BYD membeli VW – Pertarungan dua dunia otomotif: Skenario realistis atau provokasi yang terencana?

Kebenaran pahit bagi VW: Apa yang sebenarnya ada di balik rumor pengambilalihan yang menggemparkan ini?

Dari juara dunia menjadi target pengambilalihan: Bagaimana VW dikalahkan oleh China

Hanya satu kalimat, tetapi kalimat itu menyerang titik terlemah ekonomi Jerman: "VW mungkin akan dibeli oleh produsen mobil Tiongkok. Mungkin oleh BYD." Dengan prediksi provokatif ini, ekonom terkenal Moritz Schularick mengguncang industri otomotif. Meskipun pengambilalihan secara paksa saat ini dianggap tidak mungkin secara hukum karena hukum VW yang ketat dan struktur kepemilikan, gagasan tersebut mengungkapkan realitas pahit. Volkswagen, yang dulunya raja pasar Tiongkok yang tak terbantahkan dan kebanggaan global teknik Jerman, terperangkap dalam krisis struktural terdalam dalam sejarahnya. Sementara VW berjuang dengan penurunan laba historis, penurunan penjualan yang dramatis, dan penutupan pabrik yang belum pernah terjadi sebelumnya, pesaingnya dari Tiongkok, BYD, terus mencetak rekor demi rekor dan secara agresif berekspansi ke Eropa. Artikel ini mengkaji mengapa skenario pengambilalihan yang spektakuler, meskipun secara hukum tidak mungkin, telah memulai hilangnya kekuasaan secara bertahap bagi produsen mobil yang berbasis di Wolfsburg tersebut – dan skenario masa depan apa yang tersisa bagi Volkswagen untuk menghindari pembongkaran sedikit demi sedikit oleh pesaing barunya dari Timur Jauh.

Bagaimana satu pernyataan mengguncang sebuah industri

Hanya satu kalimat yang memicu perdebatan sengit tentang masa depan industri otomotif Jerman pada Juni 2026. Moritz Schularick, presiden Institut Ekonomi Dunia Kiel (IfW) dan salah satu ekonom paling berpengaruh di Jerman, menjawab pertanyaan tentang kemungkinan kebangkrutan Volkswagen dalam sebuah wawancara dengan Süddeutsche Zeitung dengan kata-kata: "VW mungkin akan dibeli oleh produsen mobil Tiongkok. Mungkin BYD." Prediksi ini bagaikan bom – bukan karena keakuratannya, tetapi karena sumber dan waktunya.

Schularick secara eksplisit merumuskan pernyataan ini sebagai ramalan jangka panjang, bukan sebagai deskripsi negosiasi konkret atau langkah-langkah yang akan segera diambil. Perhitungan yang mendasarinya jelas: Pernyataan dari seorang ekonom ternama ini lebih berfungsi sebagai seruan retoris kepada para politisi dan pemimpin bisnis agar akhirnya menanggapi dengan serius kelemahan struktural dari apa yang dulunya merupakan konglomerat industri kebanggaan Jerman. Volkswagen bereaksi sesuai dengan itu, singkat dan acuh tak acuh: Seorang juru bicara perusahaan menggambarkan tesis tersebut sebagai "spekulasi tanpa dasar" yang tidak akan mereka komentari. Meskipun demikian, respons baik di dalam maupun luar negeri menunjukkan betapa pernyataan tersebut telah menyentuh titik sensitif.

Situasi pasien: VW di antara restrukturisasi rekaman dan krisis eksistensial

Untuk memahami potensi dahsyat dari prediksi Schularick, kita harus menganalisis secara objektif kondisi terkini Grup Volkswagen. Angka-angkanya sangat mengkhawatirkan. Pada tahun fiskal 2025, laba bersih grup setelah pajak anjlok hampir 44 persen menjadi 6,9 miliar euro – hasil terburuk sejak skandal diesel sepuluh tahun lalu. Pendapatan turun 0,8 persen menjadi sedikit di bawah 322 miliar euro, dan pengiriman grup, sebesar 8,98 juta kendaraan, turun di bawah angka sembilan juta untuk pertama kalinya sejak pandemi COVID-19.

Tren ini berlanjut pada kuartal pertama tahun 2026: Grup ini mengirimkan sekitar dua juta kendaraan di seluruh dunia, penurunan sekitar empat persen dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya. Penurunan di dua pasar individual terpenting sangat mengkhawatirkan. Di Tiongkok – yang dulunya merupakan mesin pertumbuhan utama – merek inti VW hanya mengirimkan 2,02 juta kendaraan pada tahun 2025, penurunan sebesar 8,4 persen. Situasi memburuk pada kuartal pertama tahun 2026: Tiongkok mencatat penurunan hampir 15 persen. Di AS, penjualan menyusut lebih dari 13 persen, dan penjualan kendaraan listrik di Amerika bahkan anjlok hingga 80 persen.

Mengingat perkembangan ini, menjadi jelas ke mana perjalanan strategis harus mengarah. CEO VW Oliver Blume mempresentasikan kepada dewan pengawas sebuah program restrukturisasi yang belum pernah terjadi sebelumnya dalam sejarah perusahaan karena sifatnya yang radikal: rencana tersebut menyerukan penghentian produksi secara bertahap di pabrik-pabrik Jerman di Emden, Zwickau, Hanover, dan Neckarsulm. Manager Magazin melaporkan bahwa hingga 100.000 pekerjaan dapat hilang di seluruh dunia dalam beberapa tahun mendatang – dari total tenaga kerja global saat ini sekitar 657.000. Dewan pengawas dijadwalkan untuk membahas visi target 2030 pada tanggal 9 Juli 2026.

Secara internal, situasinya tampaknya dianggap jauh lebih dramatis daripada yang diungkapkan dalam pernyataan publik. Menurut laporan, survei anonim terhadap anggota dewan direksi VW mengungkapkan bahwa enam dari sembilan anggota menganggap keberadaan perusahaan berada dalam risiko, sementara tiga anggota lainnya memandang situasi tersebut setidaknya tegang – tidak satu pun anggota yang menyatakan situasi aman.

Skenario cermin Tiongkok: Apa yang hilang dari VW di Tiongkok

Akar permasalahan krisis Volkswagen di Tiongkok bukanlah masalah jangka pendek, melainkan hasil dari kegagalan struktural selama bertahun-tahun dalam mengantisipasi tren teknologi. Volkswagen tidak hanya kehilangan pangsa pasar di Republik Rakyat Tiongkok, tetapi juga kehilangan posisi dominannya yang telah dibangun selama beberapa dekade. Pada tahun 2018, Volkswagen mengirimkan 4,21 juta kendaraan di Tiongkok; pada tahun 2025, angka ini turun menjadi hanya 2,69 juta – penurunan hampir 36 persen selama tujuh tahun. Pangsa pasarnya di Tiongkok turun dari 12,2 menjadi 10,9 persen.

Gambaran tersebut bahkan lebih dramatis di segmen masa depan yang sangat penting, yaitu mobilitas listrik. Meskipun lebih dari setengah dari semua registrasi kendaraan baru di Tiongkok diproyeksikan menjadi kendaraan listrik pada tahun 2025, penjualan mobil listrik VW di pasar Tiongkok anjlok sebesar 44 persen, hanya mencapai sekitar 115.000 unit. Dengan demikian, pangsa pasar NEV (Kendaraan Energi Baru) Grup tersebut sangat kecil. Volkswagen bukan lagi produsen mobil terkemuka di Tiongkok, setelah jatuh ke posisi ketiga di belakang BYD dan Geely. Sebagai perbandingan, BYD memegang pangsa pasar NEV sekitar 29 persen di Tiongkok.

Perkembangan ini memiliki alasan yang lebih dalam: Volkswagen secara sistematis meremehkan laju inovasi di antara produsen Tiongkok dalam perangkat lunak, teknologi baterai, dan konektivitas. Selain itu, sekitar 100 pesaing Tiongkok aktif di pasar, terlibat dalam persaingan harga yang ketat dengan kendaraan bersubsidi negara. VW sendiri mengakui bahwa mereka "terlambat bereaksi terhadap kebutuhan pelanggan Tiongkok." Tanggapannya sekarang adalah: "Di Tiongkok untuk Tiongkok"—strategi pengembangan dan manufaktur lokal, yang akan didukung oleh lebih dari 30 model baru pada tahun 2027.

Hal yang juga perlu diperhatikan adalah pembalikan singkat di awal tahun 2026: Ketika insentif pembelian mobil listrik berakhir di Tiongkok, BYD untuk sementara kehilangan pangsa pasar, dan VW, dengan perusahaan patungan Tiongkoknya FAW dan SAIC, naik ke posisi pertama dalam dua bulan pertama tahun 2026. BYD turun kembali ke 7,1 persen. Ini menunjukkan bahwa kebijakan subsidi dapat menggeser keseimbangan kekuatan dalam jangka pendek – namun, dominasi struktural Tiongkok di segmen kendaraan listrik tetap tak terbantahkan.

Profil sang penantang: BYD terjebak antara dinamisme dan hambatan internalnya sendiri

BYD – yang merupakan singkatan dari "Build Your Dreams" – adalah antitesis dari krisis struktural Volkswagen. Didirikan di Shenzhen pada tahun 1995 sebagai perusahaan baterai, BYD telah menjadi nomor satu di dunia dalam kendaraan listrik dan hibrida dalam tiga dekade. Pada tahun 2025, BYD melampaui Tesla sebagai produsen BEV terbesar di dunia dengan 2,26 juta pengiriman kendaraan listrik murni (BEV). Termasuk hibrida plug-in, BYD mengirimkan 4,6 juta kendaraan – peningkatan delapan persen dibandingkan tahun 2024. Lebih jauh lagi, BYD mengekspor lebih dari satu juta kendaraan untuk pertama kalinya.

Pendapatan BYD pada tahun 2025 mencapai sekitar 804 miliar yuan (sekitar 105 miliar euro), meningkat 3,5 persen. Namun, laba bersih menunjukkan gambaran yang mengkhawatirkan: anjlok sebesar 19 persen menjadi 32,6 miliar yuan (sekitar 4,1 hingga 4,4 miliar euro) – penurunan laba pertama dalam empat tahun. Alasan utamanya adalah persaingan harga yang ketat di pasar domestik Tiongkok. Margin kotor menyusut dari 19,4 menjadi 17,7 persen.

Kapitalisasi pasar BYD mencapai sekitar €117 miliar pada Maret 2026. Angka ini lebih dari dua kali lipat kapitalisasi pasar Volkswagen, yang telah turun menjadi sekitar €46 miliar pada Mei 2026. Perbandingan ini menggambarkan pergeseran dinamika kekuatan di industri otomotif: sebuah perusahaan yang hampir tidak dikenal secara internasional beberapa tahun yang lalu, kini, dari perspektif pasar modal, bernilai lebih dari dua kali lipat produsen mobil terbesar di Eropa.

Ekspansi global BYD telah didefinisikan dengan jelas: Target ekspor untuk tahun 2026 telah dinaikkan menjadi 1,5 juta kendaraan. Di Eropa, BYD bertujuan untuk menggandakan lokasi penjualannya menjadi 2.000 pada akhir tahun 2026. Di Hongaria, BYD memulai produksi uji coba di pabrik baru pada awal tahun 2026, dan pabrik lain sedang dibangun di Turki. Dalam sembilan bulan pertama tahun 2025, penjualan BYD di Eropa meningkat tiga kali lipat menjadi lebih dari 80.000 unit. Di Jerman, BYD melaporkan pertumbuhan penjualan sebesar 318 persen pada semester pertama tahun 2026 dibandingkan tahun sebelumnya, mencapai pangsa pasar 1,77 persen dengan 26.264 kendaraan.

Meskipun demikian, terlepas dari semua dinamismenya, BYD sebagian besar tetap merupakan fenomena Tiongkok: 80 hingga 90 persen penjualannya berada di pasar domestiknya. Tantangan untuk mendapatkan daya tarik di pasar Eropa yang sudah mapan dengan pelanggan yang menuntut, perilaku pembelian yang berbeda, dan kesadaran merek yang berkelanjutan tetap menjadi tugas perusahaan yang belum terselesaikan.

Pendahuluan Dresden: Simbolisme penjualan pabrik

Bahkan sebelum pernyataan Schularick yang menjadi sorotan, insiden lain dari Mei 2026 memberikan latar belakang yang lebih konkret untuk perdebatan pengambilalihan: laporan di media Tiongkok, khususnya CarNewsChina, mengklaim bahwa BYD sedang bernegosiasi dengan Volkswagen untuk mengakuisisi apa yang disebut "Pabrik Transparan" di Dresden. Pabrik bergengsi tersebut, yang dibuka pada tahun 2002 dan pernah memproduksi Phaeton dan kemudian ID.3, menghentikan produksi pada akhir tahun 2025, menjadi pabrik Volkswagen pertama yang ditutup secara permanen di Jerman.

Rencana yang diduga tersebut membayangkan pembagian lokasi: BYD akan menggunakan setengahnya untuk perakitan kendaraan listrik – dengan label "Made in Germany" yang sangat dihargai – sementara setengah lainnya, bekerja sama dengan Universitas Teknik Dresden, akan dikembangkan menjadi pusat inovasi dan teknologi untuk kecerdasan buatan, robotika, dan mikroelektronika. Perkiraan biaya konversi sekitar €50 juta. Selain BYD, MG/SAIC dan mitra VW, Xpeng, juga dikabarkan telah menyatakan minat pada kapasitas produksi VW Eropa yang tidak terpakai.

Volkswagen segera dan tegas membantah rumor tersebut. Seorang juru bicara menyatakan bahwa tidak ada pembicaraan yang dikonfirmasi dan menunjukkan bahwa pabrik tersebut akan diposisikan ulang sebagai kampus inovasi. Meskipun demikian, CEO VW Oliver Blume sebelumnya telah menyarankan bahwa berbagi kapasitas produksi dengan produsen Tiongkok dapat menjadi "solusi cerdas" untuk mengurangi kelebihan kapasitas. Sinyal ambivalen ini – penolakan resmi yang disertai dengan keterbukaan – menunjukkan keseriusan situasi tersebut. Signifikansi simbolisnya juga cukup besar: gagasan tentang produsen Tiongkok yang memproduksi kendaraannya di pabrik unggulan budaya otomotif Jerman di Dresden memiliki bobot politik yang jauh lebih besar daripada angka keuangan apa pun.

Keahlian industri dan ekonomi global kami dalam pengembangan bisnis, penjualan, dan pemasaran - Gambar: Xpert.Digital

Bidang fokus industri: B2B, digitalisasi (dari AI hingga XR), teknik mesin, logistik, energi terbarukan, dan industri

Informasi selengkapnya di sini:

• Pusat Bisnis Pakar

Pusat tematik yang menawarkan wawasan dan keahlian:

• Platform pengetahuan yang mencakup ekonomi global dan regional, inovasi, dan tren spesifik industri
• Kumpulan analisis, wawasan, dan informasi latar belakang dari area fokus utama kami
• Sebuah tempat untuk mendapatkan keahlian dan informasi tentang perkembangan terkini di bidang bisnis dan teknologi
• Sebuah pusat informasi bagi perusahaan yang mencari informasi tentang pasar, digitalisasi, dan inovasi industri

Arsitektur kepemilikan properti: Benteng hukum, keluarga, dan politik

Siapa pun yang serius mempertimbangkan pengambilalihan Volkswagen oleh BYD atau investor asing lainnya akan segera menemukan jaringan hak kepemilikan dan peraturan khusus yang kompleks yang telah membuat VW praktis kebal terhadap pengambilalihan selama beberapa dekade. Per 31 Desember 2025, hak suara di Volkswagen didistribusikan sebagai berikut: 53,3 persen dipegang oleh Porsche Automobil Holding SE (Porsche SE), yang di belakangnya terdapat keluarga Porsche dan Piëch. Negara bagian Lower Saxony mengendalikan 20,0 persen hak suara, dan Qatar Holding LLC 17,0 persen. Saham yang beredar bebas hanya 9,7 persen.

Undang-Undang VW membentuk garis pertahanan kedua. Ini adalah undang-undang federal Jerman yang telah memberlakukan pembatasan khusus pada Volkswagen selama beberapa dekade, pembatasan yang jauh melampaui hukum perseroan terbatas biasa. Minoritas pemblokir yang ada di negara bagian Lower Saxony sangat relevan: Untuk keputusan mendasar—seperti persetujuan penjualan atau pengambilalihan—undang-undang tersebut menetapkan mayoritas lebih dari 80 persen suara yang diberikan. Ini berarti bahwa bahkan jika Porsche SE, Qatar Holding, dan semua pemegang saham lainnya setuju, negara bagian Lower Saxony, dengan kepemilikan saham 20 persennya, dapat memblokir keputusan mendasar apa pun.

Konsekuensi praktisnya jelas: Pengambilalihan paksa secara struktural tidak mungkin dilakukan dengan struktur kepemilikan ini. Kurang dari sepuluh persen saham diperdagangkan secara publik. Keluarga Porsche dan Piëch memegang mayoritas absolut hak suara melalui Porsche SE dan tidak tertarik untuk melepaskannya. Negara bagian Lower Saxony, sebagai aktor yang bertanggung jawab secara politik dengan puluhan ribu pekerjaan VW di wilayahnya, tidak akan pernah menyetujui pengambilalihan oleh perusahaan milik negara Tiongkok – dan BYD beroperasi dalam lingkungan yang dipenuhi oleh subsidi negara dan kepentingan strategis negara.

Selain itu, ada dimensi geopolitik: Jika BYD benar-benar mengakuisisi VW, grup gabungan tersebut akan langsung kehilangan akses ke pasar AS, karena Amerika Serikat memberlakukan peraturan ketat terhadap teknologi otomotif Tiongkok dan perusahaan yang dikendalikan oleh Tiongkok. Hal ini secara signifikan membatasi manfaat strategis dari pengambilalihan penuh bagi BYD.

Tiga skenario untuk VW: Dari kemandirian hingga perpecahan

Di luar skenario pengambilalihan yang spektakuler namun secara hukum hampir tidak mungkin, tiga jalur masa depan yang berbeda dapat diuraikan untuk Grup Volkswagen, yang menurut para ahli lebih realistis.

Skenario pertama adalah restrukturisasi yang sukses. VW memanfaatkan kolaborasinya dengan mitra teknologi Tiongkok – khususnya Xpeng untuk arsitektur listrik dan Rivian untuk strategi AS – untuk mengembangkan produk-produk kompetitif dengan cepat tanpa mengubah struktur kepemilikannya. Dengan strategi "Di Tiongkok untuk Tiongkok" yang diumumkan, lebih dari 20 model elektrifikasi baru untuk Tiongkok saja pada tahun 2026, dan konsolidasi besar-besaran pabrik, personel, dan merek, profitabilitas diharapkan dapat dipulihkan. Skenario ini mengasumsikan bahwa laju transformasi cukup memadai dan pasar tetap stabil.

Skenario kedua adalah pemisahan bertahap. VW dapat membagi dirinya menjadi unit-unit terpisah berdasarkan kemitraan teknologinya: sebuah divisi yang berorientasi ke Tiongkok, yang secara teknologi berbasis pada Xpeng, dan sebuah divisi yang berorientasi ke AS berdasarkan teknologi Rivian. Lebih lanjut, VW sedang mempertimbangkan untuk memisahkan merek-merek individual dari grup dan membuatnya dapat diakses oleh pasar modal. CEO VW, Blume, mengindikasikan bahwa ia sedang mempertimbangkan untuk mentransfer merek inti dan divisi komponen ke perusahaan independen. Mengikuti logika ini, kepemilikan saham minoritas oleh mitra Tiongkok di unit-unit yang dipisahkan juga dapat muncul – bukan sebagai pengambilalihan seluruh grup, tetapi sebagai investasi ekuitas strategis di area-area tertentu.

Skenario ketiga, yang dianggap dramatis tetapi juga masuk akal, melibatkan keterlibatan ekuitas yang signifikan tanpa pengalihan kendali. Dalam model ini, investor Tiongkok – seperti BYD atau CATL – akan mengakuisisi saham minoritas yang substansial di VW atau salah satu anak perusahaannya tanpa memperoleh mayoritas pengendali. Pola ini sudah familiar dari industri otomotif: VW sendiri memegang lima persen saham Xpeng. Contoh Geely-Daimler (Geely mengakuisisi saham di perusahaan yang sekarang menjadi Mercedes-Benz Group pada tahun 2018) menunjukkan bahwa modal Tiongkok dapat diinvestasikan di perusahaan otomotif Eropa tanpa mengambil alih kendali strategis.

Argumen preseden: Geely, Volvo dan batasan perbandingan

Para kritikus prediksi "BYD membeli VW" seringkali menunjuk pada contoh Geely-Volvo: Pada tahun 2010, produsen mobil Tiongkok Geely mengakuisisi produsen Swedia-Amerika Volvo Cars dari Ford – dan, bertentangan dengan kekhawatiran awal, dengan hasil yang positif dan berkelanjutan. Volvo sekarang lebih menguntungkan daripada sebelum pengambilalihan. Contoh ini menunjukkan bahwa akuisisi merek otomotif Barat oleh perusahaan Tiongkok tidak selalu harus mengakibatkan hilangnya kualitas atau identitas.

Namun, perbandingan ini terbatas dalam beberapa hal. Volvo bukanlah simbol nasional dengan mekanisme perlindungan politik, bukan perusahaan yang mempekerjakan ratusan ribu orang di wilayah industri yang secara struktural sensitif, dan bukan perusahaan dengan minoritas penghalang yang diabadikan secara hukum oleh negara bagian federal. Lebih jauh lagi, VW beroperasi dalam skala yang berbeda: dengan penjualan tahunan hampir €322 miliar, grup ini melebihi pendapatan BYD sendiri sebesar €105 miliar lebih dari tiga kali lipat. Pengambilalihan penuh VW oleh BYD akan jauh melebihi sumber daya keuangan BYD, bahkan jika semua hambatan hukum dan politik dapat diatasi.

Argumen tandingan lainnya terletak pada profil keuangan BYD sendiri. Penurunan laba sebesar 19 persen pada tahun 2025, arus kas bebas negatif, dan pengeluaran modal yang melebihi 131 persen dari EBITDA menunjukkan bahwa BYD berinvestasi besar-besaran dan hampir tidak memiliki kekuatan neraca yang diperlukan untuk mengakuisisi perusahaan besar dan terkadang merugi seperti VW.

Namun demikian, apa yang diungkapkan oleh tesis ini: pesan sebenarnya dari Schularick

Pernyataan Schularick sebaiknya dibaca bukan sebagai analisis pasar yang konkret, melainkan sebagai diagnosis gejala dan sinyal politik. Dalam wawancara yang sama, ekonom tersebut merumuskan skenario ancaman yang lebih luas untuk Eropa: "China dan AS akan melahap Eropa, sedikit demi sedikit." Baginya, VW adalah contoh utama dari erosi ini – sebuah perusahaan yang dulunya merupakan andalan global teknik Jerman dan sekarang terancam runtuh dalam persaingan sengit yang justru dapat dibentuknya sendiri.

Interpretasi ini menjelaskan mengapa tesis tersebut, meskipun secara hukum tidak layak, mendapat sambutan yang begitu kuat. Hal ini menyentuh inti permasalahan kolektif: kecurigaan bahwa Jerman dan Eropa telah bertindak terlalu lambat, terlalu tidak inovatif, dan terlalu berpuas diri dalam transformasi struktural industri mereka untuk mengimbangi kapitalis negara Tiongkok. Fakta bahwa BYD meningkatkan pangsa pasarnya di Tiongkok dari 3,5 persen pada tahun 2021 menjadi lebih dari 16 persen pada tahun 2024, sementara pangsa pasar VW turun dari 14,4 menjadi 10,9 persen, menunjukkan banyak hal.

Dimensi geopolitik juga hadir. Ekspansi BYD ke Eropa bukan sekadar perhitungan bisnis, tetapi melayani kepentingan strategis Beijing: produksi lokal di Uni Eropa dimaksudkan untuk menghindari tarif, label "Made in Germany" dimaksudkan untuk membangun kepercayaan, dan kehadiran di Eropa merupakan alat tawar-menawar geopolitik. Laporan menunjukkan bahwa Beijing telah menginstruksikan produsen mobil Tiongkok untuk menghentikan investasi besar di negara-negara Uni Eropa yang memilih untuk memberlakukan tarif anti-subsidi Eropa – sebuah sinyal jelas bahwa investasi otomotif digunakan sebagai alat untuk kebijakan luar negeri.

Apa yang realistis?

Pengambilalihan penuh Volkswagen oleh BYD bukanlah hal yang realistis mengingat keadaan hukum, politik, dan keuangan saat ini. Struktur kepemilikan, dengan Porsche SE yang dominan dan negara bagian Lower Saxony yang memegang saham minoritas yang dapat memblokir, Undang-Undang VW dengan persyaratan mayoritas 80 persen, dan kemauan politik di tingkat negara bagian dan federal untuk mencegah langkah tersebut, membentuk koalisi faktor pelindung yang tidak dapat diatasi oleh pengakuisisi pasar modal mana pun dalam jangka pendek. Penilaian oleh pengamat industri, yang menggambarkan skenario tersebut sebagai "murni teoretis," dapat dibenarkan.

Namun, skenario yang lebih realistis adalah peningkatan kekuatan secara bertahap bagi produsen mobil Tiongkok di Eropa di bawah ambang batas pengambilalihan formal: melalui perjanjian kerja sama, lisensi teknologi, kemitraan manufaktur, dan mungkin kepemilikan saham minoritas. Pembicaraan seputar Pabrik Transparan di Dresden – meskipun dibantah keras – menunjukkan bahwa VW, dalam keadaan sulitnya, bahkan mempertimbangkan opsi untuk berkolaborasi dengan pesaing Tiongkok. Wakil Presiden BYD, Stella Li, mengindikasikan bahwa perusahaan terbuka untuk akuisisi "jika ada kesempatan.".

Variabel krusialnya adalah waktu. Skenario Schularick bukanlah serangan terhadap masa kini, melainkan peringatan untuk masa depan: Jika VW gagal menyelesaikan masalah strukturalnya, jika profitabilitasnya terus menurun, dan jika perusahaan tidak mendapatkan kembali pangsa pasar di Tiongkok dan AS, maka pilihan pemilik saat ini akan berkurang. Bukan karena BYD dapat membeli hak suara, tetapi karena perusahaan yang melemah secara finansial kehilangan kebebasan bertindak strategis – dan dengan demikian semakin menyerahkan kendali atas nasib merek dan pabriknya kepada pihak lain.

Erosi, bukan pengambilalihan: Akhir yang lebih mungkin terjadi

Bahaya sebenarnya bagi VW bukanlah kesepakatan pengambilalihan dramatis yang diselesaikan dalam semalam, tetapi proses penurunan strategis secara bertahap. VW bukanlah Toyota, yang diberkahi dengan budaya efisiensi yang dihormati secara global dan pengembalian ekuitas yang tinggi. VW juga bukan perusahaan yang percaya diri seperti sepuluh tahun lalu yang menatap masa depan dengan target penjualan dua belas juta kendaraan. Kelebihan kapasitas di Eropa diperkirakan mencapai 2,5 juta mobil; mengatasinya akan menelan biaya ratusan miliar dan modal politik.

Pertanyaan yang benar-benar provokatif yang diajukan oleh tesis Schularick bukanlah: "Akankah BYD membeli VW?" Pertanyaan yang benar-benar relevan adalah: "Bisakah VW mengubah model bisnisnya sedemikian mendalam sehingga masih menjadi produsen mobil global yang beroperasi secara independen dalam sepuluh tahun ke depan?" Dan hingga hari ini, belum ada yang memberikan jawaban yang meyakinkan untuk itu – baik di Wolfsburg, Berlin, maupun Hanover.

Solusi semi-internal: Bagaimana Xpert.Digital menutup kesenjangan operasional dalam pemasaran dan penjualan B2B – Bisnis Cerdas Berbasis Konten - Gambar: Xpert.Digital

Xpert.Digital adalah pusat industri B2B berbasis data yang dipimpin oleh Konrad Wolfenstein . Perusahaan ini bertindak sebagai solusi eksternal, yang hampir bersifat internal, bagi mitra industri, menutup kesenjangan operasional dalam pemasaran, konten, dan penjualan – tanpa memerlukan sumber daya tambahan di pihak klien.

Informasi selengkapnya di sini:

• Solusi semi-internal: Bagaimana Xpert.Digital menutup kesenjangan operasional dalam pemasaran dan penjualan B2B – Bisnis Cerdas Berbasis Konten

☑️ Bahasa bisnis kami adalah bahasa Inggris atau Jerman

☑️ BARU: Korespondensi dalam bahasa ibu Anda!

Konrad Wolfenstein

Saya dan tim saya dengan senang hati siap membantu Anda sebagai penasihat pribadi Anda.

Anda dapat menghubungi saya dengan mengisi formulir kontak di sini [email protected]:atau cukup hubungi saya di +49 7348 4088 965. Alamat email saya adalah

Saya sangat menantikan proyek bersama kita.

☑️ Dukungan UKM dalam strategi, konsultasi, perencanaan, dan implementasi

☑️ Pembuatan atau penyesuaian kembali strategi digital dan digitalisasi

☑️ Perluasan dan optimalisasi proses penjualan internasional

☑️ Platform perdagangan B2B global & digital

☑️ Pelopor Pengembangan Bisnis / Pemasaran / Humas / Pameran Dagang