DU Logistics² | Logistique à double usage: intégration du rail et de la rue à des fins civiles et militaires

La nécessité stratégique de la logistique à double usage dans le transport combiné

Le paysage logistique européen moderne est confronté à un double défi : améliorer l’efficacité et la durabilité des chaînes d’approvisionnement civiles tout en répondant aux exigences croissantes de la mobilité militaire dans un contexte géopolitique en mutation. Dans ce contexte, le concept de logistique à double usage, notamment le transport combiné rail-route, revêt une importance cruciale. Il promet de tirer parti des synergies entre les intérêts économiques civils et les impératifs de défense, créant ainsi une infrastructure de transport plus résiliente et plus efficace pour les deux secteurs.

Définition de « double usage » en logistique : les besoins civils répondent aux exigences militaires

Le terme « biens à double usage » désigne traditionnellement les biens, logiciels et technologies pouvant servir à des fins civiles et militaires. La réglementation vise principalement à contrôler l’exportation de ces biens afin de prévenir la prolifération de technologies sensibles, notamment celles liées aux armes de destruction massive ou aux armements conventionnels. Le règlement (UE) 2021/821 relatif aux biens à double usage constitue le cadre juridique central en la matière, en établissant des listes de biens, des exigences en matière de licences et des procédures de contrôle.

Dans le contexte des infrastructures logistiques, le terme prend toutefois une dimension stratégique. Les infrastructures de transport à double usage désignent des systèmes tels que les lignes ferroviaires, les ponts, les tunnels et, plus particulièrement, les terminaux de transport combinés, conçus, construits ou modernisés pour répondre aux exigences du transport de marchandises civil et aux besoins spécifiques du transport militaire. Cela implique un usage partagé et potentiellement un financement partagé, ou du moins une double justification de l'investissement.

L’accent mis sur la logistique à double usage « duale » dans la proposition initiale souligne deux dimensions de l’intégration :

• Intégration des modes de transport : le recours au transport combiné rail-route comme colonne vertébrale du système.
• Intégration des utilisateurs : Conception de l’infrastructure et des processus pour une gestion efficace des flux logistiques civils et militaires.

Bien que l'infrastructure physique elle-même (par exemple, un pont ou un terminal intermodal) ne figure généralement pas sur les listes de contrôle des exportations de biens à double usage, elle relève néanmoins de la catégorie des biens stratégiques à double usage. Sa capacité à transporter des forces militaires et potentiellement des biens militaires ou à double usage soumis à contrôle, ainsi que son importance générale pour la défense nationale et collective, lui confèrent ce caractère. L'UE elle-même désigne explicitement comme « projets à double usage », dans le cadre de ses programmes de financement tels que le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE), les projets d'infrastructure répondant aux besoins de mobilité civile et militaire. L'idée centrale de double usage – son aptitude à des fins à la fois civiles et militaires – s'applique donc également aux infrastructures de transport stratégiquement importantes.

Convient à:

• REGIOLOG SUD | Projet pilote d'infrastructure logistique à double usage : pour la résilience civile et la préparation militaire

Le rôle du transport combiné (ferroviaire/routier) dans la logistique moderne

Le transport combiné (TC) est une forme de transport de marchandises où des unités de chargement standardisées (conteneurs, caisses mobiles ou semi-remorques) sont acheminées par voie ferrée ou fluviale sur la majeure partie du trajet, les camions n'étant utilisés que pour les courts trajets d'acheminement avant et après le terminal. Une caractéristique essentielle est que l'unité de chargement reste fermée pendant le transport entre les différents modes de transport.

Les avantages du KV sont nombreux :

• Respect de l'environnement : réduction significative des émissions de CO2 (jusqu'à 80 % d'économies par rapport au transport routier pur sur les longues distances) et efficacité énergétique accrue (le transport ferroviaire est environ 5 fois plus efficace que le transport routier).
• Allègement du trafic routier : réduction des embouteillages et des nuisances sonores.
• Poids de transport plus élevés : En Allemagne et dans l'UE, les camions utilisés dans le transport combiné sont autorisés à un poids total plus élevé (jusqu'à 44 tonnes) dans le pré- et le post-transport que dans le transport routier pur (40 tonnes), ce qui augmente l'efficacité.
• Sécurité : Les unités de chargement standardisées et fermées offrent un niveau élevé de protection aux marchandises transportées.

La principale distinction réside entre le transport intermodal non accompagné, où seules les unités de chargement sont transbordées (la forme dominante), et le transport intermodal accompagné (« autoroute roulante »), où des camions entiers sont transportés sur des trains spéciaux et les conducteurs voyagent à bord. Des caisses mobiles spéciales avec béquilles peuvent parfois être transbordées sans grue.

Le transport combiné repose sur un réseau de terminaux de transbordement où les marchandises sont transférées entre le rail et la route (ou entre le transport maritime et le transport routier/ferroviaire). L'Allemagne compte environ 150 terminaux de ce type, souvent situés à proximité des ports ou des grandes zones industrielles.

Malgré ses avantages, la compétitivité du transport combiné (TC) par rapport au transport routier pur dépend fortement de divers facteurs. Le transport routier reste souvent plus flexible et plus rapide sur les courtes et moyennes distances. Le TC n'est économiquement viable qu'au-delà d'une certaine distance (un calcul indicatif suggère un seuil de rentabilité aux alentours de 600 km). Parmi les autres facteurs cruciaux figurent l'efficacité des terminaux de transbordement (afin d'éviter les longs temps d'attente) et la disponibilité et la qualité du réseau ferroviaire (capacité suffisante, ponctualité et prévention des perturbations). Ces dépendances doivent être évaluées avec soin si le TC est également destiné au transport militaire urgent et hautement fiable, car la logistique militaire impose souvent des exigences élevées en matière de rapidité et de prévisibilité, ce qui peut entrer en conflit avec les caractéristiques opérationnelles du TC (par exemple, l'attente de trains complets) si l'infrastructure n'est pas optimisée en conséquence.

Convergence : Pourquoi le double usage est désormais pertinent dans le transport combiné

Plusieurs facteurs expliquent pourquoi l'intégration des besoins civils et militaires dans la logistique des transports combinés revêt actuellement une urgence stratégique élevée :

• Situation sécuritaire modifiée : Le « tournant » géopolitique, déclenché notamment par la guerre d’agression russe contre l’Ukraine, a considérablement déplacé l’attention en Europe vers la dissuasion militaire, la préparation de la défense et la capacité de déployer rapidement des forces armées.
• Soutien de l'OTAN et du pays hôte (HNS) : En tant que plaque tournante logistique majeure (« Allemagne hub »), l'Allemagne joue un rôle clé dans le déploiement des troupes de l'OTAN, notamment sur le flanc est de l'Alliance. Cela exige une infrastructure de transport robuste, capable de gérer d'importants contingents (potentiellement jusqu'à 800 000 soldats en 180 jours en cas de crise) et du matériel lourd (chars, artillerie). Le transport ferroviaire est privilégié pour les longues distances.
• Initiatives de l’UE en matière de mobilité militaire : L’Union européenne a reconnu l’importance stratégique de la mobilité militaire et a lancé des plans d’action et des instruments de financement (en particulier le mécanisme pour l’interconnexion en Europe – MIE Mobilité militaire) afin de promouvoir spécifiquement les projets d’infrastructures à double usage dans le cadre du réseau transeuropéen de transport (RTE-T).
• Facteurs économiques et écologiques : Parallèlement, la pression demeure pour rendre le transport de marchandises plus efficace, plus rentable et plus durable (objectifs climatiques) et pour accroître la résilience des chaînes d’approvisionnement économiques.

Cette convergence offre une opportunité unique. L'urgence géopolitique actuelle justifie pleinement les efforts politiques et fournit potentiellement les ressources financières nécessaires pour accélérer les investissements, longtemps négligés, dans les infrastructures de transport, notamment le réseau ferroviaire et les terminaux intermodaux. En présentant ces investissements comme essentiels à la défense nationale et collective (« garantir les capacités de défense ») dans le cadre d'une double vocation, il serait possible de débloquer des fonds de la défense pour des projets qui, simultanément, apportent des avantages civils significatifs en termes d'efficacité, de capacité et de durabilité. Ceci pourrait contribuer à lever les obstacles financiers rencontrés jusqu'à présent par les projets d'infrastructures à vocation purement civile.

Cadre conceptuel : Principes et synergies

La réussite de la mise en œuvre de la logistique à double usage dans le transport combiné exige une compréhension claire des principes sous-jacents et des synergies potentielles entre les secteurs civil et militaire.

Principes fondamentaux de la planification et de l'exploitation des infrastructures à double usage

Un système à double usage efficace repose sur plusieurs principes fondamentaux :

• Utilisation partagée : les infrastructures telles que les terminaux, les sections de voies ferrées et les ponts sont planifiées, construites ou modernisées dès le départ afin de répondre efficacement aux exigences du transport de marchandises commerciales et aux besoins spécifiques du transport militaire.
• Mécanisme de priorisation : Des règles et procédures claires doivent être établies afin de définir comment le transport militaire peut être priorisé en cas de crise, de tension ou de situation de défense, sans pour autant priver les usagers civils d’un accès fiable à l’infrastructure en temps normal. Cela requiert des critères transparents et, potentiellement, des accords contractuels.
• Normalisation : Dans la mesure du possible, il convient de privilégier des normes techniques répondant aux exigences civiles et aux spécifications militaires. Cela concerne, par exemple, les gabarits de tunnel, la capacité portante des ponts et des voies ferrées (mot-clé : Classification des charges militaires – MLC), les unités de chargement et les systèmes de communication (par exemple, ETCS).
• Résilience dès la conception : L’infrastructure doit être conçue dès le départ pour résister aux perturbations (techniques, naturelles) et aux attaques (physiques ou cybernétiques). Cela inclut des aspects liés à la sécurité physique, à la redondance des systèmes et à la cybersécurité.
• Gouvernance intégrée : La planification, le financement, la construction et l'exploitation des infrastructures à double usage nécessitent une coopération étroite et institutionnalisée entre différents acteurs : les organismes militaires (par exemple, les forces armées allemandes, l'OTAN), les autorités civiles (ministères des transports, agences d'infrastructure), les opérateurs d'infrastructure (par exemple, DB InfraGO) et les entreprises privées de transport et de logistique.

Convient à:

• Logistique militaire 4.0 : L’avenir des chaînes d’approvisionnement militaires – Automatisation et infrastructures civiles comme facteurs stratégiques pour l’OTAN

Synergies entre la logistique économique et la logistique militaire dans le transport combiné

La combinaison d'usages civils et militaires dans le transport commercial offre un potentiel de synergie important :

• Chevauchement des infrastructures : des analyses de la Commission européenne et du Service européen pour l’action extérieure ont mis en évidence un très fort chevauchement (environ 94 % en moyenne, tous modes de transport confondus) entre les besoins en mobilité militaire et le réseau RTE-T civil. Les investissements dans le réseau RTE-T profitent donc souvent directement à la mobilité militaire.
• Gains d'efficacité : le partage des infrastructures évite la construction et l'entretien de systèmes de transport militaires parallèles, coûteux et potentiellement redondants. Le financement militaire peut accélérer l'expansion et la modernisation des infrastructures, ce qui profite également aux utilisateurs civils. Inversement, le partage civil en temps de paix peut contribuer à couvrir les coûts d'exploitation des installations stratégiques et à optimiser leur utilisation.
• Amélioration des capacités : Les améliorations des infrastructures principalement motivées par des exigences militaires – telles que l’augmentation de la capacité portante des ponts et des voies ferrées aux classes de charge militaires (MLC) ou la modernisation des lignes pour des trains plus longs (par exemple 740 m) – augmentent souvent également la capacité et l’efficacité du transport de marchandises civil.
• Transfert de connaissances et innovation : la collaboration peut favoriser l’innovation. Les concepts de planification et de résilience militaires peuvent être transférés aux chaînes d’approvisionnement civiles. Réciproquement, les avancées technologiques civiles (numérisation, automatisation des terminaux, etc.) peuvent être mises à profit dans les processus logistiques militaires. De plus, la formation des soldats aux compétences logistiques recherchées dans le secteur civil peut pallier la pénurie de main-d’œuvre qualifiée dans les deux secteurs et faciliter leur réinsertion professionnelle.

Bien que le potentiel de synergie soit considérable, les conflits potentiels ne doivent pas être négligés. Les besoins militaires en capacités de transport élevées et immédiatement disponibles pour les opérations ou déploiements de grande envergure (« capacité de renfort ») peuvent entrer en conflit avec la logique d’optimisation, d’efficacité et de ponctualité « juste-à-temps » des chaînes d’approvisionnement civiles modernes. Une structure de gouvernance efficace doit anticiper et traiter ces points de friction potentiels. Sans règles claires, communication transparente et, le cas échéant, mécanismes de compensation des flexibilités accordées ou des perturbations tolérées, la priorisation militaire pourrait avoir de graves conséquences sur les chaînes d’approvisionnement civiles qui reposent sur les mêmes infrastructures.

Avantages : Efficacité économique, résilience, capacité stratégique, durabilité

La mise en œuvre d'une stratégie à double usage dans le secteur de la santé promet un certain nombre d'avantages :

• Amélioration de l'efficacité économique : meilleure utilisation des investissements dans les infrastructures coûteuses. Réduction potentielle des coûts logistiques globaux pour la société grâce au report du trafic vers le réseau ferroviaire, plus performant. Renforcement du rôle de l'Allemagne et de l'Europe en tant que plateformes logistiques.
• Résilience accrue : Créer un réseau de transport plus robuste et flexible, mieux à même de réagir aux perturbations de toutes sortes (catastrophes naturelles, pannes techniques, actes de sabotage, crises). Ceci contribue à la sécurité nationale et à la continuité des processus économiques essentiels. Cela permet de remédier aux vulnérabilités des infrastructures conçues exclusivement à des fins civiles.
• Capacité stratégique : Amélioration directe de la mobilité militaire. Permet un déploiement et un ravitaillement plus rapides des forces pour la défense nationale et collective (notamment dans le cadre du soutien aux pays hôtes de l’OTAN) et la gestion des crises. Ceci renforce la capacité de dissuasion.
• Développement durable : Contribuer à la réalisation des objectifs climatiques en transférant le transport de marchandises de la route vers le réseau ferroviaire, plus économe en énergie et moins polluant. Réduire la congestion routière et les impacts environnementaux qui en découlent.

Les avantages d’une « résilience accrue » dépassent le seul cadre militaire. Ils concernent la capacité de l’ensemble du système – économie civile et défense militaire – à résister aux chocs et aux crises. Investir dans des infrastructures robustes à double usage renforce ainsi non seulement la capacité opérationnelle des forces armées, mais aussi la résilience des chaînes d’approvisionnement civiles essentielles et de la société dans son ensemble. Ceci s’inscrit dans une conception plus large de la résilience nationale et de la protection des infrastructures critiques, telles que mises en œuvre dans les stratégies nationales et dans le cadre de la coopération civilo-militaire.

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Le paysage européen et allemand : politique, infrastructures et acteurs

Le développement et la mise en œuvre de la logistique à double usage dans le transport combiné s'inscrivent dans un environnement complexe d'initiatives européennes, de politiques nationales, d'infrastructures existantes et d'une multitude d'acteurs.

Initiatives de l'UE : Plan d'action pour la mobilité militaire, alignement du réseau RTE-T, financement du MCE

Au niveau européen, des mesures importantes ont été prises ces dernières années pour améliorer la mobilité militaire :

• Plan d’action pour la mobilité militaire : L’UE a mis en place des plans d’action (actuellement le plan d’action 2.0, 2022-2026) qui définissent un cadre pour les mesures visant à améliorer la circulation rapide et fluide du personnel et du matériel militaires. Les principaux axes prioritaires sont l’adaptation des infrastructures, l’harmonisation et la simplification des réglementations (par exemple, les autorisations de passage aux frontières, le transport de marchandises dangereuses), la numérisation des procédures et une coopération étroite avec l’OTAN. L’engagement des États membres en faveur de la mobilité militaire à l’horizon 2024 fixe des objectifs concrets, tels que la délivrance des autorisations de passage aux frontières dans un délai maximal de trois jours ouvrables.
• Alignement RTE-T : Il est admis que les besoins en transport civil et militaire du Réseau transeuropéen de transport (RTE-T) coïncident à un degré très élevé (environ 94 %). Le règlement RTE-T récemment révisé prend donc explicitement en compte les aspects liés à la double utilisation afin de promouvoir la mobilité militaire, notamment par la priorisation et le développement de corridors stratégiques.
• Financement du MIE : Dans le cadre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), un budget spécifique d’environ 1,7 milliard d’euros a été alloué pour la première fois aux projets d’infrastructures de transport à double usage pour la période de financement 2021-2027. Ces fonds ont cofinancé 95 projets dans 21 pays. L’Allemagne a obtenu un financement substantiel (plus de 296 millions d’euros pour des projets d’un volume total d’environ 592 millions d’euros). Parmi les mesures financées figurent notamment le renforcement des ponts, la construction de voies d’évitement et l’extension des terminaux intermodaux.

Déficit de financement : Ce budget dédié à la mobilité militaire a été intégralement engagé par le biais d’appels à propositions entre 2021 et 2023. Par conséquent, aucun financement spécifique supplémentaire de l’UE à cette fin ne sera disponible jusqu’à la fin du cadre financier pluriannuel (CFP) actuel en 2027. Les futurs projets à double usage devront solliciter un financement auprès du budget général des transports du MCE ou s’appuyer sur des sources de financement nationales ou autres.

Aspects réglementaires : Outre les infrastructures, l’UE s’emploie à rationaliser les procédures administratives transfrontalières, à harmoniser les réglementations (notamment pour le transport de marchandises dangereuses), à simplifier les formalités douanières et à promouvoir la numérisation. Indépendamment de ces mesures, les biens à double usage restent soumis à la réglementation stricte de l’UE en matière de contrôle des exportations (règlement (UE) 2021/821), qui doit être respectée lors du transport.

L’expiration des financements spécifiques du MCE pour la mobilité militaire marque un tournant décisif. Si le cadre politique (plan d’action, alignement RTE-T) demeure, l’absence de financements dédiés pourrait ralentir la mise en œuvre et accroître la dépendance à l’égard des budgets nationaux de défense ou de sources de financement générales de l’UE moins fiables. Ceci risque de freiner les progrès en matière d’amélioration de la mobilité militaire ou de désavantager les États membres disposant de moins de ressources financières, notamment pour les projets dont la justification purement civile est plus fragile. Un décalage potentiel se dessine entre les ambitions stratégiques de l’UE et les ressources spécifiques disponibles.

Convient à:

• Logistique de la défense: le rôle clé de l'Allemagne dans la stratégie de l'OTAN, l'IA et les robots peuvent faire avancer le Bundeswehr

Contexte allemand : rôle stratégique (soutien du pays hôte), plan opérationnel DEU, politiques et réglementations nationales

Pour l'Allemagne, cela se traduit par des conditions-cadres et des défis spécifiques :

• Rôle stratégique : En tant que plaque tournante au cœur de l’Europe, l’Allemagne revêt une importance capitale pour le soutien logistique des partenaires de l’OTAN (soutien aux pays hôtes), notamment pour les mouvements de troupes vers l’Europe de l’Est. Cela impose des exigences élevées en matière de capacité et d’efficacité des infrastructures de transport nationales.
• OPLAN DEU : Le Plan d’opérations de l’Allemagne (OPLAN DEU) est le plan de défense national, qui prévoit vraisemblablement l’intégration des ressources et infrastructures civiles à la défense globale. Ceci souligne la nécessité d’une coopération civilo-militaire efficace et la pertinence des concepts de double usage pour l’architecture de sécurité nationale.
• Politiques nationales : Le gouvernement fédéral allemand a fait de la rénovation et de la modernisation du réseau ferroviaire une priorité. Des programmes de financement nationaux existent pour la construction et l’extension des terminaux intermodaux. Par ailleurs, des avantages juridiques sont accordés aux camions effectuant du transport intermodal, tels que l’exonération de la taxe sur les véhicules et la suppression des interdictions de circulation les dimanches et jours fériés. La mise en œuvre de ces mesures requiert une étroite coordination entre le gouvernement fédéral (notamment le ministère fédéral de la Défense et le ministère fédéral des Transports) et les Länder.
• Contrôle des biens à double usage : La réglementation nationale en matière de contrôle des exportations, mise en œuvre par l’Office fédéral de l’économie et du contrôle des exportations (BAFA), complète la réglementation européenne et concerne les entreprises de logistique transportant des biens potentiellement contrôlés. Des embargos ou des restrictions de transit spécifiques s’appliquent également à certains pays, notamment aux biens à double usage.
• Coopération civilo-militaire (CCM) : L’Allemagne a mis en place des structures de CCM, telles que le commandement des opérations territoriales de la Bundeswehr, le centre de CCM de Nienburg et les commandements régionaux et de liaison. Ces structures permettent de coordonner et d’apporter un soutien mutuel entre la Bundeswehr et les autorités et organisations civiles, tant en cas de catastrophe que dans le cadre de la défense nationale et collective.

Toutefois, un décalage potentiel se dessine entre les impératifs stratégiques formulés dans des concepts tels que HNS et OPLAN DEU et les réalités pratiques. Ce décalage inclut l'état parfois insuffisant des infrastructures de transport, ainsi que des obstacles administratifs et bureaucratiques susceptibles d'entraver le transport militaire. Combler ce décalage exige non seulement des investissements financiers importants, mais aussi une optimisation de la coopération interministérielle (efficacité des structures de coopération civilo-militaire en cas d'urgence de défense) et, éventuellement, des ajustements du cadre juridique afin de permettre des réponses plus rapides et plus flexibles.

Évaluation des infrastructures clés : état du réseau ferroviaire, terminaux de transport combiné

Les performances du système à double usage dépendent fortement de l'état de l'infrastructure physique :

• État du réseau ferroviaire : Le réseau ferroviaire allemand souffre d’un important retard d’investissement. De nombreux ponts, postes d’aiguillage et tronçons de voie sont vétustes et nécessitent des réparations. D’importants programmes de modernisation et de rénovation ont été lancés, mais à court et moyen terme, ils entraîneront des perturbations considérables de l’exploitation et des problèmes de ponctualité, tant pour le transport de voyageurs que de marchandises. Le trafic de marchandises par voie ferrée a récemment connu une baisse des volumes transportés.
• Capacité des terminaux intermodaux : Les terminaux existants atteignent souvent leurs limites de capacité. Des extensions (voies supplémentaires, zones de stockage) et des modernisations (grues plus puissantes, voies de transbordement plus longues pour les trains de 740 mètres, numérisation des processus) sont nécessaires. Des exemples d’extensions en cours ou prévues sont visibles à Kornwestheim et à Leipzig-Wahren.
• Déficits spécifiques pour un usage militaire : De nombreux tronçons de voie, et notamment les ponts, ne répondent pas aux normes de charge militaire (MLC) requises pour le transport des véhicules militaires les plus lourds, tels que les chars de combat principaux. Le nombre de wagons adaptés aux charges lourdes (wagons plats) est insuffisant. De plus, de nombreux terminaux intermodaux ne disposent pas des installations de chargement nécessaires (rampes fixes ou mobiles, par exemple) pour le chargement et le déchargement autonomes des véhicules militaires (capacité RoRo). Les aires de stationnement et de préparation sécurisées sont également souvent rares.
• Situation chez DB Cargo : La situation économique difficile de DB Cargo, principal acteur du transport ferroviaire de marchandises en Allemagne, et une possible réduction des contrats de transport par les forces armées allemandes soulèvent des questions quant à la dépendance future à l'égard de ce fournisseur unique pour le transport ferroviaire militaire.

Le mauvais état fréquent de l'infrastructure ferroviaire existante constitue sans doute le principal obstacle pratique à la mise en œuvre efficace d'un système de transport intermodal à double usage performant. La modernisation globale nécessaire est essentielle, mais elle entraîne inévitablement des années de travaux et des fermetures de voies. Ceci crée un conflit d'objectifs complexe entre le développement à long terme des capacités et la garantie, à court et moyen terme, de la disponibilité opérationnelle pour les utilisateurs civils et militaires. De plus, les longs délais requis pour la modernisation fondamentale de l'infrastructure contrastent fortement avec l'urgence géopolitique perçue.

Acteurs clés et leurs rôles

Un système à double usage performant nécessite l'interaction coordonnée d'un grand nombre d'acteurs :

• Secteur militaire : Forces armées allemandes (Commandement logistique, Service de soutien interarmées, Commandement des opérations territoriales), partenaires de l’OTAN (en tant qu’utilisateurs dans le cadre du HNS). Définition des besoins militaires, utilisation de l’infrastructure.
• L’État fédéral (ministères fédéraux des Transports et des Infrastructures, ministère fédéral de la Défense, ministère fédéral de la Justice et des Affaires étrangères), les gouvernements des Länder (aménagement du territoire, permis), et l’Agence fédérale des réseaux (réglementation de l’accès au réseau) définissent les cadres politiques, assurent le financement et édictent les réglementations.
• Exploitant de l'infrastructure : principalement DB InfraGO AG (propriétaire et exploitant de la majeure partie du réseau ferroviaire allemand), mais potentiellement aussi des opérateurs d'infrastructure privés. Responsable de la maintenance, de l'extension et de l'exploitation de l'infrastructure.
• Les opérateurs de transport, tels que DB Cargo, les entreprises ferroviaires privées (RU) spécialisées dans le transport de marchandises, les transitaires et les transporteurs routiers (pour le pré-acheminement et le post-acheminement), les exploitants de terminaux (par exemple, DUSS – Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße) et les prestataires logistiques (par exemple, DB Schenker), assurent le transport et la manutention proprement dits.
• Associations professionnelles : Représentants des secteurs de la logistique, du transport et, le cas échéant, de la défense (par exemple, BDI, DSLV, VDV). Elles mettent en commun leurs intérêts, apportent leur expertise et participent aux efforts de normalisation.
• Les institutions de l'UE : la Commission européenne (notamment les DG MOVE et DEFIS), le Service européen pour l'action extérieure (SEAE), l'Agence exécutive CINEA (gestion des financements), le Parlement européen et le Conseil de l'UE. Elles définissent le cadre politique européen, fournissent des financements et promeuvent la coopération transfrontalière.

Convient à:

• Hybrider, trafic logistique multimodal (rail routier) en Allemagne avec une double utilisation civile-militaire

Mise en œuvre du transport combiné à double usage : défis et conditions préalables

La mise en œuvre d'un système de transport combiné à double usage fonctionnel nécessite de surmonter de nombreux défis pratiques et de créer des conditions préalables spécifiques dans les domaines des infrastructures, de la réglementation, de la gouvernance, de la sécurité et du financement.

Goulots d'étranglement de l'infrastructure et besoins de mise à niveau

L'infrastructure physique doit être adaptée et étendue à de nombreux endroits pour répondre à cette double exigence :

• Goulots d'étranglement : Sur les principaux axes ferroviaires et dans les terminaux intermodaux, des goulets d'étranglement entravent la fluidité du trafic. Il est possible d'y remédier en élargissant les lignes (par exemple, en ajoutant des voies), en numérisant le système (ETCS de niveau 2/3 pour accroître la capacité) et en développant et améliorant l'efficacité des terminaux.
• Modernisation nécessaire : La signalisation obsolète doit être remplacée par des systèmes numériques (DSTW). L’électrification de lignes supplémentaires est indispensable. Les lignes doivent être modernisées pour accueillir des trains de marchandises de 740 mètres de long afin d’accroître leur efficacité. Le mauvais état de nombreux ponts et voies ferrées exige des rénovations complètes.
• Classes de charge militaire (MLC) : Un défi majeur consiste à garantir que les axes routiers stratégiques, et notamment les ponts, puissent supporter les charges militaires élevées (par exemple, MLC 100 ou 120 pour les chars de combat lourds). Cela nécessite souvent des mesures de renforcement spécifiques et coûteuses, allant au-delà des normes civiles habituelles.
• Capacités des terminaux : Les terminaux intermodaux doivent être modernisés pour un usage militaire. Cela comprend l’installation de grues de taille adaptée aux charges lourdes, la création de rampes appropriées (rampes fixes ou latérales, systèmes mobiles) pour le chargement de véhicules à roues et à chenilles (capacité RoRo), la mise à disposition d’aires de stationnement, de stockage et de préparation sécurisées, ainsi que d’éventuelles mesures de sécurité renforcées (clôtures, surveillance).

La mise à niveau de l'ensemble du réseau aux normes élevées du MLC représente un défi technique et financier considérable. La priorisation est essentielle. Elle devra vraisemblablement se concentrer sur des corridors stratégiques prédéfinis, établis en coordination avec la planification de l'OTAN et de l'UE, reliant par exemple les ports clés, les bases militaires et les routes vers l'Est. En conséquence, cela signifie que l'ensemble de l'infrastructure intermodale ne peut ni ne doit être entièrement militarisé ; un profil de capacités échelonné émergera plutôt au sein du réseau.

Le tableau suivant illustre la comparaison entre les exigences civiles typiques et les exigences militaires spécifiques pour l'infrastructure KV :

Comparaison des besoins civils et militaires en matière d'infrastructures intermodales

Comparaison des besoins civils et militaires en matière d'infrastructures de transport intermodal – Image : Xpert.Digital

Une comparaison des exigences civiles et militaires en matière d'infrastructures de transport intermodal révèle des points communs et des différences importantes. Si les exigences civiles reposent souvent sur des normes telles qu'une charge linéaire de 22,5 t/essieu (D4), les infrastructures militaires doivent supporter des charges plus élevées en certains points, notamment lors de transports exceptionnels. Il en va de même pour les ponts, qui, bien que conformes aux normes civiles comme l'Eurocode, sont souvent inadaptés aux équipements militaires les plus lourds, nécessitant des modifications ou un renforcement. On observe également des similitudes au niveau des profils des tunnels et des gabarits, même si ces derniers doivent être inspectés et, le cas échéant, adaptés aux véhicules militaires particulièrement hauts ou larges. Les équipements de manutention en terminal présentent des différences plus marquées : alors que les terminaux civils utilisent des grues pour les conteneurs standard, les applications militaires requièrent souvent des équipements plus spécialisés, tels que des grues pour charges lourdes ou des rampes pour le chargement RoRo, qui ne sont pas standard dans les terminaux civils. Les protocoles de sécurité jouent également un rôle crucial, le transport militaire étant soumis à des exigences plus strictes en matière de surveillance et de contrôle d'accès. Concernant les systèmes d'information, si les fonctions de base sont similaires, les forces armées exigent des canaux de communication sécurisés, une intégration aux systèmes logistiques militaires et des normes de cybersécurité élevées. Des différences fondamentales apparaissent quant à la priorisation des besoins, le transport militaire étant prioritaire en situation de crise, ce qui peut impacter significativement les horaires des services civils. De manière générale, une évaluation précise des différents besoins et une adaptation adéquate des infrastructures sont nécessaires pour répondre aux exigences civiles et militaires.

Obstacles réglementaires et bureaucratiques

Outre les goulets d'étranglement physiques, les obstacles réglementaires et administratifs constituent des freins importants :

• Autorisations transfrontalières : Accélérer et simplifier les procédures d’autorisation pour le transport militaire aux frontières intérieures de l’UE est un objectif central de l’Initiative de l’UE pour la mobilité militaire (objectif : un délai maximal de 3 jours ouvrables). Toutefois, cela représente toujours un défi de taille, notamment pour les transports exceptionnels (transport lourd) et le transport de marchandises dangereuses. Cela exige des efforts considérables au niveau national pour adapter les réglementations et les procédures, ainsi qu’une meilleure coordination internationale.
• Transport de marchandises dangereuses : L’harmonisation des différentes réglementations nationales relatives au transport de marchandises militaires dangereuses est complexe, mais essentielle pour la fluidité du trafic transfrontalier.
• Déficits de normalisation : L’absence de normes techniques ou opérationnelles uniformes entre les différents exploitants de terminaux ou entre les réseaux ferroviaires nationaux peut entraver l’interopérabilité sans faille du transport militaire.
• Formalités douanières : La numérisation et la simplification des déclarations et procédures douanières pour les biens militaires entrant, sortant ou transitant par le territoire douanier de l'Union sont nécessaires pour réduire les délais administratifs.

Le franchissement de ces obstacles réglementaires exige une forte volonté politique et des efforts soutenus tant au niveau européen que national. Il existe un risque de progrès inégaux entre les États membres, ce qui pourrait déplacer les goulets d'étranglement vers les frontières où les procédures n'ont pas encore été suffisamment simplifiées. La numérisation est un élément clé, mais elle nécessite des investissements, des systèmes interopérables et des accords de partage de données, ce qui peut soulever des questions de souveraineté ou de sécurité.

Modèles de gouvernance et opérationnels

La gestion d’un système à double usage exige de nouvelles formes de collaboration et une réglementation claire :

• Équilibrer les priorités : un cadre de gouvernance solide est nécessaire, définissant clairement les règles d’accès, les feuilles de route et les protocoles de priorisation pour les périodes normales et les situations de crise. Cela requiert un cadre juridique précis et des accords contractuels détaillés entre les parties prenantes.
• Mécanismes de coordination : La mise en place d’organes de coordination permanents, réunissant les forces armées, les agences gouvernementales, les gestionnaires d’infrastructures et les opérateurs de transport, est nécessaire à la planification stratégique, à la gestion opérationnelle et au règlement des conflits. Des groupes de coordination interministériels sont recommandés au niveau national.
• Répartition des coûts et financement : Il convient de préciser comment les coûts d’investissement et d’exploitation seront répartis entre les budgets de la défense, les budgets des transports civils et, le cas échéant, les usagers. L’élaboration de modèles de financement mixte (national, européen et privé) devrait être étudiée.
• Modèles opérationnels : Il convient d’examiner des alternatives ou des compléments à la dépendance exclusive à un acteur majeur comme DB Cargo. Cela pourrait inclure l’implication d’opérateurs privés via des accords de niveau de service spécifiques pour le transport militaire.

L’élaboration d’un modèle de gouvernance fonctionnel qui réponde à la fois aux impératifs militaires et aux besoins commerciaux civils est une tâche complexe. Elle exige de renforcer la confiance et la transparence entre des secteurs qui, traditionnellement, fonctionnent de manière assez cloisonnée (défense et logistique commerciale). Il pourrait être nécessaire de mettre en place des mécanismes de compensation pour les opérateurs civils qui maintiennent les capacités de renfort ou acceptent les perturbations liées aux priorités militaires, ce qui implique des négociations et un financement garanti.

Aspects de sécurité

Le partage d'infrastructures critiques accroît les exigences de sécurité :

• Sécurité physique : Les éléments d'infrastructure critiques (terminaux, ponts, postes de signalisation) et les transports militaires eux-mêmes doivent être protégés contre le sabotage, le vol, l'espionnage ou les attaques.
• Cybersécurité : La protection des systèmes de contrôle (par exemple, ETCS, postes de signalisation), des réseaux de communication et des logiciels de gestion logistique contre les cyberattaques est d'une importance capitale, car une défaillance ou une manipulation pourrait avoir des conséquences catastrophiques.
• Sécurité de l'information : Les données sensibles relatives aux mouvements militaires, aux itinéraires de transport et au fret doivent être protégées contre tout accès non autorisé.

L'intégration des logistiques civiles et militaires sur des infrastructures partagées accroît la surface d'attaque potentielle face aux menaces physiques et cybernétiques. Les systèmes civils pourraient servir de points d'entrée pour des attaques contre la logistique militaire, et inversement. Si la numérisation croissante améliore l'efficacité, elle accroît également les cyber-risques. Il est donc impératif d'élaborer et de mettre en œuvre des concepts de sécurité globaux de manière coordonnée entre les organismes militaires et civils (police, services de renseignement, gestionnaires d'infrastructures et autres opérateurs). Ceci peut engendrer des coûts supplémentaires et une complexité opérationnelle accrue, et exige un équilibre constant entre sécurité et efficacité opérationnelle.

Stratégies de financement et d'investissement

Le financement des mises à niveau nécessaires est un enjeu crucial :

• Principale source de financement : les budgets de la défense sont proposés comme source clé, les investissements dans les infrastructures à double usage étant justifiés par la nécessité de « garantir les capacités de défense » et de remplir les obligations nationales et celles de l’alliance.
• Financement de l'UE : Même si les fonds du CEF dédiés à la mobilité militaire sont épuisés, les projets futurs pourront solliciter un financement auprès du budget général du CEF pour les transports, potentiellement lors des prochaines périodes du CFP, ou auprès d'autres programmes de l'UE (par exemple, les fonds de développement régional). Il est essentiel, à cet égard, de démontrer clairement la double vocation du projet et les synergies possibles.
• Budgets nationaux des transports : Un cofinancement à partir des budgets d’infrastructure ordinaires est judicieux lorsque des avantages civils importants (augmentation de la capacité, gains d’efficacité) sont réalisés.
• Investissement privé : Les possibilités de cofinancement par le secteur privé, par exemple dans le cadre de partenariats public-privé (PPP) pour l’extension des terminaux ou la mise en œuvre de technologies, devraient être explorées (bien que non explicitement détaillées dans les sources disponibles).

Suite à l'expiration de la ligne de financement spécifique du CEF pour la mobilité militaire, la dépendance accrue aux budgets de la défense nationale pourrait conduire à des décisions de financement davantage dictées par des priorités purement militaires. Il existe un risque que l'optimisation des avantages pour les civils soit reléguée au second plan en cas de conflits d'intérêts, à moins d'une gestion et d'un contrôle explicites par des structures de gouvernance robustes. Ceci pourrait compromettre le plein potentiel de synergie de l'approche à double usage.

Études de cas et meilleures pratiques (à titre illustratif)

Pour rendre les concepts abstraits plus concrets, il est utile de considérer des infrastructures et des expériences concrètes.

Analyse de l'adéquation à un double usage de certains terminaux/corridors

L'adéquation d'un terminal intermodal ou d'un corridor ferroviaire à une double utilisation efficace dépend de divers facteurs. Parmi ceux-ci figurent la capacité de manutention existante, la qualité de la liaison ferroviaire, la capacité de transport de marchandises (CTM) actuelle et potentielle, l'emplacement stratégique (proximité des ports, des bases militaires et des grands axes de transport), les possibilités d'expansion et les aspects de sécurité.

Le tableau ci-dessous présente une évaluation indicative de l'aptitude à la double utilisation de certains terminaux intermodaux allemands mentionnés dans les sources. Il convient de souligner que cette évaluation repose sur des informations limitées et qu'une inspection technique détaillée sur site est indispensable pour une analyse définitive.

Évaluation illustrative de l'adéquation à la double utilisation de certains terminaux de transport combinés allemands

Évaluation illustrative de l'adéquation à la double utilisation de certains terminaux de transport combinés allemands – Image : Xpert.Digital

L'évaluation de la double vocation de certains terminaux intermodaux allemands révèle une hiérarchie claire en termes de capacité, de liaisons ferroviaires, de capacité de transport de charges lourdes, de potentiel de transport multimodal et d'importance stratégique. Duisbourg se présente comme un important hub sur le Rhin, à proximité des ports du Benelux, et obtient d'excellents résultats grâce à sa très grande capacité, ses excellentes liaisons ferroviaires et son importance stratégique. Hambourg est également bien classée, se distinguant par sa connexion directe au port maritime et son rôle de porte d'entrée vers la mer du Nord. À Bremerhaven, la fonction stratégique est soulignée par sa connexion au trafic transatlantique. Bien que Kornwestheim et Leipzig-Wahren aient une importance stratégique légèrement moindre, ils constituent d'importants hubs pour le trafic régional et les liaisons est-ouest. Cologne Eifeltor s'avère être un hub central à l'ouest, avec de bonnes liaisons ferroviaires et un potentiel de transport multimodal moyen à élevé. Globalement, l'analyse met en lumière les différents atouts des terminaux et leurs fonctions respectives au sein du réseau intermodal allemand.

Remarque : Les évaluations du potentiel et de la pertinence stratégique du MLC sont des évaluations qualitatives basées sur les sources et des considérations géographiques et stratégiques générales.

Ce tableau montre que tous les terminaux ne se prêtent pas de la même manière à une modernisation militaire ni ne présentent un intérêt stratégique équivalent. Les investissements devraient se concentrer sur les plateformes qui, de par leur emplacement, leur capacité et leur potentiel d'expansion, offrent la plus grande valeur ajoutée stratégique pour les applications à double usage.

Leçons tirées des projets à double usage ou des initiatives transfrontalières mis en œuvre

Les enseignements tirés des projets et exercices menés précédemment peuvent fournir des informations précieuses pour les conceptions futures :

• Projets financés par le CEF : L’analyse des 95 projets cofinancés par le CEF Mobilité militaire peut donner un aperçu des types de mesures qui ont été particulièrement efficaces et des difficultés rencontrées (par exemple, en matière de respect des échéanciers, de coordination entre les acteurs civils et militaires ou de coordination transfrontalière).
• Coopération transfrontalière : des projets tels que Rail Baltica, qui prend explicitement en compte les aspects à double usage, ou des accords bilatéraux spécifiques visant à faciliter le transport militaire peuvent servir de modèles pour les structures de gouvernance et les mécanismes de coopération.
• Exercices : Les exercices militaires qui testent les déploiements transfrontaliers sont essentiels pour identifier les goulets d'étranglement pratiques dans les infrastructures ou les processus administratifs et pour déceler les domaines potentiels d'amélioration.
• Bonnes pratiques : Il convient d’identifier et de diffuser les exemples réussis de collaboration entre les différentes parties prenantes, de mobilisation de ressources financières ou de simplification de la réglementation. Par exemple, il est intéressant d’examiner pourquoi certains expéditeurs privilégient le transport ferroviaire malgré les difficultés, contrairement à leurs concurrents.

Un constat notable des précédents financements du CEF est le faible nombre de projets à caractère explicitement transfrontalier (seulement 2 sur 95 projets financés). Cela pourrait indiquer soit que les priorités nationales ont prévalu dans la sélection des projets, soit que la complexité de la coordination et de la planification des projets transfrontaliers constitue un obstacle majeur. Ce constat contredit potentiellement l'objectif stratégique de créer des corridors de transport transnationaux fluides pour la mobilité militaire et souligne la nécessité de promouvoir et de faciliter davantage la dimension transfrontalière à l'avenir.

Convient à:

• La résilience par la technologie : comment les concepts à double usage sécurisent l'approvisionnement et les infrastructures en Allemagne

Recommandations stratégiques et perspectives d'avenir

La création d'un réseau de transport mixte intégré, résilient et performant est une nécessité stratégique pour l'Allemagne et l'Europe. La réalisation de cet objectif exige des efforts concertés de tous les acteurs et une vision claire de l'avenir.

Recommandations d'actions

L’analyse permet de formuler les recommandations suivantes :

À l'attention des décideurs politiques (UE et nationaux) :

• Garantir un financement durable : développer des mécanismes de financement fiables et à long terme pour les infrastructures à double usage au-delà du CFP actuel.
• Accélérer l’harmonisation réglementaire : poursuivre la normalisation et la numérisation des procédures d’autorisation transfrontalières (notamment pour les marchandises dangereuses et le transport hors gabarit) et des formalités douanières.
• Renforcement du cadre ZMZ/CIMIC : poursuivre le développement des structures et des processus de coopération civilo-militaire et les adapter aux exigences de la défense globale.
• Prescrire des modèles de gouvernance robustes : créer des cadres juridiques et contractuels clairs pour l’utilisation partagée et la priorisation des infrastructures à double usage.
• Prioriser les corridors stratégiques : concentrer les investissements sur la modernisation des principaux corridors transnationaux pour la mobilité militaire.

Pour les opérateurs d'infrastructure (par exemple, DB InfraGO) :

• Intégrer les exigences à double usage : Incorporer systématiquement les exigences militaires (MLC, profils de charge, sécurité) dans les plans de développement et de réhabilitation du réseau à long terme.
• Mettre en œuvre des améliorations prioritaires : faire progresser les mesures d’expansion et de modernisation sur les corridors stratégiques.
• Optimiser la gestion du chantier : améliorer la coordination des mesures de construction afin de minimiser l'impact sur la circulation civile et militaire.
• Renforcer la cybersécurité : investir dans la sécurisation des technologies de contrôle et de sécurité numériques.

Pour les planificateurs militaires :

• Définir clairement les exigences : formuler précisément les besoins changeants en matière de transport militaire et les communiquer aux autorités civiles de planification dès que possible.
• Participer activement à la gouvernance : Contribuer aux comités de planification et de pilotage conjoints.
• Pratiquez régulièrement : testez et validez l'infrastructure et les procédures par le biais d'exercices réalistes.
• Cultiver les relations : Établir et entretenir des partenariats avec les prestataires logistiques civils.

Pour les opérateurs logistiques :

• Évaluation de la participation : Évaluer les opportunités et les risques liés à la participation à des modèles à double usage.
• Développer des modèles flexibles : créer une flexibilité opérationnelle pour répondre aux priorités militaires potentielles.
• Rechercher le dialogue : Maintenir un échange actif avec les agences militaires et gouvernementales.
• Garantir la conformité : Assurer le respect de toutes les réglementations en matière de transport, notamment pour les marchandises sensibles ou réglementées.

Dans l'ensemble:

• Mettre en place des plateformes de dialogue permanentes : créer des organes multipartites pour un échange continu, une planification conjointe et la résolution de problèmes.
• Lancer des projets pilotes : mettre en œuvre des projets pilotes sur des corridors stratégiques afin de tester les modèles opérationnels en pratique et de les optimiser progressivement.

Tendances futures : Impact de la numérisation, de l'automatisation et de l'écologisation

L’évolution future de la logistique à double usage sera fortement influencée par les tendances technologiques :

• Numérisation : des technologies telles que le couplage automatique numérique (DAC), le système européen de contrôle des trains (ETCS) et les plateformes numériques de gestion des capacités et d’échange transfrontalier de données offrent un potentiel considérable pour améliorer l’efficacité et l’interopérabilité des transports, tant civils que militaires. Cependant, elles accroissent également la surface d’attaque face aux cybermenaces.
• Automatisation : Les processus de manutention automatisés dans les terminaux et potentiellement les futurs camions ou trains autonomes pourraient raccourcir les temps de manutention et modifier les besoins en personnel, ce qui aurait également un impact sur l'organisation et la flexibilité des opérations à double usage.
• Décarbonation des transports : La pression politique en faveur de la décarbonation des transports renforce la tendance au développement du transport ferroviaire et combiné. Toutefois, la mise au point de systèmes de propulsion alternatifs (hydrogène, batteries électriques) pour les locomotives et les camions, tant avant qu'après le transport, doit également tenir compte des exigences militaires en matière d'autonomie, d'infrastructures de ravitaillement et de recharge (y compris en zone d'opérations) et de robustesse.

Ces avancées technologiques offrent la possibilité d'accroître significativement l'efficacité et la performance de la logistique à double usage. Toutefois, elles engendrent également de nouvelles complexités et des vulnérabilités potentielles (cybersécurité, nécessité d'infrastructures spécialisées et interopérabilité des nouveaux systèmes). Par conséquent, une approche proactive face à ces tendances et la prise en compte de leurs implications militaires spécifiques dans la planification stratégique sont essentielles pour tirer parti des opportunités et gérer les risques.

Vers un réseau de transport à double usage intégré, résilient et efficace pour l'Europe

L'intégration des besoins logistiques des transports civils et militaires est une nécessité stratégique indéniable. Le transport combiné rail-route, en tant que système à double usage, offre un potentiel considérable pour accroître l'efficacité, renforcer la résilience et améliorer les capacités stratégiques de l'Allemagne et de l'Europe. Ses avantages sont multiples : bénéfices économiques et environnementaux, soutien direct à la défense nationale et collective.

Toutefois, la réalisation de ce potentiel nécessite de surmonter d'importants défis : réduire le retard d'investissement dans les infrastructures, harmoniser les réglementations, établir des structures de gouvernance efficaces et garantir la sécurité dans un contexte de menaces de plus en plus complexe.

La mise en place d'un réseau de transport à double usage véritablement intégré, résilient et efficace exige une volonté politique soutenue, une coopération étroite et fondée sur la confiance entre tous les acteurs des secteurs militaire, politique, administratif et économique, des investissements ciblés dans les infrastructures stratégiques et une adaptation constante aux évolutions technologiques et à l'évolution du contexte. Une logistique à double usage performante n'est pas une fin en soi, mais un élément fondamental de la prospérité économique, de la résilience sociale et de l'autonomie stratégique de l'Europe dans un monde incertain.

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