Temps de l'inverse: la fragmentation de l'infrastructure ferroviaire européenne - un obstacle historiquement cultivé

La fragmentation de l'infrastructure ferroviaire européenne – un obstacle historique aux implications modernes

Le paysage ferroviaire européen se caractérise par une remarquable diversité technique, notamment visible dans les différents écartements de voies. Cette hétérogénéité n'est pas le fruit du hasard, mais le résultat d'une évolution historique complexe au XIXe siècle, où les intérêts nationaux, la divergence des normes techniques et, surtout, les considérations militaro-stratégiques ont conduit à une fragmentation de l'infrastructure ferroviaire. Le choix d'un écartement spécifique était souvent une décision politique et économique délibérée, visant à protéger son infrastructure contre toute utilisation par des entreprises concurrentes ou d'éventuels adversaires militaires.

Aujourd'hui, cette fragmentation historique constitue un obstacle majeur à la réalisation d'un espace européen des transports unifié. Les différents écartements de voies sont considérés comme l'un des principaux freins techniques à un transport ferroviaire transfrontalier fluide et efficace, notamment pour le fret. Or, l'interopérabilité du réseau ferroviaire est essentielle au fonctionnement du marché unique européen, à la réalisation des objectifs climatiques ambitieux de l'UE grâce à un report modal accru vers le rail (dans le cadre du Pacte vert pour l'Europe), et aux avantages économiques et environnementaux qui en découlent.

Les récents bouleversements géopolitiques, notamment la guerre en Ukraine, ont mis en lumière l'importance stratégique d'une infrastructure ferroviaire performante et interopérable. La capacité de transporter rapidement et de manière fiable des marchandises et des matériaux sur de longues distances est essentielle non seulement pour la sécurité d'approvisionnement des populations civiles, mais aussi pour la mobilité militaire et les capacités de défense collective. Dans ce contexte, le concept de « logistique à double usage » – l'utilisation conjointe des infrastructures logistiques à des fins civiles et militaires – prend une importance croissante.

Il est intéressant de constater un paradoxe : alors qu'au XIXe siècle, les différents écartements de voies étaient délibérément conçus comme des barrières militaires pour entraver les invasions ennemies, la stratégie de défense moderne de l'OTAN et de l'UE exige précisément le franchissement de ces barrières. Le déploiement rapide de troupes et de matériel sur de longues distances, notamment sur l'axe est-ouest, est désormais une nécessité militaire essentielle. Les différences d'écartement des voies, qui servaient autrefois un objectif défensif, constituent aujourd'hui un obstacle opérationnel à cette mobilité militaire moderne. Par conséquent, l'harmonisation des écartements ou la création de solutions efficaces pour les surmonter, par exemple par le biais de projets d'infrastructures à double usage, est devenue une nécessité militaro-stratégique. Cela représente un renversement remarquable de la logique initiale : ce qui servait autrefois la défense par la différenciation requiert désormais une capacité de défense par l'intégration et l'interopérabilité.

La fragmentation est née des différences d'écartement des voies ferrées, de normes techniques et de décisions politiques au XIXe siècle. Aujourd'hui, elle engendre des problèmes importants pour le transport ferroviaire transfrontalier, notamment de marchandises. Les principales conséquences actuelles sont les suivantes :

• Impact économique : Le manque d'interopérabilité entre les différents écartements de voies et systèmes augmente les coûts de transport et réduit l'efficacité du transport ferroviaire.
• Défis environnementaux : L’UE vise à transférer le trafic routier vers le rail afin de réduire les émissions de CO₂. Cependant, la fragmentation du réseau rend difficile la réalisation de ces objectifs climatiques.
• Importance géopolitique et militaire : La guerre en Ukraine a démontré qu'une infrastructure ferroviaire performante et interopérable est cruciale pour la sécurité des approvisionnements et la mobilité militaire.
• Ajustements techniques et infrastructurels : des solutions telles que les systèmes d’aiguillage, les voies multirails ou la logistique à double usage prennent de l’importance pour surmonter la fragmentation.

La logique originelle de la fragmentation – délimitation nationale et défense militaire – s’inverse aujourd’hui : une infrastructure ferroviaire harmonisée et interopérable devient une nécessité stratégique croissante pour l’économie, l’environnement et la sécurité.

La fragmentation de l'infrastructure ferroviaire européenne dépasse le simple cadre d'un problème technique. Elle révèle également des défis plus profonds au sein du processus d'intégration européenne, où les considérations de souveraineté nationale et les calculs de coûts à court terme entrent souvent en conflit avec les objectifs communs à long terme. La conversion des écartements de voies ou la mise en œuvre de solutions d'interopérabilité complètes impliquent des coûts considérables et des procédures de planification complexes, ce qui freine souvent les gouvernements nationaux. Le débat actuel sur la logistique à double usage pourrait constituer un nouveau levier pour surmonter les réticences nationales face aux projets d'infrastructure onéreux. En liant directement ces investissements aux intérêts de sécurité nationaux et supranationaux, qui bénéficient d'une priorité politique accrue dans le contexte géopolitique actuel, des financements pourraient être mobilisés, par exemple, à partir des budgets de la défense ou de fonds européens spécifiques tels que le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) dédié à la mobilité militaire. Ceci offre l'opportunité d'accélérer la modernisation de l'infrastructure ferroviaire, notamment en résolvant les problèmes d'écartement des voies. Toutefois, cela signifie également que la priorisation des projets d'infrastructure pourrait, à l'avenir, être davantage guidée par des considérations stratégiques que par des critères purement économiques ou environnementaux.

Convient à:

• L'importance de la division modale et le rôle de la logistique à double usage dans la politique de transport

La diversité des écartements de voies en Europe : un inventaire détaillé

Le réseau ferroviaire européen présente une mosaïque d'écartements de voies différents. Cette diversité a des conséquences importantes sur l'interopérabilité et l'efficacité du transport ferroviaire. Un examen approfondi des systèmes existants est essentiel pour comprendre les défis qui en découlent et les solutions potentielles.

Écartement standard (1435 mm) : L'écartement standard dominant

L'écartement standard, avec une distance de 1 435 mm (soit 1,435 m) entre les bords intérieurs des rails, est l'écartement le plus répandu au monde. Il est né en Grande-Bretagne, où George Stephenson l'a utilisé pour le chemin de fer de Stockton et Darlington (ouvert en 1825), considéré comme le premier chemin de fer public à locomotives à vapeur. Il a été légalement adopté comme écartement standard en Grande-Bretagne dès 1846. De là, il s'est répandu avec le développement du chemin de fer dans une grande partie de l'Europe, de l'Afrique du Nord, du Moyen-Orient, ainsi qu'en Amérique du Nord et en Chine. En Allemagne et dans la plupart des pays d'Europe occidentale, c'est l'écartement dominant. À l'échelle mondiale, environ 60 % des lignes ferroviaires sont à écartement standard. Dans l'Union européenne, le réseau ferroviaire totalisait environ 202 131 km en 2022, dont la grande majorité était à écartement standard.

Systèmes à large voie : Les principaux cas particuliers

Outre l'écartement standard, il existe en Europe d'importants réseaux à écartement large qui exercent une influence majeure sur le trafic transfrontalier.

Voie large russe (nominale 1520 mm, historique/finlandaise 1524 mm) :

Ce système, le deuxième plus important au monde, structure l'infrastructure ferroviaire de la Russie, de la plupart des États successeurs de l'Union soviétique (pays de la CEI tels que l'Arménie, l'Azerbaïdjan, la Biélorussie, l'Estonie, la Géorgie, le Kazakhstan, le Kirghizistan, la Lettonie, la Lituanie, la Moldavie, la Mongolie, le Tadjikistan, le Turkménistan, l'Ukraine et l'Ouzbékistan), ainsi que de la Finlande. Le choix de cet écartement dans l'Empire russe reposait sur des considérations stratégiques visant à freiner les invasions venues de l'Ouest, ainsi que sur des évolutions technologiques différentes. À l'origine, l'écartement était de 1 524 mm (5 pieds). Dans les années 1970, il a été réduit à 1 520 mm en Union soviétique afin d'optimiser l'écartement des voies et de limiter l'usure. La Finlande a nominalement conservé l'écartement de 1 524 mm, mais des tolérances permettent le trafic transfrontalier sur le réseau à écartement de 1 520 mm.

Voie large ibérique (1668 mm) :

Cet écartement des voies est caractéristique de l'Espagne et du Portugal. Environ 72 % du réseau espagnol l'utilise. Historiquement, l'Espagne (à l'origine 1 672 mm, soit six pieds castillans) et le Portugal (à l'origine 1 664 mm, soit cinq pieds portugais) ont opté pour des dimensions légèrement différentes. Ce n'est qu'en 1955 qu'ils se sont entendus sur un compromis : 1 668 mm. Là encore, des raisons stratégiques, comme la crainte d'invasions après les guerres napoléoniennes, ont joué un rôle dans le choix d'un écartement différent de celui du reste de l'Europe. Une particularité de l'Espagne est le développement parallèle d'un réseau à grande vitesse à écartement standard (1 435 mm), ce qui engendre des limitations internes en matière d'écartement et la nécessité de systèmes de changement d'écartement ou de circulation séparée.

Écartement large irlandais (1600 mm) :

L'écartement large irlandais de 1 600 mm est largement utilisé sur l'île d'Irlande (République d'Irlande et Irlande du Nord). Ce système relativement isolé, sans liaison terrestre directe avec les autres systèmes ferroviaires européens, présente des limites en termes d'interopérabilité avec le continent, mais reste pertinent à l'intérieur de l'île et pour le trafic des ferries.

Chemins de fer à voie étroite (< 1435 mm) : Diversité pour des usages spécifiques

Outre les grands réseaux à voie normale et à écartement large, l'Europe possède une grande variété de voies étroites, généralement inférieures à 1 435 mm. On peut citer comme exemples courants la voie métrique (1 000 mm), la voie bosniaque (760 mm), ainsi que les voies de 750 mm et 600 mm. Ces lignes ont souvent été construites pour des raisons économiques (coûts de construction moindres) ou pour mieux s'adapter aux terrains difficiles (rayons de courbure serrés en régions montagneuses). Elles ont servi et servent encore à des applications industrielles spécifiques (chemins de fer miniers, agricoles, industriels et forestiers) ou permettent d'accéder à des régions touristiques (par exemple, les nombreux chemins de fer de montagne et musées en Suisse et en Autriche). Elles jouent un rôle négligeable dans le trafic international de marchandises, mais sont importantes pour l'approvisionnement local et régional ainsi que pour le tourisme. La longue liste de ces voies étroites, souvent plus petites et à usage industriel, révèle une fragmentation souvent négligée au niveau local et régional. Bien que cela n'entrave pas directement le transport de marchandises transcontinental, cela complique la logistique locale et les connexions aux principaux réseaux, car le transbordement direct de marchandises sans rechargement ni techniques de transfert spéciales (telles que les rollbocks) n'est souvent pas possible.

Raisons historiques, techniques, économiques et militaires des différences d'écartement des voies (synthèse)

La diversité actuelle des écartements de voies est le résultat d'une interaction complexe de divers facteurs :

Sur le plan technique : les premiers ingénieurs ferroviaires ont expérimenté différents écartements de voie afin de trouver les solutions optimales en matière de stabilité, de vitesse et de capacité de charge. Les écartements étroits permettaient des rayons de courbure plus serrés et étaient donc avantageux en terrain montagneux. Les écartements larges promettaient une plus grande stabilité et des capacités de charge supérieures.

Sur le plan économique : les chemins de fer à voie étroite étaient souvent moins coûteux à construire et à entretenir. Parfois, le choix d’écartements différents visait également à protéger les industries nationales ou à empêcher les concurrents étrangers d’utiliser l’infrastructure du pays.

Militaire : Notamment dans des pays comme la Russie et l'Espagne, des écartements de voies ferrées non standard ont été délibérément choisis pour rendre les invasions ennemies et les transports de ravitaillement plus difficiles en cas de guerre.

D’un point de vue historique et politique : les chemins de fer ont émergé à une époque d’États-nations puissants et de faible coordination internationale. Le choix de l’écartement des voies était principalement considéré comme une affaire nationale, sans prise en compte approfondie de l’interopérabilité paneuropéenne.

Il est important de comprendre que la « normalisation » à l’écartement standard est un terme relatif. Même au sein des réseaux à écartement standard européens, des différences importantes subsistent en matière de gabarit de chargement, de systèmes d’électrification et de systèmes de contrôle des trains, ce qui limite davantage l’interopérabilité. L’écartement des voies n’est donc qu’un problème parmi d’autres – certes fondamental – en matière d’interopérabilité. Même si toutes les lignes avaient le même écartement, les trains ne pourraient pas automatiquement circuler librement au-delà des frontières. Se focaliser uniquement sur l’écartement des voies est donc une vision trop réductrice ; il s’agit d’un problème systémique impliquant de nombreuses variables techniques et administratives.

Les décisions prises concernant un écartement de voie particulier ont également eu des conséquences durables. Une fois qu'un vaste réseau et le matériel roulant correspondant étaient établis pour un écartement spécifique, les coûts et les efforts nécessaires à la conversion de réseaux entiers devenaient considérables. Ceci explique la remarquable persistance des différences historiques d'écartement de voie, malgré les inconvénients évidents pour le trafic international. Il est souvent plus économique d'accepter les inefficacités aux limites du système que de convertir l'ensemble du réseau. Les réflexions actuelles de l'Ukraine sur la conversion de son réseau à l'écartement standard soulignent l'importance de telles décisions, souvent motivées par de profonds réalignements géopolitiques.

Aperçu des principaux écartements de voies ferrées en Europe et de leurs caractéristiques

Aperçu des principaux écartements de voies ferrées en Europe et de leurs caractéristiques – Image : Xpert.Digital

Un aperçu des principaux écartements de voies ferrées en Europe et de leurs caractéristiques révèle que l'écartement standard (1 435 mm) est le plus répandu au monde. On le trouve dans une grande partie de l'Europe occidentale, centrale, méridionale et orientale, en Afrique du Nord, au Moyen-Orient, en Amérique du Nord et en Chine, avec un réseau estimé à plus de 200 000 km rien que dans l'Union européenne. Initialement établi en Grande-Bretagne, où il est la norme depuis 1846, il est devenu la norme de facto. Cependant, des difficultés apparaissent aux limites du réseau en raison de son incompatibilité avec les réseaux à voie large et à voie étroite.

Le réseau ferroviaire russe à écartement large (1 520 mm, ou historiquement 1 524 mm) est principalement utilisé en Russie, dans les pays de la CEI, en Finlande et en Mongolie. Deuxième réseau mondial, il remonte à l’Empire tsariste et fut introduit pour des raisons stratégiques. Aujourd’hui, il nécessite une conversion d’écartement ou un transbordement aux frontières vers les réseaux à écartement standard, notamment vers la Pologne ou la Roumanie.

L'écartement ibérique (1 668 mm) est principalement utilisé en Espagne et au Portugal, où il couvre environ 11 200 km, soit 72 % du réseau ferroviaire espagnol. Son développement repose sur l'adaptation de différentes mesures d'écartement. Afin de faciliter l'interopérabilité, le réseau à grande vitesse espagnol a été construit à écartement standard, car des changements d'écartement seraient autrement nécessaires à la frontière française.

Le réseau ferroviaire irlandais à voie large de 1 600 mm est limité à l’Irlande et à l’Irlande du Nord, avec environ 2 400 km en Irlande. Du fait de son isolement géographique par rapport au réseau continental européen, les problèmes d’interopérabilité se posent principalement au niveau national ou bilatéralement avec le Royaume-Uni.

Les chemins de fer à voie étroite (écartement inférieur à 1 435 mm) sont principalement utilisés dans les régions montagneuses ou à des fins industrielles, notamment en Suisse, en Autriche, en France, en Allemagne et en Espagne. Ils présentent des avantages tels que des coûts de construction réduits et une meilleure adaptabilité aux terrains difficiles, y compris les courbes serrées et les fortes pentes. N'étant généralement pas compatibles avec les réseaux à écartement standard ou large, le transbordement ou des solutions spécifiques comme les wagons transporteurs sont nécessaires. Le transport longue distance y est négligeable.

Les pays baltes (Estonie, Lettonie, Lituanie) utilisent actuellement l'écartement large russe, mais prévoient de convertir d'importants axes ferroviaires à l'écartement standard dans le cadre du projet Rail Baltica.

Enfin, il convient de mentionner que les États baltes utilisent actuellement l'écartement large russe, mais prévoient de convertir d'importants axes ferroviaires à l'écartement standard dans le cadre du projet Rail Baltica.

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Défis posés par les différences d'écartement des voies dans le transport international de marchandises

La coexistence de différents écartements de voies en Europe engendre d'importants défis opérationnels, économiques et stratégiques pour le transport international de marchandises. Ces défis sont particulièrement visibles aux frontières des systèmes et nuisent à l'efficacité et à la compétitivité du transport ferroviaire.

Complications opérationnelles et inefficacités aux limites du système

Les interruptions du flux de transport sont inévitables aux points de jonction entre différents écartements de voies. Le transbordement de marchandises d'un wagon à l'autre, le changement complet des bogies ou l'utilisation d'installations spéciales de changement d'écartement pour les véhicules à écartement variable sont les méthodes courantes pour pallier ces ruptures de système. Cependant, chacune de ces méthodes présente des inconvénients spécifiques :

Pertes de temps et coûts : Toutes les méthodes mentionnées ci-dessus sont chronophages et coûteuses. Le transbordement manuel de marchandises peut prendre plusieurs heures par wagon, selon le type de cargaison et les infrastructures disponibles. Le changement de bogies, par exemple à la frontière franco-espagnole, peut prendre environ deux heures pour un train de marchandises complet de 700 mètres de long. Même si la manutention physique des conteneurs dans les terminaux modernes peut être effectuée en quatre à cinq heures, les formalités administratives et les traitements associés prennent souvent beaucoup plus de temps, ce qui signifie que l’ensemble du processus à la frontière peut durer jusqu’à 24 heures. Ces retards entraînent des temps de transport globaux plus longs et des coûts d’exploitation plus élevés.

Nécessité d'infrastructures spécialisées : Les passages frontaliers entre différents systèmes d'écartement des voies ferrées exigent des investissements considérables dans des infrastructures spécialisées. Celles-ci comprennent des terminaux de transbordement complexes avec grues et zones de stockage, des systèmes de voies pour le changement de bogies et des installations automatisées de changement d'écartement. Ces infrastructures immobilisent non seulement des capitaux, mais aussi des terrains précieux dans des régions frontalières souvent déjà fortement exploitées.

Risque accru de dommages : chaque opération de transbordement comporte un risque d’endommagement des marchandises transportées. Ce risque représente un coût important, notamment pour les marchandises fragiles ou de grande valeur, et peut réduire l’attrait du transport ferroviaire.

Complexité de la planification : les différents écartements de voies sont souvent associés à différents types de wagons, dimensions de chargement et tailles de conteneurs. Cela complique la planification et l’utilisation optimale de l’espace disponible dans les wagons et peut engendrer des inefficacités dans la chaîne logistique.

Des goulots d'étranglement aux points de passage frontaliers, notamment sur les axes ouest-est

Les frontières entre le réseau ferroviaire à écartement standard de l'UE et les réseaux à écartement large d'Europe de l'Est (notamment Pologne/Biélorussie et Pologne/Ukraine) constituent des points de congestion critiques pour le transport de marchandises en Eurasie. Le poste frontière de Małaszewicze (Pologne) / Brest (Biélorussie), par exemple, est l'un des points de transbordement les plus importants de la Nouvelle Route de la Soie et était déjà chroniquement congestionné avant les récents bouleversements géopolitiques. Les capacités des installations de transbordement y sont fréquemment atteintes, ce qui entraîne une forte congestion des trains de marchandises et de longs temps d'attente. Cette situation est aggravée par le fait que, outre les différences techniques d'écartement des voies, des réglementations d'exploitation différentes, des procédures douanières longues et des barrières linguistiques ralentissent souvent le traitement des opérations.

La combinaison des différences d'écartement des voies et d'autres obstacles à l'interopérabilité (tels que les différences de signalisation ou de systèmes d'alimentation électrique) engendre une série d'inefficacités. Celles-ci entraînent une réduction drastique de la vitesse moyenne et de la fiabilité du fret ferroviaire international. Or, la faible vitesse et le manque de prévisibilité constituent des désavantages concurrentiels majeurs pour le rail par rapport au transport routier, plus flexible et souvent plus rapide, notamment sur les moyennes distances. Ceci, à son tour, entrave l'objectif politique d'un report modal significatif de la route vers le rail, pourtant essentiel à la réalisation des objectifs climatiques du secteur des transports.

Les points de congestion aux frontières orientales de l'UE ont pris une nouvelle dimension stratégique suite à la guerre en Ukraine. Ils ne constituent plus seulement des défis logistiques pour le commerce, mais se sont révélés être des vulnérabilités critiques pour la sécurité d'approvisionnement et la mobilité militaire de l'UE et de l'OTAN. La dépendance à l'égard de quelques points de passage frontaliers fortement congestionnés, dotés d'installations de changement de voie, accroît la vulnérabilité de l'ensemble de la chaîne logistique, tant pour les biens civils que pour les équipements militaires. Ceci explique l'attention politique et financière accrue portée à la modernisation de ces points de passage et à la recherche de corridors alternatifs, y compris ceux à double usage.

Impact sur la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises

Les retards, les surcoûts et la réduction de la flexibilité engendrés par les modifications de voies ferrées nuisent considérablement à la compétitivité du fret ferroviaire par rapport au transport routier. Alors que le camion assure un service porte-à-porte sans interruption de la chaîne d'approvisionnement, le rail est désavantagé sur de nombreux axes internationaux en raison de ces ruptures de réseau. La part du rail dans le volume total de fret au sein de l'UE stagne depuis des années à un niveau relativement faible, autour de 17-18 % (en tonnes-kilomètres). Cette situation contredit les objectifs de l'UE visant à accroître significativement la part du transport ferroviaire et fluvial, conformément aux principes du développement durable et du Pacte vert pour l'Europe.

Les obstacles à l'interopérabilité au-delà de l'écartement des voies

Le problème des différences d'écartement des voies est exacerbé par un certain nombre d'autres obstacles techniques et administratifs à l'interopérabilité, ce qui complique encore davantage le transport ferroviaire transfrontalier :

Diversité des systèmes de contrôle et de signalisation ferroviaires : Malgré les efforts déployés pour introduire un système européen unifié (ERTMS – Système européen de gestion du trafic ferroviaire), sa mise en œuvre est longue et coûteuse. De nombreux systèmes nationaux coexistent, ce qui nécessite l’utilisation de locomotives multisystèmes ou des modernisations et des changements de locomotives complexes aux frontières.

Diversité des systèmes d'alimentation et des niveaux d'électrification : l'Europe possède une multitude de systèmes d'alimentation électrique ferroviaires différents (tension, fréquence). De plus, toutes les lignes ne sont pas électrifiées. Cela implique également l'utilisation de locomotives multisystèmes coûteuses ou des changements de locomotives longs et fastidieux.

Dimensions de chargement et gabarits de gabarit variables : les dimensions maximales autorisées pour les véhicules et les chargements varient selon les pays et les itinéraires. Cela peut limiter l’utilisation de certains types de wagons ou le transport de charges hors gabarit, ou nécessiter des itinéraires spécifiques.

Différences administratives et réglementaires : Les différentes réglementations d’exploitation, les procédures d’homologation des véhicules et du personnel, les normes de sécurité divergentes et les réglementations nationales relatives au temps de travail des conducteurs de train constituent autant d’obstacles à la fluidité des opérations ferroviaires internationales.

Il apparaît clairement que les problèmes liés aux changements d'écartement des voies ne sont souvent pas uniquement d'ordre technique. Le manque de coordination entre les compagnies ferroviaires et les autorités concernées, l'insuffisance des investissements dans des infrastructures de transbordement modernes et à haute capacité, ainsi que la lenteur et l'inefficacité des procédures administratives contribuent largement à aggraver la situation. La Cour des comptes européenne a critiqué à plusieurs reprises la lenteur de la mise en œuvre des stratégies de l'UE visant à améliorer l'interopérabilité et le mauvais usage des fonds. Cela laisse penser qu'au-delà des solutions techniques, des efforts considérables sont nécessaires en matière d'organisation, de gestion et de coopération politique pour éliminer durablement les goulets d'étranglement du transport ferroviaire de marchandises en Europe.

Expert en logistique à double utilisation - Image: xpert.digital

L'économie mondiale connaît actuellement un changement fondamental, une époque cassée qui secoue les pierres angulaires de la logistique mondiale. L'ère de l'hyper-globalisation, qui a été caractérisée par l'effort inébranlable pour une efficacité maximale et le principe «juste à temps», cède la place à une nouvelle réalité. Ceci se caractérise par de profondes pauses structurelles, des changements géopolitiques et une fragmentation politique économique progressiste. La planification des marchés internationaux et des chaînes d'approvisionnement, qui était autrefois supposée, bien sûr, se dissout et est remplacé par une phase d'incertitude croissante.

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Solutions et technologies pour surmonter les problèmes d'écartement des voies

Compte tenu des difficultés considérables que représentent les différents écartements de voies pour le transport international de marchandises, diverses solutions techniques et opérationnelles ont été développées au fil du temps. Celles-ci visent à faciliter le transfert de marchandises et de véhicules entre différents systèmes d'écartement et à minimiser les pertes de temps et les coûts associés.

Transbordement de marchandises

Le transbordement de marchandises de wagons d'un système d'écartement de voie à des wagons d'un autre système est la méthode la plus traditionnelle et la plus répandue pour surmonter les différences d'écartement des voies.

Conteneurs et caisses mobiles : La standardisation croissante des unités de chargement, notamment grâce aux conteneurs ISO et aux caisses mobiles, a considérablement simplifié ce processus. Ces unités peuvent être transférées relativement facilement entre différents modes de transport (camion, bateau, train) et donc également entre trains de gabarits différents à l’aide de grues. Il s’agit de la méthode dominante dans le transport intermodal.

Terminaux de transbordement : des terminaux performants, équipés de portiques ou de chariots élévateurs à portée variable et disposant de voies de circulation et d’aires de stationnement suffisantes, sont nécessaires au transbordement. L’efficacité et la gestion de ces terminaux sont essentielles à la rapidité de l’ensemble du processus.

Inconvénients : Malgré les avantages de la standardisation, le transbordement présente des inconvénients. Il est chronophage (3 à 5 heures par wagon, le passage de la frontière et les formalités administratives pouvant prendre jusqu’à 24 heures), engendre des coûts supplémentaires liés à la manutention et aux frais de terminal, et accroît le risque d’endommagement de la cargaison à chaque transbordement. De plus, les conteneurs n’optimisent souvent pas la capacité de chargement des wagons, contrairement aux wagons spécialement conçus pour certains types de marchandises.

Convient à:

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Systèmes techniques de changement de voie pour véhicules

Pour éviter le transbordement fastidieux des marchandises elles-mêmes, des systèmes ont été développés permettant d'adapter les véhicules à l'écartement des voies.

Remplacement des bogies ou des essieux : Cette méthode traditionnelle consiste à remplacer physiquement les bogies complets ou les essieux individuels des wagons à la limite du système. Elle nécessite un équipement de levage spécial et un stock de bogies de remplacement adaptés à l'écartement de voie cible. L'opération est également longue ; pour un train de marchandises de 700 mètres de long, elle peut prendre environ deux heures.

Systèmes de changement automatique d'écartement des voies et véhicules à voie variable : Ces systèmes modernes permettent d'ajuster l'écartement des essieux pendant le passage du véhicule dans un système spécial de changement d'écartement des voies.

Système Talgo (Espagne) : Initialement conçu pour le transport de voyageurs entre l’Espagne (voie large ibérique) et la France (voie normale), il est également utilisé pour les wagons de marchandises supportant une charge par essieu jusqu’à 22,5 tonnes. Le changement d’écartement s’effectue à faible vitesse (environ 15 km/h) grâce à un système spécifique qui déverrouille, déplace et reverrouille les disques de roue sur les essieux. Ce système permet de réduire considérablement les temps et les coûts.

Système SUW 2000 (Pologne) : Développé par Ryszard Suwalski, ce système permet également le réglage automatique de l’écartement des roues lors du passage dans une gare de changement d’écartement. Il est interopérable avec le système allemand Rafil Type V et est utilisé aux frontières polonaises avec l’Ukraine et la Lituanie. Pour un train de marchandises de 32 wagons, le temps de changement d’écartement avec le SUW 2000 II peut être réduit à environ 4 heures, contre 12 heures pour un changement de bogie.

Autres systèmes (par exemple Rafil Type V, DB AG/Knorr-Bremse) : Il existe d'autres systèmes partiellement compatibles qui sont basés sur des principes similaires de réglage automatique de la voie.

Principe de fonctionnement général : La plupart de ces systèmes consistent à dégager les roues, à déverrouiller les disques de roue, à les déplacer latéralement sur l'essieu, puis à les reverrouiller dans la nouvelle largeur de voie.

Avantages : Gain de temps important par rapport au transbordement ou aux changements de bogie, pas de transbordement des marchandises elles-mêmes (réduisant ainsi le risque de dommages) et possibilité d'utilisation continue des mêmes véhicules au-delà des limites du système.

Inconvénients/Défis : Coûts d’acquisition plus élevés pour les essieux, bogies et véhicules spéciaux, ainsi que pour les installations fixes de changement d’écartement. De plus, la complexité accrue de cette technologie engendre des coûts de maintenance supplémentaires. Son utilisation dans le transport de marchandises est actuellement limitée, ce qui pourrait indiquer des coûts de mise en œuvre élevés, un manque de normalisation entre les différents systèmes ou un manque de volonté politique et économique pour une adoption généralisée.

Voies multirails (voies à trois ou quatre rails)

Les voies multirails permettent la circulation de véhicules de gabarits différents sur un même tronçon de voie grâce à la pose de rails supplémentaires.

Voie à quatre rails : Ici, deux voies complètes de gabarits différents sont imbriquées, de sorte que quatre rails courent en parallèle (par exemple sur la ligne Przemyśl–Chyriv en Ukraine).

Voie à trois rails : Dans cette variante, un rail est commun aux deux écartements, tandis qu’un second rail est installé pour chaque écartement. Ce système n’est techniquement viable que si la différence entre les écartements est suffisamment importante pour que le troisième rail ne heurte pas les fixations des rails extérieurs. La différence d’environ 85 mm seulement entre l’écartement standard (1 435 mm) et l’écartement large russe (1 520 mm) est souvent trop faible, ce qui nécessite une voie à quatre rails ou des voies parallèles séparées. Le passage de l’écartement large ibérique à l’écartement standard, en revanche, est plus adapté à une voie à trois rails.

Application : Les voies multirails se trouvent principalement dans les gares frontalières, les terminaux de transbordement, sur les courtes lignes de raccordement entre réseaux ou dans les ateliers qui entretiennent des véhicules de différents écartements de voie.

Inconvénients : La construction de voies multirails est plus coûteuse ; en particulier, la conception des aiguillages est complexe et nécessite un entretien important. De plus, des limitations de vitesse peuvent s’appliquer sur ces tronçons.

Chariots roulants / blocs roulants (pour les transitions entre voie étroite et voie normale)

Pour assurer la transition entre les réseaux à voie étroite et à voie normale (ou, plus rarement, à voie large), on utilise souvent des wagons-transporteurs. Dans ce procédé, les wagons à voie étroite sont chargés sur des châssis spéciaux à voie normale (wagons-transporteurs), ou bien leurs essieux sont placés sur des châssis plus petits et plus bas (blocs-transporteurs). Cette méthode est moins courante pour la transition entre les systèmes d'écartement des voies principales dans le transport international de marchandises sur de longues distances, mais elle constitue une solution importante et répandue dans les régions à voie étroite, permettant le transport direct des marchandises sans transbordement.

La conteneurisation croissante du transport de marchandises a fait du transbordement une solution pragmatique, même si elle n'est pas toujours optimale, pour pallier les différences d'écartement des voies. De ce fait, les investissements et les efforts d'optimisation se concentrent de plus en plus sur l'amélioration de l'efficacité et de la capacité des terminaux de transbordement, délaissant ainsi l'interopérabilité directe des véhicules via les systèmes de changement d'écartement. Toutefois, cela signifie également que la performance globale du système dépend fortement de ces terminaux, qui peuvent eux-mêmes devenir des goulots d'étranglement s'ils ne sont pas correctement dimensionnés ou gérés efficacement.

En définitive, il n'existe pas de solution unique au problème de l'écartement des voies. Le choix de la solution « idéale » dépend fortement du contexte et est déterminé par des facteurs tels que le volume de trafic, le type de marchandises transportées, la vitesse de transport requise, les fonds d'investissement disponibles et les objectifs stratégiques à long terme. Une combinaison de différentes approches – par exemple, le transbordement pour le transport flexible de conteneurs, la conversion automatique d'écartement pour certaines liaisons de trains complets dans le transport de marchandises en vrac et les sections à voies multiples aux gares et terminaux frontaliers – restera donc probablement la norme sur le réseau ferroviaire européen.

Comparaison des solutions techniques et opérationnelles pour les différences d'écartement des voies dans le transport de marchandises

Comparaison des solutions techniques et opérationnelles pour les différences d'écartement des voies dans le transport de marchandises – Image : Xpert.Digital

Solution proposée : transbordement de conteneurs/caisses mobiles

Le système utilise une grue pour transférer des marchandises conditionnées en unités de chargement standardisées, telles que des conteneurs ou des caisses mobiles, entre des wagons de gabarits différents. Il est couramment utilisé pour le transport intermodal, les envois de lots partiels (LTL) et pour de nombreux types de marchandises. Le temps estimé pour le transfert est d'environ 3 à 5 heures par wagon, tandis que l'ensemble du processus à la frontière, y compris les formalités administratives, peut prendre jusqu'à 24 heures. Les coûts d'investissement et d'exploitation sont considérés comme modérés, notamment en ce qui concerne l'infrastructure et la manutention des terminaux. Ses principaux avantages sont la flexibilité, l'utilisation d'unités standardisées et l'intégration aux chaînes de transport multimodal. Ses inconvénients comprennent la durée du processus, les coûts associés, un risque accru de dommages et une utilisation potentiellement faible de la capacité de chargement. Ce système est notamment utilisé dans de nombreux terminaux situés aux limites des gabarits de voies, comme à Małaszewicze, Chop ou à la frontière franco-espagnole.

Solution proposée : remplacement du bogie

L'opération repose entièrement sur le remplacement des bogies des wagons par des bogies adaptés à l'écartement cible. Cette méthode est généralement employée pour certains trains complets ou avec des types de wagons spécifiques, comme les voitures voyageurs et certains wagons de marchandises. L'opération dure environ deux heures pour un train de 700 mètres. Les coûts sont relativement élevés, tant en termes d'investissement pour l'équipement spécialisé et le stock de bogies de rechange, que pour les coûts d'exploitation, considérés comme moyens à élevés. Un avantage majeur est l'absence de transbordement de marchandises. Cependant, les inconvénients comprennent le temps considérable investi, l'infrastructure coûteuse et la disponibilité limitée des bogies de rechange. Si cette méthode était plus courante autrefois pour le transport de marchandises, elle est aujourd'hui moins fréquente. On peut citer en exemple son utilisation à la frontière franco-espagnole, à Cerbère/Portbou.

Solution proposée : Système de changement automatique d’écartement des voies Talgo

Les véhicules équipés d'essieux Talgo spéciaux empruntent un système d'ajustement automatique de l'écartement des voies. Ce système est principalement utilisé pour le transport de voyageurs, mais convient également aux wagons de marchandises supportant une charge par essieu jusqu'à 22,5 tonnes. Un train de 100 mètres de long circulant à 15 km/h effectue le changement d'écartement en environ 24 secondes. Si les coûts d'investissement sont très élevés en raison des véhicules spécialisés requis et du système lui-même, les coûts d'exploitation restent faibles à moyens. Le système offre des avantages considérables, notamment un traitement rapide sans transbordement et une utilisation continue des véhicules. Ses inconvénients comprennent des coûts d'investissement élevés, le caractère propriétaire du système et son utilisation limitée pour le transport de marchandises. On peut observer des exemples de tels systèmes en service à la frontière franco-espagnole, par exemple à Irun et Portbou, ainsi que sur la ligne Moscou-Berlin avec les trains Strizh.

Solution proposée : Système d'inversion automatique des voies SUW 2000

Les véhicules équipés d'essieux SUW 2000 empruntent un système qui ajuste automatiquement l'écartement des voies et est compatible avec le système Rafil Type V. Ce système est généralement utilisé pour le transport de passagers et de marchandises. Le temps d'intervention par train ou wagon est considérablement réduit par rapport aux changements de bogies, permettant ainsi de convertir un train de 32 wagons en quatre heures seulement au lieu de douze. Si les coûts d'investissement sont élevés en raison des véhicules et équipements spécialisés, les coûts d'exploitation restent faibles à moyens. Parmi les avantages, on peut citer un débit rapide, l'élimination des transbordements, l'utilisation continue des véhicules et l'interopérabilité avec d'autres systèmes. Les inconvénients résident dans les coûts d'investissement élevés et le déploiement encore limité du système. On peut citer comme exemples de déploiement la frontière polono-ukrainienne à Przemyśl et la frontière polono-lituanienne.

Solution envisagée : Voie ferrée à quatre rails

Deux écartements de voie sont possibles grâce à quatre rails parallèles sur la même plateforme. Ce système est généralement utilisé dans les gares frontalières, les lignes de raccordement courtes, les terminaux et les ateliers. L'absence de temps de conversion direct peut entraîner des réductions de vitesse. Les coûts d'investissement et d'exploitation sont relativement élevés, notamment en raison de la complexité de la construction de la voie et de la conception élaborée des aiguillages, tandis que la maintenance est d'un coût modéré. Parmi les avantages, on note la possibilité d'une exploitation simultanée. Les inconvénients incluent les coûts élevés de construction et de maintenance, la complexité des aiguillages et la limitation aux courtes distances. La ligne Przemyśl–Khyriv en Ukraine et diverses gares frontalières en sont des exemples.

Solution envisagée : Voie à trois rails

Un rail est commun, tandis que deux autres définissent les différents écartements de voie. Cette technique est similaire à la voie à quatre rails, mais n'est pertinente qu'en cas d'écartement suffisamment important, comme entre l'écartement ibérique et l'écartement métrique, mais pas entre l'écartement russe et l'écartement métrique. La conversion d'écartement n'entraîne aucun surcoût direct, bien qu'une réduction de vitesse puisse survenir. Les coûts d'investissement et d'exploitation sont moyens, la construction de la voie et la complexité des aiguillages représentant les coûts les plus élevés, tandis que la maintenance est dans la moyenne. Cette solution présente l'avantage d'être moins coûteuse qu'une voie à quatre rails, mais ses inconvénients incluent ses limitations techniques et la complexité des aiguillages. Le chemin de fer de Brohltalbahn en Allemagne, qui combine écartement métrique et métrique, en est un exemple d'application.

Convient à:

• DU Logistics² | Logistique à double usage: intégration du rail et de la rue à des fins civiles et militaires

Modernisation des infrastructures logistiques : stratégies et projets en Allemagne et en Europe

Surmonter la fragmentation du réseau ferroviaire européen due aux différences d'écartement des voies et à d'autres obstacles techniques est une condition essentielle à un transport de marchandises efficace et compétitif. De nombreuses stratégies et de nombreux projets, tant au niveau de l'UE que des États membres, visent à moderniser les infrastructures logistiques.

Stratégies de l'UE pour promouvoir l'interopérabilité et le fret ferroviaire

L’Union européenne poursuit depuis longtemps l’objectif de créer un espace ferroviaire européen unifié. Diverses initiatives politiques et instruments de financement visent à réduire les obstacles techniques et administratifs au transport transfrontalier.

Politique RTE-T (Réseaux transeuropéens de transport) : Le programme RTE-T est au cœur de la politique d’infrastructures de l’UE. Il vise à construire un réseau de transport multimodal, efficace et à l’échelle de l’UE, comprenant les voies ferrées, les voies navigables intérieures, les liaisons maritimes à courte distance et les routes, reliant des nœuds stratégiques tels que les villes, les ports et les aéroports. Le réseau est structuré en trois niveaux : le réseau central devrait être achevé d’ici 2030, le réseau central étendu d’ici 2040 et le réseau complet d’ici 2050. La dernière révision du règlement RTE-T, en 2024 (fondée sur le règlement (UE) 2024/1679), a précisé les exigences en matière d’infrastructures et, en particulier, a accordé une plus grande importance aux besoins de la mobilité militaire (double usage). Ces exigences comprennent, par exemple, une vitesse minimale de 160 km/h sur les lignes voyageurs du réseau central et du réseau central étendu, le déploiement généralisé du système ERTMS et la prise en charge des trains de marchandises jusqu’à 740 mètres de long. Neuf corridors de transport européens, qui intègrent également les corridors de fret ferroviaire existants, servent à coordonner la planification et la mise en œuvre des investissements le long des principaux axes de transport.

ERTMS (Système européen de gestion du trafic ferroviaire) : L’introduction d’un système européen unifié de contrôle et de signalisation des trains (ERTMS) est essentielle pour améliorer l’interopérabilité. L’ERTMS vise à remplacer la multitude de systèmes nationaux existants et ainsi faciliter le trafic ferroviaire transfrontalier. Cependant, sa mise en œuvre est plus lente que prévu et engendre des coûts élevés. Dans des pays comme l’Allemagne, où les systèmes nationaux en place ont encore une longue durée de vie résiduelle, l’ERTMS est initialement introduit uniquement à titre de système complémentaire, et ce, dans certains cas.

Promotion du transport intermodal : L’UE encourage activement le transfert du transport de marchandises de la route vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement, tels que le rail et la navigation intérieure. Des stratégies comme la « Feuille de route pour un espace européen unique des transports » (2011) et la « Stratégie pour une mobilité durable et intelligente » (2020) définissent des objectifs en ce sens. Cependant, la Cour des comptes européenne (CCE) a souligné à plusieurs reprises le caractère irréaliste de ces objectifs et l’insuffisance de leur mise en œuvre.

Standardisation de l'écartement des voies à 1 435 mm : un objectif à atteindre. Afin d'améliorer l'interopérabilité, la Commission européenne s'est fixé pour objectif d'établir l'écartement standard de 1 435 mm comme norme pour tous les États membres. Les pays ayant des écartements de voies différents, tels que l'Irlande, la Finlande, les pays baltes, le Portugal et l'Espagne, sont invités à élaborer des plans d'intégration de leurs réseaux aux corridors RTE-T à écartement standard.

Grands projets d'infrastructure axés sur les axes ouest-est

Le long des grands axes de transport ouest-est en Europe, plusieurs grands projets d'infrastructure sont en phase de planification ou de mise en œuvre, qui abordent également des questions de compatibilité des écartements de voies :

Rail Baltica : Ce projet est l'un des plus ambitieux pour surmonter les différences d'écartement des voies. Il prévoit la construction d'une ligne ferroviaire continue à écartement standard (1 435 mm) reliant Varsovie (Pologne) à Tallinn, en passant par la Lituanie, la Lettonie et l'Estonie, avec une extension potentielle jusqu'à Helsinki par un tunnel. L'objectif principal est de connecter les pays baltes, actuellement desservis par le réseau russe à écartement large, au réseau européen à écartement standard. Ceci est crucial pour le transport de voyageurs et de marchandises, ainsi que pour la mobilité militaire le long du flanc est de l'OTAN. Les travaux ont débuté dans les trois pays baltes, et environ 15 % de la ligne principale étaient en construction fin 2024. Cependant, le financement et le respect du calendrier précis restent des défis importants. Initialement prévu pour 2026, le projet vise désormais à achever les liaisons transfrontalières d'ici 2030, même si la phase initiale ne comprend souvent qu'une seule section de voie.

Modernisation des terminaux frontaliers et des installations de transbordement :

Małaszewicze (Pologne, frontière avec le Bélarus) : Ce terminal est un point de transbordement essentiel pour le trafic de la Nouvelle Route de la Soie et se situe à la frontière du réseau à voie large. D'importants travaux de modernisation sont prévus afin d'accroître la capacité, actuellement d'environ 17 trains par jour, jusqu'à 55 paires par jour et de permettre la circulation de trains plus longs (jusqu'à 1 050 m à voie large et 750 m à voie normale). Le financement est principalement assuré par la Pologne, les contributions de l'UE pouvant être limitées en raison des relations politiques avec le Bélarus.

Chop (Ukraine, à la frontière avec la Slovaquie et la Hongrie) : Chop est une autre importante gare de transbordement dotée d’installations de changement d’écartement pour le trafic entre le réseau à voie large ukrainien et les réseaux à voie normale de la Slovaquie et de la Hongrie. Des projets de modernisation et d’extension sont en cours, financés en partie par l’UE, afin d’accroître la capacité et d’améliorer l’efficacité.

D'autres terminaux à la frontière orientale de l'UE : d'autres terminaux en Pologne, en Slovaquie, en Hongrie et en Roumanie, à la frontière avec l'Ukraine, sont également en cours d'agrandissement et de modernisation afin de faciliter les échanges commerciaux avec l'Ukraine et de renforcer la résilience des chaînes d'approvisionnement européennes, notamment compte tenu de la guerre et de la nécessité de disposer de voies de transport alternatives.

Tunnel du Fehmarnbelt (Danemark/Allemagne) : Ce tunnel immergé, actuellement en construction, réduira considérablement les temps de trajet et de transport entre la Scandinavie et l’Europe centrale. Si certaines analyses anticipent des retombées positives pour le fret ferroviaire, d’autres soulignent que, sans investissements concomitants sur les lignes d’accès en Suède et au Danemark afin de fluidifier le trafic, le fret ferroviaire risque même d’être reporté vers le transport routier.

Tunnel de base du Brenner (Autriche/Italie) : Pièce maîtresse du corridor scandinave-méditerranéen, le tunnel de base du Brenner augmentera considérablement la capacité du fret ferroviaire transalpin (jusqu’à 222 trains de marchandises par jour dans le tunnel). Bien qu’il s’agisse principalement d’un axe nord-sud, il contribue à désengorger l’ensemble du réseau et peut également avoir une incidence indirecte sur le trafic est-ouest.

Projets de modernisation en Espagne et au Portugal : dans la péninsule Ibérique, certaines portions du réseau à voie large (1 668 mm) sont converties à l’écartement standard (1 435 mm) ou complétées par de nouvelles lignes à grande vitesse à écartement standard. D’importants corridors de fret, tels que le corridor méditerranéen et le corridor atlantique, sont étendus et modernisés afin d’améliorer les connexions avec le reste du réseau européen.

Projets dans les Balkans occidentaux : grâce au soutien financier et technique de l’UE, les pays des Balkans occidentaux développent et modernisent leur infrastructure ferroviaire. L’accent est souvent mis sur l’électrification et le développement de grands axes internationaux.

Le rôle de l'Allemagne en tant que nation de transit centrale et les initiatives de modernisation nationale

De par sa situation géographique au cœur de l'Europe, l'Allemagne joue un rôle clé en tant que plaque tournante logistique. Une part importante du trafic de transit européen, notamment sur les axes est-ouest, traverse l'Allemagne. Le gouvernement allemand a lancé divers programmes pour renforcer le fret ferroviaire, tels que le « Schéma directeur du fret ferroviaire », et prévoit d'importants investissements dans la rénovation et la modernisation du réseau existant. Parmi les priorités figurent l'extension du réseau pour accueillir des trains de marchandises de 740 mètres de long, la modernisation du corridor est et la modernisation des principaux nœuds ferroviaires. Néanmoins, l'Allemagne est confrontée à des défis majeurs : un important retard d'investissement, des goulets d'étranglement sur de nombreuses lignes et aux nœuds clés, ainsi que la lenteur de la mise en œuvre de la numérisation (en particulier l'ETCS) pénalisent les performances du réseau ferroviaire allemand.

Malgré des stratégies ambitieuses à l'échelle de l'UE et des investissements considérables dans des projets d'envergure, la réalisation effective d'un réseau ferroviaire européen parfaitement interopérable demeure une tâche qui s'étendra sur plusieurs décennies. La complexité de ce projet tient à la nécessité d'harmoniser des intérêts nationaux divergents, des points de départ techniques différents et des besoins de financement colossaux. Les critiques répétées de la Cour des comptes européenne concernant des objectifs irréalistes et une mise en œuvre insuffisante des stratégies de l'UE soulignent l'ampleur du défi.

La modernisation des principaux terminaux ferroviaires situés aux limites des écartements, tels que Małaszewicz ou Chop, est non seulement cruciale pour le commerce civil (dans le cadre de l'initiative « la Ceinture et la Route » ou des échanges commerciaux entre l'UE et l'Ukraine), mais revêt également une urgence stratégique accrue en raison de leur double potentiel. La capacité et l'efficacité de ces terminaux sont directement liées à leur aptitude à gérer les flux logistiques militaires sur l'axe est-ouest. Ainsi, les intérêts civils et militaires convergent dans la modernisation de ces plateformes, ce qui pourrait accroître les investissements et le soutien politique à de tels projets.

Le rôle central de l'Allemagne et ses carences infrastructurelles actuelles impliquent que tout retard ou insuffisance dans la modernisation du réseau allemand et de ses connexions aux corridors orientaux aura des conséquences négatives considérables sur les flux de marchandises paneuropéens et la mobilité militaire de l'OTAN et de l'UE. Le succès des stratégies paneuropéennes d'interopérabilité et de double usage dépend donc fortement de l'engagement et des progrès de l'Allemagne dans ce domaine.

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Logistique à double usage : un catalyseur pour la modernisation des infrastructures ferroviaires

Le concept de logistique à double usage, c’est-à-dire la capacité des infrastructures et des systèmes à servir à la fois des fins civiles et militaires, a pris une importance considérable ces dernières années. Dans le contexte particulier des infrastructures ferroviaires européennes, il s’avère être un catalyseur potentiel pour les mesures de modernisation urgentes, notamment sur les axes est-ouest stratégiques.

Convient à:

• Hybrider, trafic logistique multimodal (rail routier) en Allemagne avec une double utilisation civile-militaire

Définition et pertinence de la logistique à double usage dans le contexte européen

L'infrastructure logistique à double usage désigne les voies et installations de transport – réseaux ferroviaires, routes, ports, aéroports et, en particulier, terminaux de transbordement – ​​conçues, construites ou modernisées pour répondre aux exigences du transport civil de marchandises et de passagers, ainsi qu'aux besoins spécifiques du transport militaire. Cette nécessité stratégique découle de l'évolution du contexte géopolitique, notamment du conflit en Ukraine, qui a mis en évidence l'impératif d'une mobilité militaire robuste et d'une chaîne d'approvisionnement civile sécurisée. L'objectif est de tirer parti des synergies entre les besoins civils et militaires et d'éviter le développement d'infrastructures parallèles, potentiellement redondantes.

Le rôle de la mobilité militaire (initiatives de l'UE et de l'OTAN) comme moteur des investissements dans les infrastructures

Diverses initiatives au niveau de l'UE et de l'OTAN soulignent l'importance croissante de la mobilité militaire et stimulent les investissements dans les infrastructures à double usage :

Plan d’action de l’UE sur la mobilité militaire : Le plan d’action actuel (version 2.0, pour la période 2022-2026) offre un cadre global pour le développement d’un réseau de mobilité militaire performant. Ses principales priorités sont la réduction des délais d’intervention, la résilience des infrastructures et la promotion des investissements dans les infrastructures de transport à double usage le long du réseau RTE-T.

Le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) pour la mobilité militaire : ce mécanisme de financement spécifique de l’UE a fourni environ 1,7 milliard d’euros pour le cofinancement de projets à double usage pour la période 2021-2027. Ces fonds ont désormais été intégralement alloués à 95 projets dans 21 pays, l’Allemagne en bénéficiant de manière significative à hauteur de plus de 296 millions d’euros.

Projet PESCO « Mobilité militaire » : Cette initiative, menée dans le cadre de la Coopération structurée permanente (PESCO) de l’UE, sert de plateforme pour simplifier et normaliser les procédures de transport militaire transfrontalières afin de réduire les obstacles bureaucratiques.

Initiatives logistiques de l'OTAN : l'OTAN souligne la nécessité d'un déploiement rapide des forces et du matériel, ce qui exerce une forte pression sur les infrastructures civiles, notamment ferroviaires. La capacité de transport ferroviaire a été identifiée comme un facteur clé dans ce contexte.

Règlement RTE-T et double usage : Le règlement RTE-T révisé (2024) inscrit la notion de réseau de mobilité militaire dans le droit de l’UE et oblige la Commission à identifier les corridors de mobilité militaire prioritaires. De ce fait, le réseau RTE-T devient progressivement une infrastructure à double usage.

Ces initiatives incitent fortement les États membres à prendre en compte les besoins militaires dans la planification des infrastructures et à prioriser les projets correspondants. Il s'agit d'un changement de paradigme : la planification des infrastructures n'est plus envisagée uniquement sous un angle économique ou environnemental civil, mais acquiert une forte dimension de politique de sécurité. Cela peut modifier les priorités et réorienter les mécanismes de financement, par exemple en mobilisant des fonds des budgets de la défense pour des projets d'infrastructure qui génèrent simultanément d'importants bénéfices civils.

Synergies et défis liés à la mise en œuvre de projets à double usage sur le réseau ferroviaire

La mise en œuvre de projets à double usage dans le transport ferroviaire offre à la fois un potentiel de synergie important et des défis spécifiques :

Synergies

La modernisation accélérée des infrastructures civiles peut être réalisée grâce aux nécessités militaires et à la mise à disposition des ressources financières associées.

L'augmentation de la capacité, l'amélioration de la résilience et le relèvement des normes techniques (par exemple, des capacités portantes plus élevées pour les ponts, des profils de dégagement plus importants pour les tunnels, l'extension pour les trains de 740 m) profitent à la fois aux utilisateurs civils et militaires.

Une meilleure interopérabilité, par exemple grâce à l'introduction accélérée de l'ERTMS ou à la normalisation des processus aux terminaux, profite à tous les usagers de la route.

défis

Priorités divergentes : la planification civile se concentre souvent sur la rentabilité et la régularité, tandis que les exigences militaires mettent l'accent sur la robustesse, la rapidité et la capacité à gérer les pics de charge (par exemple, les grands convois, les équipements lourds).

Aspects de sécurité : La protection des infrastructures critiques à double usage contre les attaques physiques, le sabotage ou les cyberattaques, ainsi que la garantie de la sécurité des informations lors du transport militaire, nécessitent des mesures spéciales.

Coordination complexe : La planification, le financement et l'exploitation des infrastructures à double usage nécessitent une coordination étroite entre de nombreux acteurs (autorités militaires et civiles, exploitants d'infrastructures, entreprises de transport) aux niveaux national et international.

Financement : Il est impératif de garantir un financement durable et à long terme pour les projets à double usage, notamment après l’expiration de programmes de financement spécifiques tels que le CEF pour la mobilité militaire. La répartition des coûts entre les budgets de la défense et des transports doit également être précisée.

Différences d'écartement des voies : Le problème spécifique de l'incompatibilité des écartements de voies aux frontières des réseaux à écartement large n'est pas automatiquement résolu par des investissements à double usage. Le matériel militaire, souvent transporté sur des wagons à écartement standard, doit toujours être transbordé ou acheminé sur des systèmes à écartement convertible à ces frontières. Cependant, la logique du double usage peut justifier des investissements dans des terminaux de transbordement ou des installations de conversion d'écartement plus efficaces à ces frontières stratégiques, car ils sont essentiels à la mobilité militaire.

Exemples concrets de projets et de plans à double usage

Le long des axes ouest-est et en Allemagne, il existe déjà des approches et des projets concrets qui prennent en compte les aspects de double usage :

Projets financés par le CEF en Allemagne : Dans le cadre du CEF pour la mobilité militaire, des fonds ont été approuvés pour l’extension des voies d’évitement, le renforcement des ponts pour les charges lourdes et l’agrandissement des terminaux pour le transport combiné. L’objectif est d’améliorer l’accessibilité du réseau pour les trains de marchandises longs et lourds, ce qui profite aux transports civils et militaires.

Rail Baltica : Ce projet majeur est explicitement conçu comme une entreprise à double usage, d’une importance militaire capitale pour le flanc est de l’OTAN. La création d’une liaison ferroviaire continue à écartement standard traversant les pays baltes, actuellement desservis par le réseau russe à écartement large, permettra d’améliorer considérablement les capacités de déploiement militaire dans cette région stratégique.

Modernisation des terminaux aux frontières orientales de l'UE : L'extension et la modernisation des terminaux de transbordement tels que Małaszewicze (Pologne) et Chop (Ukraine) contribuent à accroître la capacité et l'efficacité du transbordement. Ceci revêt une importance capitale tant pour le commerce civil (par exemple, l'initiative « la Ceinture et la Route », le trafic UE-Ukraine) que pour la logistique militaire.

Conversion potentielle de la Finlande à l'écartement standard : les réflexions de la Finlande concernant la conversion de son réseau à voie large à l'écartement standard européen sont également abordées dans le contexte de son adhésion à l'OTAN et du besoin associé d'une logistique militaire et d'une connectivité améliorées avec l'alliance de défense occidentale.

Identification des corridors prioritaires pour la mobilité militaire : L’UE, en coopération avec ses États membres et l’OTAN, a identifié des corridors prioritaires pour le transport militaire, qui comprennent souvent d’importants axes est-ouest. Les investissements dans la modernisation de ces corridors sont priorisés en conséquence.

Privilégier les corridors à double usage, notamment sur les axes ouest-est, comporte le risque de concentrer les investissements sur quelques axes stratégiques. Si le financement global des infrastructures de transport demeure limité, d'autres liaisons nord-sud, tout aussi importantes mais purement civiles, ou des réseaux régionaux pourraient être pénalisés. Ceci crée le risque d'une « infrastructure à deux vitesses », où les corridors d'importance stratégique et militaire sont modernisés tandis que d'autres parties du réseau risquent d'être négligées. Une stratégie de développement équilibrée est donc essentielle.

Projets et initiatives sélectionnés d'infrastructures ferroviaires à double usage en Europe, pertinents pour le trafic ouest-est et les écartements de voies

Projets et initiatives d'infrastructures ferroviaires à double usage sélectionnés en Europe, pertinents pour le trafic ouest-est et les écartements de voies – Image : Xpert.Digital

Projet/Initiative : CEF pour la mobilité militaire (UE)

L’initiative « FAC pour la mobilité militaire » de l’UE poursuit des objectifs civils et militaires. Au niveau civil, l’accent est mis sur l’amélioration de l’efficacité, l’augmentation des capacités et le report modal. Au niveau militaire, l’objectif est d’accélérer les mouvements de troupes et de matériel, de renforcer la résilience des chaînes d’approvisionnement et d’améliorer l’interopérabilité. Parmi les principaux acteurs figurent la Commission européenne et des États membres tels que l’Allemagne, la Pologne, la Lituanie, la Lettonie, l’Estonie, la France, l’Italie, les Pays-Bas, la Suède, la Finlande, la Belgique et la Hongrie. Le financement est assuré par l’UE via le programme FAC (environ 1,7 milliard d’euros jusqu’en 2023, désormais entièrement alloués) et par des cofinancements nationaux. Un axe prioritaire est l’adaptation et l’amélioration des lignes à écartement standard pour les charges plus lourdes et les trains plus longs, le développement des terminaux de transport combiné, y compris aux limites des écartements de voies, et la préparation du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) afin d’améliorer l’interopérabilité.

Projet/Initiative : Rail Baltica

Rail Baltica est un vaste projet d'infrastructure visant à relier les pays baltes au réseau ferroviaire européen à écartement standard, stimulant ainsi le commerce et le tourisme. Ce projet comporte également une dimension militaire : il est destiné à améliorer la mobilité sur le flanc est de l'OTAN et à permettre le déploiement rapide de renforts. Les principaux acteurs sont l'Estonie, la Lettonie, la Lituanie, la Pologne, l'Union européenne et, indirectement, la Finlande. Le financement est assuré par le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) et les budgets nationaux. Concrètement, une ligne entièrement nouvelle à écartement standard (1 435 mm) est en construction sur des zones auparavant desservies par des lignes à écartement large (1 520 mm).

Projet/Initiative : Modernisation du terminal de Małaszewicze (PL)

La modernisation du terminal de Małaszewicze en Pologne poursuit un double objectif : sur le plan civil, elle vise à accroître la capacité de transbordement pour les échanges commerciaux entre l’UE et l’Asie dans le cadre de l’initiative « la Ceinture et la Route » et à permettre la manutention de trains plus longs. Sur le plan militaire, l’initiative contribue à la gestion efficace des marchandises militaires à la frontière avec le réseau ferroviaire à voie large du Bélarus. Les principaux acteurs du projet sont des entreprises polonaises telles que CARGOTOR et PKP Cargo. Le financement est assuré par des fonds publics polonais, mais des investisseurs privés peuvent également participer. Un aspect central est l’amélioration des installations de transbordement à l’interface entre l’écartement standard (1 435 mm) et l’écartement large (1 520 mm) afin de favoriser l’interopérabilité.

Projet/Initiative : Modernisation des terminaux à la frontière ukrainienne (par exemple Chop, Medyka, Dorohusk)

La modernisation des terminaux situés à la frontière ukrainienne, notamment à Chop, Medyka et Dorohusk, poursuit l'objectif civil de faciliter les échanges commerciaux entre l'UE et l'Ukraine et de créer des voies de transport alternatives. Sur le plan militaire, l'accent est mis sur l'approvisionnement et le soutien logistique, ainsi que sur le transbordement de l'aide militaire. Les principaux acteurs sont l'Ukraine, la Pologne, la Slovaquie, la Hongrie, la Roumanie et l'UE. Le financement provient de sources européennes et nationales, ainsi que de donateurs internationaux. Un aspect central est l'extension des capacités de transbordement et des installations de changement d'écartement à la frontière afin de garantir l'interopérabilité entre les réseaux ferroviaires à écartement standard (1 435 mm) et à écartement large (1 520 mm).

Projet/Initiative : Programmes nationaux de renforcement des ponts (par exemple en Allemagne)

Les programmes nationaux de renforcement des ponts, comme en Allemagne, poursuivent des objectifs civils et militaires. Dans le secteur civil, il s'agit d'accroître la capacité portante des wagons de marchandises modernes et des transports lourds, tandis que dans le secteur militaire, l'objectif est de garantir l'accessibilité des véhicules militaires lourds conformément aux normes MLC. Les principaux acteurs sont les ministères nationaux des Transports et les gestionnaires d'infrastructures tels que DB Infrago. Le financement provient principalement des budgets nationaux des transports, mais un cofinancement par des fonds de défense ou des fonds européens, comme le CEF MM, est possible. L'adaptation des infrastructures à écartement standard aux exigences de charge plus élevées établit un lien direct avec l'écartement des voies et l'interopérabilité, ce qui influe indirectement sur l'interopérabilité avec le matériel roulant lourd.

Projet/Initiative : Extension des boucles de croisement / réseau de 740 m (par exemple en Allemagne)

Le projet d'extension des voies d'évitement et du réseau à écartement de 740 mètres, notamment en Allemagne, poursuit des objectifs civils et militaires. Sur le plan civil, il s'agit d'optimiser l'exploitation des trains de marchandises plus longs et d'accroître la capacité du réseau ferroviaire. Sur le plan militaire, il vise à permettre le transport par voie ferrée de convois militaires plus longs. Les principaux acteurs sont les gestionnaires d'infrastructures ferroviaires nationaux et les ministères des Transports. Le financement provient des budgets nationaux des transports ainsi que de fonds européens, en particulier du mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE). Un aspect important est l'optimisation de l'infrastructure à écartement standard afin de pouvoir accueillir des trains plus lourds et plus longs et d'assurer l'interopérabilité au sein du réseau.

Projet/Initiative : Réflexions finlandaises sur la conversion d'échelle

Le projet finlandais de conversion d'écartement des voies vise, d'un point de vue civil, à améliorer l'intégration à l'Espace économique européen et à réaliser des gains d'efficacité. D'un point de vue militaire, il cherche à optimiser les liaisons logistiques avec les partenaires de l'OTAN et à permettre un déploiement plus rapide des équipements et des troupes sans avoir à changer d'écartement à la frontière suédoise. Les principaux acteurs de ce projet sont la Finlande, et potentiellement l'UE et l'OTAN. Le financement est actuellement incertain, mais pourrait être assuré au niveau national, européen ou OTAN. Dans le contexte des écartements de voies et de l'interopérabilité, une conversion du réseau finlandais à écartement large (1 524 mm) à l'écartement standard (1 435 mm) en vigueur en Europe pourrait être envisagée.

Logistique à double usage : une opportunité de modernisation des chemins de fer

L'analyse des différents écartements de voies ferrées en Europe et de leur impact sur le transport international de marchandises, notamment sur l'axe est-ouest traversant l'Allemagne, révèle une situation complexe, marquée par des obstacles historiques, des défis actuels et des solutions prometteuses. La fragmentation de l'infrastructure ferroviaire due à ces écartements variés demeure un problème opérationnel et économique majeur qui nuit considérablement à l'efficacité et à la compétitivité du fret ferroviaire. Ce problème est encore aggravé par des lacunes d'interopérabilité dans des domaines tels que les systèmes de contrôle des trains, l'alimentation électrique et les procédures administratives.

Il n'existe pas de solution universelle pour surmonter ces obstacles. Une combinaison de différentes approches est plutôt nécessaire

Optimisation de la manutention des marchandises : notamment pour le trafic croissant de conteneurs, l'amélioration de l'efficacité des terminaux de transbordement aux limites des gabarits de voies est d'une importance capitale.

Utilisation de systèmes techniques de changement de voie : Les systèmes de changement de voie automatiques avancés tels que Talgo ou SUW 2000 offrent des avantages significatifs en termes de temps et de coûts pour certains types de trafic, mais leur application plus large est freinée par des coûts d’investissement élevés et des problèmes de normalisation.

Projets d'infrastructures stratégiques : des projets majeurs tels que Rail Baltica, qui crée une liaison continue à écartement standard avec des régions auparavant à écartement large, ou la modernisation ciblée des terminaux clés aux limites du réseau sont essentiels.

L'Allemagne, en tant que pays de transit en Europe centrale et puissance économique majeure, joue un rôle clé. L'efficacité du réseau ferroviaire allemand et sa connexion aux corridors internationaux ont un impact direct sur les flux de marchandises paneuropéens. Les lacunes actuelles du réseau allemand, telles que les retards d'investissement et les goulets d'étranglement en matière de capacité, compromettent donc la réalisation d'un espace ferroviaire européen intégré.

L'importance accrue de la mobilité militaire dans les politiques de sécurité donne une nouvelle impulsion significative à la modernisation des infrastructures ferroviaires. Le concept de logistique à double usage offre une opportunité considérable d'accélérer et de légitimer politiquement les investissements urgents dans le rail. Les synergies entre les exigences d'efficacité civile et les besoins de robustesse et de rapidité militaires peuvent renforcer la résilience et la performance de l'ensemble du système de transport européen. La modernisation des infrastructures ferroviaires européennes, notamment la résolution du problème de l'écartement des voies, n'est donc plus seulement une question d'efficacité économique ou de protection de l'environnement, mais une composante intégrante de l'architecture de sécurité et de l'autonomie stratégique de l'Europe.

Cependant, d'importants défis restent à relever pour l'avenir

Financement durable : Des mécanismes de financement sûrs et à long terme sont nécessaires pour les projets d’infrastructure qui s’étendent au-delà des périodes de financement et des cycles géopolitiques actuels.

Accélérer la planification et l'approbation : les obstacles bureaucratiques doivent être réduits afin de mettre en œuvre les projets plus rapidement et plus efficacement.

Véritable interopérabilité : les efforts de normalisation doivent être poursuivis de manière constante, non seulement pour les gabarits de voie, mais aussi pour les systèmes ERTMS, les systèmes d’approvisionnement en énergie, les plateformes numériques et les processus administratifs transfrontaliers.

Équilibre entre priorités civiles et militaires : Il faut veiller à ce que la priorisation de certains corridors et projets dictée par des exigences de double usage n'entraîne pas la négligence d'autres besoins importants en matière de transport civil ou de liaisons régionales.

La réussite de la modernisation globale des infrastructures ferroviaires européennes, grâce à la double vocation actuelle du réseau, dépend crucialement de la capacité à transformer la priorité souvent à court terme et dictée par les crises, accordée aux besoins militaires, en une stratégie durable et pérenne pour un système de transport européen intégré. Ce système doit répondre à la fois aux diverses exigences civiles en matière de transport de marchandises compétitif et respectueux de l'environnement et aux exigences (potentielles) militaires en matière de mobilité rapide et fiable, sans qu'un domaine ne prenne le pas sur l'autre.

Le développement constant de corridors ferroviaires interopérables et performants, porté par une vision européenne partagée et soutenu par des technologies innovantes et l'exploitation stratégique des synergies à double usage, offre d'immenses perspectives. Il peut non seulement renforcer la compétitivité du transport ferroviaire sur le marché européen du fret et contribuer de manière cruciale à la réalisation des objectifs climatiques, mais aussi consolider durablement l'intégration économique et politique de l'Europe ainsi que son autonomie stratégique dans un monde en mutation.

Markus Becker

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