroviários selecionados para operação de uso duplo, levando em consideração os padrões militares (MLC, segurança, capacidade de carga para veículos militares). Propõe-se a criação de um quadro jurídico e operacional claro para a operação híbrida, garantindo a priorização militar quando necessário, ao mesmo tempo que permite o uso civil confiável. O financiamento deve ser estrategicamente assegurado por meio de uma combinação de recursos da defesa nacional e programas da UE. Recomenda-se o desenvolvimento de projetos-piloto em corredores estrategicamente relevantes (por exemplo, em direção à Europa Oriental), envolvendo todas as partes interessadas relevantes (Ministério Federal da Defesa, Ministério Federal dos Transportes e Infraestrutura Digital, Forças Armadas Alemãs, DB InfraGO, operadores privados), para demonstrar a viabilidade e implementar o modelo gradualmente.

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• Logística Militar 4.0: O Futuro das Cadeias de Suprimentos Militares – Automação e Infraestrutura Civil como Fatores Estratégicos para a OTAN (Tempo de leitura: 34 min / Sem publicidade / Sem paywall)

Imperativos estratégicos: A necessidade de logística híbrida rodoviária-ferroviária

A dupla necessidade: fortalecer a logística de defesa e a eficiência da cadeia de suprimentos civil

A necessidade de uma infraestrutura logística robusta e eficiente na Alemanha surge de duas exigências estratégicas complementares: as crescentes necessidades militares no âmbito da defesa nacional e da aliança, e as contínuas exigências civis e econômicas por rotas de transporte eficientes e sustentáveis.

Do ponto de vista militar, a mudança na situação de segurança na Europa, particularmente desde a agressão russa contra a Ucrânia, exige um aumento significativo na capacidade de resposta e mobilização das Forças Armadas Alemãs e das forças aliadas da OTAN. Os compromissos assumidos no âmbito do Novo Modelo de Forças da OTAN (NFM), como a capacidade da Alemanha de mobilizar 30.000 soldados, 85 navios e aeronaves em 30 dias até 2025, ou o estacionamento permanente de uma brigada na Lituânia, impõem enormes exigências logísticas ao país. A Alemanha serve como um centro crucial para a movimentação de tropas e equipamentos, especialmente para o flanco leste da OTAN. Em caso de conflito entre os países da aliança, até 800.000 soldados da OTAN precisariam ser transportados pela Alemanha em até 180 dias. O transporte ferroviário é o meio preferencial para equipamentos pesados, como tanques e artilharia, devido à sua capacidade e eficiência em longas distâncias. No entanto, a infraestrutura e a capacidade logística atuais são apenas parcialmente capazes de atender a essas demandas, o que pode levar a atrasos e gargalos significativos.

Ao mesmo tempo, a economia alemã, como uma das maiores nações exportadoras e altamente dependente de importações, enfrenta o desafio de tornar suas cadeias de suprimentos mais eficientes, econômicas e cada vez mais sustentáveis. Embora o transporte rodoviário de cargas domine em termos de volume, está atingindo seus limites de capacidade e causando significativa poluição ambiental. A transferência de cargas do transporte rodoviário para o ferroviário é um objetivo declarado da política de transportes, tanto por razões ecológicas (redução das emissões de CO2) quanto para aliviar a pressão sobre a infraestrutura rodoviária. O transporte combinado rodoviário-ferroviário desempenha um papel fundamental nesse processo e, apesar das flutuações econômicas, apresenta alto potencial de crescimento a longo prazo. Uma infraestrutura de transporte combinado de alto desempenho é, portanto, de grande importância não apenas para os objetivos ambientais, mas também para a competitividade da Alemanha como um local estratégico para negócios.

A sinergia entre essas duas áreas de necessidade é evidente: os investimentos na modernização da infraestrutura ferroviária e dos terminais intermodais, necessários para melhorar a mobilidade militar, podem aumentar simultaneamente a capacidade e a eficiência do transporte de mercadorias civis, desde que sejam concebidos desde o início como sistemas de dupla utilização. Essa utilização híbrida possibilita o aproveitamento mais amplo dos consideráveis ​​custos de investimento incorridos em melhorias militares para a economia nacional e o aumento da resiliência de todo o sistema de transportes.

Aproveitando sinergias: As vantagens da infraestrutura de dupla utilização

O conceito de infraestrutura de dupla utilização, ou seja, instalações e sistemas que servem tanto a fins civis quanto militares, oferece uma alavanca estratégica para enfrentar os desafios descritos. Baseia-se na compreensão de que muitos requisitos para infraestrutura de transporte — seja a capacidade de carga de pontes, a altura livre de túneis, a capacidade de transbordo ou o desempenho de sistemas de comunicação e controle — são relevantes tanto para a logística civil moderna quanto para as operações militares. Um estudo da Comissão Europeia revelou uma sobreposição de 94% entre os requisitos militares e a rede civil TEN-T.

A justificativa econômica para uma abordagem de uso duplo é convincente. Em vez de construir e manter infraestruturas separadas, potencialmente redundantes e dispendiosas, para fins militares, juntamente com sistemas civis, o uso duplo permite a combinação de investimentos. Os orçamentos de defesa, que geralmente estão menos sujeitos a restrições diretas de rentabilidade e são direcionados para a segurança estratégica de longo prazo, podem, portanto, ser usados ​​para criar ou modernizar infraestruturas que geram amplos benefícios macroeconômicos. O uso civil conjunto em tempos de paz pode ajudar a cobrir os custos operacionais e maximizar a utilização dessas instalações dispendiosas, o que, por sua vez, melhora a eficiência econômica geral. Estudos indicam a relação custo-benefício geral do transporte combinado em comparação com o transporte rodoviário isolado, uma vantagem que seria ainda mais ampliada por uma infraestrutura aprimorada.

Além dos aspectos puramente econômicos, uma infraestrutura robusta e compartilhada fortalece a resiliência nacional. Uma rede de transporte de alto desempenho, redundante e bem conservada é menos suscetível a interrupções, sejam elas de natureza técnica, causadas por desastres naturais, atos de sabotagem ou ciberataques. A capacidade de alternar rapidamente entre prioridades de transporte civil e militar em uma crise, contando com uma infraestrutura funcional, é um componente essencial dos conceitos modernos de defesa e segurança, conforme exigido pela OTAN. A UE promove explicitamente essa abordagem por meio de programas como o Mecanismo Interligar a Europa (MIE) - Mobilidade Militar, que apoia especificamente projetos de dupla utilização.

O contexto alemão: papel geoestratégico e panorama logístico atual

A localização geográfica central da Alemanha na Europa confere-lhe uma importância geoestratégica excepcional. Como país de trânsito para o fluxo de mercadorias e como centro logístico para os parceiros da OTAN, especialmente para as operações na fronteira leste, uma infraestrutura de transportes funcional é de vital importância. Ao mesmo tempo, como uma nação industrial líder com forte vocação para a exportação, a Alemanha depende de cadeias logísticas eficientes e confiáveis.

A realidade atual do panorama logístico alemão, contudo, contrasta fortemente com esses requisitos estratégicos. A infraestrutura de transportes sofre com um significativo atraso nos investimentos e, em algumas áreas, encontra-se em estado preocupante. Isso é particularmente verdadeiro na rede ferroviária, onde, apesar de pequenas melhorias recentes, uma parcela considerável da infraestrutura é classificada como mediana ou pior, e o subfinanciamento crônico levou a um estado de "reparo permanente". Pontes e cabines de sinalização necessitam urgentemente de modernização. Importantes hidrovias também são prejudicadas por eclusas e barragens obsoletas, e milhares de pontes rodoviárias são inadequadas para cargas pesadas. Essas deficiências resultam em gargalos de capacidade, atrasos e maior suscetibilidade a interrupções, onerando a economia civil e dificultando severamente a mobilidade militar. Soma-se a isso os entraves burocráticos, como os longos processos de aprovação para transportes militares — mesmo entre estados federados — e regulamentações restritivas (por exemplo, exigências de condução noturna), que dificultam ainda mais os deslocamentos rápidos. As dificuldades operacionais e financeiras da DB Cargo, parceira tradicional das Forças Armadas Alemãs no transporte ferroviário, agravam ainda mais a situação.

Essa situação representa uma vulnerabilidade estratégica. A fragilidade comprovada da infraestrutura de transportes da Alemanha e as ineficiências administrativas contradizem diretamente o papel crucial da Alemanha como um centro da OTAN. A incapacidade de mobilizar tropas e equipamentos de forma rápida e confiável prejudica não apenas as capacidades de defesa nacional, mas também a credibilidade da defesa coletiva da OTAN, particularmente em seu flanco oriental.

Ao mesmo tempo, o "ponto de virada" na política de segurança e o desenvolvimento do Plano Operacional Alemão (OPLAN DEU) representam uma oportunidade histórica. O reconhecimento político do aumento do nível de ameaça e a integração explícita de atores e infraestruturas civis no planejamento da defesa nacional criam a justificativa estratégica e, potencialmente, a vontade política para priorizar investimentos em larga escala na modernização de infraestruturas críticas. O financiamento de tais projetos de dupla utilização, sob a perspectiva de "garantir a defensibilidade", é facilitado por esse contexto, uma vez que contribuem diretamente para o fortalecimento da resiliência e das capacidades de defesa nacionais e da aliança. Essa janela de oportunidade oferece a chance de abordar problemas de infraestrutura há muito negligenciados, ao mesmo tempo em que se cria um sistema logístico moderno e híbrido que atenda tanto às necessidades militares quanto às civis.

Avaliação dos fundamentos: a rede ferroviária e as capacidades intermodais da Alemanha

Estado atual da infraestrutura ferroviária alemã: capacidade, gargalos e iniciativas de modernização

A eficiência da rede ferroviária alemã é um pré-requisito fundamental para o sucesso de um sistema de transporte intermodal híbrido. No entanto, a avaliação atual dessa base apresenta um quadro misto, com desafios significativos. Embora a tendência de deterioração da rede, que durava anos, tenha sido interrompida pela primeira vez, de acordo com o relatório de condições da InfraGO de 2024, com uma ligeira melhoria na classificação geral de 3,03 para 3,00, isso se deve a extensas medidas de renovação (mais de 2.000 km de trilhos e 1.800 aparelhos de mudança de via em 2023). Contudo, essa estabilização ocorreu em um nível apenas mediano, após um declínio anterior de 2,93 em 2021 para 3,01 em 2022.

Uma parte significativa da rede continua a apresentar sérias deficiências. Em 2022, ativos equivalentes a 51,5% do portfólio avaliado foram classificados como "regulares ou piores" (classificação de condição ≥ 3). O valor acumulado de investimentos em substituição, com base na condição dos ativos, foi estimado em impressionantes € 90,3 bilhões em 2022, um aumento substancial em comparação com os € 54,3 bilhões do ano anterior, em grande parte devido aos efeitos dos preços. A condição das pontes (valor acumulado de € 27,6 bilhões) e das cabines de sinalização (valor acumulado de € 26,2 bilhões, afetando quase metade do portfólio) é particularmente crítica. Os trilhos (classificação média de 3,13, valor acumulado de € 11,3 bilhões) e as chaves de alimentação (valor acumulado de € 4,3 bilhões) também apresentam deficiências consideráveis, frequentemente devido ao envelhecimento. Trechos de trilhos muito utilizados, que compreendem aproximadamente um quarto da rede, têm uma classificação de apenas 3,05. Esses déficits estruturais são resultado de anos de subfinanciamento em comparação com outros países europeus, como Áustria ou Suíça.

Essas deficiências têm um impacto direto na capacidade e na qualidade operacional. A malha ferroviária alemã encolheu aproximadamente 21% desde 1994, enquanto o desempenho do transporte de carga (em toneladas-quilômetro, tkm) aumentou 91% no mesmo período . Uma rede significativamente menor precisa, portanto, lidar com um volume consideravelmente maior de tráfego. Isso inevitavelmente leva a uma alta taxa de ocupação e gargalos, principalmente nos principais corredores e em grandes centros como Colônia, Duisburg, Düsseldorf e Dortmund. O aumento da demanda por transporte e as extensas obras de construção agravam ainda mais essas restrições de capacidade. O resultado é a queda na pontualidade e a redução da qualidade operacional, o que também se reflete nos menores volumes de carga em 2023 (-6,1% em toneladas, -6,5% em tkm).

Para enfrentar esses desafios, a Deutsche Bahn iniciou uma mudança de paradigma com sua estratégia "Strong Rail" e a criação da empresa de infraestrutura de interesse público DB InfraGO AG. O programa central prevê a modernização abrangente de aproximadamente 4.200 quilômetros de trilhos na rede ferroviária de maior tráfego até 2030, com o objetivo de criar uma rede de alto desempenho de 9.400 quilômetros. Em vez de modernizações pontuais, os corredores serão modernizados de forma abrangente e coordenada. Exemplos disso incluem a modernização já concluída da linha Riedbahn entre Frankfurt e Mannheim e as extensas modernizações planejadas para importantes conexões, como Hamburgo-Berlim, Emmerich-Oberhausen e Hamburgo-Hanôver. Paralelamente, a expansão do Sistema Europeu de Controle de Trens (ETCS) está sendo acelerada (meta: 40% da rede até 2030), o que é um pré-requisito para o aumento da capacidade.

Essas grandes reformas necessárias, no entanto, representam um ônus significativo a médio prazo. O fechamento completo de corredores críticos, que muitas vezes dura meses, causa grandes transtornos no tráfego de passageiros e cargas. Os trens precisam ser desviados por longas distâncias, resultando em tempos de viagem mais longos e capacidade reduzida. A experiência, como a ocorrida durante a reforma no Vale do Reno, mostra que as rotas alternativas frequentemente ficam sobrecarregadas ou não têm capacidade suficiente. Isso pode levar ao redirecionamento temporário do tráfego para as rodovias, o que contraria os objetivos da mudança modal e agrava as desvantagens econômicas das obras. A coordenação desses projetos de grande escala e a provisão de capacidade de desvio adequada são, portanto, cruciais para minimizar os impactos negativos no transporte combinado e em potenciais transportes militares durante a fase de reforma. Planejamento transparente e soluções potencialmente temporárias são necessários para manter a funcionalidade de todo o sistema.

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Panorama do Transporte Combinado (TC): Terminais, Operadores e Dinâmica de Mercado

O transporte combinado (TC) é um componente fundamental na transferência do tráfego de mercadorias das rodovias para as ferrovias e, portanto, um fator importante para alcançar as metas das políticas de transporte e ambientais na Alemanha e na Europa. Abrange o transporte de unidades de carga (contêineres, carrocerias intercambiáveis, semirreboques) por longas distâncias por ferrovia ou hidrovias, com o pré e o pós-transporte realizados por caminhão em curtas distâncias.

O transporte combinado (TC) apresentou forte crescimento nas últimas décadas e agora representa uma parcela significativa do transporte ferroviário de carga. Em 2021, o TC representou aproximadamente 26,6% do volume transportado (toneladas) e 40,5% do desempenho do transporte (tkm) no transporte ferroviário de carga. Comparado a outros modais de transporte, o TC frequentemente apresenta taxas de crescimento acima da média. As projeções de longo prazo continuam a indicar um crescimento significativo; para o período de 2025 a 2027, são esperados aumentos anuais de 2,3% (volume) e 2,8% (tkm), superando significativamente o crescimento projetado para o transporte ferroviário de carga em geral. O mercado é fortemente dominado pelo tráfego entre portos e áreas adjacentes, que representou aproximadamente 55,5% do TC ferroviário em 2017. No entanto, o mercado também está sujeito a flutuações econômicas e influências infraestruturais, como demonstrado pela queda significativa nos embarques de operadores como a Kombiverkehr em 2023 (-15,9%).

Os terminais intermodais, interfaces entre rodovias e ferrovias, desempenham um papel fundamental no transporte combinado. Na Alemanha, existe uma rede de aproximadamente 219 terminais (dados de 2018), operados por diversas entidades. A Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), subsidiária da DB Netz AG e da Kombiverkehr, opera cerca de 25 grandes terminais. Além disso, existem inúmeros terminais em portos marítimos e fluviais, bem como instalações operadas por empresas privadas, municípios ou grandes expedidores. No entanto, a capacidade desses terminais é um fator crítico. Estudos indicam que as capacidades existentes não serão suficientes a médio e longo prazo para lidar com o crescimento projetado do transporte combinado. Gargalos nos terminais podem impactar negativamente a qualidade e a disponibilidade dos serviços de transporte combinado. A proximidade de um terminal ao expedidor ou destinatário é crucial para a viabilidade econômica do transporte combinado; 82% do volume é gerado em um raio de 50 km de um terminal, e 65% em um raio de 30 km. Para promover a expansão, existem as diretrizes de financiamento KV do governo federal, que concedem subsídios de até 80% a empresas não federais para novas construções e ampliações, bem como (desde 2022) para investimentos de substituição, desde que sejam atendidas condições como viabilidade econômica, necessidade de financiamento e acesso não discriminatório.

O mercado de operadores de transporte ferroviário de mercadorias na Alemanha é altamente competitivo. Embora a DB Cargo continue sendo um player importante, a empresa enfrenta consideráveis ​​dificuldades financeiras e desafios operacionais. A Comissão Europeia exige rentabilidade até o final de 2026. Ao mesmo tempo, diversas empresas ferroviárias privadas (ERPs), frequentemente denominadas "ferrovias competitivas", conquistaram uma parcela significativa do mercado. Já em 2022, 59% das toneladas-quilômetro transportadas por ferrovia eram atribuídas a ERPs não federais. Empresas como Captrain, TX Logistik, SBB Cargo Deutschland, HSL Logistik, RheinCargo, Lineas, LTE, hvle e CFL Cargo Deutschland são players-chave no mercado. Além disso, existem operadores intermodais especializados, como Kombiverkehr, Hupac e Helrom, bem como fornecedores inovadores como a CargoBeamer, que desenvolve novas tecnologias de transbordo. Essa diversidade de operadores oferece alternativas e promove a concorrência.

Essa estrutura fragmentada do mercado de terminais e operadores, contudo, apresenta desafios específicos para a implementação de um sistema de dupla utilização padronizado. Embora a multiplicidade de atores e terminais financiados com recursos privados ofereça flexibilidade e alternativas ao sistema de dupla utilização, ela complica a garantia de padrões uniformes. O transporte militar exige pré-requisitos técnicos específicos (por exemplo, capacidade MLC, rampas para veículos sobre esteiras), altos padrões de segurança e, sobretudo, priorização garantida em situações de crise. Esses requisitos devem ser assegurados em todos os terminais potencialmente utilizados e por todos os operadores participantes, independentemente da propriedade ou das fontes de financiamento (por exemplo, diretrizes de financiamento para transporte intermodal com suas próprias condições). Isso exige uma estrutura de governança robusta para o sistema de dupla utilização que vá além das regulamentações civis existentes e inclua acordos contratuais claros e, potencialmente, certificações para os terminais e operadores participantes, a fim de garantir a uniformidade e a confiabilidade necessárias para fins militares.

Principais corredores para tráfego leste-oeste e norte-sul

A eficiência e a capacidade dos principais corredores de transporte são cruciais para o funcionamento do transporte de mercadorias alemão e europeu, bem como para a mobilidade militar. A Alemanha está no centro de diversas redes transeuropeias de transporte (RTE-T), que servem como espinha dorsal para o transporte internacional de mercadorias e passageiros. Cinco dos nove corredores principais da RTE-T atravessam a Alemanha: Reno-Alpes, Escandinávia-Mediterrâneo, Mar do Norte-Mar Báltico, Oriente/Mediterrâneo Oriental e Reno-Danúbio. Esses corredores são projetados para o transporte multimodal e são de suma importância para o tráfego transfronteiriço e, portanto, também para o transporte combinado.

Ao mesmo tempo, esses eixos principais são frequentemente os trechos mais congestionados da rede ferroviária e apresentam gargalos significativos. Análises identificam repetidamente gargalos críticos nas linhas do Reno (tanto na margem esquerda quanto na direita), nas linhas de acesso aos portos do Mar do Norte (especialmente Hamburgo/Bremen – Hanôver), nas conexões leste-oeste através da Renânia do Norte-Vestfália (região do Ruhr) e, posteriormente, via Hamm e Hanôver em direção à Polônia e à República Tcheca, bem como nos eixos do sul em direção à Áustria e à Itália (especialmente a aproximação do Brenner). Grandes centros ferroviários como Hamburgo, Hanôver, a região do Ruhr (Colônia, Duisburg, Dortmund), Frankfurt/Reno-Meno, Mannheim/Karlsruhe e Munique também são conhecidos como áreas de gargalo sistêmico. Esses gargalos levam a atrasos, redução da confiabilidade e limitam o potencial para o crescimento do tráfego ferroviário.

Do ponto de vista militar, os corredores que permitem o rápido deslocamento de forças e equipamentos em direção ao flanco leste da OTAN são de particular importância estratégica. As conexões dos portos do Mar do Norte (como pontos de desembarque para reforços transatlânticos) através da Alemanha até a Polônia e os Estados Bálticos são de importância central nesse contexto. O estabelecimento de um corredor de mobilidade militar planejado entre os Países Baixos, a Alemanha e a Polônia reforça essa prioridade. Esse corredor visa reduzir os entraves burocráticos e otimizar a infraestrutura física para movimentações rápidas de tropas. A modernização e a expansão desses eixos leste-oeste são, portanto, essenciais não apenas para o comércio civil, mas também para a defesa coletiva.

A estreita ligação entre os objetivos de expansão civil da RTE-T e os requisitos de mobilidade militar representa uma oportunidade significativa para o financiamento de projetos de infraestrutura de dupla utilização. No âmbito do Mecanismo Interligar a Europa (MIE), a UE promove tanto a expansão dos corredores da RTE-T quanto medidas específicas para melhorar a mobilidade militar. Projetos que demonstrem atender a ambos os objetivos — ou seja, aumentar a capacidade de um corredor da RTE-T e, simultaneamente, atender aos requisitos militares — têm alta probabilidade de cofinanciamento pelo Fundo de Mobilidade Militar do MIE (atualmente esgotado) ou, potencialmente, por fundos gerais do MIE. Isso cria um mecanismo claro para o uso direcionado de fundos da UE relacionados à defesa para a modernização de linhas e terminais ferroviários estrategicamente importantes na Alemanha, que atendem tanto ao transporte intermodal civil quanto ao destacamento militar, particularmente para o leste. Priorizar investimentos nesses corredores dentro do modelo híbrido proposto pode, portanto, contar com uma dupla justificativa estratégica (econômica e militar) e, potencialmente, com fontes adicionais de financiamento.

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Defesa em foco: Militarização da infraestrutura de transporte em tempos de crise

Requisitos de transporte da OTAN/Forças Armadas Alemãs: volume, frequência, carga pesada, segurança

As exigências impostas ao transporte militar, particularmente no contexto da defesa nacional e coletiva, caracterizam-se por grandes volumes, necessidade de rápida mobilização e requisitos específicos para o transporte de equipamentos pesados ​​e sensíveis. A capacidade de "mobilidade militar" — a movimentação rápida e integrada de pessoal e material através das fronteiras — é um fator crucial para as capacidades de dissuasão e defesa da OTAN.

Os volumes de transporte necessários são consideráveis. No âmbito do Novo Modelo de Forças da OTAN, por exemplo, a Alemanha deve manter a capacidade de mobilizar rapidamente grandes contingentes. Em caso de conflito entre alianças, centenas de milhares de soldados aliados e seus equipamentos poderiam precisar ser transportados através da Alemanha. Essas mobilizações em larga escala geralmente precisam ser realizadas com pouco aviso prévio. Para o transporte de equipamentos militares pesados, como tanques de batalha principais (por exemplo, Leopard 2), veículos de combate de infantaria ou obuseiros autopropulsados, o transporte ferroviário é o meio preferencial, especialmente em longas distâncias, para minimizar o desgaste dos equipamentos e do pessoal. Esses veículos impõem altas exigências à capacidade de carga da infraestrutura (pontes, trilhos) e dos vagões ferroviários utilizados. A classificação é baseada na Classe de Carga Militar (MLC), um padrão da OTAN (STANAG 2021) que define a capacidade de carga de pontes e estradas. Tanques como o Leopard 2 se enquadram em categorias MLC elevadas (por exemplo, MLC 70 ou superior), o que impõe exigências correspondentes à infraestrutura. Para o transporte ferroviário, são necessários vagões plataforma especiais para cargas pesadas (por exemplo, do tipo Samms). As Forças Armadas Alemãs possuem vagões próprios e alugados, mas seu número é limitado.

O carregamento de veículos com rodas e esteiras em vagões ferroviários exige instalações e procedimentos específicos. Normalmente, o carregamento é feito por meio de rampas laterais ou nas extremidades dos terminais ou em pontos de carregamento dedicados. As Forças Armadas Alemãs (por exemplo, H.Dv. 68/5) possuem regulamentos detalhados para o carregamento e a fixação adequados de veículos utilizando cunhas e correntes. A observância desses procedimentos é crucial para a segurança do transporte. Para um carregamento flexível, mesmo longe de rampas fixas, sistemas de rampas móveis ou capacidades do tipo RoRo (roll-on/roll-off) são desejáveis, permitindo que os veículos entrem diretamente em vagões especiais. Os Acordos de Padronização da OTAN (STANAGs) desempenham um papel vital para garantir a interoperabilidade de equipamentos e procedimentos entre os parceiros da aliança, o que também pode abranger aspectos de transporte e carregamento.

A segurança é outro aspecto crítico do transporte militar. Equipamentos sensíveis devem ser protegidos contra roubo ou acesso não autorizado. Transportes, especialmente de armas e munições, exigem escoltas, rotas seguras e áreas de descanso. A própria infraestrutura deve ser protegida contra sabotagem (física ou cibernética). Além disso, o transporte de mercadorias perigosas está sujeito a regulamentações nacionais e internacionais rigorosas, cuja harmonização é essencial para o bom funcionamento do transporte militar transfronteiriço.

Gargalos identificados no transporte militar na Alemanha (infraestrutura, burocracia, capacidade)

Apesar da importância estratégica da Alemanha como centro logístico, existem gargalos significativos que dificultam a mobilidade militar. Estes podem ser divididos em três categorias principais: déficits de infraestrutura, entraves burocráticos e limitações de capacidade.

A infraestrutura apresenta sérias deficiências, afetando particularmente o transporte militar. Uma parcela significativa da malha ferroviária e milhares de pontes encontram-se em mau estado de conservação e, frequentemente, não atendem aos padrões MLC exigidos para veículos militares pesados. Isso força desvios e restringe as opções de rotas. Corredores importantes, especialmente aqueles que seguem na direção leste-oeste, sofrem com gargalos de capacidade. A infraestrutura para trens de 740 metros ainda não está universalmente disponível, e muitos terminais não foram projetados para lidar com equipamentos militares pesados ​​ou procedimentos específicos de carregamento (por exemplo, rampas para veículos de esteira). A rede rodoviária secundária, que precisa ser utilizada quando as rodovias principais estão fechadas, também costuma ser inadequada para o transporte militar. A atualização e a digitalização da Rede Rodoviária Militar (RMM) são urgentemente necessárias.

Os entraves burocráticos representam outro obstáculo significativo. Os processos de aprovação para transportes militares, longos e complexos, mesmo dentro da Alemanha entre estados federados, causam atrasos consideráveis. Faltam procedimentos harmonizados e agilizados para o transporte transfronteiriço na Europa, tanto no que diz respeito a licenças e formalidades alfandegárias, quanto ao transporte de mercadorias perigosas. Embora a UE vise um tempo máximo de aprovação de três dias úteis, na realidade, esse tempo costuma ser consideravelmente maior. Restrições adicionais, como proibições de circulação noturna ou zonas de proteção contra ruídos, prejudicam a flexibilidade e a eficiência das operações militares.

Os gargalos de capacidade afetam tanto a infraestrutura quanto o transporte disponível. O número de vagões plataforma especializados para o transporte de tanques foi drasticamente reduzido desde a Guerra Fria. O atual acordo-quadro entre as Forças Armadas Alemãs e a DB Cargo reserva apenas um número limitado desses vagões (até 343) e alguns horários diários para o transporte militar. A maior parte da capacidade é reservada para o tráfego comercial, o que dificulta o fornecimento rápido de capacidade adicional para as necessidades militares. Não há um acordo formal que garanta que as empresas ferroviárias privadas forneçam vagões e locomotivas suficientes em caso de crise. A redução planejada pelas Forças Armadas Alemãs no volume de contratos com a DB Cargo para 2024 pode agravar ainda mais a situação. No geral, o sistema carece de redundância e de capacidade de resposta rápida disponível.

Apoio do país anfitrião (HNS) e o papel da infraestrutura logística

O Apoio da Nação Anfitriã (HNS, na sigla em inglês) refere-se ao apoio civil e militar que um país anfitrião presta às forças armadas de nações aliadas ou amigas que estejam estacionadas em seu território ou em trânsito por ele. Para a Alemanha, como um centro importante da OTAN na Europa, o fornecimento de HNS é uma tarefa fundamental no âmbito de suas obrigações junto à aliança.

A gama de serviços de apoio logístico é ampla e é acordada individualmente a pedido da nação apoiada. Inclui apoio logístico, como escolta de transporte, disponibilização de áreas de descanso, reabastecimento, alimentação, assistência médica e assistência técnica, mas também aspetos administrativos, como autorizaçõessegene liberações diplomáticas, bem como medidas de proteção contra sabotagem ou perturbações. A coordenação destes serviços em território alemão é da responsabilidade do Comando Territorial da Bundeswehr (TerrFüKdoBw).

A infraestrutura logística desempenha um papel crucial na prestação eficaz de Serviços de Apoio Noturno (SAN). Portos marítimos e aeroportos em funcionamento, uma rede ferroviária e rodoviária eficiente e capacidades suficientes de armazenamento e transbordo são pré-requisitos fundamentais para receber, abastecer e movimentar tropas aliadas e seus equipamentos por todo o país. A qualidade e a disponibilidade dessa infraestrutura determinam significativamente a velocidade e a confiabilidade com que os SAN podem ser prestados.

Uma característica fundamental do conceito de Apoio Humanitário (AH) é a integração de recursos e atores civis. O AH é uma responsabilidade nacional que abrange não apenas as Forças Armadas Alemãs (Bundeswehr), mas também autoridades civis, serviços de resgate e, explicitamente, o setor privado. Os serviços de apoio civil geralmente têm prioridade, desde que possam ser prestados de forma rápida e eficaz. Em tempos de paz, isso geralmente ocorre com base em contratos de mercado padrão, com a Bundeswehr também atuando como intermediária. Existem acordos-quadro e arranjos específicos com empresas para determinadas tarefas de AH, como o apoio logístico da Rheinmetall a comboios.

A base legal para a gestão de recursos humanos (GRH) na Alemanha consiste em leis nacionais e acordos internacionais, como o Acordo sobre o Estatuto das Forças da OTAN e tratados bilaterais complementares. Para situações de crise e defesa, existem também regulamentações legais específicas (por exemplo, a Lei Federal de Desempenho, a Lei de Segurança dos Transportes) que permitem o acesso a recursos civis. A OTAN e a UE também desenvolveram conceitos e normas (por exemplo, STANAGs, Memorandos de Entendimento – MOUs) para a GRH, visando padronizar o planejamento e a implementação.

O sistema de transportes da Alemanha é o foco do planejamento de defesa

O Plano Operacional Alemão (OPLAN DEU) representa a contribuição militar para o planejamento da defesa nacional e é uma resposta direta à mudança do cenário de segurança na Europa. Ele define como as Forças Armadas Alemãs atuariam em caso de crise ou situação de defesa para proteger a Alemanha e sua infraestrutura crítica, cumprindo simultaneamente suas obrigações no âmbito da defesa coletiva da OTAN, em particular seu papel como centro de operações e o fornecimento de apoio ao país anfitrião.

Uma inovação fundamental e uma implicação essencial do Plano de Defesa Alemão (OPLAN DEU) é a integração explícita e profunda de atores e infraestruturas civis no planejamento da defesa. O plano reconhece que a capacidade de defesa da Alemanha não pode ser garantida apenas por meios militares, mas depende significativamente da funcionalidade e resiliência dos sistemas civis. Isso se aplica particularmente à infraestrutura crítica (KRITIS), que inclui o sistema de transporte (ferroviário, rodoviário, hidroviário, portuário e aeroportuário).

O Plano de Defesa Alemão (OPLAN DEU) atribui ao setor civil um papel ativo como "fornecedor de demanda e prestador de serviços" em caso de emergência de defesa. Isso vai além da prática anterior da Estratégia de Defesa Alemã (HNS) e implica um compromisso e envolvimento mais fortes. Especificamente, isso significa que empresas de logística civil, operadores de infraestrutura (como a DB InfraGO, operadores portuários) e outras empresas relevantes (por exemplo, fornecedores de energia, construtoras) devem fornecer serviços específicos ou disponibilizar recursos em uma crise. Marcos legais como a Lei Federal de Desempenho (Bundesleistungsgesetz) permitem a requisição de bens e capacidades civis (por exemplo, caminhões, guindastes, instalações industriais) em uma emergência. A DB Cargo, por exemplo, já está armazenando pontes de reposição para uso em tempos de guerra.

A estreita integração das capacidades militares e civis no âmbito do Plano Nacional Alemão (OPLAN DEU) sublinha a necessidade de considerar a resiliência e o desempenho da infraestrutura de transporte civil como parte da segurança nacional. Os preparativos para isso devem começar em tempos de paz. Isso exige uma mudança de mentalidade entre todas as partes interessadas – tanto militares quanto civis. Para os operadores de infraestrutura e provedores de logística, isso significa que suas instalações e processos devem atender potencialmente aos requisitos militares e que devem se preparar para uma cooperação e coordenação mais estreitas com as Forças Armadas Alemãs. Isso fornece uma base sólida para o financiamento de projetos de infraestrutura: os investimentos na modernização e no aumento da resiliência da infraestrutura de transporte, mesmo que seja usada principalmente para fins civis, contribuem diretamente para a implementação do Plano Nacional Alemão e, portanto, para a segurança e as capacidades de defesa nacionais. Isso legitima o uso de recursos de defesa para tais projetos de dupla utilização no âmbito do modelo híbrido de transporte combinado proposto.

Adequado para:

• Logística de manutenção eficiente nas forças armadas com datamatrix e telemainte de GS1 - modernização logística da manutenção

Projeto da solução híbrida rodoviária-ferroviária

Modelo conceitual: Integração do financiamento militar e da utilização conjunta civil

O modelo híbrido proposto para o transporte combinado rodoviário-ferroviário baseia-se no princípio da infraestrutura de dupla utilização, que é financiada estrategicamente por recursos de defesa e disponibilizada operacionalmente tanto para usuários militares quanto civis.

O núcleo do modelo reside no financiamento de infraestrutura crítica de transporte intermodal – incluindo terminais selecionados, trechos de rotas e instalações de carregamento especializadas – proveniente principalmente do orçamento de defesa, sob a rubrica "Garantia da Defesa e da Logística de Defesa". A seleção da infraestrutura a ser financiada baseia-se em requisitos militares (por exemplo, corredores estratégicos, centros de abastecimento de materiais e bebidas, relevância para o Plano Operacional Alemão). Essa fonte de financiamento permite investimentos que vão além de considerações puramente de rentabilidade civil e visam à resiliência e disponibilidade a longo prazo. Os fundos cobrem tanto o investimento inicial (nova construção, expansão, modernização) quanto os custos contínuos de manutenção e operação, na medida em que estes sejam necessários para garantir os requisitos militares (por exemplo, padrões mais elevados, medidas de segurança, disponibilidade garantida).

O uso compartilhado por civis é parte integrante do conceito. Durante os períodos em que a infraestrutura não é necessária para fins militares (operações normais), ela fica disponível para operadores civis de transporte combinado e seus clientes. Isso maximiza a utilização das instalações dispendiosas e gera amplos benefícios econômicos, fortalecendo o transporte ferroviário de cargas ecologicamente correto. O acesso para usuários civis é regido por regras claras e pode estar sujeito a taxas (por exemplo, taxas de acesso à via férrea ou de utilização do terminal). Essas receitas podem contribuir para cobrir os custos operacionais e reduzir o ônus financeiro sobre o orçamento da defesa.

Um componente crucial é a estrutura de governança. É necessário um arcabouço claro para regular a cooperação entre atores militares e civis. Uma opção viável seria um comitê com a participação do Ministério Federal da Defesa (BMVg), do Ministério Federal da Defesa (BMDV), das Forças Armadas Alemãs (TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw), da DB InfraGO, bem como representantes de operadores intermodais privados e operadores de terminais. Este comitê teria que definir e monitorar regras de acesso, protocolos de priorização para situações de crise, mecanismos de compartilhamento de custos ou estruturas de taxas, e padrões de qualidade e segurança. Modelos existentes, como as diretrizes de financiamento intermodal ou as estruturas organizacionais da Agência de Logística de Defesa dos EUA (DLA), poderiam servir de inspiração, mas precisam ser adaptados às circunstâncias específicas alemãs e aos requisitos militares.

O quadro legal também precisa ser adaptado. São necessárias regulamentações claras que legitimem o financiamento com recursos da defesa, permitindo simultaneamente o uso civil. Isso poderia ser alcançado por meio de emendas às leis existentes (por exemplo, a Lei Federal de Expansão Ferroviária, a Lei de Transporte de Passageiros) ou por meio de acordos internacionais ou contratuais específicos. Fundamentalmente, uma clara prioridade militar deve ser legalmente estabelecida em caso de emergência, garantindo, ao mesmo tempo, acesso confiável e não discriminatório para usuários civis durante as operações normais. Legislação de emergência, como a Lei Federal de Desempenho, constitui a base para o acesso em caso de emergência de defesa, mas deve ser complementada por acordos preventivos claros no âmbito do modelo híbrido.

Melhorias na infraestrutura: Priorização de melhorias de uso duplo (terminais, rotas, instalações de carregamento, incluindo RoRo/rampa)

A implementação do modelo híbrido exige investimentos direcionados na modernização da infraestrutura de transporte intermodal para atender tanto às exigências de eficiência civil quanto às necessidades militares específicas. A priorização deve se concentrar em corredores e centros estratégicos.

Modernização dos terminais: Os terminais intermodais existentes ou recém-construídos ao longo dos corredores estratégicos identificados (TEN-T, Corredores de Mobilidade Militar, rotas de acordo com o OPLAN DEU) devem ser modernizados para operação de uso duplo. Isso inclui:

• Aumento da capacidade: Capacidades de movimentação suficientes através de guindastes de alto desempenho (guindastes pórticos, reach stackers) e pistas de movimentação suficientemente longas (no mínimo 740 m, conforme o padrão da UE) são essenciais.
• Áreas: É necessário espaço suficiente para armazenamento de contêineres/carrocerias intercambiáveis ​​e áreas de estacionamento para caminhões, bem como áreas adequadas para manobras.
• Capacidade para cargas pesadas: Os terminais devem ser projetados para suportar cargas pesadas. Isso inclui a capacidade de carga de guindastes e áreas de armazenamento, bem como equipamentos potencialmente especializados para mercadorias pesadas.
• Conformidade com as normas MLC: As superfícies pavimentadas, as vias de acesso e, se aplicável, as pontes na área do terminal devem estar em conformidade com as Classes de Carga Militar (MLC) relevantes para veículos pesados ​​sobre rodas e sobre lagartas.
• Segurança: Devem ser disponibilizadas áreas separadas e seguras para o manuseio e armazenamento temporário de bens militares sensíveis.
• Carregamento de veículos: Crucial para o transporte militar é a capacidade de carregar veículos com rodas e, em particular, veículos de esteiras. Isso requer rampas adequadas (rampas fixas nas extremidades ou laterais, sistemas de rampas móveis) ou, potencialmente, seções de esteiras e vagões compatíveis com o sistema RoRo. O projeto deve levar em consideração os procedimentos específicos de carregamento das Forças Armadas Alemãs.

Melhorias nas rotas: Paralelamente aos terminais, as vias de acesso e os corredores principais devem ser modernizados. As principais áreas de foco incluem:

• Expansão da capacidade: Eliminação de gargalos por meio de duplicação de vias, cruzamentos e adensamento de blocos.
• Trens de 740 metros: Adaptação das linhas de cruzamento e dos sistemas de sinalização para permitir a operação contínua de trens com 740 metros de comprimento.
• Sinalização: Expansão do Sistema Europeu de Controle de Trens (ETCS) para aumentar a capacidade e a interoperabilidade da via.
• Eletrificação: Onde ainda não estiver disponível, para aumentar a eficiência e o respeito ao meio ambiente.
• Priorização: Os investimentos devem se concentrar em corredores críticos para o desdobramento do flanco leste da OTAN (por exemplo, rotas dos portos do Mar do Norte para a Polônia/Estados Bálticos), bem como em importantes eixos norte-sul (por exemplo, Reno-Alpes). Conectar portos marítimos estratégicos como Wilhelmshaven (porto de águas profundas, boas conexões ferroviárias, potencial de expansão), Bremerhaven e Hamburgo como pontos de entrada para o Trânsito Norte-Sul (HNS) também é uma prioridade. As prioridades do Plano Operacional Alemão (OPLAN DEU) devem ser consideradas com atenção.

A tabela a seguir fornece uma visão geral comparativa de terminais/portos intermodais alemães selecionados em relação à sua potencial adequação para aplicações de dupla utilização:

 Comparação de terminais/portos intermodais selecionados quanto à adequação para uso duplo

Comparação de terminais/portos intermodais selecionados quanto à adequação para uso duplo – Imagem: Xpert.Digital

Nota: Esta tabela tem caráter meramente ilustrativo e baseia-se nos trechos disponíveis. Uma avaliação de adequação detalhada requer uma análise técnica mais aprofundada no local.

Uma comparação de terminais intermodais e portos selecionados, considerando sua adequação para uso duplo, mostra que o terminal de Wilhelmshaven, operado pela EUROGATE e RTW, possui capacidade intermodal de 2,7 milhões de TEUs (CTW) e 533.000 TEUs (RTW, com expansão planejada para mais de 1 milhão de TEUs). As conexões ferroviárias incluem seis linhas férreas com 700 metros de extensão (RTW) e 16 ramais eletrificados. A capacidade de movimentação de cargas pesadas é muito alta (carga de guindaste de 115 toneladas), com equipamentos fora do solo e acesso a águas profundas. Não há menção explícita à capacidade de operação de navios RoRo ou rampas. O potencial do MLC é elevado e sua relevância estratégica é reforçada por sua localização portuária no Mar do Norte, boas conexões com o hinterland e potencial de expansão.

Em Bremerhaven, operado pela EUROGATE, NTB e RCG, o cais mais longo da Europa garante alta capacidade intermodal. As conexões ferroviárias são excelentes, com o Bremerhaven Rail Gate programado para iniciar suas operações em julho de 2025. A capacidade para cargas pesadas é alta (até 60 toneladas como padrão, acima disso sob encomenda), e existem terminais RoRo em operação, principalmente para o setor automotivo. O potencial para cargas multimoedas (MLC) também é elevado. Bremerhaven é estrategicamente importante como porto do Mar do Norte, com boas conexões com a Escandinávia e a Europa Oriental, além de sua relevância na logística automotiva e de contêineres.

Hamburgo, operado pela HHLA e EUROGATE, possui uma altíssima capacidade intermodal de aproximadamente 8,7 milhões de TEUs e é considerado o maior porto ferroviário do mundo. As conexões ferroviárias são excelentes, com cerca de 290 quilômetros de trilhos portuários e mais de 200 trens por dia. A capacidade para cargas pesadas é elevada, com serviços dedicados para movimentação de navios RoRo e ConRo. O potencial para cargas multimodais (MLC) é significativo e, como o maior porto marítimo da Alemanha, Hamburgo é um importante centro europeu com forte afinidade pelo transporte intermodal.

O Porto de Duisburg (duisport) possui uma capacidade intermodal muito elevada, superior a 120 milhões de toneladas, sendo o maior porto fluvial da Europa. As suas ligações ferroviárias trimodais são excelentes e incluem ligações à "Nova Rota da Seda". A sua capacidade de movimentação de cargas pesadas é elevada, permitindo o manuseio de contentores, granéis e cargas pesadas. O seu potencial MLC (Medium Cargo Liaison) é classificado como médio a elevado. Estrategicamente, Duisburg é um importante centro portuário fluvial com boas ligações leste-oeste, devido à sua localização no rio Reno, no oeste da Alemanha.

A linha Ulm-Dornstadt, operada pela DUSS, está atualmente em expansão e compreende dois módulos, cada um com quatro vias. As conexões ferroviárias são boas e incluem uma ligação direta. A capacidade de carga pesada corresponde ao transporte intermodal padrão, com a expansão apoiada por financiamento do programa MilMob da UE. O potencial de transporte multimodal é médio, assim como sua relevância estratégica devido à sua localização no sul da Alemanha, perto de importantes regiões industriais, e suas conexões estratégicas com o sul e sudeste da Europa.

Kornwestheim, também operado pela DUSS, está sendo expandido com um terceiro módulo. As conexões ferroviárias são boas e a localização é um importante centro na região de Stuttgart. Sua capacidade de carga pesada corresponde ao transporte intermodal padrão. O potencial de carga multimodal e a relevância estratégica são ambos classificados como médios.

Nuremberga, operada pela DUSS e pelo Porto de Nuremberga, oferece alta capacidade intermodal e boas conexões ferroviárias. Sua capacidade para cargas pesadas corresponde ao transporte intermodal padrão, sendo possível o transporte de mercadorias pesadas. Seu potencial para cargas multimodais é médio, assim como sua importância estratégica, particularmente como um importante centro no sul da Alemanha, com boas conexões com a Europa Oriental e Sudeste.

Leipzig-Wahren, operado pela DUSS, também possui alta capacidade intermodal e boas conexões ferroviárias. Sua capacidade para cargas pesadas corresponde ao transporte intermodal padrão. O potencial de carga média e a relevância estratégica são classificados como médios, sendo a localização um importante centro de tráfego para a Europa Oriental.

Estrutura operacional: regras de acesso, agendamento e priorização (operação de emergência vs. operação normal)

Um aspecto fundamental do modelo híbrido KV é a definição de regras operacionais claras que garantam tanto o uso civil eficiente durante a operação normal quanto a priorização militar garantida quando necessário.

Operação normal (não emergencial): Nesta fase, a infraestrutura será utilizada ao máximo para otimizar seus benefícios econômicos. Operadores intermodais civis (DB Cargo e empresas ferroviárias privadas) terão acesso às rotas e terminais com base em procedimentos estabelecidos. Isso poderá ser feito por meio dos sistemas existentes da DB InfraGO para registro de acesso à via e alocação de capacidade, com as condições específicas para os trechos de uso duplo (por exemplo, estrutura de taxas, padrões de desempenho) sendo acordadas contratualmente. O objetivo é o acesso não discriminatório para todos os usuários elegíveis, análogo aos requisitos das diretrizes de financiamento do transporte intermodal. Conforme sugerido na consulta do usuário, as taxas de utilização cobradas de agentes civis poderiam contribuir para a cobertura dos custos operacionais.

Operações de Emergência (Priorização Militar): Em caso de crise, estado de tensão ou de defesa, ou em caso de necessidade militar urgente (por exemplo, exercícios de grande escala, deslocamentos de curto prazo de acordo com o OPLAN DEU), deve ser implementado um mecanismo para ativar a prioridade militar. Isso significa que os transportes militares terão prioridade sobre o tráfego civil, e os horários civis alocados poderão ser cancelados ou reprogramados com pouco aviso prévio. Os critérios que acionam essa priorização devem ser claramente definidos e legalmente estabelecidos. A implementação requer canais de comunicação robustos e redundantes, bem como estruturas claras de comando e controle (C2) entre os centros de comando militar (por exemplo, o Comando Territorial das Forças Armadas Alemãs) e os operadores de infraestrutura civil. A experiência adquirida com o contrato existente entre as Forças Armadas Alemãs e a DB Cargo, que prevê uma "sobretaxa expressa" para prioridade militar, pode servir como ponto de partida, mas deve ser estendida a todo o sistema híbrido e a todas as partes interessadas participantes.

Planejamento e gestão da capacidade: O sistema deve ser capaz de lidar tanto com o tráfego civil regular e previsível quanto com as necessidades militares de alto volume e curto prazo. Ferramentas de planejamento digital, como as desenvolvidas no âmbito dos conceitos "KaZu Novum" ou "clique e pegue o ônibus", podem desempenhar um papel crucial na alocação eficiente da capacidade e na minimização de conflitos. É essencial um alto grau de transparência em relação à capacidade disponível e aos usos planejados (tanto civis quanto militares, levando em consideração os aspectos de segurança). A coordenação entre os planejadores militares e os gestores de infraestrutura civil deve ser institucionalizada.

Protocolos de segurança: Dependendo do tipo de transporte (mercadorias civis comuns versus equipamentos militares, potencialmente sensíveis ou perigosos), diferentes protocolos de segurança devem ser aplicados. Isso inclui controles de acesso aos terminais, monitoramento durante o manuseio e o transporte, e medidas de defesa contra ameaças físicas ou cibernéticas. Os requisitos de segurança não devem prejudicar desproporcionalmente a eficiência das operações civis, mas devem poder ser rapidamente reforçados para um nível superior, se necessário.

Papel dos operadores: DB Cargo e capacidades do setor privado

A execução operacional dos transportes no sistema híbrido de transporte combinado pode ser realizada por diversos atores. A seleção e a interação desses operadores são cruciais para o desempenho e a resiliência do sistema.

DB Cargo: Como parceira tradicional das Forças Armadas Alemãs para transporte ferroviário, a DB Cargo possui uma ampla rede, uma extensa frota (incluindo vagões especiais) e experiência no atendimento de requisitos de transporte militar. A empresa também desempenha um papel na OPLAN DEU, por exemplo, por meio do armazenamento de pontes de reposição para uso militar. No entanto, a DB Cargo enfrenta dificuldades financeiras há anos, acumulando prejuízos significativos, e atualmente passa por um processo de transformação abrangente. Isso levanta questões sobre sua confiabilidade, flexibilidade e disponibilidade de capacidade futuras, principalmente para atender a demandas militares de grande volume e com prazos curtos. A dependência de um único fornecedor, potencialmente em dificuldades, representa um risco.

Operadores privados (ferrovias competitivas): O mercado alemão de transporte ferroviário de mercadorias caracteriza-se por uma elevada proporção de operadores privados, que, em conjunto, prestam mais de metade dos serviços de transporte. Empresas como a Captrain, TX Logistik, HSL, RheinCargo, hvle e muitas outras, bem como operadores intermodais especializados como a Hupac ou a Kombiverkehr, dispõem de frotas modernas, redes estabelecidas e, frequentemente, elevada eficiência e flexibilidade operacional. Muitas destas empresas são capazes de transportar mercadorias pesadas ou perigosas e poderiam, potencialmente, também lidar com transporte militar, desde que existam os contratos e as certificações de segurança correspondentes. A integração dos operadores privados no sistema híbrido já está prevista nos princípios do HNS (Sistema Híbrido de Transportes), que permitem e até priorizam a utilização de capacidades civis.

A situação atual da DB Cargo representa, portanto, não apenas um risco, mas também uma oportunidade estratégica. A necessidade de reduzir a dependência da DB Cargo reforça o argumento a favor de uma maior integração de empresas privadas de transporte ferroviário no sistema de dupla utilização. Isso poderia ser alcançado por meio de licitações para serviços de transporte específicos (tanto civis quanto militares, no âmbito do HNS) ou por meio de acordos-quadro. Tal modelo promoveria a concorrência, potencialmente reduziria custos e aumentaria a resiliência do sistema como um todo, por meio de uma base de fornecedores mais ampla. No entanto, a cooperação com múltiplos operadores exige uma definição clara de interfaces, responsabilidades e padrões de desempenho, bem como mecanismos robustos para garantir a priorização militar e a segurança entre todos os atores participantes. A cooperação entre empresas, por exemplo, no fornecimento de pessoal para evitar gargalos, também poderia contribuir para a estabilidade do sistema.

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Financiamento e rentabilidade

Utilização dos orçamentos de defesa: “Garantir a prontidão militar” como principal fonte de financiamento

O financiamento das medidas de infraestrutura necessárias constitui a base do modelo de transporte híbrido combinado proposto. A principal fonte de financiamento virá do orçamento da defesa, destinada a "garantir a prontidão militar e a logística de defesa".

A legitimidade para o uso de recursos de defesa deriva diretamente da necessidade estratégica de garantir a mobilidade militar e o apoio logístico para a defesa nacional e coletiva. Uma infraestrutura de transporte resiliente e de alto desempenho é um pré-requisito indispensável para a prontidão operacional e a capacidade de resposta das Forças Armadas Alemãs e seus aliados. A modernização de terminais intermodais e linhas ferroviárias para fins militares (por exemplo, maior capacidade de carga, manuseio seguro, disponibilidade garantida) fortalece, portanto, diretamente as capacidades de defesa. A inclusão explícita da infraestrutura civil na Estratégia de Defesa Alemã (OPLAN DEU) reforça esse argumento, uma vez que a funcionalidade dessa infraestrutura é considerada parte do esforço geral de defesa nacional.

O escopo do financiamento proveniente de fundos de defesa deve cobrir os custos de planejamento, construção ou expansão, bem como os custos adicionais militares específicos para padrões mais elevados (por exemplo, capacidade MLC, sistemas de segurança) e a garantia da disponibilidade militar (por exemplo, maiores despesas de manutenção para garantir a confiabilidade).

O contexto orçamentário parece favorável. O "ponto de virada" levou a um aumento significativo nos gastos com defesa, em parte por meio do fundo especial de € 100 bilhões. Além disso, há esforços políticos para ajustar o freio da dívida para gastos com defesa, o que pode abrir ainda mais margem de manobra financeira. Os investimentos maciços anunciados em infraestrutura (fundo especial de € 500 bilhões, segundo o acordo de coalizão) e defesa criam um ambiente no qual projetos estratégicos de dupla utilização podem ter alta prioridade. Os fundos de defesa já foram usados ​​no passado para componentes de infraestrutura de transporte civil com relevância militar.

Mecanismos de financiamento da UE: Mobilidade Militar CEF e sinergias TEN-T

Além dos recursos de defesa nacional, os programas da União Europeia oferecem uma importante fonte complementar de financiamento, especialmente para projetos com dimensão transfronteiriça ou europeia.

O Mecanismo Interligar a Europa (MIE) - Mobilidade Militar foi um instrumento de financiamento específico da UE para o período 2021-2027, destinado explicitamente ao cofinanciamento de projetos de infraestrutura de transporte de dupla utilização. Com um orçamento de aproximadamente 1,74 mil milhões de euros, 95 projetos em 21 Estados-Membros foram financiados para melhorar a mobilidade militar na rede RTE-T ou na rede militar da UE. As taxas de financiamento chegaram a 50% (em casos excecionais, 85%) dos custos elegíveis. Exemplos incluíram a expansão de linhas ferroviárias, troços rodoviários, portos, aeroportos e terminais multimodais. A expansão do terminal intermodal de Ulm-Dornstadt também recebeu financiamento deste programa. No entanto, este orçamento foi antecipado devido à urgência na sequência do ataque russo à Ucrânia e encontra-se agora totalmente esgotado para o atual período do QFP, até 2027.

Apesar do esgotamento do fundo específico para mobilidade militar, as sinergias com o financiamento geral da RTE-T através do FEC permanecem. Dado o elevado grau de sobreposição entre as redes de transporte militar e a rede civil da RTE-T, os projetos destinados principalmente à expansão dos corredores da RTE-T também podem oferecer benefícios significativos para a mobilidade militar. Esses projetos podem continuar a ser financiados através dos concursos regulares do FEC para o setor dos transportes. O Regulamento da RTE-T revisto aborda agora explicitamente os requisitos de mobilidade militar.

Outras fontes de financiamento da UE também estão sendo discutidas, como uma possível realocação de fundos do Fundo de Coesão ou do InvestEU para projetos de dupla utilização, mas isso enfrenta obstáculos legais. O Banco Europeu de Investimento (BEI) ampliou seu apoio a projetos de segurança e defesa, incluindo infraestrutura crítica.

No entanto, existem limitações. O financiamento atual da UE para a mobilidade militar está muito aquém da necessidade estimada. O financiamento futuro no próximo QFP (após 2027) é incerto. Além disso, tem sido criticado o facto de os critérios de seleção para os projetos financiados poderem não ter em consideração adequadamente as prioridades geoestratégicas.

Contudo, o nível da UE representa um importante quadro de financiamento e coordenação que deve ser utilizado para complementar os investimentos nacionais em infraestruturas de dupla utilização e para garantir a coerência transfronteiriça.
A tabela seguinte resume as potenciais fontes de financiamento:

Fontes potenciais de financiamento para infraestrutura de saúde híbrida

Possíveis fontes de financiamento para infraestrutura híbrida de saúde – Imagem: Xpert.Digital

As potenciais fontes de financiamento para infraestruturas de transporte intermodal híbrido abrangem diversas abordagens nacionais e internacionais, cada uma com responsabilidades, critérios, potencial e limitações específicas. O orçamento de defesa alemão, administrado pelo Ministério Federal da Defesa (BMVg), financia principalmente normas necessárias para fins militares e foi reforçado por meio de orçamentos adicionais, como o fundo especial. A iniciativa Mobilidade Militar da UE, no âmbito do Quadro Europeu Comum de Transportes (CEF), oferece financiamento de projetos de dupla utilização na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) e na rede militar europeia, com possibilidade de cofinanciamento de até 85%, embora existam incertezas quanto aos orçamentos futuros. O CEF Transporte Geral da UE apoia indiretamente a mobilidade militar por meio de sinergias na expansão da RTE-T, com foco em conexões transfronteiriças e na eliminação de gargalos. As diretrizes nacionais de financiamento intermodal concentram-se no setor civil, particularmente em terminais intermodais não federais, com subsídios de até 80% para investidores privados. Os custos operacionais contínuos podem ser financiados por meio de taxas de utilização civil, como taxas de acesso à via férrea, embora existam limitações quanto à competitividade com outros modos de transporte. Além disso, outros fundos da UE e o BEI oferecem opções de financiamento estratégico, embora a realocação de fundos de coesão seja politicamente complexa, enquanto o BEI fornece empréstimos específicos para projetos de segurança e defesa.

Absorção de custos civis: modelos potenciais e benefícios econômicos

Um elemento fundamental para a viabilidade econômica do modelo híbrido é a possibilidade de que o uso civil conjunto contribua para a cobertura dos custos. Existem diversas abordagens conceituais para isso:

• Taxas de utilização: A abordagem mais óbvia é a cobrança de taxas pelo uso da infraestrutura por operadores civis. Essas taxas podem incluir o acesso aos trilhos ou as taxas de transbordo nos terminais. O valor dessas taxas deve ser definido de forma a garantir que o transporte combinado permaneça competitivo em relação ao transporte rodoviário puro. A receita obtida poderia ser utilizada para cobrir os custos operacionais e de manutenção contínuos.
• Elementos de Parceria Público-Privada (PPP): Embora o financiamento principal provenha de fundos de defesa, certas áreas operacionais ou tarefas de manutenção poderiam ser terceirizadas para empresas privadas sob modelos de PPP. Isso poderia gerar ganhos de eficiência. A prática atual de contratação de empresas privadas para serviços de logística no âmbito do HNS (Helping Safety and Safety) fornece um ponto de partida para isso. No entanto, modelos de PPP puros para infraestrutura crítica de defesa são complexos e exigem avaliações de risco cuidadosas.
• Subsídio cruzado implícito/benefícios econômicos: A infraestrutura aprimorada, financiada por verbas da defesa, gera benefícios significativos para os usuários civis: maior confiabilidade, maior capacidade, tempos de trânsito potencialmente mais curtos e custos mais baixos em comparação com o transporte rodoviário. Essa melhoria na qualidade do serviço pode justificar uma maior disposição a pagar ou desviar tráfego adicional para o transporte ferroviário, contribuindo indiretamente para a viabilidade econômica do sistema. Além disso, a redução do congestionamento rodoviário e das emissões de CO2 representa benefícios econômicos externos significativos.

A combinação dessas abordagens – taxas de utilização moderadas, aliada à obtenção dos benefícios qualitativos e econômicos – parece ser a maneira mais promissora de alcançar a absorção parcial dos custos por meio do uso civil, sem comprometer a competitividade do transporte comercial.

Eficiência econômica comparativa em relação a sistemas separados

A questão crucial para justificar o modelo híbrido é a sua relação custo-benefício em comparação com abordagens alternativas, especialmente a manutenção de sistemas separados para logística civil e militar.

O principal argumento a favor do modelo híbrido reside na prevenção de redundâncias e na maximização da utilização de ativos. Construir uma infraestrutura de transporte combinado (CVT) separada e destinada exclusivamente ao uso militar exigiria um investimento de capital extremamente elevado e permaneceria praticamente ociosa em tempos de paz. Ao mesmo tempo, a rede civil continuaria subfinanciada e sobrecarregada. O modelo híbrido aproveita as sinergias, permitindo que um único investimento beneficie ambos os grupos de usuários. Isso potencialmente leva a custos gerais de ciclo de vida mais baixos para a sociedade, em comparação com dois sistemas separados e subótimos.

Os desafios do modelo híbrido residem na maior complexidade da governança, na necessidade de regras claras de priorização e no potencial atrito entre as exigências de segurança militar e os interesses de eficiência civil.

Uma análise econômica sólida deve ir além de uma mera comparação de custos de construção. Ela deve quantificar os custos da situação atual — ou seja, os custos macroeconômicos do congestionamento e dos atrasos no transporte de cargas civis devido a gargalos na infraestrutura, bem como os custos potenciais (monetários e estratégicos) de falhas em operações militares devido à infraestrutura inadequada. Esses "custos da inação" devem ser comparados aos custos de investimento e operação do modelo híbrido. Além disso, os benefícios, difíceis de quantificar, mas estrategicamente cruciais, do aumento da resiliência nacional devem ser incluídos na avaliação. Espera-se que essa análise abrangente demonstre que, apesar de sua complexidade, o modelo híbrido representa a solução de longo prazo mais sólida, tanto estratégica quanto economicamente, pois reduz os custos da ineficiência e da vulnerabilidade, ao mesmo tempo que maximiza os benefícios dos investimentos realizados.

Garantir resiliência e segurança

Um sistema KV híbrido de dupla utilização deve ser não apenas eficiente, mas também altamente resiliente e seguro, a fim de atender tanto às demandas do mercado civil quanto às necessidades críticas da defesa.

Abordagem das vulnerabilidades de infraestrutura (físicas e cibernéticas)

A dependência de infraestruturas críticas acarreta riscos inerentes. As ameaças físicas incluem atos de sabotagem, como demonstrado pelo ataque direcionado aos cabos da Deutsche Bahn em 2022, que paralisou o tráfego ferroviário no norte da Alemanha. Desastres naturais e ataques convencionais em períodos de tensão ou defesa também representam riscos. Esses riscos devem ser mitigados por meio de medidas de segurança física em pontos críticos (terminais, pontes, cabines de sinalização), redundância no planejamento da rede e planos de contingência.

As ameaças cibernéticas representam um perigo crescente. Ataques a sistemas de controle (como o ETCS), cabines de sinalização, redes de comunicação (GSM-R) ou sistemas de TI das operadoras podem interromper gravemente as operações ferroviárias. O uso de componentes de fontes potencialmente inseguras (por exemplo, tecnologia da Huawei nas redes da DB) representa um risco adicional que deve ser cuidadosamente avaliado e gerenciado. Medidas robustas de cibersegurança, arquiteturas de software seguras, auditorias de segurança regulares e, potencialmente, redes seguras e separadas para transmissões de dados militares sensíveis são essenciais. Os requisitos da lei KRITIS devem ser implementados de forma consistente.

As ameaças híbridas, que combinam ataques físicos com ciberataques e campanhas de desinformação para causar o máximo de perturbação e paralisar as capacidades de resposta, exigem uma abordagem integrada. Sistemas de alerta precoce, responsabilidades claras para a mitigação de ameaças e mecanismos de resposta treinados que envolvam todas as partes interessadas (militares, operadores civis, agências de segurança) são essenciais.

Implementando redundância e flexibilidade no sistema híbrido

A resiliência surge não apenas do fortalecimento, mas também da flexibilidade e da redundância dentro do sistema.

• Projeto da rede: A rede intermodal deve ser projetada para oferecer rotas alternativas em caso de falha das linhas principais. Experiências com capacidade de desvio insuficiente durante grandes reformas devem ser incorporadas ao planejamento. Terminais estrategicamente posicionados e circuitos de ultrapassagem aumentam a flexibilidade. Pontos únicos de falha devem ser evitados.
• Flexibilidade operacional: O sistema deve permitir o rápido redirecionamento dos trens. Sistemas de planejamento digital flexíveis e a capacidade de ajustar horários com pouco aviso prévio são essenciais. A cooperação entre diferentes operadores, por exemplo, por meio do apoio mútuo com o pessoal (maquinistas) durante situações de gargalo, pode aumentar a flexibilidade operacional.
• Interoperabilidade: A interoperabilidade técnica e operacional é crucial. Isso inclui a compatibilidade de veículos e infraestrutura (por exemplo, ETCS, sistemas de energia), procedimentos operacionais harmonizados (especialmente entre fronteiras) e cooperação perfeita entre diferentes operadores (DB e empresas privadas). Tecnologias como o acoplador automático digital (DAK) podem desempenhar um papel fundamental nesse sentido, pois não apenas aumentam a eficiência, mas também permitem a continuidade das linhas de dados e energia. A conformidade com as normas da OTAN (STANAGs) é essencial para o componente militar.
• Estratégia de manutenção: A manutenção proativa baseada na condição ("manutenção preditiva") pode minimizar o tempo de inatividade não planejado. Trabalhos planejados de grande escala, como revisões gerais, devem ser cuidadosamente coordenados para minimizar o impacto no sistema como um todo e garantir rotas alternativas eficientes.

Ao combinar essas medidas – reforço contra ameaças e criação de flexibilidade e redundância – é possível criar um sistema KV híbrido que atenda às altas exigências de resiliência e segurança em um contexto de dupla utilização.

Adequado para:

• Logística de defesa: o papel principal da Alemanha na estratégia da OTAN-como a IA e os robôs podem avançar o Bundeswehr

Recomendações e roteiro de implementação

Para traduzir o conceito de um sistema de saúde híbrido e de dupla utilização, da visão estratégica para a realidade operacional, são necessários passos e medidas concretas.

Propostas concretas para projetos-piloto/corredores

Recomenda-se que o modelo híbrido seja inicialmente implementado e avaliado na forma de projetos-piloto em corredores selecionados. Esses corredores devem ser selecionados com base nos seguintes critérios:

• Alta relevância estratégica para a mobilidade militar: em particular, corredores em direção ao flanco leste da OTAN (por exemplo, conexões de portos do Mar do Norte ou do oeste/sul da Alemanha com a Polônia) ou importantes eixos norte-sul para a Marinha Real Britânica.
• Alto volume de transporte civil combinado e/ou gargalos existentes: corredores onde a expansão da capacidade é urgentemente necessária também para o tráfego civil.
• Medidas de infraestrutura existentes ou planejadas: Vinculação a projetos de renovação geral ou de expansão da RTE-T em andamento ou planejados para aproveitar sinergias.

Possíveis corredores piloto:

• Corredor Portuário do Mar do Norte – Alemanha Oriental/Polônia: Por exemplo, a modernização do eixo Wilhelmshaven/Bremerhaven – Hanôver – Magdeburgo – Berlim – Frankfurt (Oder)/fronteira polonesa. Isso conectaria os desembarques da Marinha Real Holandesa com a realocação do flanco leste e, simultaneamente, fortaleceria o importante tráfego civil no hinterland.
• Corredor Reno-Ruhr – Sudeste da Europa: Por exemplo, a modernização de trechos no eixo Duisburg/Colônia – Nuremberg – Regensburg – Passau/fronteira Áustria/República Tcheca. Isso resolve os gargalos no oeste e melhora as conexões com os países parceiros do sudeste.

Medidas piloto para terminais: Dentro dos corredores piloto, 2 a 3 terminais (por exemplo, um terminal portuário como Wilhelmshaven, um grande centro intermodal como Duisburg e um terminal intermodal estrategicamente localizado como Nuremberg ou Leipzig) devem ser modernizados para operação de uso duplo em caráter piloto. Isso inclui:

• Planejamento concreto e implementação de medidas para atender às necessidades militares (modernização do MLC, construção de rampas, áreas de segurança).
• Implementação de regras operacionais para priorização e acesso civil.
• Construir as estruturas de governança e comunicação necessárias em pequena escala.
• Análise detalhada dos custos e avaliação econômica da operação piloto.

Ajustes políticos e regulatórios necessários

A implementação bem-sucedida requer ajustes no quadro político e jurídico:

• Estabelecer um quadro jurídico claro: Consolidar o princípio da dupla utilização para as infraestruturas de alta tensão e definir as responsabilidades de financiamento (Ministério da Defesa para as necessidades militares, potencialmente o Ministério da Defesa Federal/UE para a componente civil). Estabelecer a prioridade militar em caso de necessidade e as regras para o acesso civil. Isto poderá exigir a alteração das leis existentes ou a promulgação de um regulamento específico.
• Aceleração e harmonização dos procedimentos de aprovação: Redução dos entraves burocráticos para os transportes militares, especialmente para o tráfego transfronteiriço, em consonância com os objetivos da UE (meta: máximo de 3 dias). Análise das isenções de restrições civis (por exemplo, proibições de circulação noturna) para transportes militarmente necessários.
• Consideração obrigatória dos requisitos militares: Inclusão de critérios de dupla utilização (MLC, segurança, etc.) como condição vinculativa de planeamento e financiamento para projetos de infraestruturas civis relevantes no âmbito da TEN-T, do BVWP e, se aplicável, das diretrizes de financiamento do KV.
• Adaptação dos regulamentos da Bundeswehr: Revisão dos regulamentos internos da Bundeswehr sobre transporte, carregamento e logística para refletir o uso do sistema híbrido e a cooperação com atores civis.

Quadro de cooperação entre as partes interessadas (militares, governo, indústria)

Uma abordagem colaborativa é crucial para o sucesso. Recomenda-se o estabelecimento de uma plataforma de coordenação permanente, que desempenhará as seguintes funções:

• Planejamento estratégico: definição conjunta de prioridades para a expansão, coordenação com a OPLAN DEU e o planejamento de transporte civil (Deutschlandtakt).
• Coordenação operacional: Desenvolvimento e monitoramento de regras operacionais, gestão de interfaces, gestão de crises.
• Padronização técnica: Garantir a interoperabilidade e definir os requisitos técnicos para sistemas de dupla utilização.
• Comunicação e treinamento: Intercâmbio regular entre todos os participantes, exercícios conjuntos para testar procedimentos em situações normais e de crise.

Atores participantes:

• Militar/Defesa: BMVg, TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw.
• Governo/Transporte: BMDV, EBA, Agência Federal de Redes, possivelmente ministérios estaduais de transportes.
• Infraestrutura: DB InfraGO AG, operadora de portos marítimos e portos interiores, operadoras de terminais privados.
• Operadores: DB Cargo, empresas ferroviárias privadas, operadores intermodais.
• Setores/Associações: Associações de logística e transporte (ex.: DSLV), associações de transporte (ex.: SGKV), indústria ferroviária (ex.: VDB).

Esta plataforma deve ser dotada de diretrizes e recursos claros para garantir a gestão e implementação eficazes do sistema híbrido de saúde.

Transporte de dupla utilização: Infraestrutura eficiente para fins civis e militares

A criação de um sistema híbrido de transporte combinado rodoviário-ferroviário de dupla utilização representa tanto uma necessidade estratégica quanto uma oportunidade significativa para a Alemanha. Considerando as crescentes demandas de defesa nacional e coletiva no âmbito da OTAN, e a necessidade urgente de tornar o transporte de mercadorias civis mais eficiente e ambientalmente sustentável, o modelo proposto oferece uma solução sinérgica. Ele permite que os investimentos substanciais necessários para fortalecer a mobilidade militar sejam também utilizados para aprimorar a infraestrutura logística civil, aumentando assim a resiliência nacional como um todo.

A análise demonstrou que a infraestrutura atual, particularmente a rede ferroviária, apresenta deficiências significativas que dificultam tanto os deslocamentos militares quanto o transporte combinado civil. Ao mesmo tempo, o momento político decisivo, o OPLAN DEU (Plano Operacional para a Alemanha) e os instrumentos de financiamento nacionais e europeus disponíveis (apesar das atuais limitações à Mobilidade Militar da Força de Expedição Europeia) criam condições favoráveis ​​para enfrentar esses desafios. O envolvimento de operadores privados e o fomento da concorrência podem desbloquear um potencial adicional de eficiência e reduzir a dependência de agentes individuais.

A implementação de um sistema híbrido como esse é, sem dúvida, complexa e exige um esforço coordenado de todos os atores participantes: militares, governamentais e do setor privado. Requer marcos legais e operacionais claros, priorização estratégica de investimentos em corredores e terminais-chave e um modelo de governança robusto. Os projetos-piloto propostos podem servir para demonstrar a viabilidade e reunir experiência valiosa para uma implementação mais ampla.

Investir em um sistema de transporte combinado de alto desempenho, resiliente e de dupla utilização não é apenas uma despesa, mas um investimento estratégico na segurança e viabilidade futura da Alemanha. Fortalece a capacidade de defesa da aliança, reduz o congestionamento do tráfego, protege o meio ambiente e melhora a competitividade da economia alemã. Chegou a hora de agir para lançar as bases de uma infraestrutura logística capaz de enfrentar os desafios do século XXI.

Markus Becker

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