“Mobil Bekas Tanpa Jarak Tempuh”: Trik Subsidi Absurd di Balik Dugaan Keajaiban Otomotif China

Ketika statistik belajar berbohong – bagaimana produsen mobil China secara sistematis menyesatkan pasar otomotif terbesar di dunia

Di atas kertas, industri otomotif Tiongkok merayakan satu rekor bersejarah demi rekor bersejarah lainnya. Namun di balik angka penjualan dan produksi yang gemilang, terdapat fenomena absurd yang menyoroti seluruh sektor ini dari sudut pandang baru: yang disebut "mobil bekas tanpa jarak tempuh". Kendaraan baru didaftarkan secara besar-besaran dan langsung dijual kembali sebagai mobil bekas – tanpa odometer mencatat satu kilometer pun. Apa yang sekilas tampak sebagai anomali pasar yang aneh, ternyata, setelah diperiksa lebih dekat, merupakan penipuan sistemik. Melalui praktik ini, produsen mobil Tiongkok menyembunyikan kelebihan kapasitas yang besar, secara ilegal menyalahgunakan jutaan subsidi pemerintah, dan menggelembungkan neraca keuangan mereka untuk para investor. Perang harga yang merusak akibat kelebihan produksi ini tidak lagi hanya merugikan pasar domestik Tiongkok, tetapi juga semakin membanjiri perdagangan global. Ini adalah investigasi ke ruang mesin sebuah industri yang telah belajar untuk mengoptimalkan statistiknya sendiri – dan dengan demikian, berisiko tercekik oleh ilusinya sendiri.

Berkaitan dengan ini:

• Industri otomotif China sedang mengalami perubahan struktural: Timbunan mobil bekas alih-alih keajaiban penjualan – Mengapa pasar mobil listrik China berada di ambang kehancuran

Mobil baru, nol kilometer, mobil bekas – kategori fiksi industri baru

Trik absurd di dunia otomotif: Mengapa mobil baru yang sempurna akhirnya menjadi mobil bekas secara massal di Tiongkok?

Siapa pun yang mengunjungi dealer mobil bekas di Beijing mungkin akan menyaksikan pemandangan yang aneh: Kendaraan-kendaraan yang sempurna terparkir di tempat parkir, tanpa goresan sedikit pun, dengan lapisan pelindung pada jok, aksesori yang terbungkus rapi di bagasi, dan odometer yang menunjukkan angka tepat nol kilometer. Namun, kendaraan-kendaraan ini secara resmi diklasifikasikan sebagai "bekas." Dealer Beijing, Wang Jun, menunjuk ke sebuah mobil kompak listrik berwarna putih dan menjelaskan dengan jujur: "Mobil baru sebagai mobil bekas – Anda tentu tidak akan menemukannya di tempat asal Anda. Itu hanya ada di Tiongkok. Itu karena kebijakan politik di industri otomotif."

Pernyataan ini bukanlah catatan kaki di pinggir urusan ekonomi Tiongkok, melainkan gejala dari kegagalan sistemik yang mendalam. Apa yang sekilas tampak sebagai fenomena pasar yang aneh, setelah diperiksa lebih dekat ternyata merupakan sistem rumit penyalahgunaan subsidi, manipulasi statistik, dan kebijakan industri yang berpandangan sempit. Yang disebut "mobil bekas dengan jarak tempuh nol"—kendaraan baru yang dijual kembali sebagai mobil bekas segera setelah registrasi—adalah gejala paling nyata dari industri otomotif Tiongkok yang secara struktural sakit, namun secara lahiriah menunjukkan angka penjualan yang konsisten dan mengesankan.

Berkaitan dengan ini:

• “Persaingan tidak teratur” di Tiongkok – Perjuangan melawan dinamika ekonomi yang merusak diri sendiri

Dari mimpi besar hingga gudang penuh – kisah asal mula masalah kelebihan produksi

Untuk memahami fenomena "mobil bekas dengan jarak tempuh nol," kita harus kembali ke dua dekade yang lalu. Sejak 2009, kepemimpinan Tiongkok telah mengejar kebijakan industri yang agresif untuk mempromosikan mobilitas listrik, yang intinya adalah subsidi negara yang besar. Antara tahun 2009 dan 2023, menurut perhitungan lembaga think tank AS, Center for Strategic and International Studies (CSIS), Beijing telah menggelontorkan setidaknya US$230,8 miliar ke industri mobil listrik. Jumlah ini, yang dianggap sebagai "perkiraan yang sangat konservatif," tumbuh dari sekitar US$6,7 miliar per tahun pada fase awal menjadi US$45,2 miliar hanya pada tahun 2023. Ini ditambah dengan subsidi dari pemerintah daerah, tanah dengan harga diskon, dan pinjaman berbunga rendah dengan suku bunga sekitar dua persen—sekitar setengah dari suku bunga pasar.

Dampak langsung dari kebijakan ini adalah peningkatan drastis jumlah produsen. Jika sebelumnya hanya ada segelintir produsen mobil yang dikendalikan negara, lebih dari 100 produsen baru muncul hanya dalam beberapa tahun. Kapasitas produksi meroket: Pada tahun 2024, kapasitas teoritis China sekitar 55,6 juta kendaraan per tahun, sementara penjualan domestik aktual hanya sekitar 27 hingga 31 juta unit. Ini berarti tingkat pemanfaatan kapasitas kurang dari 60 persen, dan di beberapa segmen, jauh lebih rendah. Pada saat yang sama, pabrik-pabrik di China sudah memproduksi sekitar 31 juta kendaraan, yang mencakup sepertiga dari seluruh mobil penumpang yang diproduksi di seluruh dunia.

Kelebihan kapasitas ini bukanlah kecelakaan yang tidak menguntungkan, melainkan hasil logis dari kebijakan subsidi yang memberi penghargaan pada produksi tanpa mempertimbangkan secara memadai permintaan pasar yang sebenarnya. Produsen yang menerima pendanaan pemerintah memiliki insentif yang kuat untuk memperluas volume produksi mereka dan mengoptimalkan angka penjualan mereka—terlepas dari apakah permintaan yang sebenarnya ada atau tidak. Angka-angka dimanipulasi untuk investor, bank, dan lembaga pemerintah: mereka yang menjual lebih banyak—atau tampak menjual lebih banyak—memiliki akses ke lebih banyak modal, lebih banyak dukungan pemerintah, dan harga saham yang lebih baik.

Disetujui, tetapi tidak dijalankan – mekanisme sebuah trik sistem

Prinsip kerja "mobil bekas tanpa jarak tempuh" sederhana dan hampir mengagumkan dalam keberaniannya. Pada tahap pertama, dealer, perusahaan pembiayaan, atau perantara yang dibentuk khusus membeli kendaraan baru langsung dari pabrikan dan mendaftarkannya atas nama mereka sendiri. Berdasarkan hukum Tiongkok, begitu kendaraan terdaftar, kendaraan tersebut dianggap "terjual"—pabrikan dapat mencatatnya dalam statistik penjualan resmi mereka. Pada langkah kedua, perantara ini menjual kembali kendaraan tersebut melalui platform mobil bekas seperti Guazi atau Uxin dengan diskon signifikan sekitar 20 persen dibandingkan dengan harga baru. Karena kendaraan tersebut secara resmi dianggap "bekas," pembeli, dalam kondisi tertentu, dapat mengklaim subsidi pemerintah—khususnya, skema penghapusan kendaraan lama, yang memberikan hingga 20.000 yuan (sekitar 2.400 euro) saat membeli kendaraan baru dengan menukarkannya dengan kendaraan lama.

Praktik lain, yang diungkapkan oleh kantor berita Reuters, melibatkan produsen seperti Neta dan Zeekr yang mengasuransikan kendaraan sebelum benar-benar menjualnya. Karena asuransi kendaraan juga dianggap sebagai indikator penjualan di Tiongkok, langkah ini sudah cukup untuk mencatat pengiriman sebagai penjualan. Neta dilaporkan menggunakan metode ini untuk mencatat sekitar 64.700 kendaraan terjual antara Januari 2023 dan Maret 2024 saja – lebih dari setengah dari semua penjualan yang dilaporkan secara resmi selama periode tersebut. Metode serupa juga didokumentasikan di Zeekr, merek premium dari Geely Group, di kota Xiamen.

Yang sangat mencolok adalah perbedaan antara penjualan grosir dan penjualan kepada pelanggan akhir. Pada tahun 2025, menurut data industri, BYD mengirimkan 4,5 juta kendaraan kepada grosir, sementara hanya 3,5 juta yang benar-benar sampai ke pelanggan akhir – selisih sekitar 30 persen. Tesla China menunjukkan perbedaan yang bahkan lebih besar, yaitu sekitar 37 persen. Angka-angka ini menggambarkan sejauh mana praktik di mana angka penjualan resmi secara sistematis melebih-lebihkan perilaku konsumen yang sebenarnya.

Antara 3.000 dan 4.000 trader di platform – siapa yang memulai semuanya?

Perdebatan publik seputar "mobil bekas dengan jarak tempuh nol" dipicu oleh sosok yang tidak biasa: Wei Jianjun, CEO Great Wall Motor, salah satu produsen mobil tradisional Tiongkok. Dalam sebuah wawancara, Wei menyatakan bahwa antara 3.000 hingga 4.000 dealer di platform mobil bekas Tiongkok menawarkan kendaraan dengan jarak tempuh nol tersebut dan membuat perbandingan yang mencolok: industri otomotif memiliki "Evergrande-nya sendiri." Dengan merujuk pada keruntuhan spektakuler raksasa real estat Tiongkok ini, Wei menguraikan luasnya krisis laten—sebuah industri yang dibangun di atas ilusi, bergantung pada bantuan pemerintah, dan secara struktural dibangun di atas pasir.

Kritik publik Wei bukanlah insiden yang terisolasi. Pada Mei 2025, Kementerian Perdagangan Tiongkok memanggil para eksekutif dari produsen besar, termasuk BYD dan Dongfeng, untuk rapat darurat guna membahas masalah perang harga dan distorsi pasar. Kemudian, pada bulan Juni, sebuah editorial muncul di People's Daily, surat kabar resmi Partai Komunis Tiongkok, yang menyatakan dengan tegas: "Pengurangan harga terselubung ini merusak tatanan pasar normal dan merupakan contoh utama dari kemunduran industri otomotif." Istilah "kemunduran" (bahasa Mandarin: 内卷, Nèijuǎn) menggambarkan persaingan destruktif yang tidak mengarah pada peningkatan efisiensi, tetapi pada penurunan kolektif.

Kementerian Perindustrian dan Teknologi Informasi (MIIT) kemudian mengadakan pertemuan darurat dengan 17 produsen mobil besar untuk menghentikan perang harga dan mengatasi praktik penjualan mobil bekas dengan jarak tempuh nol. Respons terkoordinasi dari otoritas pusat ini menunjukkan keseriusan masalah ini – dan seberapa jauh masalah ini telah berkembang dari fenomena marginal menjadi ancaman sistemik bagi industri otomotif Tiongkok.

Berkaitan dengan ini:

• Rencana lima tahun baru China mengabaikan mobil listrik sebagai industri kunci

• Kebangkrutan yang disponsori negara: Akhir bagi "Porsche China" – Beijing menghentikan dukungan untuk 8 merek mobil terkenal

Subsidi tak beralasan senilai 864 juta yuan – penipuan ini akhirnya terungkap

Sebagai bagian dari audit program subsidi pemerintah untuk tahun 2016 hingga 2020, Kementerian Perindustrian dan Teknologi Informasi (MIIT) telah menyajikan angka konkret yang mengukur besarnya penyalahgunaan. Lembaga pengawasan industri tersebut menemukan bahwa beberapa produsen mobil telah mengajukan subsidi dengan total lebih dari 864 juta yuan (sekitar 103 juta euro) yang sebenarnya tidak berhak mereka terima. Di antara produsen yang disebutkan adalah dua raksasa industri: Chery, eksportir mobil terbesar di Tiongkok, dan BYD, pemimpin pasar saat ini.

Chery dilaporkan telah mengajukan permohonan sekitar 240 juta yuan untuk sekitar 8.760 kendaraan listrik dan hibrida yang ternyata tidak memenuhi syarat untuk subsidi. BYD kehilangan 143 juta yuan dari pembukuannya untuk sekitar 4.900 kendaraan. Secara total, di seluruh produsen yang terdampak, 21.725 kendaraan kemudian didiskualifikasi dari program subsidi, meskipun peninjauan mencakup 75.000 kendaraan. Alasan diskualifikasi: produsen tidak dapat memberikan data operasional untuk kendaraan yang seharusnya terjual, atau jarak tempuh tidak memenuhi persyaratan program subsidi – indikasi jelas bahwa kendaraan tersebut sebenarnya tidak pernah sampai ke pelanggan.

Baik Chery maupun BYD tidak menanggapi permintaan komentar. Menurut Bloomberg, belum jelas apakah dana yang diperoleh secara curang tersebut harus dikembalikan atau sudah dipotong dari pembayaran. Kementerian Perindustrian dan Teknologi Informasi (MIIT) mengumumkan audit lebih lanjut untuk tahun 2021 dan 2022. Mengingat peningkatan volume subsidi yang signifikan selama tahun-tahun tersebut—hingga 60.000 yuan per kendaraan—temuan yang diharapkan kemungkinan akan jauh melebihi jumlah yang diketahui sejauh ini. Secara historis, ini bukan pertama kalinya: Pada tahun 2016, People's Daily melaporkan bahwa puluhan perusahaan telah secara curang menerima sekitar 9,3 miliar yuan dalam bentuk subsidi. Lima perusahaan saja telah menerima subsidi untuk bus listrik yang tidak pernah diproduksi.

Paradoks subsidi – ketika bantuan pemerintah menciptakan krisis

Sistem subsidi kendaraan listrik yang dikelola negara di Tiongkok secara struktural rentan terhadap penyalahgunaan. Subsidi tersebut tidak dibayarkan langsung kepada pelanggan akhir, melainkan sebagai pembayaran sekaligus kepada produsen, yang kemudian diharapkan untuk meneruskan manfaat tersebut kepada pembeli mereka sebagai diskon. Model ini menciptakan keuntungan informasi yang signifikan bagi produsen: mereka sebagian besar dapat mengontrol kendaraan mana yang dilaporkan memenuhi syarat untuk subsidi, tanpa verifikasi sistematis atas pengiriman aktual kepada pengguna akhir.

Masalah ini semakin memburuk di tingkat insentif penjualan. Bonus tukar tambah – hingga 20.000 yuan untuk pembelian kendaraan listrik baru sebagai ganti mobil bermesin pembakaran – sangat menggiurkan bagi dealer dan perantara: Mereka membeli mobil baru, mendaftarkannya atas nama mereka sendiri, mengumpulkan bonus, dan kemudian menjual kendaraan yang sekarang secara resmi "bekas" tersebut dengan harga yang lebih rendah. Pada Mei 2025, sebanyak 70 persen dari semua pembeli mobil pribadi di Tiongkok memanfaatkan bonus tukar tambah pemerintah ini. Sistem yang seharusnya berjalan hingga akhir tahun 2025 telah kehabisan dana di beberapa wilayah pada pertengahan tahun – bukan karena tingginya permintaan yang sebenarnya, tetapi karena dealer secara sistematis menguras dana yang tersedia.

Konsekuensinya tak terhindarkan: Setidaknya enam kota besar di Tiongkok, termasuk Zhengzhou, Luoyang, Shenyang, Chongqing, dan beberapa wilayah di Guangdong, Henan, dan Zhejiang, mengakhiri insentif pembelian kendaraan listrik mereka lebih awal pada Juni 2025. Menurut laporan di surat kabar milik negara, Dahe Daily, para dealer di provinsi Henan sengaja mengklasifikasikan ulang mobil baru sebagai kendaraan bekas untuk mengklaim subsidi pemerintah secara curang – dan ini diidentifikasi sebagai salah satu alasan utama habisnya dana subsidi lebih awal. Kementerian Perdagangan menanggapi dengan meluncurkan penyelidikan terhadap para dealer dan platform yang terlibat dalam skema ini.

Berkaitan dengan ini:

• Kesalahpahaman terbesar tentang China: Mengapa ekonomi terencana China yang seharusnya sebenarnya adalah persaingan yang kejam

Perang harga yang merusak – ketika persaingan menjadi mekanisme yang menghancurkan diri sendiri

Konteks ekonomi yang lebih dalam yang memungkinkan munculnya "mobil bekas dengan jarak tempuh nol" adalah perang harga dengan intensitas yang sangat tinggi. Pada Mei 2025, BYD mengumumkan pengurangan harga hingga 34 persen pada 22 model listrik dan hibridanya. Seagull level pemula kemudian tersedia dengan harga setara sekitar US$6.800 hingga US$7.780. Pemotongan harga yang dramatis ini memiliki konsekuensi yang luas: Margin laba bersih rata-rata produsen mobil Tiongkok turun menjadi 4,3 persen pada tahun 2024, turun dari 5 persen pada tahun 2023. Lebih dari setengah dealer mobil baru sekarang beroperasi dengan kerugian, menurut Asosiasi Dealer Mobil Tiongkok (CADA). Persediaan dealer mencapai tingkat tertinggi sejak akhir tahun 2023 pada April 2025, dengan rata-rata kendaraan berada di tempat penjualan selama 57 hari.

Reaksi berantai ini berdampak pada seluruh industri. Pemasok menunggu pembayaran selama enam hingga delapan bulan. Piutang yang belum tertagih di sektor ini diperkirakan mencapai sekitar 400 miliar yuan – atau sekitar 50 miliar euro. Di provinsi Shandong saja, lebih dari 20 dealer BYD tutup karena pailit. Ribuan pengecer Tiongkok lainnya juga gulung tikar karena tidak lagi dapat beroperasi secara menguntungkan.

Hal ini menciptakan logika sesat yang oleh para ekonom Tiongkok disebut "Neijuan"—involusi: Setiap pemain menurunkan harga untuk mempertahankan pangsa pasar. Ini memaksa margin yang lebih rendah, yang pada gilirannya mendorong produksi berlebih lebih lanjut, karena hanya skala ekonomi yang dapat memastikan titik impas. Pada akhirnya, industri memproduksi lebih banyak dari sebelumnya, tetapi menghasilkan pendapatan yang semakin sedikit. Kapasitas produksi Tiongkok memenuhi setengah dari permintaan global—namun hanya beroperasi pada setengah kapasitas. Kontradiksi ini bukanlah penyesuaian pasar sementara, tetapi hasil struktural dari investasi berlebih yang didukung negara selama beberapa dekade.

Keahlian kami di Tiongkok dalam pengembangan bisnis, penjualan, dan pemasaran - Gambar: Xpert.Digital

Bidang fokus industri: B2B, digitalisasi (dari AI hingga XR), teknik mesin, logistik, energi terbarukan, dan industri

Informasi selengkapnya di sini:

• Pusat Bisnis Pakar
• Blog/Wawasan tentang Tiongkok

Pusat tematik yang menawarkan wawasan dan keahlian:

• Platform pengetahuan yang mencakup ekonomi global dan regional, inovasi, dan tren spesifik industri
• Kumpulan analisis, wawasan, dan informasi latar belakang dari area fokus utama kami
• Sebuah tempat untuk mendapatkan keahlian dan informasi tentang perkembangan terkini di bidang bisnis dan teknologi
• Sebuah pusat informasi bagi perusahaan yang mencari informasi tentang pasar, digitalisasi, dan inovasi industri

Ketika penipuan diekspor – pasar global sebagai katup pengaman

Menghadapi gudang yang penuh sesak dan pasar domestik yang buruk, para produsen Tiongkok telah menemukan solusi yang jelas: ekspor. Ekspor mobil bekas Tiongkok melonjak dari hanya 4.300 unit pada tahun 2020 menjadi 436.000 unit pada tahun 2024 – pertumbuhan lebih dari 10.000 persen hanya dalam empat tahun. Target ekspor untuk tahun 2025 ditetapkan lebih dari 500.000 unit. Diperkirakan bahwa 70 hingga 80 persen dari kendaraan yang diekspor ini adalah model "nol kilometer".

Pembeli utama kendaraan ini adalah Rusia, Asia Tengah, dan Timur Tengah. Setelah merek-merek Barat meninggalkan pasar Rusia menyusul dimulainya perang di Ukraina, mobil bekas "nol kilometer" buatan Tiongkok mengisi kekosongan tersebut. Ditawarkan dengan diskon signifikan dibandingkan harga mobil baru, mobil-mobil ini secara resmi mengklaim kualitas kendaraan baru. Hal ini menciptakan model bisnis yang menguntungkan bagi eksportir: Di satu sisi, kendaraan tersebut terdaftar sebagai terjual dalam daftar penjualan Tiongkok, sehingga memenuhi syarat untuk mendapatkan subsidi; di sisi lain, mereka dapat memperoleh keuntungan dari tarif untuk "kendaraan bekas" di pasar internasional.

Namun, praktik ini semakin merusak reputasi internasional merek mobil Tiongkok. Pembeli di Rusia, Kazakhstan, dan Timur Tengah memperoleh kendaraan tanpa layanan purna jual resmi, tanpa garansi pabrikan asli, dan tanpa ketersediaan suku cadang yang memadai. Jika baterai atau komponen elektronik mengalami kerusakan, pemilik sering dihadapkan pada masalah perbaikan yang tampaknya mustahil untuk dipecahkan. CEO Changan, Zhu Huarong, secara eksplisit memperingatkan pada KTT Otomotif Tiongkok Chongqing pada Juni 2025 bahwa ekspor mobil bekas dengan jarak tempuh nol kilometer merusak struktur pasar lokal dan sangat membahayakan reputasi internasional merek Tiongkok. Li Xiang, pendiri Li Auto, mengkonfirmasi bahwa model dari mereknya telah diekspor ke Timur Tengah, Rusia, dan Kazakhstan sebagai mobil bekas dengan jarak tempuh nol kilometer tanpa izin resmi—kadang-kadang dengan harga lebih tinggi daripada di Tiongkok.

Berkaitan dengan ini:

• Revolusi siapa ini sebenarnya? Ketika wajib pajak Jerman membiayai ekspansi kendaraan listrik China

Respons regulasi – antara terlalu ragu-ragu dan terlalu terlambat

Respons pemerintah Tiongkok terhadap fenomena kendaraan bekas dengan jarak tempuh nol kilometer mengikuti urutan yang khas: pertama informal, kemudian publik, dan akhirnya legislatif. Dalam pertemuan tertutup pada Mei 2025, pejabat Kementerian Perdagangan memperingatkan produsen dan platform tentang manipulasi data penjualan. Pada Juni 2025, peringatan resmi pertama muncul di media pemerintah. Akhirnya, pada November 2025, Kementerian Perdagangan mengeluarkan peraturan resmi: mulai Januari 2026, eksportir kendaraan yang ditujukan untuk ekspor dalam waktu 180 hari sejak pendaftaran awal harus memberikan konfirmasi purna jual dari produsen yang menyebutkan negara tujuan dan detail kendaraan. Meskipun peraturan baru ini tidak secara langsung melarang ekspor mobil bekas dengan jarak tempuh nol kilometer, peraturan ini secara signifikan meningkatkan ambang batas kepatuhan dan secara resmi memprioritaskan tanggung jawab purna jual.

Pada saat yang sama, kriteria kelayakan untuk subsidi diperketat: Pada periode subsidi 2026, pembeli harus membeli kendaraan senilai minimal 166.700 yuan untuk menerima subsidi maksimal 20.000 yuan. Hal ini secara khusus mengecualikan model entry-level yang lebih murah – yang sebelumnya menjadi alat penyalahgunaan subsidi – dari kategori subsidi tertinggi. Misalnya, BYD Seagull, yang sepenuhnya memenuhi syarat untuk subsidi hingga 2025, hanya akan menerima subsidi sekitar 8.400 yuan berdasarkan aturan baru, bukan 20.000 yuan. MIIT juga mengumumkan bahwa kendaraan yang terdaftar sebagai terjual tidak boleh dijual kembali dalam waktu enam bulan.

Para kritikus menganggap langkah-langkah ini perlu tetapi tidak cukup. Masalah struktural mendasar—kelebihan kapasitas yang menimbulkan kecurangan sistemik ini—tidak ditangani oleh peraturan yang ada. Selama kapasitas produksi 55 hingga 60 juta kendaraan memenuhi permintaan aktual sekitar 27 hingga 34 juta kendaraan, insentif untuk memanipulasi statistik akan tetap ada. Mereka yang memiliki kelebihan kapasitas ini akan mencari cara untuk mengeksploitasinya—dan mereka akan menemukannya.

Apa yang sebenarnya dikatakan oleh angka-angka – sebuah koreksi terhadap narasi tentang Tiongkok

Narasi global tentang keberhasilan tak terbendung China di bidang kendaraan listrik harus dievaluasi ulang berdasarkan temuan ini. Angka resminya sangat mengesankan: pada tahun 2025, produsen China memproduksi dan menjual lebih dari 34 juta kendaraan masing-masing, sebuah rekor tertinggi. Sektor kendaraan listrik mengalami pertumbuhan sekitar 28 hingga 29 persen, mencapai lebih dari 16 juta unit. Merek-merek China memegang pangsa pasar domestik sebesar 68,8 persen. Angka-angka ini beredar di seluruh dunia dan ditafsirkan sebagai bukti kekuatan industri China.

Namun, distorsi sistematis mengintai di balik angka-angka ini. Pertama, sebagian besar kendaraan yang tercatat sebagai "terjual" berakhir di gudang, bukan di tangan pelanggan. Di BYD saja, selisih antara pengiriman dealer dan penjualan ke pelanggan akhir mencapai sekitar satu juta kendaraan pada tahun 2025. Kedua, beberapa penjualan dihasilkan dari pendapatan pajak dan subsidi, yang habis sebelum waktunya melalui praktik manipulatif. Akibatnya, pengeluaran subsidi aktual jauh lebih tinggi daripada yang seharusnya sesuai dengan tujuan pasar yang sebenarnya. Ketiga, angka penjualan yang mencakup kendaraan yang secara resmi terdaftar tetapi tidak pernah dikendarai, beberapa di antaranya bahkan dikirim ke luar negeri, hampir tidak dapat dianggap sebagai ukuran permintaan konsumen yang sebenarnya.

Satu detail penting untuk penilaian keseluruhan: Menurut perkiraan internal, fenomena mobil bekas dengan jarak tempuh nol kilometer meningkat menjadi sekitar satu juta kendaraan di pasar domestik pada tahun 2024 – kira-kira 5 persen dari pasar mobil bekas Tiongkok. Bersama dengan 436.000 kendaraan yang diekspor, 70 hingga 80 persen di antaranya juga hampir baru, angka ini menimbulkan keraguan serius tentang keandalan statistik otomotif resmi Tiongkok.

Kerugian bagi konsumen, industri, dan tatanan persaingan global

Fenomena "mobil bekas dengan jarak tempuh nol" merugikan berbagai pihak – dan pada beberapa tingkatan secara bersamaan. Konsumen domestik menghadapi risiko langsung: membeli kendaraan yang secara resmi "bekas" berarti kehilangan hak kepemilikan asli, potensi penurunan kualitas baterai karena penyimpanan yang tidak tepat, dan penyusutan nilai yang dipercepat saat dijual kembali. Selain itu, pembeli ini seringkali tidak menerima garansi pabrikan penuh karena kendaraan tersebut tidak secara resmi dijual kepada mereka sebagai pemilik pertama.

Bagi industri otomotif itu sendiri, kerusakan jangka panjangnya sangat besar. Harian People's Daily dengan tepat menyatakannya: Meskipun praktik ini mengurangi persediaan dalam jangka pendek, hal itu menekan margin keuntungan, meningkatkan kerugian, dan menghambat investasi dalam kualitas produk dan inovasi. Industri yang mengamankan daya saingnya bukan melalui peningkatan kualitas yang sebenarnya, tetapi melalui oportunisme statistik dan optimalisasi subsidi, membahayakan kelangsungan hidupnya dalam jangka panjang. Kepercayaan konsumen terhadap integritas pasar otomotif Tiongkok—dan merek mobil Tiongkok secara keseluruhan—sedang mengalami kerusakan struktural.

Di tingkat global, praktik ini membuka jalur konfrontasi kebijakan perdagangan baru. AS dan Uni Eropa telah memberlakukan tarif yang lebih tinggi pada kendaraan listrik Tiongkok dan mengklasifikasikan subsidi negara sebagai keunggulan kompetitif yang tidak adil. Terungkapnya bahwa kendaraan sengaja diekspor sebagai "mobil bekas" untuk menghindari tarif yang berlaku untuk mobil baru akan semakin memicu perdebatan ini. Negara-negara seperti Rusia telah mulai memperkenalkan persyaratan verifikasi mereka sendiri. Kazakhstan mengenakan beban pajak hingga 42 persen pada impor individu. Model bisnis, yang didasarkan pada kombinasi pengurangan subsidi, arbitrase tarif, dan optimasi statistik, dengan demikian kehilangan landasan ekonominya.

Berkaitan dengan ini:

• Apakah ekonomi China sedang mengalami penurunan? Ilusi itu runtuh: Mengapa konsumsi tiba-tiba anjlok

Masalah struktural tanpa solusi sederhana

Yang membedakan diskusi seputar "mobil bekas dengan jarak tempuh nol" dari perdebatan hukum perdagangan lainnya adalah kompleksitasnya: ini bukan skandal terisolasi, tetapi gejala sistemik. Masalah sebenarnya adalah kelebihan kapasitas produksi otomotif Tiongkok yang sudah berlangsung lama. Selama lebih dari dua dekade subsidi negara, sekitar 169 produsen mobil telah membangun struktur kapasitas yang jauh melebihi permintaan aktual. Pada September 2025, kapasitas produksi sebesar 55,6 juta kendaraan sangat kontras dengan volume penjualan sekitar 27,6 juta.

Penetapan ukuran struktural yang berlebihan ini terus-menerus menciptakan insentif untuk perang harga, penyalahgunaan subsidi, dan manipulasi statistik. Selama otoritas lokal terus mengukur target produksi sebagai kriteria keberhasilan dan produsen tetap bergantung pada angka penjualan untuk subsidi pemerintah, tekanan sistemik untuk memanipulasi angka-angka tersebut tidak akan hilang. Beijing telah menyadari masalah ini—gelombang regulasi terkoordinasi sejak pertengahan 2025 jelas menunjukkan hal ini—tetapi koreksi aktual terhadap sistem insentif struktural masih tertunda.

Pada saat yang sama, ada konsekuensi ekonomi nyata yang membuat koreksi jangka pendek menjadi sulit: Pengurangan produksi secara tiba-tiba akan membahayakan jutaan pekerjaan, menurunkan nilai investasi pemerintah, dan menjerumuskan pemerintah daerah, yang sangat bergantung pada pendapatan pajak dari industri otomotif, ke dalam kesulitan keuangan. Oleh karena itu, ekonomi politik krisis ini lebih mendukung gradualisme daripada reformasi struktural.

Industri otomotif Tiongkok: antara angka-angka yang dipoles dan daya saing yang sebenarnya

Kisah "mobil bekas dengan jarak tempuh nol" pada akhirnya adalah kisah tentang model kebijakan industri yang telah mencapai batasnya. Dalam dua dekade dukungan negara, Tiongkok telah menjadi kekuatan global dalam mobilitas listrik – dengan kemajuan nyata dalam teknologi baterai, desain kendaraan, dan efisiensi biaya. BYD dan produsen lain benar-benar menawarkan kendaraan berkinerja tinggi dengan harga yang kompetitif. Ini bukanlah desa Potemkin.

Namun, yang membentuk "desa" semacam itu adalah angka penjualan yang digembungkan, siklus subsidi, dan kelebihan kapasitas yang diekspor. Jika 70 persen dari semua pelanggan swasta hanya dapat dibujuk untuk membeli melalui premi penghapusan kendaraan yang disubsidi pemerintah, jika sepertiga dari kendaraan baru yang diproduksi pabrik tidak pernah sampai ke pelanggan akhir yang sebenarnya, dan jika subsidi ratusan juta diklaim secara tidak benar – maka angka-angka ini bukanlah ukuran kekuatan industri yang sesungguhnya.

Oleh karena itu, pertanyaan sebenarnya yang seharusnya menjadi perhatian industri otomotif global bukanlah apakah Tiongkok mengembangkan pasar kendaraan listriknya lebih cepat atau lebih lambat. Melainkan seberapa besar pertumbuhan ini benar-benar mencerminkan permintaan dan seberapa besar hanyalah hasil dari mesin produksi berlebih yang didorong oleh subsidi yang telah belajar untuk mengoptimalkan statistiknya sendiri. Perbedaan antara kedua dunia ini sangat penting bagi para pesaing, investor, dan regulator di seluruh dunia – dan jarang terlihat jelas melalui fenomena "mobil bekas dengan jarak tempuh nol".

☑️ Bahasa bisnis kami adalah bahasa Inggris atau Jerman

☑️ BARU: Korespondensi dalam bahasa ibu Anda!

Konrad Wolfenstein

Saya dan tim saya dengan senang hati siap membantu Anda sebagai penasihat pribadi Anda.

Anda dapat menghubungi saya dengan mengisi formulir kontak di sini [email protected]:atau cukup hubungi saya di +49 7348 4088 965. Alamat email saya adalah

Saya sangat menantikan proyek bersama kita.

☑️ Dukungan UKM dalam strategi, konsultasi, perencanaan, dan implementasi

☑️ Pembuatan atau penyesuaian kembali strategi digital dan digitalisasi

☑️ Perluasan dan optimalisasi proses penjualan internasional

☑️ Platform perdagangan B2B global & digital

☑️ Pelopor Pengembangan Bisnis / Pemasaran / Humas / Pameran Dagang

Solusi semi-internal: Bagaimana Xpert.Digital menutup kesenjangan operasional dalam pemasaran dan penjualan B2B – Bisnis Cerdas Berbasis Konten - Gambar: Xpert.Digital

Xpert.Digital adalah pusat industri B2B berbasis data yang dipimpin oleh Konrad Wolfenstein . Perusahaan ini bertindak sebagai solusi eksternal, yang hampir bersifat internal, bagi mitra industri, menutup kesenjangan operasional dalam pemasaran, konten, dan penjualan – tanpa memerlukan sumber daya tambahan di pihak klien.

Informasi selengkapnya di sini:

• Solusi semi-internal: Bagaimana Xpert.Digital menutup kesenjangan operasional dalam pemasaran dan penjualan B2B – Bisnis Cerdas Berbasis Konten