Bukan Tesla atau Waymo: Mobil otonom pertama di dunia dikendarai di Bavaria pada tahun 1987

Dari jalan tol ke museum: Mengapa industri otomotif Jerman melewatkan terobosan paling jeniusnya?

Sensasi yang terlupakan: Sebuah kendaraan pengangkut asal Bavaria sudah mampu melakukan hal yang sama di tahun 80-an seperti yang dijanjikan Tesla saat ini

Ketika kita memikirkan tentang mengemudi otonom saat ini, nama-nama seperti Tesla, Waymo, dan Silicon Valley pasti terlintas dalam pikiran. Tetapi kelahiran sebenarnya dari mobil swakemudi bukanlah di California, melainkan di bagian jalan tol yang ditutup di Bavaria. Sejak tahun 1987 – beberapa dekade sebelum raksasa teknologi menginvestasikan miliaran dolar ke dalam teknologi ini – profesor Jerman Ernst Dieter Dickmanns telah berhasil membuat sebuah van kecil yang mengemudi sepenuhnya secara otonom. Dilengkapi dengan kamera dan perangkat lunak revolusioner, timnya mencapai sensasi teknologi. Tetapi alih-alih mengubah keunggulan teknologi yang luar biasa ini menjadi kekuatan pasar global, industri Jerman membiarkan kesempatan sekali seumur hidup ini terlewatkan. Bagaimana mungkin inovasi yang begitu inovatif bisa diabaikan? Kisah ini bukan hanya kilas balik yang menarik tentang pencapaian perintis Jerman yang terlupakan. Ini adalah seruan penting dan pelajaran dalam mengelola kesuksesan, kurangnya keberanian untuk meningkatkan skala, dan pertanyaan apakah Jerman telah benar-benar kehilangan kesempatannya untuk mengikuti perkembangan mobilitas masa depan.

Silicon Valley Autobahn yang terlupakan: Bagaimana Jerman menciptakan pengemudian otonom – dan kemudian melepaskan kendali

Pada tahun 1987, di jalan tol Bavaria yang belum dibuka untuk lalu lintas umum, sebuah van kecil yang sederhana dilengkapi dengan kamera dan teknologi komputasi melaju. Kendaraan itu mengemudi sendiri, tetap berada di jalurnya, dan bereaksi terhadap pengguna jalan lain – semuanya tanpa GPS, peta, atau lidar. Kekuatan komputasi di dalamnya hanya sebagian kecil dari apa yang ditemukan di mobil kelas menengah saat ini. Meskipun nama-nama seperti Tesla dan Waymo sekarang identik dengan mengemudi otonom, fondasi sebenarnya telah diletakkan beberapa dekade sebelumnya di Jerman – sebagian besar tidak disadari oleh publik, politisi, dan pasar modal.

Prestasi perintis ini menyandang nama seorang pria yang hampir tidak dikenal di luar kalangan spesialis: Ernst Dieter Dickmanns, profesor di Universitas Bundeswehr di Munich. Penelitiannya menunjukkan sejak awal tahun 1980-an bahwa mobilitas otonom berdasarkan kamera dan pemrosesan gambar cerdas dimungkinkan. Namun demikian, Jerman gagal menerjemahkan keunggulan ini menjadi keuntungan ekonomi yang berkelanjutan. Sejarah mengemudi otonom juga merupakan pelajaran tentang peluang inovasi yang terlewatkan, sistem insentif yang cacat, dan industri yang tidak tahu apa yang harus dilakukan dengan penelitian yang inovatif.

Visi 4D: Pendekatan cerdas di balik mobil otonom pertama

Inti dari karya Dickmann adalah pendekatan yang ia sebut sebagai "visi 4D." Sementara pemrosesan gambar klasik menganalisis gambar individual, fokusnya adalah pada pemodelan ruang dan waktu secara bersamaan. Kendaraan terus mengamati lingkungan sekitarnya, mengenali objek, memperkirakan kecepatannya, dan memprediksi bagaimana situasi akan berkembang. Pendekatan dinamis ini memungkinkan pengambilan keputusan secara real-time dengan komputer yang relatif kurang canggih—suatu kebutuhan di era ketika prosesor berkinerja tinggi sangat mahal dan langka.

Kendaraan eksperimental VaMoRs, sebuah kendaraan komersial ringan seberat lima ton, dilengkapi dengan kamera dan sensor pada awal tahun 1980-an dan dikendalikan oleh komputer onboard berdasarkan rangkaian gambar yang dianalisis secara terus menerus. Sejak tahun 1987, VaMoRs dapat mengemudi sepenuhnya secara otonom dengan kecepatan hingga 96 km/jam di bagian jalan raya yang khusus ditentukan. Kemudian, kendaraan S-Class dari proyek VaMP menyusul, yang, berkat beberapa kamera, dapat "melihat" ke depan dan belakang dan, pada fase pengembangan terakhirnya, dapat mengemudi secara otonom dengan kecepatan hingga 130 km/jam. Pada awal tahun 1994 dan 1995, mobil-mobil ini, sebagai bagian dari program PROMETHEUS Eropa, telah menempuh jarak ratusan hingga lebih dari seribu kilometer di lalu lintas jalan raya nyata, melakukan perubahan jalur dan manuver menyalip, serta mengemudi secara otonom untuk sebagian besar waktu.

Dari perspektif ekonomi, muncul temuan yang luar biasa: rasio modal yang diinvestasikan terhadap kematangan teknologi yang dicapai sangat tinggi. Dengan anggaran yang relatif kecil dan tim yang kecil, proyek tersebut mencapai tingkat kematangan yang saat ini membutuhkan investasi puluhan miliar dari perusahaan. Produktivitas modal dari penelitian ini sangat besar – tetapi hampir tidak digunakan untuk mengamankan kebijakan industri atau keunggulan komersial yang berkelanjutan.

Dari proyek visioner menjadi hambatan: Mengapa pekerjaan perintis tersebut gagal total?

Muncul pertanyaan mengapa demonstrasi spektakuler ini belum menjadikan Jerman sebagai pemimpin global dalam pengemudian otonom. Sebagian jawabannya terletak pada struktur industri otomotif pada saat itu dan peran penelitian publik. Proyek-proyek seperti PROMETHEUS dirancang untuk demonstrasi dan perolehan pengetahuan, bukan untuk pengembangan produk dan platform yang dapat diskalakan. Meskipun teknologi individual diintegrasikan ke dalam sistem bantuan pengemudi setelah program selesai, tidak ada model industri yang konsisten yang muncul yang dapat mengubah pencapaian perintis tersebut menjadi model bisnis yang berkelanjutan.

Pada tahun 1990-an dan 2000-an, produsen mobil utama Jerman terutama berfokus pada peningkatan bertahap: ABS, ESP, kontrol jelajah adaptif, dan kemudian, bantuan pengereman darurat. Banyak wawasan dari proyek PROMETHEUS dan penelitian Dickmanns dimasukkan ke dalam sistem ini, berkontribusi pada catatan keselamatan yang mengesankan dari kendaraan modern. Namun, lompatan besar menuju pengemudian otonom sepenuhnya tetap menjadi visi, yang secara efektif diuraikan untuk tujuan pemasaran tetapi tidak dikejar dengan komitmen penuh.

Faktor kelembagaan dan budaya juga berperan. Produsen Jerman berpikir dalam hal siklus model dan platform kendaraan, kurang memperhatikan platform perangkat lunak berbasis data. Modal ventura yang bersedia membangun perusahaan perangkat lunak atau otonomi independen di sekitar teknologi ini sangat langka. Jadi, alih-alih mengembangkan penelitian menjadi perusahaan teknologi independen yang berorientasi pada pertumbuhan, penelitian tersebut diintegrasikan ke dalam sistem rantai pasokan yang ada. Keunggulan teknologi menjadi komponen tak terlihat dari sistem bantuan pengemudi – berharga, tetapi tidak cukup terlihat untuk membawa merek globalnya sendiri.

Keahlian kami di AS dalam pengembangan bisnis, penjualan, dan pemasaran - Gambar: Xpert.Digital

Bidang fokus industri: B2B, digitalisasi (dari AI hingga XR), teknik mesin, logistik, energi terbarukan, dan industri

Informasi selengkapnya di sini:

• Pusat Bisnis Pakar

Pusat tematik yang menawarkan wawasan dan keahlian:

• Platform pengetahuan yang mencakup ekonomi global dan regional, inovasi, dan tren spesifik industri
• Kumpulan analisis, wawasan, dan informasi latar belakang dari area fokus utama kami
• Sebuah tempat untuk mendapatkan keahlian dan informasi tentang perkembangan terkini di bidang bisnis dan teknologi
• Sebuah pusat informasi bagi perusahaan yang mencari informasi tentang pasar, digitalisasi, dan inovasi industri

Bagaimana Silicon Valley mengubah teknologi menjadi sebuah narasi

Sementara Jerman mempertahankan keunggulannya, dinamika yang berbeda berkembang di Silicon Valley. Perusahaan seperti Waymo, yang muncul dari ekosistem Google, memposisikan pengemudian otonom sejak dini sebagai lompatan teknologi dengan potensi skalabilitas yang sangat besar. Narasi yang diangkat bukanlah "bantuan pengemudi yang lebih baik," tetapi "taksi robot yang akan merevolusi seluruh pasar." Hal ini menjadikan teknologi tersebut sebagai magnet bagi modal, talenta, dan perhatian media.

Waymo berhasil mengumpulkan dana sebesar $16 miliar dalam putaran pendanaan baru-baru ini dan bernilai sekitar $126 miliar. Taksi robotnya menyelesaikan ratusan ribu perjalanan berbayar setiap minggu di beberapa kota di AS, dan perusahaan ini memiliki sejumlah besar data perjalanan yang semakin memperkuat keunggulannya. Tesla mengambil pendekatan yang berbeda, hampir sepenuhnya mengandalkan kamera dan mengabaikan lidar, tetapi juga berharap untuk menjadikan kemampuan otonom sebagai inti dari model bisnis dan valuasinya.

Dinamika ini bukan hanya teknis, tetapi yang terpenting ekonomi dan komunikatif. Mengemudi otonom menjadi narasi pertumbuhan yang memikat investor, media, dan politisi. Data disajikan sebagai sumber daya strategis, taksi robot sebagai pengungkit untuk model bisnis baru dengan pendapatan berulang. Dalam logika ini, yang kurang penting adalah siapa yang pertama kali melakukan perjalanan di jalan raya, tetapi siapa yang dapat berkembang secara global dan menetapkan standar saat ini.

Tanggung jawab, regulasi, dan gagasan "uji mengemudi untuk mesin"

Alasan lain untuk perbedaan perkembangan tersebut terletak pada lingkungan regulasi. Pengemudian otonom menyentuh hukum lalu lintas jalan, Konvensi Wina tentang Lalu Lintas Jalan, dan rezim tanggung jawab nasional. Meskipun Jerman dan Uni Eropa telah mengambil langkah-langkah dalam beberapa tahun terakhir untuk mengizinkan sistem yang sangat otomatis (hingga SAE Level 3 dan, di beberapa daerah, Level 4), mereka tetap berhati-hati dan menetapkan area penerapan yang sempit.

Berdasarkan peraturan perundang-undangan saat ini, sistem Level 3 dapat digunakan dalam lalu lintas jalan raya biasa jika persetujuan tipe dan batasan operasional yang tepat telah ditentukan. Namun, pengemudi tetap bertanggung jawab, harus siap untuk melakukan intervensi, dan tidak dapat sepenuhnya dibebaskan dari tanggung jawab. Sistem Level 4 hanya diizinkan di area operasional yang jelas, seperti layanan antar-jemput atau aplikasi khusus, dan selalu dengan syarat yang ketat.

Gagasan untuk menganggap kendaraan itu sendiri sebagai pihak yang bertanggung jawab bertentangan dengan logika ini. Secara ekonomi, model seperti itu akan berarti alokasi risiko yang sepenuhnya baru. Perusahaan asuransi harus menilai sistem teknis, dan produsen harus memberikan bukti bahwa kendaraan mereka memberikan kinerja yang aman secara berulang – mirip dengan uji mengemudi. Ini akan membutuhkan sistem sertifikasi, pengujian, dan pemantauan yang ekstensif, termasuk katalog skenario standar, simulasi, dan aturan yang jelas untuk pembaruan perangkat lunak.

Bagi industri, rezim pengujian yang ketat juga dapat menjadi peluang untuk membedakan diri melalui standar keselamatan. Mereka yang dapat menetapkan tolok ukur global dengan tingkat keselamatan yang teruji dan bersertifikasi tidak hanya mendapatkan kepercayaan, tetapi juga akses pasar dan kekuatan penetapan harga. Eropa, pada prinsipnya, memiliki kesempatan untuk memanfaatkan kekuatannya dalam standardisasi dan regulasi untuk menetapkan standar yang diterima secara global untuk sistem pengemudian otonom.

Peluang Jerman yang tersisa dalam perlombaan menuju mobilitas otonom

Terlepas dari peluang yang terlewatkan, Jerman bukannya tanpa potensi. Negara ini masih memiliki basis industri yang sangat padat, keahlian luas dalam manufaktur kendaraan, teknologi sensor, teknik keselamatan, dan perangkat lunak untuk sistem tertanam. Banyak teknologi yang digunakan dalam sistem bantuan pengemudi saat ini berasal langsung atau tidak langsung dari fase perintis Dickmanns dan PROMETHEUS. Selain itu, Jerman memiliki lanskap penelitian yang kuat dan pemasok yang sangat terspesialisasi.

Yang sangat menjanjikan adalah bidang aplikasi yang tidak bertujuan untuk sepenuhnya menggantikan pengemudi dalam lalu lintas sehari-hari, tetapi lebih fokus pada area operasi yang jelas. Ini termasuk transportasi pabrik, angkutan otonom pada rute tetap, pusat logistik, lalu lintas pelabuhan dan terminal, serta aplikasi khusus dalam transportasi umum. Dalam skenario ini, infrastruktur, kondisi operasi, dan tanggung jawab dapat dikelola lebih efektif daripada dalam lalu lintas campuran terbuka. Jerman dapat mengembangkan solusi sistem di sini yang mengintegrasikan kendaraan, infrastruktur, pusat kendali, dan konsep keselamatan.

Secara ekonomi, hal ini membuka peluang untuk mengekspor tidak hanya kendaraan, tetapi juga sistem mobilitas lengkap. Alih-alih bersaing secara global melawan perusahaan-perusahaan AS dan Tiongkok yang bermodal besar untuk taksi robot, Jerman dapat meraih poin di segmen B2B di mana keselamatan, keandalan, dan kemampuan integrasi lebih penting daripada skalabilitas maksimum.

Apa yang perlu diubah dalam politik dan bisnis?

Untuk mewujudkan peluang-peluang ini, perayaan nostalgia atas pencapaian masa lalu saja tidak cukup. Diperlukan kebijakan inovasi yang lebih terencana, yang memandang proyek-proyek seperti proyek Dickmann bukan sebagai pengecualian yang terisolasi, tetapi sebagai cetak biru untuk promosi sistematis inovasi radikal. Ini termasuk pendanaan penelitian yang secara strategis menghubungkan proyek-proyek percontohan dengan strategi peningkatan skala dan komersialisasi, alih-alih membiarkannya berakhir pada fase proyek.

Pada tingkat regulasi, kerangka kerja yang jelas dan dapat diprediksi diperlukan untuk memfasilitasi lahan pengujian dan area aplikasi yang terdefinisi untuk sistem yang sangat otomatis. Perusahaan membutuhkan kepastian hukum terkait tanggung jawab, penggunaan data, dan pembaruan perangkat lunak. Pada saat yang sama, mereka harus merestrukturisasi organisasi mereka sendiri: beralih dari siklus yang sepenuhnya berbasis perangkat keras menuju platform perangkat lunak dan data yang fleksibel yang memungkinkan peningkatan berkelanjutan dan membuka layanan baru.

Dari perspektif ekonomi, tahun-tahun mendatang akan menentukan apakah Jerman mengurangi perannya menjadi fungsi bantuan otonom dan pemasok komponen, atau apakah berhasil mempertahankan kepemimpinan sistem di segmen-segmen tertentu. Prestasi perintis Ernst Dieter Dickmanns menunjukkan bahwa keunggulan teknologi memang ada. Pertanyaan yang masih terbuka adalah apakah para pembuat kebijakan, pasar modal, dan industri akan menarik kesimpulan strategis yang tepat dari hal ini.

☑️ Bahasa bisnis kami adalah bahasa Inggris atau Jerman

☑️ BARU: Korespondensi dalam bahasa ibu Anda!

Konrad Wolfenstein

Saya dan tim saya dengan senang hati siap membantu Anda sebagai penasihat pribadi Anda.

Anda dapat menghubungi saya dengan mengisi formulir kontak di sini atau cukup hubungi saya di +49 89 89 674 804 ( Munich) . Alamat email saya adalah: [email protected]

Saya sangat menantikan proyek bersama kita.

☑️ Dukungan UKM dalam strategi, konsultasi, perencanaan, dan implementasi

☑️ Pembuatan atau penyesuaian kembali strategi digital dan digitalisasi

☑️ Perluasan dan optimalisasi proses penjualan internasional

☑️ Platform perdagangan B2B global & digital

☑️ Pelopor Pengembangan Bisnis / Pemasaran / Humas / Pameran Dagang

Manfaatkan keahlian Xpert.Digital yang luas dan mencakup lima bidang dalam paket layanan komprehensif | Litbang, XR, PR & Optimalisasi Visibilitas Digital - Gambar: Xpert.Digital

Xpert.Digital memiliki pengetahuan mendalam di berbagai industri. Hal ini memungkinkan kami untuk mengembangkan strategi yang disesuaikan secara tepat dan selaras dengan kebutuhan serta tantangan segmen pasar spesifik Anda. Dengan terus menganalisis tren pasar dan memantau perkembangan industri, kami dapat bertindak proaktif dan menawarkan solusi inovatif. Kombinasi pengalaman dan keahlian menghasilkan nilai tambah dan memberikan keunggulan kompetitif yang menentukan bagi klien kami.

Informasi selengkapnya di sini:

• Dapatkan manfaat dari 5 bidang keahlian Xpert.Digital dalam satu paket – mulai dari hanya €500/bulan