Apakah industri otomotif menghadapi nasib yang sama seperti Nokia? Diagnosis tanpa basa-basi dari Roland Koch

Pasar taksi robot bernilai miliaran dolar: Mengapa AI Tiongkok mungkin segera mengantar kita di jalanan Jerman?

Birokrasi menggantikan inovasi: Bagaimana Jerman menghambat kemajuan dalam kendaraan otonom

Sementara taksi robot tanpa pengemudi semakin umum di jalanan AS dan Tiongkok dan memasuki produksi massal, Jerman terhambat oleh rintangan birokrasi, proyek percontohan yang tak berujung, dan masalah transformasi struktural. Setelah industri kamera, komputer, dan tenaga surya, apakah Jerman sekarang menghadapi kehilangan teknologi kunci utama berikutnya? Inilah peringatan yang dikeluarkan oleh mantan Menteri-Presiden Hessen dan profesor ekonomi saat ini, Roland Koch, dalam analisis kebijakan ekonomi yang tajam.

Tesisnya: Kita tidak gagal dalam persaingan internasional karena kurangnya daya cipta di antara para insinyur kita, melainkan karena sistem yang lamban yang memprioritaskan regulasi yang sempurna daripada inovasi yang cepat dan meremehkan kekuatan data berkendara di dunia nyata. Teks berikut ini mengkaji analisis Koch secara detail, membandingkannya dengan data pasar terkini dari para pemain seperti Waymo, Baidu, dan Xpeng, dan mengungkapkan apa yang dipertaruhkan secara ekonomi – dan langkah-langkah konkret apa yang masih dapat diambil Jerman untuk membalikkan keadaan.

Informasi selengkapnya di sini:

• Roland Koch: Tragedi mengemudi otonom sebagai sebuah gejala

Tragedi mengemudi otonom: Apakah Jerman kehilangan teknologi kunci utama berikutnya?

Artikel yang memicu analisis ini ditulis oleh Prof. Dr. h.c. mult. Roland Koch, mantan Menteri-Presiden Hesse (CDU, 1999–2010) dan, sejak November 2020, Ketua Yayasan Ludwig Erhard. Koch bukanlah seorang ahli teknologi atau eksekutif otomotif, melainkan seorang ahli kebijakan ekonomi berpengalaman dengan pengalaman praktis selama puluhan tahun di persimpangan antara pemerintah, regulasi, dan bisnis. Ia mengajar di Frankfurt School of Finance and Management sebagai Profesor Praktik Manajemen di Lingkungan yang Teregulasi dan merupakan Co-Direktur Pusat Kompetensi Frankfurt untuk Regulasi Jerman dan Global. Latar belakang ini membentuk perspektifnya: ia berargumen bukan sebagai seorang insinyur, tetapi sebagai seseorang yang mengetahui hambatan kelembagaan dan politik dari pengalaman pribadi. Oleh karena itu, komentarnya untuk Yayasan Ludwig Erhard tidak boleh dibaca sebagai analisis teknis, tetapi sebagai diagnosis kebijakan ekonomi dengan fokus pada kebijakan regulasi. Kontekstualisasi ini sangat penting untuk kritik yang adil.

Dari kamera hingga taksi robot: Polanya berulang

Koch memulai dengan tinjauan sejarah yang, sekilas, tampak provokatif, tetapi setelah diperiksa lebih dekat mengungkapkan pengamatan yang nyata: Jerman kehilangan teknologi kamera ke Jepang, industri komputernya ke AS, energi surya ke Tiongkok – dan sekarang kerugian berikutnya mengintai di bidang pengemudian otonom. Memang, persamaannya sangat mencolok. Dalam semua kasus yang disebutkan di atas, keahlian teknologi asli ada di Jerman: Leica mewakili presisi optik kelas dunia, Nixdorf Computer mengembangkan salah satu arsitektur TI Eropa terkuat di awal tahun 1980-an, dan SMA Solar termasuk di antara pelopor teknologi inverter untuk sistem fotovoltaik. Tak satu pun dari posisi ini dapat dipertahankan dalam jangka panjang karena negara lain berkembang lebih cepat, berinvestasi lebih agresif, dan memberikan dukungan pemerintah yang lebih terarah.

Apakah paralelisasi ini berlaku sepenuhnya memerlukan klarifikasi kritis. Masing-masing industri ini memiliki penyebab spesifiknya sendiri untuk tertinggal. Hilangnya produksi kamera konsumen ke Jepang terkait erat dengan ofensif ekspor industri Jepang pada tahun 1970-an dan 1980-an. Penurunan Nixdorf Computer sebagian besar disebabkan oleh strategi perusahaan yang cacat dan pergeseran platform yang cepat yang disebabkan oleh PC yang kompatibel dengan IBM. Produksi modul surya bermigrasi ke Tiongkok karena subsidi pemerintah yang belum pernah terjadi sebelumnya mengurangi biaya produksi di sana ke tingkat yang tidak dapat ditoleransi oleh produsen Eropa mana pun tanpa tarif impor yang substansial. Pengemudian otonom mengikuti logika yang berbeda: Di sini, ini bukan tentang biaya produksi, tetapi lebih tentang kemampuan untuk membangun ekonomi platform yang intensif perangkat lunak dan secara konsisten memanfaatkan kerangka peraturan. Meskipun demikian, pola yang dijelaskan Koch mengungkapkan masalah struktural yang terus berlanjut di berbagai generasi teknologi—dan pola ini harus ditanggapi dengan serius.

Peluncuran serial ini: Apa yang sebenarnya dimulai di Guangzhou?

Pemicu spesifik untuk analisis Koch ini nyata dan terdokumentasi dengan baik. Pada Mei 2026, produsen Tiongkok Xpeng secara resmi memulai produksi massal robotaxi pertamanya di Guangzhou. Kendaraan tersebut, model GX, dirancang untuk pengemudian otonom Level 4 dan didasarkan pada platform teknologi full-stack yang dikembangkan sepenuhnya sendiri – mulai dari chip dan perangkat lunak hingga kendaraan itu sendiri. Pendekatan teknologinya luar biasa: Xpeng mengabaikan sensor lidar dan peta HD yang mahal, dan sebagai gantinya mengandalkan sistem berbasis kamera murni yang menggunakan empat chip AI Turing milik sendiri dengan daya komputasi gabungan hingga 3.000 TOPS. Model VLA 2.0 ujung-ke-ujung memungkinkan waktu reaksi kurang dari 80 milidetik. Operasi percontohan dengan penumpang direncanakan untuk paruh kedua tahun 2026, dengan operasi tanpa pengemudi sepenuhnya tanpa pengemudi keselamatan dijadwalkan akan dimulai pada awal tahun 2027.

Namun, untuk penilaian yang objektif, penting untuk membedakan antara produksi seri dan pasar massal. Xpeng masih dalam tahap awal operasi komersial. Perusahaan berencana untuk mencapai operasi otonom sepenuhnya pada tahun 2027 dan menargetkan hingga 100.000 unit dalam jangka menengah hingga panjang. Oleh karena itu, peningkatan skala industri yang sebenarnya masih tertunda. Meskipun demikian, nilai simbolis dari langkah ini sangat besar: Tiongkok telah menunjukkan bahwa mereka telah menyelesaikan transisi dari fase penelitian dan pengembangan ke produksi seri – dan ini untuk kendaraan dengan tingkat otonomi tertinggi, yang belum memenuhi syarat untuk persetujuan peraturan di Jerman.

Waymo dan Baidu: Sejauh mana keunggulan mereka dalam angka

Bahkan lebih jelas daripada peluncuran seri Xpeng, melihat penyedia robotaxi yang sudah mapan mengungkapkan betapa jauhnya AS dan Tiongkok sebenarnya di depan. Waymo, anak perusahaan Alphabet dan pemimpin teknologi global di sektor robotaxi, sudah menyediakan sekitar 250.000 perjalanan berbayar per minggu tanpa pengemudi keselamatan. Layanan ini aktif secara komersial di San Francisco, Los Angeles, Phoenix, Atlanta, dan Austin, menambahkan Miami pada awal 2026, dan berencana untuk beroperasi di hingga sepuluh kota di AS pada akhir 2026. Pada November 2025, Waymo menerima persetujuan untuk mengoperasikan kendaraannya di jalan raya Amerika tanpa pendampingan manusia. Secara internasional, perusahaan ini membidik London dan Tokyo.

Di Tiongkok, ekosistem robotaxi beroperasi di jalur yang berbeda, tetapi dengan dimensi yang sebanding. Platform Apollo Go milik Baidu menyelesaikan 3,1 juta perjalanan tanpa pengemudi sepenuhnya pada kuartal ketiga tahun 2025 dan kini aktif di sekitar 20 kota di Tiongkok. Pertumbuhan meningkat dari 148 persen year-on-year pada kuartal kedua menjadi 212 persen pada kuartal ketiga tahun 2025. Sejak Februari 2025, Apollo Go telah beroperasi di seluruh Tiongkok tanpa pengemudi keselamatan. Selain Baidu, Pony.ai, dengan lebih dari 300 robotaxi, dan WeRide adalah pemain penting lainnya. Menurut Counterpoint Research, pasar robotaxi global akan mencapai volume US$168 miliar pada tahun 2035 dan terdiri dari armada sebanyak 3,6 juta kendaraan. Perkiraan lain bahkan lebih jauh: McKinsey memperkirakan volume pasar hingga €400 miliar untuk Uni Eropa dan AS gabungan pada tahun 2035.

Di sisi lain, produsen Eropa dan Jerman kekurangan layanan komersial yang sebanding tanpa pengemudi keselamatan – mereka masih mengerjakan proyek uji coba. Baidu, bersama dengan layanan mobilitas AS Lyft, berencana untuk meluncurkan layanan taksi robot di Jerman dan Inggris Raya mulai tahun 2026. Sebaliknya, ini berarti bahwa di masa depan mungkin akan menjadi realistis untuk memesan taksi otonom di Berlin yang berjalan dengan perangkat lunak Tiongkok, diperantarai melalui platform Amerika, dan beroperasi di jalan raya Jerman – tanpa perusahaan Jerman mana pun yang terlibat dalam rantai nilai tersebut.

Jerman dalam angka: Di mana kesenjangan itu terukur

Temuan ini didukung oleh data studi independen. Studi Inovasi Mobil Terhubung dari Center of Automotive Management (CCI 2025) sampai pada kesimpulan yang bernuansa, namun secara umum jelas. Dalam sistem bantuan pengemudi hingga Level 2 dan 2+, produsen Tiongkok telah melampaui rekan-rekan mereka dari Jerman. Pada tahun 2024, produsen Tiongkok menyumbang lebih dari 70 persen inovasi global di bidang ini, sementara perusahaan Jerman mencapai 14 persen. Produsen Jerman masih memegang posisi terdepan di Level 3 dan 4, tetapi CAM memprediksi bahwa pemasok Tiongkok akan melampaui rekan-rekan mereka dari Jerman dalam hal inovasi sekitar tahun 2028. Menurut sebuah studi oleh Alvarez & Marsal, indeks daya saing industri otomotif Jerman turun menjadi 7 poin pada tahun 2025, dibandingkan dengan 18 poin pada tahun sebelumnya, menjadikannya skor terlemah dari semua industri yang diteliti. Hampir seperempat dari pengambil keputusan yang disurvei menilai situasi kompetitif mereka sendiri sebagai sulit atau sangat sulit.

Aspek perangkat lunak dari masalah yang tertunda ini sangatlah mencolok. Anak perusahaan perangkat lunak Volkswagen, CARIAD, yang didirikan pada tahun 2020 dan dimaksudkan untuk menjadi tulang punggung transformasi digital grup dengan sekitar 6.000 karyawan, menjadi simbol kegagalan pendekatan transformasi Jerman. Masalah perangkat lunak yang besar menunda peluncuran model-model penting selama bertahun-tahun; Porsche Macan listrik tertunda selama tiga tahun, begitu pula model-model Audi. Pada Oktober 2025, CEO VW Oliver Blume menerapkan perubahan strategi yang radikal: CARIAD diubah menjadi pusat koordinasi untuk mitra eksternal, alih-alih terus bergantung sepenuhnya pada pengembangan internal. Pada Maret 2025, CARIAD memberhentikan sekitar 30 persen tenaga kerjanya. Lebih lanjut, pada Desember 2024, terungkap bahwa data lokasi sensitif dari sekitar 800.000 mobil listrik Grup VW telah disimpan tanpa perlindungan di sistem penyimpanan cloud Amazon selama berbulan-bulan – sebuah laporan dari Chaos Computer Club. Kebocoran data tersebut merupakan babak menyakitkan lainnya dalam sejarah masalah CARIAD dan sangat merusak kepercayaan yang sudah rapuh terhadap keahlian TI perusahaan.

Kerangka peraturan: penghalang pelindung atau penghambat inovasi?

Koch mengidentifikasi negara sebagai regulator sebagai salah satu hambatan terbesar, dan pengecekan fakta sebagian besar mendukung penilaian ini. Pada Mei 2021, Jerman menjadi negara pertama di dunia yang mengesahkan undang-undang yang mengizinkan kendaraan otonom Level 4 untuk beroperasi secara teratur di jalan umum. Peraturan Persetujuan dan Operasi Kendaraan Otonom (AFGBV) yang terkait mulai berlaku pada 1 Juli 2022. Ini terdengar seperti pekerjaan perintis – dan memang merupakan langkah penting dalam kerangka hukum. Namun, masalahnya terletak pada detailnya: Undang-undang tersebut membatasi penggunaannya pada area operasi yang telah disetujui dan ditentukan sebelumnya, mewajibkan pengawas teknis eksternal sebagai jaring pengaman manusia, dan mengharuskan penentuan tanggung jawab pidana atas pelanggaran lalu lintas berdasarkan kasus per kasus. Hasilnya adalah kerangka kerja yang secara hukum memungkinkan inovasi, tetapi secara ekonomi hanya memungkinkannya dengan upaya birokrasi yang cukup besar.

Komplikasi lebih lanjut adalah kerangka peraturan ganda. Sistem bantuan pengemudi dan kendaraan otonom berada di bawah dua rezim paralel di Uni Eropa: peraturan UNECE (R155, R156, R157) dan Undang-Undang AI Uni Eropa. Beban ganda hukum nasional, peraturan Uni Eropa, dan standar PBB internasional ini menciptakan kompleksitas peraturan yang tidak dihadapi oleh pesaing Amerika maupun Tiongkok di pasar domestik mereka. Meskipun Kementerian Perindustrian dan Teknologi Informasi (MIIT) Tiongkok juga telah mengembangkan standar yang akan menjadi wajib mulai tahun 2027, perbedaan mendasar terletak pada pendekatan pemerintah dalam mendukung sistem ini: sementara peraturan Eropa menempatkan beban pembuktian pada produsen, otoritas dan perusahaan Tiongkok sering bekerja dalam kemitraan strategis, secara aktif menyediakan persetujuan dan fasilitas pengujian.

Meskipun demikian, kritik sepihak terhadap kerangka peraturan adalah tidak adil. Persyaratan keselamatan untuk kendaraan tanpa pengemudi yang mengangkut orang adalah sah dan perlu. Pertanyaan utamanya bukanlah apakah perlu diatur, tetapi bagaimana caranya – yaitu, apakah regulasi dipahami sebagai proses berulang yang berkembang seiring dengan teknologi, atau sebagai prasyarat yang harus dipenuhi sebelum pengalaman praktis dapat diperoleh. Dalam hal ini, Koch benar: Jerman memilih pendekatan kedua, dan ini telah menghasilkan kurva pembelajaran yang sangat penting dalam persaingan internasional.

Masalah data: Mengapa kesenjangan tersebut saling memperkuat?

Argumen struktural yang dibahas Koch dalam artikelnya, dan yang signifikansinya hampir tidak dapat dilebih-lebihkan, adalah masalah data. Mengemudi otonom bukanlah produk rekayasa klasik, yang dikembangkan sesuai dengan serangkaian spesifikasi lengkap dan kemudian dijual. Ini adalah sistem pembelajaran yang terus meningkatkan kemampuannya melalui sejumlah besar data mengemudi di dunia nyata. Setiap kilometer yang ditempuh adalah pelatihan. Waymo secara konsisten menerapkan prinsip ini selama bertahun-tahun: Dengan mengerahkan armada uji yang ekstensif di kota-kota Amerika sejak awal, perusahaan tersebut mampu mengumpulkan data dalam skala yang menciptakan keunggulan kualitatif dibandingkan pesaing yang diluncurkan kemudian. Armada Baidu Apollo telah menempuh lebih dari 130 juta kilometer otonom pada Februari 2025.

Sebaliknya, di Jerman, pengumpulan data beroperasi dalam jaringan kompleks perlindungan data, hukum pertanggungjawaban, dan yurisdiksi federal, yang oleh Koch digambarkan sebagai sebuah hambatan. Struktur federal Jerman berarti bahwa izin operasi merupakan urusan masing-masing negara bagian – sebuah sistem tambal sulam yang secara struktural menghambat pengembangan area operasi supra-regional dan dengan demikian aliran data berkelanjutan yang diperlukan untuk pembelajaran mesin. Konferensi Menteri Transportasi mengisyaratkan niatnya untuk mempercepat transisi dari uji coba ke operasi reguler pada Maret 2026, tetapi langkah-langkah implementasi konkret masih tertunda. Bahkan wilayah model untuk pengemudian otonom yang diumumkan dalam perjanjian koalisi periode legislatif ke-21 masih dalam tahap perencanaan. Ini menunjukkan sesuatu: Sistem yang bergantung pada data dunia nyata tidak dapat mengejar ketertinggalan dalam persaingan selama pengalaman praktis itu sendiri masih terbatas pada beberapa area operasi yang disetujui.

Keahlian kami di Uni Eropa dan Jerman dalam pengembangan bisnis, penjualan, dan pemasaran - Gambar: Xpert.Digital

Bidang fokus industri: B2B, digitalisasi (dari AI hingga XR), teknik mesin, logistik, energi terbarukan, dan industri

Informasi selengkapnya di sini:

• Pusat Bisnis Pakar

Pusat tematik yang menawarkan wawasan dan keahlian:

• Platform pengetahuan yang mencakup ekonomi global dan regional, inovasi, dan tren spesifik industri
• Kumpulan analisis, wawasan, dan informasi latar belakang dari area fokus utama kami
• Sebuah tempat untuk mendapatkan keahlian dan informasi tentang perkembangan terkini di bidang bisnis dan teknologi
• Sebuah pusat informasi bagi perusahaan yang mencari informasi tentang pasar, digitalisasi, dan inovasi industri

Budaya industri dan logika industri jenuh

Diagnosis Koch bahwa industri otomotif Jerman hanya "jenuh" adalah tesis yang paling tajam dan, pada saat yang sama, paling rentan dalam artikelnya. Meskipun premis dasarnya benar, hal itu menjadi kurang tepat jika hanya direduksi menjadi rasa puas diri dari para produsen yang sudah mapan. Masalah intinya bersifat struktural: Mengemudi otonom pada dasarnya adalah produk perangkat lunak dan AI yang membutuhkan logika platform. Namun, produsen mobil Jerman secara tradisional adalah perusahaan produk dan perangkat keras dengan rantai nilai, hubungan pemasok, dan nilai merek yang telah berjalan selama beberapa dekade berdasarkan kualitas fisik. Pergeseran dari logika produk ke logika layanan dan platform bukanlah keputusan strategis yang dapat dibuat dalam semalam – hal itu membutuhkan perubahan mendalam dalam budaya perusahaan, talenta, arsitektur teknologi, dan model bisnis.

Kontras dengan Waymo dan para pesaingnya dari Tiongkok memperjelas perbedaannya. Waymo diberi kemewahan oleh Alphabet untuk menyelesaikan masalah tanpa tekanan profitabilitas selama lebih dari satu dekade. Google menginvestasikan miliaran dolar dalam teknologi yang untuk waktu yang lama tidak menawarkan keuntungan komersial. Para penyedia dari Tiongkok didukung pertumbuhannya melalui strategi pemerintah dan subsidi besar-besaran. Dalam lingkungan kompetitif ini, pendekatan Jerman gagal bukan karena kurangnya kemauan dari para insinyur, tetapi karena kegagalan sistemik di beberapa tingkatan secara bersamaan: keengganan pasar modal terhadap risiko model bisnis yang menguntungkan yang belum ada; beban regulasi yang membatasi ruang untuk eksperimen; dan keyakinan budaya bahwa kualitas dan keamanan harus diutamakan daripada kecepatan peluncuran pasar. Ini adalah suatu kebaikan di banyak bidang – tetapi dalam persaingan untuk sistem AI pembelajaran, hal ini terbukti menjadi kerugian sistematis.

Kritik terhadap analisis Koch: Apa yang diremehkan oleh teks tersebut

Analisis yang adil terhadap kontribusi Koch juga harus mengidentifikasi poin-poin di mana argumennya terlalu disederhanakan atau mengabaikan nuansa penting. Pertama, Koch meremehkan kemajuan aktual yang telah dicapai Jerman di bidang pengemudian otonom untuk kendaraan pribadi. Mercedes-Benz dan BMW sudah menawarkan sistem Level 3 di jalan raya Jerman – sebagai produsen pertama di dunia yang menerima persetujuan tipe pemerintah untuk tingkat otomatisasi ini. Pusat Manajemen Otomotif menegaskan bahwa produsen Jerman masih memegang posisi terdepan dalam inovasi untuk mobil penumpang Level 3 dan 4. Kelemahannya terletak khususnya pada bisnis robotaxi komersial, bukan pada seluruh bidang sistem pengemudian otonom.

Kedua, Koch secara implisit berasumsi bahwa keberhasilan skalabilitas di AS dan Tiongkok dapat ditransfer ke pasar Jerman. Ini bukanlah suatu kepastian. San Francisco, Phoenix, dan Guangzhou memiliki kekhasan geografis, iklim, infrastruktur, dan peraturan yang membuat perbandingan langsung menjadi sulit. Mengoperasikan robotaxi di Berlin, dengan tata letak jalan yang berkembang secara historis, musim dingin dengan salju dan es, serta lalu lintas campuran yang padat dari sepeda, trem, pejalan kaki, dan mobil, menghadirkan tantangan teknis yang berbeda dibandingkan dengan beroperasi di kota AS yang datar dan cerah. Ini tidak membenarkan sikap pasif, tetapi menjelaskan sebagian dari pendekatan yang lebih hati-hati.

Ketiga, teks Koch cenderung membingkai regulasi terutama sebagai masalah. Ini terlalu sederhana. Standar perlindungan data Eropa juga memiliki keunggulan: standar tersebut membangun kepercayaan di antara pengguna, menetapkan standar internasional, dan mencegah adopsi infrastruktur pengawasan tanpa kritik yang terkait dengan sistem pengemudian otonom di negara lain. Pengembangan kerangka kerja regulasi yang produktif akan lebih efektif daripada tuntutan mendasar untuk deregulasi.

Yang benar: Jebakan proyek percontohan itu nyata

Tesis Koch yang paling tajam dan paling didukung bukti adalah kritiknya terhadap budaya proyek percontohan Jerman. Pengamatannya bahwa proyek percontohan di Jerman seringkali menjadi tujuan itu sendiri—menghasilkan laporan, visibilitas, dan legitimasi politik, tetapi tidak pernah mengarah pada perluasan skala—dikonfirmasi oleh data yang tersedia. Pada Februari 2026, Konferensi Menteri Transportasi memutuskan untuk membentuk kelompok kerja proyek yang terbuka untuk semua negara bagian federal tentang pengemudian otonom di wilayah percontohan. Baru pada Mei 2026 persyaratan minimum untuk wilayah percontohan tersebut ditetapkan—termasuk armada lebih dari 100 kendaraan dengan nilai tambah bagi lalu lintas. Sementara Baidu Apollo Go telah menyelesaikan 3,1 juta perjalanan tanpa pengemudi sepenuhnya pada kuartal ketiga tahun 2025 dan hadir di 20 kota, Jerman masih menetapkan kriteria untuk wilayah percontohan yang seharusnya terdiri dari 100 kendaraan.

Ini bukanlah kebetulan, dan juga bukan kelemahan organisasi yang kecil. Ini adalah hasil dari pendekatan sistemik yang awalnya membatasi inovasi pada ruang-ruang yang terlindungi, menunda pertanyaan tentang dampak dan skalabilitas ke waktu yang lebih kemudian, yang kemudian jarang terjadi. Di Los Angeles, San Francisco, Shanghai, dan semakin banyak di London, seluruh kota berfungsi sebagai tempat uji coba. Ini bukan tindakan gegabah; melainkan, ini adalah prasyarat agar sistem pembelajaran benar-benar dapat belajar. Sistem yang hanya mengumpulkan pengalaman dalam area operasional yang ditentukan akan selalu optimal hanya untuk area spesifik tersebut.

Skenario risiko ekonomi: Apa yang dipertaruhkan?

Konsekuensi ekonomi dari keterlambatan yang dirasakan ini bukanlah hal yang abstrak. Pasar robotaxi global diproyeksikan tumbuh hingga mencapai US$168 miliar pada tahun 2035; perkiraan lain memprediksi hingga US$275 miliar, atau bahkan €400 miliar menurut McKinsey, hanya di pasar Uni Eropa dan AS saja. Perusahaan di pasar ini yang tidak memiliki platform, perangkat lunak, dan teknologi armada sendiri akan terpaksa membeli layanan dari penyedia pihak ketiga – sehingga melepaskan nilai tambah, lapangan kerja, dan pendapatan pajak ke negara lain.

Tim analis CAM secara eksplisit mengidentifikasi skenario risiko: realistis bahwa taksi otonom, yang didukung oleh perangkat lunak dari AS atau Tiongkok, akan dimediasi melalui platform mobilitas asing dan beroperasi di jalan-jalan Jerman di masa depan. Ini bukan sekadar teori, tetapi niat strategis Baidu, yang bersama dengan Lyft, berencana untuk meluncurkan layanan taksi robot di Jerman dan Inggris mulai tahun 2026. Waymo telah mengidentifikasi London sebagai pasar internasional berikutnya. Ini berarti bahwa jika Jerman gagal bertindak, pihak lain akan mengambil alih pasar – bukan dengan mencuri teknologi, tetapi dengan menawarkan layanan yang lebih baik dan lebih cepat berkembang di pasar di mana efek jaringan dan efek roda penggerak data dengan cepat menciptakan keunggulan yang tak tertandingi.

Industri otomotif tetap menjadi tulang punggung ekonomi Jerman. Industri ini secara langsung maupun tidak langsung bertanggung jawab atas jutaan lapangan kerja dan sebagian besar pendapatan ekspor. Oleh karena itu, hilangnya kemampuan struktural dalam kategori kunci pengemudian otonom akan berdampak jauh melampaui perusahaan itu sendiri. Menurut KPMG, 69 persen perusahaan otomotif Jerman memperkirakan harus melakukan penyesuaian mendasar pada model bisnis, produk, dan proses mereka dalam tiga tahun ke depan. Pertanyaannya bukan lagi apakah akan terjadi, tetapi seberapa cepat dan dengan hasil apa.

Yang benar-benar perlu diubah: Perspektif yang konstruktif

Koch menyimpulkan teksnya dengan menyerukan konsistensi daripada pengujian – dan ini pada dasarnya benar, meskipun tidak sepenuhnya membahas kompleksitas implementasi. Penilaian yang adil terhadap langkah-langkah yang diperlukan dihasilkan dari membandingkan situasi Jerman dengan model internasional yang sukses.

Pertama, kerangka persetujuan perlu dipercepat dan distandarisasi. Pemerintah federal telah mengakui bahwa transisi dari operasi percontohan ke operasi reguler harus dipercepat. Konferensi Menteri Transportasi mengisyaratkan niatnya pada Maret 2026 untuk mengurangi beragam peraturan di seluruh Jerman terkait izin operasi. Ini adalah langkah-langkah ke arah yang benar, tetapi sekarang perlu didukung oleh jadwal waktu yang konkret dan target yang terukur. Prosedur persetujuan yang distandarisasi, alih-alih penilaian kasus per kasus seperti yang diminta oleh Koch, adalah syarat yang diperlukan untuk peningkatan skala.

Kedua, masalah tanggung jawab dapat dipecahkan dan harus diselesaikan. Industri asuransi sendiri telah mengakui bahwa mengemudi otonom akan secara drastis mengurangi tingkat klaim. Hukum tanggung jawab tertinggal karena secara historis diarahkan pada pengemudi manusia. Kerangka hukum yang jelas yang mendefinisikan produsen kendaraan atau operator platform sebagai pihak yang bertanggung jawab segera setelah kendaraan mengambil alih tugas mengemudi akan menciptakan kepastian perencanaan dan dengan demikian menarik investasi swasta.

Ketiga, data harus dapat digunakan secara sistematis. Ini bukan berarti melemahkan perlindungan data, melainkan menciptakan ruang data yang teregulasi di mana operator armada diizinkan untuk menggunakan data mengemudi mereka untuk melatih sistem otonom dalam kondisi yang ditentukan. Solusi netral teknologi – seperti kumpulan data yang dianonimkan dan diagregasi di bawah pengawasan pemerintah – dapat sebagian mengimbangi kerugian data tanpa membahayakan hak-hak mendasar penduduk.

Keempat, Jerman membutuhkan diskusi jujur ​​tentang bagian mana dari rantai nilai yang harus dipertahankan secara strategis di dalam negeri dan bagian mana yang dapat ditingkatkan efisiensinya melalui kerja sama internasional. Tidak setiap platform perangkat lunak perlu dikembangkan di Jerman – tetapi keputusan infrastruktur penting terkait kedaulatan data, standar keamanan, dan infrastruktur mobilitas publik harus tetap berada di tangan Jerman dan Eropa.

Kesimpulan: Penilaian keseluruhan yang cukup baik

Kontribusi Roland Koch kepada Yayasan Ludwig Erhard sebagian besar tepat dalam diagnosis intinya dan didukung dengan baik oleh data yang tersedia. Jerman telah tertinggal di pasar robotaxi komersial. Meskipun keunggulannya dalam kendaraan pribadi di Level 3 dan 4 masih bertahan, perkiraan independen memprediksi keunggulan tersebut akan habis pada tahun 2028. Alasannya terletak pada interaksi kompleks antara kehati-hatian regulasi, fragmentasi federal, kelemahan struktural perusahaan industri tradisional dalam membangun platform yang intensif perangkat lunak, dan kegagalan untuk membangun fondasi data yang menjadi dasar sistem AI pembelajaran mesin.

Analisis Koch berisiko menyederhanakan masalah secara berlebihan karena menyamakan regulasi dengan hambatan dan meremehkan kemajuan teknologi nyata yang telah dicapai oleh produsen Jerman dalam otomatisasi kendaraan. Belum ada negara lain yang memasarkan sistem Level 3 pada mobil penumpang dengan persetujuan tipe internasional – itu adalah pencapaian nyata. Tetapi itu bukanlah pencapaian di segmen layanan mobilitas otonom yang relevan secara komersial, dan itulah pasar yang akan membentuk kembali arsitektur penciptaan nilai teknologi transportasi secara global selama sepuluh tahun ke depan.

Tragedi yang digambarkan Koch itu nyata. Tragedi ini tidak dapat diatasi dengan mengabaikan standar keselamatan, melainkan dengan kemauan untuk membentuk regulasi sebagai proses dinamis yang berkembang seiring dengan teknologi – dan dengan keberanian politik untuk beralih dari tahap eksperimental ke tahap sehari-hari. Ini bukan masalah teknis. Ini adalah masalah politik.

Solusi semi-internal: Bagaimana Xpert.Digital menutup kesenjangan operasional dalam pemasaran dan penjualan B2B – Bisnis Cerdas Berbasis Konten - Gambar: Xpert.Digital

Xpert.Digital adalah pusat industri B2B berbasis data yang dipimpin oleh Konrad Wolfenstein . Perusahaan ini bertindak sebagai solusi eksternal, yang hampir bersifat internal, bagi mitra industri, menutup kesenjangan operasional dalam pemasaran, konten, dan penjualan – tanpa memerlukan sumber daya tambahan di pihak klien.

Informasi selengkapnya di sini:

• Solusi semi-internal: Bagaimana Xpert.Digital menutup kesenjangan operasional dalam pemasaran dan penjualan B2B – Bisnis Cerdas Berbasis Konten

☑️ Bahasa bisnis kami adalah bahasa Inggris atau Jerman

☑️ BARU: Korespondensi dalam bahasa ibu Anda!

Konrad Wolfenstein

Saya dan tim saya dengan senang hati siap membantu Anda sebagai penasihat pribadi Anda.

Anda dapat menghubungi saya dengan mengisi formulir kontak di sini cukup hubungi saya di +49 7348 4088 965. Alamat email saya adalah [email protected]:atau

Saya sangat menantikan proyek bersama kita.

☑️ Dukungan UKM dalam strategi, konsultasi, perencanaan, dan implementasi

☑️ Pembuatan atau penyesuaian kembali strategi digital dan digitalisasi

☑️ Perluasan dan optimalisasi proses penjualan internasional

☑️ Platform perdagangan B2B global & digital

☑️ Pelopor Pengembangan Bisnis / Pemasaran / Humas / Pameran Dagang