Uni Eropa membayar, China membangun: Satu kontrak mengungkap pembongkaran diri strategis Eropa dan aibnya – subsidi Uni Eropa yang absurd

Skandal bus Dakar: Bagaimana Eropa saat ini menyerah kepada China di Afrika

Celah miliaran dolar: Bagaimana Uni Eropa secara diam-diam membiayai politik kekuasaan global China

Kedengarannya seperti sebuah ironi dalam geopolitik global: Uni Eropa ingin melawan pengaruh China yang semakin besar di Afrika, dengan menginvestasikan ratusan juta euro dalam proyek-proyek infrastruktur hijau unggulan di benua tersebut – dan kontrak pelaksanaannya diberikan kepada perusahaan milik negara China. Apa yang saat ini terjadi di ibu kota Senegal, Dakar, dengan pemberian kontrak besar untuk bus berbahan bakar gas alam, bukanlah insiden terisolasi yang disayangkan, melainkan gejala kegagalan sistemik. Sementara Eropa, di bawah panji inisiatif "Gerbang Global", secara nyata bertujuan untuk membangun alternatif berbasis nilai terhadap "Inisiatif Sabuk dan Jalan" China, perusahaan-perusahaan yang disubsidi besar-besaran oleh Beijing secara kejam merusak setiap pesaing Eropa. Hasil yang absurd: uang pembayar pajak Eropa membiayai rantai pasokan China, memperkuat standar teknologi Beijing, dan mempromosikan ambisi kekuatan global China. Bagaimana Eropa bisa jatuh ke dalam perangkap birokrasi ini? Analisis tentang celah-celah berbahaya, lembaga-lembaga yang tidak berdaya, dan pertanyaan mengapa Uni Eropa perlu segera berbenah jika tidak ingin tertinggal dalam persaingan sistem global.

Sebuah misi yang menjelaskan segalanya: Bagaimana uang pembayar pajak Eropa membiayai politik kekuasaan global Tiongkok

Dakar, ibu kota Senegal, adalah salah satu kota metropolitan terpadat di Afrika Barat. Kota ini terletak di semenanjung yang dikelilingi laut di tiga sisinya, memaksa semua lalu lintas melalui koridor sempit menuju pusat kota. Untuk mengurangi kemacetan lalu lintas kronis ini, pemerintah Senegal telah meluncurkan proyek transportasi umum yang ambisius: 380 bus berbahan bakar gas alam akan dikerahkan di seluruh kota, ditambah dengan perluasan infrastruktur bus yang ada. Biayanya: 320 juta euro. Sebagian besar pendanaan disediakan oleh Uni Eropa, dengan partisipasi dari Bank Investasi Eropa (EIB), Komisi Eropa, lembaga pembangunan Prancis AFD, dan Bank Pembangunan KfW Jerman.

Di antara para penawar kontrak tersebut adalah produsen kendaraan komersial Swedia, Scania – satu-satunya pemasok Eropa. Namun, kontrak tersebut tampaknya akan diberikan kepada perusahaan milik negara Tiongkok: CRRC, produsen kendaraan kereta api dan bus terbesar di dunia berdasarkan pendapatan, dianggap sebagai favorit untuk kontrak tersebut, menurut dokumen internal yang diperoleh oleh portal berita Euractiv. Alasannya sederhana: CRRC mengajukan penawaran yang hanya setengah dari penawaran para pesaingnya – termasuk pemasok Tiongkok lainnya, King Long.

Hal itu sendiri sudah luar biasa. Akan menjadi lebih luar biasa lagi jika Anda mengetahui konteksnya: Menurut aturan Uni Eropa, negara-negara G20 di luar Uni Eropa umumnya tidak diizinkan untuk berpartisipasi dalam tender yang dikelola oleh Uni Eropa. China adalah anggota G20. CRRC adalah perusahaan milik negara China. Namun, perusahaan ini hampir memenangkan kontrak besar di Afrika, yang dibiayai oleh pembayar pajak Eropa. Apa yang tampak sebagai kelalaian birokrasi, pada kenyataannya, adalah gejala nyata dari masalah strategis yang berakar dalam.

Dakar sebagai latar untuk pola lama

Kasus yang melibatkan bus berbahan bakar gas alam saat ini bukanlah yang pertama kali terjadi di Dakar. Pada tahun 2024, ibu kota Senegal ini meresmikan sistem Bus Rapid Transit (BRT) – armada 121 bus listrik sepenuhnya yang menghubungkan 14 kotamadya di sepanjang rute sepanjang 18 kilometer, mengurangi separuh waktu perjalanan di seluruh kota. Proyek ini juga didanai bersama oleh Uni Eropa: dengan pinjaman €80 juta dari Bank Investasi Eropa dan €7 juta melalui inisiatif Global Gateway.

Pembangunan jalur kereta api, terminal bus, dan persimpangan dilakukan oleh China Road and Bridge Corporation (CRBC). Bus-bus itu sendiri dipasok oleh CRBC – perusahaan yang sama yang sekarang dianggap sebagai kandidat terdepan untuk proyek bus berbahan bakar gas alam yang baru. Oleh karena itu, pola ini bukanlah suatu kebetulan: modal Eropa membiayai proyek tersebut, perusahaan milik negara Tiongkok membangun dan mengirimkan, dan dalam kedua kasus tersebut, Dakar secara andal menerima infrastruktur yang terkait dengan rantai pasokan Tiongkok, teknologi Tiongkok, dan standar Tiongkok.

Selain itu, produsen kendaraan Tiongkok sedang membangun fasilitas produksi lokal di seluruh benua Afrika. Di Nigeria, Kenya, dan Ethiopia, kendaraan listrik dan minibus dirakit menggunakan model yang disebut kit-and-assembly (SKD – Semi-Knocked-Down), dengan komponen yang bersumber dari Tiongkok. Karena kendaraan tersebut dirakit secara lokal, kendaraan tersebut dianggap diproduksi secara lokal – sebuah langkah cerdas yang menawarkan keuntungan politik dan perdagangan: Pemerintah setempat dapat menunjukkan penciptaan lapangan kerja, sementara produsen Tiongkok mengamankan pangsa pasar sejak awal dan membangun kehadiran yang sulit ditantang.

Logika strategi negara Tiongkok

Untuk memahami fenomena CRRC, seseorang harus memahami kebijakan industri Tiongkok. Pasar bus listrik Tiongkok bernilai US$38,34 miliar pada tahun 2024 dan diproyeksikan tumbuh menjadi US$51,89 miliar pada tahun 2030 – dengan tingkat pertumbuhan tahunan sebesar 5,22 persen. Ekspansi ini disubsidi besar-besaran oleh negara: perusahaan bus Tiongkok saat ini menerima subsidi pemerintah rata-rata sebesar 80.000 renminbi (sekitar US$11.000) per bus listrik yang dibeli, yang dibiayai melalui apa yang disebut Obligasi Perbendaharaan Khusus Ultra-Panjang. Ekspor kendaraan komersial Tiongkok ke Afrika meningkat lebih dari dua kali lipat antara tahun 2020 dan 2024.

CRRC lebih dari sekadar perusahaan industri – ini adalah instrumen kebijakan ekonomi luar negeri Tiongkok. Menurut Komisi Eropa, perusahaan tersebut menerima miliaran subsidi negara melalui berbagai proses pengadaan. Subsidi ini memungkinkan CRRC untuk mengajukan penawaran yang bahkan tidak dapat ditandingi oleh perusahaan swasta mana pun – dan itulah tujuannya. Ini bukan tentang keuntungan jangka pendek. Ini tentang akses pasar strategis, membangun ketergantungan jangka panjang, menegakkan standar teknis Tiongkok, dan pada akhirnya, pengaruh geopolitik.

Strategi ini diterapkan secara global dan konsisten. Di Bulgaria, CRRC mencoba menggunakan pengaruh yang sama, menawarkan harga untuk 20 kereta listrik yang menurut Komisi Eropa terdistorsi oleh subsidi negara. Komisi membuka proses pertama berdasarkan Peraturan Subsidi Asing (FSR) yang baru, di mana CRRC menarik penawarannya sebelum keputusan tercapai. Pola tersebut terulang di Lisbon: CRRC berpartisipasi sebagai subkontraktor dalam konsorsium untuk pembangunan jalur kereta ringan baru. Komisi Eropa mengidentifikasi miliaran euro dalam bentuk subsidi dan mengecualikan perusahaan tersebut, yang kemudian menggantikan CRRC dengan produsen Polandia.

Di mana regulasi berakhir dan kesenjangan dimulai

Kasus Lisbon patut diperhatikan karena menunjukkan bahwa Uni Eropa memang memiliki instrumen untuk memerangi praktik dumping subsidi Tiongkok – setidaknya di wilayah Eropa. Peraturan Subsidi Asing, yang telah berlaku sejak tahun 2023 dan penerapannya telah diperketat secara signifikan oleh Komisi sejak tahun 2025 dan 2026, mewajibkan perusahaan untuk mengungkapkan setiap subsidi negara yang mereka terima dalam tender yang melebihi €250 juta. Perusahaan yang telah menerima bantuan negara yang mendistorsi persaingan dapat dikeluarkan dari prosedur tender.

Masalah krusialnya: Peraturan ini hanya berlaku untuk proyek-proyek di dalam pasar tunggal Uni Eropa. Peraturan ini tidak berlaku untuk proyek-proyek yang didanai Uni Eropa di negara ketiga – tepatnya proyek-proyek yang dipermasalahkan di Senegal. Meskipun Uni Eropa dapat bertindak di Lisbon, Uni Eropa sebagian besar tidak berdaya di Dakar. Satu-satunya aturan di sini adalah bahwa negara-negara G20 di luar Uni Eropa umumnya tidak diizinkan untuk berpartisipasi dalam tender yang dikelola Uni Eropa – sebuah aturan yang, seperti yang terjadi saat ini, jelas tidak ditegakkan secara konsisten atau setidaknya tidak memiliki efek yang cukup. Bank Investasi Eropa mengatakan kepada Euractiv bahwa meskipun mereka berinvestasi sesuai dengan strategi Global Gateway, ini tidak berarti bahwa hanya proyek-proyek Eropa yang didukung. Pernyataan ini mengungkapkan ambiguitas mendasar dalam konsepsi diri Uni Eropa sebagai aktor geopolitik.

Gerbang Global: Jawaban Eropa untuk Jalur Sutra

Untuk memahami sepenuhnya kegagalan di Senegal, kita harus memahami inisiatif yang menaungi proyek tersebut. Global Gateway diluncurkan pada tahun 2021 oleh Komisi Eropa sebagai respons strategis terhadap Inisiatif Sabuk dan Jalan (BRI) Tiongkok – Jalur Sutra Baru. Uni Eropa bertujuan untuk melawan serangan infrastruktur Tiongkok di negara-negara berkembang dengan alternatif berbasis nilai-nilainya sendiri: investasi dengan standar tinggi untuk transparansi, hak-hak pekerja, perlindungan lingkungan, dan tata kelola. Hingga €300 miliar akan dimobilisasi pada tahun 2027, setengahnya – €150 miliar – dialokasikan untuk Afrika.

Pada Oktober 2025, Komisi Eropa dapat melaporkan sebuah keberhasilan: Menurut angka mereka sendiri, lebih dari €306 miliar telah dimobilisasi, dua tahun lebih cepat dari target awal. Presiden Komisi Ursula von der Leyen menyatakan pada Forum Global Gateway bahwa mereka yakin akan melampaui angka €400 miliar pada tahun 2027. Angka-angka tersebut terdengar mengesankan. Namun, pemeriksaan lebih dekat mengungkapkan keterbatasan yang signifikan: Sebagian besar dari jumlah ini terdiri dari investasi yang telah direncanakan dan kemudian dimasukkan dalam label Global Gateway, dan bukan dana yang baru dimobilisasi. Angka proyek yang konkret dan dapat diverifikasi sangat langka.

Yang lebih mendasar lagi adalah masalah struktural: Global Gateway hanya dapat memenuhi tugas yang ditetapkannya sendiri – untuk memberikan penyeimbang terhadap Inisiatif Sabuk dan Jalan – jika proyek-proyek yang didanai benar-benar diimplementasikan oleh perusahaan-perusahaan Eropa dan menetapkan standar teknologi Eropa. Jika perusahaan-perusahaan milik negara Tiongkok memenangkan kontrak untuk proyek-proyek Global Gateway, Eropa secara harfiah membiayai ekspansi geopolitik Tiongkok. Sebuah laporan Uni Eropa menemukan bukti bahwa beberapa proyek Global Gateway sedang dilaksanakan oleh perusahaan-perusahaan Tiongkok – sebuah kontradiksi langsung dengan tujuan yang dinyatakan dari inisiatif tersebut, yaitu menawarkan alternatif bagi Inisiatif Sabuk dan Jalan.

Jalur Sutra Baru: Utang, Standar, dan Pengendalian Sistem

Inisiatif Sabuk dan Jalan (Belt and Road Initiative/BRI) Tiongkok dimulai pada tahun 2013 sebagai program besar untuk pinjaman infrastruktur di negara-negara Global Selatan. Pada tahun 2023, negara-negara Afrika saja telah menerima US$21,7 miliar dalam kesepakatan melalui BRI, termasuk investasi di pelabuhan, kereta api, dan energi terbarukan. Lima puluh tiga negara Afrika berpartisipasi dalam BRI dengan berbagai tingkat keterlibatan. Tiongkok menyalip AS sebagai mitra dagang terbesar Afrika pada tahun 2009 dan sekarang berada di peringkat kedua setelah Uni Eropa.

Namun, model BRI kini menunjukkan celah yang signifikan: banyak proyek yang tidak selesai, mengalami pembengkakan anggaran, atau dieksekusi dengan buruk. Negara-negara seperti Angola, Ethiopia, dan Kenya telah menanggung utang besar kepada Tiongkok, yang mengakibatkan negosiasi restrukturisasi utang yang sulit. Sebagai respons terhadap meningkatnya gagal bayar, bank-bank Tiongkok secara bertahap mengurangi pinjaman mereka untuk proyek-proyek berskala besar dan sebagai gantinya berfokus pada investasi yang lebih kecil dan lebih terarah di bidang-bidang strategis seperti energi terbarukan, digitalisasi, dan infrastruktur komunikasi. Dengan demikian, Tiongkok telah menyesuaikan strategi BRI-nya—tetapi tidak meninggalkannya. Logikanya tetap sama: siapa pun yang membangun infrastruktur menetapkan standar. Siapa pun yang menetapkan standar menentukan arsitektur sistem. Dan siapa pun yang menentukan arsitektur sistem memiliki pengaruh jangka panjang—secara ekonomi, teknologi, dan politik.

Logika ini sangat jelas terlihat di bidang mobilitas listrik. Cape Town dilayani oleh bus listrik BYD yang dioperasikan oleh perusahaan lokal Golden Arrow – 120 bus yang mengurangi emisi CO2 hingga sepuluh persen. Angka-angka ini tampak terpuji. Tetapi angka-angka ini memiliki dimensi geopolitik: produsen Tiongkok seperti perusahaan bus Yutong terhubung langsung ke setiap bus melalui kartu SIM bawaan – untuk pembaruan perangkat lunak, tetapi secara teoritis juga untuk akses jarak jauh. Swedia melarang bus listrik Tiongkok karena alasan ini: Pihak berwenang khawatir bahwa Tiongkok dapat menggunakan koneksi ini untuk mengumpulkan data sensitif atau mengendalikan kendaraan dari jarak jauh dalam keadaan darurat. Di Norwegia, ibu kota Oslo bergantung pada bus dari Yutong – risiko keamanan yang sejauh ini sebagian besar diabaikan.

Keahlian industri dan ekonomi global kami dalam pengembangan bisnis, penjualan, dan pemasaran - Gambar: Xpert.Digital

Bidang fokus industri: B2B, digitalisasi (dari AI hingga XR), teknik mesin, logistik, energi terbarukan, dan industri

Informasi selengkapnya di sini:

• Pusat Bisnis Pakar

Pusat tematik yang menawarkan wawasan dan keahlian:

• Platform pengetahuan yang mencakup ekonomi global dan regional, inovasi, dan tren spesifik industri
• Kumpulan analisis, wawasan, dan informasi latar belakang dari area fokus utama kami
• Sebuah tempat untuk mendapatkan keahlian dan informasi tentang perkembangan terkini di bidang bisnis dan teknologi
• Sebuah pusat informasi bagi perusahaan yang mencari informasi tentang pasar, digitalisasi, dan inovasi industri

Dilema struktural Eropa: Bayar, atur, kalah

Anggota Parlemen Eropa dari EPP, Hildegard Bentele, secara ringkas merangkum masalahnya: Produsen di Tiongkok dapat memproduksi jauh lebih murah karena biaya tenaga kerja yang lebih rendah, kondisi kerja yang lebih buruk, subsidi negara, dan peraturan lingkungan yang kurang ketat. Uni Eropa membayar, tetapi nilai tambah, implementasi teknologi, dan manfaat ekonomi tetap berada di luar Eropa. Menurutnya, ini bukanlah model yang berkelanjutan untuk masa depan. Bentele menuntut agar kebijakan pembangunan tidak dipertimbangkan secara terpisah dari kepentingan strategis – dan menyimpulkan: Jika hanya perusahaan non-Eropa yang mendapat manfaat, maka lembaga keuangan non-Eropa juga harus membiayai proyek-proyek ini.

Namun, ada juga suara yang berbeda pendapat. Anggota Parlemen Eropa asal Irlandia, Barry Andrews dari kelompok Renew Europe, berpendapat bahwa negara-negara Afrika harus diizinkan untuk memutuskan sendiri bagaimana mereka melaksanakan proyek-proyek tersebut – bahkan jika itu berarti menolak tawaran Eropa. Posisi ini secara logis masuk akal: jika Eropa mengklaim menawarkan kemitraan dengan syarat yang setara, Eropa tidak dapat sekaligus mendikte siapa yang diizinkan untuk melaksanakan proyek-proyek tersebut. Bantuan pembangunan dengan syarat yang terutama melayani kepentingan ekonomi Eropa akan meninggalkan rasa pahit, mengingatkan pada praktik kolonial.

Namun, perdebatan ini tidak memadai. Pertanyaan utamanya bukanlah apakah Senegal diizinkan untuk memilih penawaran yang lebih murah. Pertanyaan utamanya adalah mengapa perusahaan milik negara Tiongkok dapat mengajukan penawaran yang 50 persen di bawah harga pasar – dan mengapa Uni Eropa tidak hanya mentolerir hal ini tetapi bahkan memfasilitasinya melalui subsidi yang diberikannya sendiri. Kebijakan penetapan harga Tiongkok bukanlah hasil pasar, melainkan hasil dari subsidi negara yang besar. Oleh karena itu, Eropa tidak bersaing dengan sebuah perusahaan, tetapi dengan negara Tiongkok. Ini adalah perbedaan mendasar yang tidak ditangani secara memadai oleh instrumen kebijakan ekonomi luar negeri Uni Eropa yang ada.

Persaingan sistem

Analisis dari Carnegie Endowment for International Peace pada Oktober 2025 sangat mengkhawatirkan: Uni Eropa menghadapi kerugian struktural dibandingkan dengan Tiongkok di Afrika karena siklus umpan balik politik Beijing jauh lebih cepat. Sementara lembaga-lembaga Eropa membuang waktu untuk aturan tender, persyaratan transparansi, standar keberlanjutan, dan proses koordinasi multilateral—waktu yang sudah dimanfaatkan Tiongkok untuk mewujudkannya—Beijing mengamankan kontrak, akses pasar, dan hubungan strategis. Strategi Uni Eropa dan BRI semakin konvergen dalam hal konten—keduanya menekankan infrastruktur, keberlanjutan, dan penciptaan nilai lokal. Namun, kecepatan implementasinya tetap tidak simetris.

Perbandingan langsung membuat hal ini menjadi nyata: Di Kamerun, proyek pembangkit listrik tenaga air Memve'ele milik Tiongkok bersaing dengan pembangkit listrik Nachtigal yang didanai Uni Eropa. Di Afrika Timur, Kereta Api Benguela milik Tiongkok bersaing dengan Koridor Lobito yang didanai Uni Eropa. Dengan proyek kabel bawah laut PEACE, Tiongkok bersaing dengan jaringan serat optik Uni Eropa di Laut Hitam. Untuk hampir setiap proyek unggulan Eropa di benua Afrika, ada inisiatif paralel dari Tiongkok. Dan dalam setiap persaingan ini, pola yang sama muncul: Tiongkok bertindak lebih cepat, lebih fleksibel, dan dengan kesabaran strategis yang secara struktural asing bagi lembaga-lembaga Eropa.

Kekuatan Eropa – supremasi hukum, transparansi, hak-hak pekerja, standar teknis yang tinggi – sekaligus menjadi kelemahannya dalam persaingan ini. Hal itu meningkatkan biaya dan memperpanjang proses. Bagi negara-negara seperti Senegal, yang membutuhkan mobilitas dengan cepat dan tidak memiliki preferensi ideologis terhadap rantai pasokan Eropa atau Tiongkok, tawaran yang lebih murah jelas lebih menarik. Perspektif Senegal memiliki alasan tersendiri yang harus dihormati – dan justru itulah yang membuat masalah ini begitu sulit untuk dipecahkan oleh Eropa.

Peran aktif Afrika dan ketergantungan baru

Akan terlalu menyederhanakan jika dalam analisis ini Afrika hanya digambarkan sebagai arena pasif persaingan geopolitik. Banyak negara Afrika menerapkan kebijakan multi-vektor yang disengaja: mereka memanfaatkan pembiayaan infrastruktur Tiongkok dan bantuan pembangunan Eropa tanpa berkomitmen secara permanen kepada salah satu pihak. Forum Kerja Sama Tiongkok-Afrika (FOCAC) pada September 2024 memberikan kesempatan bagi negara-negara Afrika untuk menetapkan prioritas mereka sendiri setelah Tiongkok mengumumkan pembiayaan lebih dari US$50 miliar untuk tiga tahun ke depan.

Meskipun demikian, ketergantungan struktural muncul yang tidak dapat diselesaikan hanya dengan berupaya mencapai kedaulatan. Mereka yang mengoperasikan armada bus mereka dengan kendaraan buatan Tiongkok bergantung pada suku cadang buatan Tiongkok. Mereka yang telah memperluas jaringan kereta api mereka dengan teknologi Tiongkok mengandalkan keahlian Tiongkok untuk pemeliharaan dan peningkatan. Mereka yang telah membangun infrastruktur digital mereka dengan teknologi Huawei terikat pada arsitektur sistem Tiongkok. Ketergantungan ini tumbuh seiring waktu dan menjadi lebih sulit untuk diselesaikan semakin dalam tertanam dalam infrastruktur penting. Pakar elektromobilitas yang berbasis di Cape Town, Prian Reddy, mengambil pandangan pragmatis: Banyak negara Afrika memiliki keterbatasan keuangan. Memanfaatkan sumber daya, rantai pasokan, dan opsi pembiayaan yang ada sangat penting bagi Afrika untuk melakukan lompatan menuju masa depan yang netral iklim. Sikap pragmatis ini dapat dipahami—namun secara bersamaan mempercepat pembentukan kendali sistem Tiongkok di benua tersebut.

Apa yang perlu dilakukan Eropa – dan mengapa Eropa ragu-ragu

Instrumen untuk respons Eropa yang lebih kuat sudah ada dalam bentuk yang masih sangat mendasar. Peraturan Subsidi Asing merupakan langkah yang tepat: peraturan ini memungkinkan Komisi Eropa untuk memerangi subsidi negara Tiongkok bahkan dalam proses penawaran kompetitif – setidaknya di dalam pasar tunggal Uni Eropa. Penegakan peraturan ini telah diperketat secara signifikan sejak tahun 2025, seperti yang ditunjukkan oleh kasus Bulgaria, Lisbon, dan lainnya. Namun, instrumen ini tidak berlaku untuk proyek-proyek yang didanai Uni Eropa di negara ketiga.

Oleh karena itu, respons yang konsisten harus mencakup beberapa langkah. Pertama, Uni Eropa dapat memasukkan klausul yang mengikat ke dalam kontrak pembiayaan pembangunan yang mengecualikan partisipasi perusahaan dari negara-negara dengan praktik dumping subsidi negara yang terbukti – dalam semua tender yang dikelola Uni Eropa di seluruh dunia, bukan hanya di dalam pasar tunggal. Kedua, Uni Eropa dapat mengaitkan pembiayaan pembangunannya lebih erat dengan keterlibatan aktual perusahaan Eropa dan standar teknologi Eropa – tanpa menggunakan langkah-langkah proteksionis, tetapi dengan argumen persaingan yang adil: mereka yang mendapat manfaat dari uang pembayar pajak Eropa harus mematuhi aturan persaingan Eropa. Ketiga, Uni Eropa dapat mengaitkan proyek-proyek Global Gateway-nya lebih erat dengan penciptaan nilai lokal di negara-negara mitra – bukan hanya melalui perusahaan Eropa, tetapi melalui transfer teknologi dan pembangunan kapasitas yang mendorong komitmen jangka panjang.

Semua ini saat ini gagal karena masalah mendasar: inersia kelembagaan. Eropa membiayai, mengatur, dan memperdebatkan. Keputusan mengenai bus Dakar kini ditunda hingga akhir tahun 2026 – mungkin karena tekanan politik dari Eropa. Tetapi ini bukanlah keberhasilan strategis, melainkan penundaan hal yang tak terhindarkan, kecuali jika terjadi perubahan struktural. Uni Eropa memiliki kekuatan finansial dan – sampai batas tertentu – instrumen pengaturan. Yang kurang adalah kemauan politik untuk menggunakan instrumen-instrumen ini secara koheren dan konsisten.

Teknologi, standar, dan kendali masa depan

Analisis tidak bisa berhenti pada nilai kontrak saat ini sebesar €320 juta. Dampak sebenarnya jauh lebih mendasar. Infrastruktur membentuk standar teknologi selama beberapa dekade: Siapa pun yang melengkapi armada bus Dakar dengan bus berbahan bakar gas alam buatan Tiongkok saat ini akan memengaruhi teknologi perawatan, infrastruktur bahan bakar, sistem digital, dan standar pelatihan yang akan membentuk generasi berikutnya di Senegal dan sekitarnya. Siapa pun yang memasok komponen kendaraan listrik ke Nigeria untuk dirakit di sana akan menetapkan standar untuk pasar otomotif Afrika di masa depan – pasar dengan lebih dari 1,4 miliar penduduk dan salah satu kepadatan kendaraan terendah di dunia.

Di ranah digital, dinamika yang sama telah berkembang jauh lebih pesat: jaringan seluler Afrika, pusat data pemerintah, dan proyek kota pintar memiliki jejak signifikan dari perusahaan teknologi Tiongkok. Relevansi geopolitik meluas hingga keamanan data: Siapa pun yang mengoperasikan infrastruktur mengendalikan aliran data. Siapa pun yang mengendalikan aliran data memiliki wawasan tentang aktivitas ekonomi, pergerakan penduduk, dan komunikasi pemerintah. Ini bukan teori konspirasi—ini adalah realitas nyata dari infrastruktur jaringan, topik yang dibahas dengan sangat serius di Eropa dalam konteks penyedia 5G Tiongkok, tetapi sebagian besar diabaikan ketika menyangkut Afrika.

Pertanyaan yang muncul dari semua ini bukanlah pertanyaan khusus tentang kontrak bus di Dakar. Ini adalah pertanyaan tentang peran Eropa dalam reorganisasi dunia. Dapatkah Eropa menjadi aktor geopolitik yang kredibel jika menyalurkan pendanaannya sendiri ke dalam struktur yang bertentangan dengan tujuan yang dinyatakan dalam kebijakan luar negerinya? Dapatkah Global Gateway menjadi alternatif serius bagi Inisiatif Sabuk dan Jalan jika kontrak untuk proyek-proyek Global Gateway diberikan kepada perusahaan milik negara Tiongkok? Dan dapatkah Eropa mengklaim sebagai mitra yang adil bagi negara-negara Afrika jika pembiayaan pembangunan yang diberikannya secara efektif mensubsidi penetrasi industri Tiongkok di Afrika?

Modalnya tidak mencukupi

Kasus Dakar bukanlah insiden terisolasi. Ini adalah ekspresi ringkas dari masalah sistemik yang berakar pada ketegangan antara nilai-nilai Eropa dan kepentingan Eropa, antara kebijakan pembangunan dan geopolitik, antara liberalisme pasar dan kebijakan industri strategis. Eropa memiliki sumber daya keuangan, kemampuan teknologi, dan—secara teoritis—kemauan politik untuk hadir di benua Afrika. Yang kurang sejauh ini adalah strategi yang koheren yang menerjemahkan sumber daya dan kemampuan ini menjadi dampak geopolitik.

China memiliki strategi ini. Tidak sempurna – BRI telah mengalami kemunduran yang signifikan, banyak proyek yang gagal, dan masalah utang banyak negara mitra adalah nyata. Tetapi China telah belajar beradaptasi. Mereka telah menggeser strateginya dari pinjaman skala besar untuk proyek-proyek besar ke investasi yang lebih terarah dan intensif teknologi. Mereka mensubsidi perusahaan-perusahaan mereka sehingga mereka dapat bersaing di pasar mana pun di dunia. Dan mereka memandang pembiayaan pembangunan bukan sebagai altruisme, tetapi sebagai instrumen pengaruh strategis.

Eropa tidak perlu meniru metode Tiongkok. Praktik dumping subsidi yang disponsori negara, praktik pinjaman yang tidak transparan, dan penerimaan jebakan utang di negara-negara mitra bukanlah model yang harus diikuti. Tetapi Eropa harus memahami bahwa persaingan untuk mendapatkan pengaruh di Afrika adalah persaingan strategis – dan memposisikan diri sesuai dengan itu. Ini berarti proses pengambilan keputusan yang lebih cepat, kondisi yang lebih jelas untuk alokasi bantuan, penerapan aturan yang konsisten bahkan di luar pasar tunggal, dan logika kebijakan pembangunan yang tidak secara naif mengabaikan kepentingan geopolitiknya sendiri. Selama Eropa gagal melakukan hal ini, Eropa akan terus membayar – dan Tiongkok akan terus memberikan bantuan.