Volkswagen | Miliaran hangus, para bos meraup keuntungan: Kebenaran pahit di balik kehancuran VW – kegagalan sistemik yang sepenuhnya dapat diprediksi

Guncangan China dan kekacauan perangkat lunak: Mengapa produsen mobil terbesar Eropa mengalami kemerosotan yang brutal?

Grup Volkswagen terperangkap dalam krisis terdalamnya sejak skandal diesel – tetapi kali ini musuhnya adalah akibat ulah sendiri. Dengan margin operasi yang mencengangkan sebesar 2,8 persen dari pendapatan hampir €322 miliar, angka keuangan untuk tahun 2025 tampak seperti pengakuan kegagalan manajemen yang belum pernah terjadi sebelumnya. Sementara para eksekutif puncak terus meraup jutaan euro dalam bentuk kompensasi, produsen mobil terbesar di Eropa ini menghabiskan puluhan miliar euro karena kesalahan perangkat lunak yang fatal dan strategi kendaraan listrik yang salah arah pada merek unggulannya yang dulunya menguntungkan, Porsche dan Audi. Ditambah lagi dengan penurunan drastis di pasar utama Tiongkok, di mana para pesaing seperti BYD telah lama unggul secara teknologi. Disertai dengan campur tangan politik yang melumpuhkan, kegagalan sistemik struktural terungkap: Volkswagen tidak terutama memiliki masalah penjualan, tetapi lebih tepatnya defisit besar dalam profitabilitas dan inovasi yang secara serius mengancam masa depan seluruh grup.

Berkaitan dengan ini:

• Daya saing Eropa di tengah krisis: Ambidexteritas organisasi sebagai jalan keluar strategis

Tahun yang hilang bagi Volkswagen: Bagaimana produsen mobil terbesar di Eropa menyia-nyiakan masa depannya sendiri

Ketika sebuah perusahaan dengan omzet 322 miliar euro hanya menghasilkan uang saku, itu bukanlah krisis, melainkan kegagalan sistemik yang sepenuhnya dapat diprediksi

Pada 10 Maret 2026, dalam konferensi pers tahunannya di Wolfsburg, Grup Volkswagen mempresentasikan angka keuangan mereka untuk tahun 2025, dan hasilnya seperti buletin industri yang menunjukkan ketidakberdayaan. Pendapatan bersih setelah pajak anjlok sebesar 44 persen menjadi €6,9 miliar, laba operasi turun setengahnya menjadi €8,9 miliar, dan margin operasi merosot menjadi 2,8 persen. Ini adalah hasil terburuk sejak skandal diesel sepuluh tahun lalu, dan hal ini mengungkapkan pola yang tidak dapat dijelaskan hanya oleh siklus ekonomi atau gejolak geopolitik. Apa yang terjadi di sini adalah hasil dari kesalahan strategis selama bertahun-tahun, campur tangan politik, dan manajemen yang, meskipun menerima gaji besar, gagal memahami kecepatan pasar atau urgensi transformasi.

Aritmatika Mediokrasi

Angka-angka yang disajikan Volkswagen hari ini layak mendapat penilaian yang objektif. Dengan pendapatan hampir €322 miliar, yang hampir stabil dibandingkan tahun sebelumnya, margin operasi sebesar 2,8 persen merupakan perhitungan yang mengejutkan: Untuk sebuah kendaraan seharga €40.000, perusahaan hanya memperoleh laba operasi sebesar €1.120. Sebagai perbandingan, pada tahun 2023 grup tersebut menghasilkan laba operasi sebesar €22,5 miliar dengan margin hampir tujuh persen. Hanya dalam dua tahun, profitabilitas operasi telah berkurang lebih dari setengahnya, sementara pendapatan praktis tidak berubah.

Temuan ini sangat penting: Volkswagen tidak memiliki masalah penjualan dalam pengertian tradisional. Grup ini terus menjual hampir sembilan juta kendaraan di seluruh dunia. Masalahnya terletak pada profitabilitas per kendaraan, biaya yang membengkak akibat kesalahan strategis, dan struktur yang tampaknya melahap setiap peningkatan efisiensi sebelum sampai ke pemegang saham. Meskipun margin EBIT di seluruh industri juga turun menjadi rata-rata 4,3 persen pada semester pertama tahun 2025, turun dari 7,5 persen pada tahun sebelumnya, margin Volkswagen sebesar 2,8 persen masih jauh lebih rendah dan sejauh ini tertinggal dari Toyota, yang terus mencapai margin operasi lebih dari delapan persen.

Pelajaran brutal dari Tiongkok untuk Wolfsburg

Selama beberapa dekade, Republik Rakyat Tiongkok adalah tanah impian Volkswagen, pasar di mana perusahaan tersebut terkadang menjual seperempat dari mobil baru dan berfungsi sebagai mesin penghasil keuntungan yang andal. Era itu telah berakhir tanpa bisa diubah lagi. Pada tahun 2025, penjualan merek Volkswagen di Tiongkok menyusut sebesar 8,4 persen, dan seluruh grup hanya mengirimkan 2,69 juta kendaraan di sana, penurunan sebesar delapan persen. Pada kuartal keempat, penurunan tersebut semakin meningkat menjadi minus 17,4 persen.

Yang membuat angka-angka ini sangat dramatis adalah komposisinya. Di Tiongkok, setiap mobil kedua yang terjual sekarang adalah kendaraan listrik atau hibrida plug-in, dan Volkswagen hampir sepenuhnya kehilangan pangsa pasar di segmen ini. Ilustrasinya hampir menggelikan: Pada Januari 2025, VW hanya menjual sembilan unit ID.7 di Tiongkok. Bukan 9.000, bukan 900, tetapi hanya sembilan. Pada bulan yang sama, pesaingnya di Tiongkok, BYD, menjual 296.446 kendaraan listrik, yang merupakan 63 kali lipat total penjualan kendaraan listrik Volkswagen di pasar tersebut.

BYD tidak hanya memiliki volume produksi yang lebih besar, tetapi juga keunggulan teknologi. Platform Super E baru dari pabrikan Tiongkok ini menawarkan kapasitas pengisian daya hingga 1.000 kilowatt, dan Hypercharger miliknya bahkan mencapai 1.360 kilowatt. Hal ini memungkinkan penambahan jarak tempuh 400 kilometer hanya dalam lima menit, setara dengan pengisian bahan bakar kendaraan bermesin pembakaran internal. Volkswagen tidak dapat menawarkan sesuatu yang sebanding dengan jajaran modelnya saat ini. Pakar otomotif Helena Wisbert dari Universitas Ilmu Terapan Ostfalia di Wolfsburg merangkumnya dengan sempurna: pembeli Tiongkok mengharapkan interaksi yang mulus antara pengemudi dan kendaraan, fitur cerdas, pembaruan waktu nyata, dan kecerdasan buatan, dan di sinilah VW perlu mengejar ketertinggalan.

Porsche dan Audi: Penurunan faktor pendorong keuntungan

Bencana sesungguhnya di dalam Grup Volkswagen terjadi pada merek-merek premiumnya, yang secara tradisional menghasilkan margin tertinggi. Porsche mengalami keruntuhan yang nyata pada tahun 2025: Dalam sembilan bulan pertama, pendapatan bersih setelah pajaknya anjlok sebesar 96 persen. Pada kuartal ketiga, anak perusahaan mobil sport tersebut mencatat kerugian operasional hampir satu miliar euro.

Alasan di balik hal ini terletak pada salah satu perubahan strategi paling mahal dalam sejarah otomotif. Porsche awalnya menetapkan target elektrifikasi yang ambisius, bertujuan untuk menjual setidaknya 80 persen kendaraannya sebagai mobil listrik pada tahun 2030. Kemudian ternyata baik Taycan maupun Macan listrik tidak mencapai angka penjualan yang diharapkan. Pada September 2025, CEO Porsche Oliver Blume melakukan perubahan haluan radikal: target kendaraan listrik yang ambisius ditinggalkan, pengembangan platform listrik baru ditunda, dan model populer seperti Panamera dan Cayenne kini akan tetap tersedia sebagai kendaraan bermesin pembakaran hingga tahun 2030-an. Penyesuaian ini menelan biaya sekitar €3,1 miliar dalam biaya khusus pada tahun fiskal 2025 saja, dan total beban pada grup diperkirakan mencapai €5,1 miliar.

Situasi di Audi pun tidak jauh lebih baik. Pada awal tahun 2024, pendapatan bersih setelah pajak anjlok sebesar 33 persen menjadi €4,2 miliar. Pada kuartal kedua tahun 2025, laba operasional perusahaan yang berbasis di Ingolstadt ini merosot hingga dua pertiga menjadi €550 juta. Secara keseluruhan, Audi dan Porsche menghasilkan laba operasional yang lebih rendah pada semester pertama tahun 2025 dibandingkan merek inti Volkswagen saja, yang hampir melipatgandakan labanya enam kali lipat pada periode yang sama. Dengan demikian, aset-aset utama grup yang sebelumnya menghasilkan banyak uang kini telah menjadi beban, sementara merek yang dikenal dengan margin keuntungannya yang rendah kini harus menstabilkan hasilnya.

Perangkat Lunak: Kuburan Miliaran Dolar

Selain kelemahan di China dan kegagalan Porsche, ada faktor ketiga yang sering diremehkan dalam masalah Volkswagen: kekacauan perangkat lunak. Didirikan pada tahun 2020 di bawah CEO saat itu, Herbert Diess, anak perusahaan perangkat lunak Cariad dimaksudkan untuk mendigitalisasi perusahaan dan memungkinkannya untuk mengejar ketertinggalan dengan produsen Amerika dan China yang terkemuka secara teknologi. Terlepas dari investasi miliaran euro, proyek tersebut gagal. Kerugian kumulatif yang disebabkan oleh Cariad kemungkinan sudah melebihi €20 miliar hingga saat ini, mengingat peluncuran model yang tertunda, fitur yang dibatalkan, dan hilangnya daya saing di Audi dan Porsche.

Sebagai tanggapan, CEO Oliver Blume menjalin kemitraan dengan produsen mobil listrik AS, Rivian, pada tahun 2024 dan meningkatkan investasi menjadi €5,8 miliar. Namun, proyek ini juga menghadapi masalah besar. Peluncuran model sekali lagi mengalami penundaan yang signifikan: SUV Audi Q8 e-tron dan A4 listrik telah ditunda setidaknya satu tahun hingga pertengahan dan akhir tahun 2028, dan SUV mewah listrik Porsche, K1, telah ditunda tanpa batas waktu. Situasinya menjadi semakin absurd jika kita mempertimbangkan bahwa perangkat lunak Rivian awalnya tidak ditujukan untuk model mesin pembakaran internal, namun Volkswagen kini semakin fokus kembali pada mesin pembakaran internal.

Sementara itu, perusahaan menganggarkan sekitar €4 miliar untuk penggunaan perangkat lunak Cariad lama yang diperpanjang dan €2,5 miliar lagi untuk adaptasi solusi Rivian untuk mesin pembakaran internal. Secara keseluruhan, ini menghasilkan biaya tambahan lebih dari €6,5 miliar, tanpa jaminan bahwa kedua sistem tersebut pada akhirnya akan berfungsi secara stabil. Pada Oktober 2025, Blume akhirnya mengakui apa yang sudah lama jelas: Cariad tidak akan lagi mengembangkan perangkat lunaknya sendiri, tetapi hanya akan bertindak sebagai integrator untuk mitra eksternal. Sebuah perusahaan dengan pendapatan €322 miliar tampaknya tidak dapat membangun perangkat lunaknya sendiri.

Keahlian kami di Uni Eropa dan Jerman dalam pengembangan bisnis, penjualan, dan pemasaran - Gambar: Xpert.Digital

Bidang fokus industri: B2B, digitalisasi (dari AI hingga XR), teknik mesin, logistik, energi terbarukan, dan industri

Informasi selengkapnya di sini:

• Pusat Bisnis Pakar

Pusat tematik yang menawarkan wawasan dan keahlian:

• Platform pengetahuan yang mencakup ekonomi global dan regional, inovasi, dan tren spesifik industri
• Kumpulan analisis, wawasan, dan informasi latar belakang dari area fokus utama kami
• Sebuah tempat untuk mendapatkan keahlian dan informasi tentang perkembangan terkini di bidang bisnis dan teknologi
• Sebuah pusat informasi bagi perusahaan yang mencari informasi tentang pasar, digitalisasi, dan inovasi industri

Gaji fantastis untuk kegagalan yang luar biasa

Pertanyaan yang muncul sehubungan dengan hasil keuangan ini sangat jelas sekaligus tidak nyaman: Bagaimana kompensasi manajemen dapat dibenarkan? Oliver Blume, CEO Volkswagen dan Porsche, menerima total kompensasi sebesar €10,35 juta untuk tahun fiskal 2024, meningkat 6,5 persen dibandingkan tahun sebelumnya. Ini terjadi meskipun ia telah mengambil keputusan untuk melepaskan lima persen dari gaji pokoknya di Volkswagen. Peningkatan tersebut, antara lain, disebabkan oleh bonus jangka panjang yang lebih tinggi yang terkait dengan kinerja harga saham VW antara tahun 2021 dan 2023, ketika saham tersebut diperdagangkan pada harga €245 pada satu titik. Saat ini, harga saham tersebut merosot di sekitar €90.

Yang lebih mencengangkan lagi adalah mantan CEO Herbert Diess, yang meninggalkan perusahaan pada tahun 2022, masih menerima €11,2 juta untuk tahun 2024 – lebih banyak daripada CEO saat ini. Secara total, sembilan anggota dewan direksi menerima sekitar €40 juta. Meskipun anggota dewan direksi seharusnya melepaskan sebelas persen dari total kompensasi mereka pada tahun 2025 dan 2026, yang setara dengan penghematan sekitar €4 juta per tahun, pengurangan simbolis ini hampir tidak perlu disebutkan jika dibandingkan dengan penurunan laba operasional sekitar €10 miliar dalam dua tahun.

Sistem kompensasi mengungkapkan masalah struktural mendasar: Kompensasi maksimum untuk CEO dibatasi hingga €15 juta, dan untuk anggota dewan biasa hingga €8,5 juta. Batasan ini mungkin tidak tampak berlebihan menurut standar internasional. Namun, ketika tim manajemen yang menerima jumlah tersebut secara bersamaan menghamburkan lebih dari €20 miliar untuk proyek perangkat lunak yang gagal, kehilangan pangsa pasar di pasar pertumbuhan terpentingnya, dan melakukan perubahan haluan di Porsche yang menimbulkan biaya khusus sebesar €5,1 miliar, maka hubungan antara kompensasi dan kinerja jelas tidak seimbang.

Dimensi politik: Sebuah korporasi sebagai proyek sosial

Volkswagen bukanlah perusahaan biasa. Negara bagian Lower Saxony memegang 20,2 persen hak suara dan, melalui Undang-Undang VW tahun 1960, memiliki minoritas yang memiliki kekuatan pemblokir yang membutuhkan mayoritas yang lebih besar, yaitu 80 persen, untuk resolusi pemegang saham yang penting. Menteri-Presiden Stephan Weil duduk di dewan pengawas, begitu pula perwakilan pemerintah lainnya. Di perusahaan besar Jerman lainnya, politik tidak memberikan pengaruh langsung seperti ini.

Apa yang awalnya dimaksudkan sebagai perlindungan terhadap pengambilalihan paksa, selama beberapa dekade telah berkembang menjadi kekuatan penghambat, seperti yang diungkapkan oleh pakar otomotif Stefan Bratzel dari Center of Automotive Management. Negara dan serikat pekerja sering bertindak bersama-sama, karena kedua pihak tidak memiliki kepentingan dalam pemutusan hubungan kerja, penutupan pabrik, atau program efisiensi yang menyakitkan. Ini menjelaskan mengapa Volkswagen masih mengoperasikan pabrik di Jerman yang pemanfaatan kapasitasnya tidak memadai selama bertahun-tahun, dan mengapa setiap restrukturisasi hanya terjadi setelah negosiasi yang sangat panjang dan tanpa adanya pemutusan hubungan kerja wajib.

Pada akhir tahun 2024, tercapai kesepakatan untuk mengurangi 35.000 pekerjaan hingga tahun 2030, secara eksklusif melalui pensiun bertahap, pensiun dini, dan paket pesangon. Penutupan pabrik dan PHK secara tegas dikesampingkan. Target peningkatan pendapatan: sebelas miliar euro. Namun, pada Februari 2026, Manager Magazin melaporkan program penghematan baru dengan volume 60 miliar euro, yang bertujuan untuk mengurangi biaya sebesar 20 persen pada tahun 2028. Tampaknya jelas bagi semua pihak yang terlibat bahwa langkah-langkah yang diambil sejauh ini tidak cukup. Sama jelasnya bahwa pertimbangan politik mencegah perusahaan untuk menerapkan langkah-langkah yang diperlukan dengan tekad yang dibutuhkan.

Perbandingan: Mengapa Toyota jauh lebih efisien? Lebih banyak kendaraan dengan lebih sedikit karyawan (56%)

Toyota memproduksi lebih banyak kendaraan daripada VW – hanya dengan menggunakan lebih dari setengah jumlah tenaga kerja.

Angka-angka tersebut sebagai perbandingan

Toyota mempekerjakan sekitar 56% dari tenaga kerja VW, tetapi memproduksi sekitar 20% lebih banyak kendaraan. Dengan demikian, per karyawan, Toyota memproduksi lebih dari dua kali lipat jumlah mobil dibandingkan VW.

Mengapa Toyota jauh lebih efisien?

• Sistem Produksi Toyota (TPS): Sistem manufaktur ramping yang legendaris dengan peningkatan berkelanjutan (Kaizen) dan penghindaran pemborosan telah berakar kuat dalam budaya perusahaan.
• Peningkatan standardisasi: Toyota berfokus pada lebih sedikit platform dan lebih banyak model bervolume tinggi yang terstandarisasi, yang menyederhanakan proses manufaktur.
• Peningkatan alih daya: Toyota semakin banyak melakukan alih daya pembuatan komponen ke pemasok, sementara VW memiliki tingkat integrasi vertikal yang jauh lebih tinggi.

Mengapa performa VW memburuk?

• Keragaman merek: VW mengoperasikan portofolio yang sangat besar termasuk Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley, Škoda, dll., yang secara masif meningkatkan kompleksitas.
• Integrasi vertikal yang tinggi: VW memproduksi lebih banyak komponen sendiri, yang meningkatkan jumlah karyawan.
• Birokrasi dan masalah struktural: Para pengamat dan mantan karyawan melaporkan struktur yang tidak efisien, proses koordinasi yang tak berujung, dan kurangnya tanggung jawab pribadi dibandingkan dengan Toyota.

Berkaitan dengan ini:

• Kesalahpahaman terbesar para manajer Jerman: Mengapa “optimalkan dulu, baru otomatiskan” melumpuhkan perusahaan Anda

Skandal diesel: Luka yang tak kunjung sembuh

Dampak dari skandal diesel tahun 2015 terus membebani Volkswagen hingga saat ini. Skandal tersebut diperkirakan telah merugikan perusahaan lebih dari €32 miliar, dan perhitungan akhir belum selesai. Laporan tahunan 2024 masih mencantumkan lebih dari €10 miliar dalam kewajiban kontingen, terutama terkait dengan risiko hukum yang terkait dengan masalah diesel. Pada tahun 2024 juga, VW mencapai kesepakatan di Belanda, menjamin kompensasi antara €300 dan €2.500 kepada 100.000 pengemudi diesel.

Biaya diesel sebesar €32 miliar memberikan tolok ukur yang berguna dalam hal besarnya: jumlah tersebut mewakili enam kali lipat investasi dalam usaha patungan Rivian dan enam belas kali lipat anggaran untuk merek baru AS, Scout. Ini adalah uang yang tidak dimiliki perusahaan untuk transformasinya menuju mobilitas listrik dan yang seharusnya dapat diinvestasikan dalam teknologi yang lebih inovatif, pengembangan perangkat lunak yang lebih cepat, atau memperluas posisi pasarnya di Tiongkok. Skandal diesel bukan hanya kegagalan etis tetapi juga telah membatasi pilihan strategis perusahaan untuk tahun-tahun mendatang.

BYD, Toyota, dan Tatanan Dunia Baru

Sementara Volkswagen masih memulihkan diri dari kerugian, industri otomotif global berubah dengan kecepatan yang luar biasa. BYD meningkatkan pendapatannya sebesar 29 persen pada tahun 2024 menjadi sekitar 99 miliar euro dan menjual 4,25 juta kendaraan. Produsen asal Tiongkok ini menargetkan penjualan antara lima hingga enam juta unit pada tahun 2025. Dalam sembilan bulan pertama tahun 2025, BYD, dengan penjualan 3,3 juta kendaraan, sudah termasuk di antara lima grup otomotif terbesar di dunia.

Sementara itu, Toyota mempertahankan posisi kepemimpinan globalnya dengan margin EBIT 8,4 persen dan penjualan 7,1 juta kendaraan. Perusahaan Jepang ini diuntungkan oleh jajaran modelnya yang luas, strategi teknologi yang konservatif, dan pasar penjualan yang relatif stabil. Volkswagen berada di peringkat kedua dalam penjualan dengan 6,6 juta kendaraan, tetapi profitabilitas perusahaan terus menurun.

Sementara seluruh industri berada di bawah tekanan—laba operasional gabungan dari 13 produsen mobil terbesar anjlok sebesar 42,6 persen pada paruh pertama tahun 2025—pemenang dan pecundang dari konsolidasi ini jelas mulai terlihat. Terlepas dari penurunan margin laba per kendaraan, BYD dengan mantap memantapkan posisinya di antara produsen terbesar dan berinvestasi secara agresif dalam keunggulan teknologi. Volkswagen, di sisi lain, harus secara bersamaan memangkas biaya, bertransformasi, merestrukturisasi merek premiumnya, dan menyelesaikan masalah perangkat lunaknya, sambil menghindari sensitivitas politik di Lower Saxony.

Sebuah pencapaian senilai 60 miliar euro tanpa jaminan

Tugas yang dihadapi Volkswagen sangat besar. Program penghematan sebesar €60 miliar yang dilaporkan bertujuan untuk mengurangi biaya hingga seperlima pada tahun 2028. Pada saat yang sama, perusahaan merencanakan investasi sebesar €160 miliar untuk tahun 2026 hingga 2030, €5 miliar lebih sedikit dari yang direncanakan semula. Menurut laporan, keluarga pemegang saham mayoritas Porsche dan Piëch baru-baru ini merasa prihatin dengan kondisi perusahaan, yang dapat dimengerti mengingat penurunan pendapatan dividen dan penghapusan aset yang tinggi.

Para analis memperkirakan pemulihan signifikan dalam laba operasional menjadi sekitar €17 miliar pada tahun 2026, dengan margin sekitar 5,3 persen. Namun, perkiraan ini mengasumsikan bahwa tarif AS tidak meningkat lebih lanjut, pasar Tiongkok stabil, dan program restrukturisasi yang sedang berlangsung membuahkan hasil. Masing-masing asumsi ini membawa risiko yang cukup besar.

Untuk tahun berjalan, 2026, kepala penjualan VW, Martin Sander, telah mengakui bahwa mereka memperkirakan lingkungan pasar yang menantang secara keseluruhan. Meskipun demikian, arus kas bersih di divisi otomotif secara mengejutkan mencapai enam miliar euro pada tahun 2025, jauh melebihi ekspektasi mereka sendiri yang sekitar nol miliar euro. Hal ini menunjukkan bahwa langkah-langkah yang telah diterapkan mulai membuahkan hasil, setidaknya dari sisi kas.

Berkaitan dengan ini:

• Ketika inovasi menemui hambatan: Dilema struktural ambidexteritas organisasi

Kebenaran yang tidak menyenangkan tentang Volkswagen

Keuntungan Volkswagen yang turun setengahnya bukanlah bencana alam atau konsekuensi tak terduga dari gejolak geopolitik. Hal itu adalah hasil dari serangkaian kesalahan manajemen yang panjang selama beberapa masa jabatan CEO. Herbert Diess meluncurkan Cariad, sebuah usaha perangkat lunak yang menghabiskan miliaran dolar dan tidak pernah berhasil. Oliver Blume awalnya beralih ke Rivian, yang menghabiskan miliaran dolar lagi dan juga tidak berkinerja baik. Di bawah kepemimpinan yang sama, Porsche menetapkan target kendaraan listrik sepenuhnya, yang kemudian gagal dalam uji pasar pertama, memaksa perubahan haluan senilai miliaran euro. Di Tiongkok, manajemen meremehkan kebangkitan pesaing domestik dan bereaksi terlalu lambat. Dan yang membayangi semuanya adalah model tata kelola yang memprioritaskan pertimbangan politik daripada efisiensi perusahaan.

Margin operasi sebesar 2,8 persen menandai level yang terakhir terlihat pada tahun 2016 di puncak krisis diesel. Saat itu, perusahaan dapat membenarkan diri dengan berargumen bahwa mereka membayar harga atas penipuan kriminal. Argumen itu tidak lagi berlaku. Saat ini, margin tersebut merupakan hasil dari penurunan organik, yang dipicu oleh inkonsistensi strategis, kompleksitas yang berlebihan, dan budaya perusahaan di mana kesalahan bernilai miliaran dolar tidak memiliki konsekuensi pribadi yang nyata. Ini bukan sekadar berita utama, ini adalah diagnosis, dan diagnosis yang telah diprediksi oleh pengamat industri yang cermat selama bertahun-tahun.

☑️ Bahasa bisnis kami adalah bahasa Inggris atau Jerman

☑️ BARU: Korespondensi dalam bahasa ibu Anda!

Konrad Wolfenstein

Saya dan tim saya dengan senang hati siap membantu Anda sebagai penasihat pribadi Anda.

Anda dapat menghubungi saya dengan mengisi formulir kontak di sini atau cukup hubungi saya di +49 89 89 674 804 ( Munich) . Alamat email saya adalah: [email protected]

Saya sangat menantikan proyek bersama kita.

☑️ Dukungan UKM dalam strategi, konsultasi, perencanaan, dan implementasi

☑️ Pembuatan atau penyesuaian kembali strategi digital dan digitalisasi

☑️ Perluasan dan optimalisasi proses penjualan internasional

☑️ Platform perdagangan B2B global & digital

☑️ Pelopor Pengembangan Bisnis / Pemasaran / Humas / Pameran Dagang