Marchandises de la rue sur le rail: plaques de cuisson logistique et locations de haute technologie pour enveloppe, logistique, commerce et production

Une stratégie pour une logistique durable : la clé pour réorienter le trafic de marchandises

Le transfert du transport de marchandises vers le rail est un objectif majeur des politiques de transport et d'environnement en Allemagne, nécessitant des progrès significatifs. Cet article analyse les exigences et les solutions pour le développement de sites de transbordement, de logistique, de commerce et de production afin d'atteindre cet objectif. Le rail offre un potentiel considérable en tant qu'alternative durable et fiable aux chaînes logistiques sujettes aux perturbations, mais la réalisation de ce potentiel dépend crucialement de la disponibilité de sites appropriés bénéficiant d'un accès ferroviaire efficace. Parmi les principaux défis figurent la garantie de la fiabilité du transport ferroviaire pour les expéditeurs, l'immense demande de terrains et de points de transbordement adéquats, la concurrence accrue pour les sites à usage mixte et la complexité de la planification régionale de l'aménagement du territoire. De plus, les stratégies de mobilité et de transport commercial doivent être intégrées, et l'infrastructure ferroviaire doit être sécurisée et étendue. L'exploitation des synergies, telles que la combinaison de systèmes photovoltaïques et de plateformes logistiques, offre un potentiel d'optimisation supplémentaire. Cet article identifie les facteurs clés de succès et formule des recommandations stratégiques pour préparer le terrain à un transfert modal pérenne dans le transport de marchandises. L'urgence et la complexité des mesures nécessaires exigent une approche concertée de toutes les parties prenantes.

Convient à:

• Les défis logistiques du réseau ferroviaire allemand et les solutions potentielles pour l'avenir

La nécessité stratégique : davantage de marchandises transportées par voie ferrée

Situation actuelle du transport ferroviaire de marchandises en Allemagne : performances, répartition modale et principales tendances

Le transport ferroviaire de marchandises en Allemagne doit relever le défi d'accroître significativement sa part modale afin d'atteindre les objectifs des politiques de transport et d'environnement. Actuellement, le rail représente environ 18 à 20 % du transport de marchandises, tandis que le transport routier domine avec environ 71 à 73 %. Le gouvernement allemand s'est fixé l'objectif ambitieux de porter la part modale du fret ferroviaire à au moins 25 % d'ici 2030. Cet objectif met en évidence l'écart considérable avec la situation actuelle et souligne l'ampleur des efforts nécessaires d'ici 2025 pour y parvenir.

L’analyse de la structure du marché révèle que si DB Cargo détient une part de marché significative de 41 %, les entreprises ferroviaires privées représentent, ensemble, une part encore plus importante des services de transport, soit 59 %. Cette répartition indique que les mesures politiques et infrastructurelles doivent viser non seulement l’ancien monopole d’État, mais aussi un marché diversifié, composé d’un large éventail d’acteurs.

Les prévisions indiquent une croissance continue du volume global du trafic de marchandises. Le Plan fédéral des infrastructures de transport anticipe une croissance annuelle de 1,6 % pour l'ensemble des transports, et le Bade-Wurtemberg table sur une croissance annuelle de 1,7 % pour tous les modes de transport jusqu'en 2030. Cette évolution risque d'accentuer la pression sur un réseau routier déjà fortement sollicité si une modification significative des habitudes de circulation n'est pas mise en œuvre. Une telle modification est donc non seulement souhaitable pour des raisons environnementales, mais également essentielle pour éviter un effondrement du trafic.

Bien que l'objectif d'une répartition modale de 25 % d'ici 2030 soit ambitieux, compte tenu de la croissance globale prévue du transport de marchandises, il est probable qu'un volume très important continuera d'être transporté par la route. L'échéance de 2025, souvent évoquée, doit être considérée comme une étape cruciale. Si de nombreux documents de référence ne précisent pas d'objectif de répartition modale explicite et quantifié pour 2025, les appels généraux en faveur d'un transport accru de marchandises par voie ferrée indiquent que les conditions-cadres favorables doivent être réunies d'ici là. Par ailleurs, la prédominance des opérateurs privés dans le fret ferroviaire exige que la planification des infrastructures et les conditions d'accès soient conçues de manière à être neutres sur le plan concurrentiel et à prendre en compte les besoins d'un large éventail d'opérateurs afin de promouvoir l'innovation et l'efficacité – facteurs clés d'une transition modale réussie.

Pourquoi le rail ? Pour sa durabilité, sa résilience et ses avantages économiques

Les arguments en faveur d'un recours accru au fret ferroviaire sont nombreux et convaincants. Parmi les plus importants figurent les avantages environnementaux : le fret ferroviaire est nettement plus économe en énergie – jusqu'à cinq fois plus que le transport routier – et produit beaucoup moins d'émissions de CO2. Chaque tonne transportée par rail permet d'économiser entre 80 et 100 % d'émissions de CO2 par rapport au transport routier. Un seul train de marchandises peut potentiellement remplacer jusqu'à 52 camions, ce qui souligne son efficacité en termes de ressources. Autre avantage : le fort taux d'électrification. 97 % du fret ferroviaire est déjà électrifié.

Outre la durabilité, la sécurité joue également un rôle crucial. Le transport de marchandises, notamment de matières dangereuses, est nettement plus sûr par voie ferroviaire que par voie routière, le risque d'accident étant jusqu'à 42 fois inférieur à celui du transport routier. Pour l'Allemagne, premier pays exportateur et pays de transit majeur en Europe, un transport ferroviaire de marchandises performant revêt une importance économique stratégique.

L'argument de la « résilience » du transport ferroviaire comme alternative aux chaînes logistiques sujettes aux perturbations mérite un examen plus nuancé. Si le rail offre effectivement une alternative au transport routier, le réseau ferroviaire lui-même est vulnérable aux perturbations au niveau de certains nœuds, comme l'a illustré l'incident de Rastatt. L'absence d'itinéraires de déviation et de plans d'urgence adéquats peut compromettre sa fiabilité. Pour faire du rail une alternative véritablement robuste, des investissements importants dans la redondance du réseau et une gestion efficace des perturbations sont indispensables. L'existence même du rail comme alternative au transport routier ne garantit pas automatiquement sa résilience.

Les avantages économiques du transport ferroviaire, comme le remplacement d'un grand nombre de camions, sont particulièrement manifestes sur les longs trajets et pour le transport de marchandises en vrac ou lourdes. Pour les courtes distances et les envois urgents de plus petite taille, le transport ferroviaire est souvent moins compétitif en raison de ses limitations intrinsèques. Des études montrent qu'une grande partie du transport s'effectue sur des distances inférieures à 200 km, un segment où peu d'entreprises disposent d'un accès ferroviaire direct. Le transport combiné (TC) n'est généralement considéré comme économiquement viable que pour des distances de 300 km ou plus, ou de 200 km pour le transport intermodal vers et depuis les ports maritimes. Les stratégies d'aménagement du territoire doivent donc être nuancées : elles doivent promouvoir les segments où le transport ferroviaire présente des avantages intrinsèques tout en stimulant l'innovation pour améliorer la compétitivité dans d'autres domaines, par exemple grâce à des terminaux de TC performants et des liaisons optimisées pour le premier et le dernier kilomètre.

Cadre politique global : ambitions nationales et régionales

Le transfert du transport de marchandises vers le rail est soutenu par un contexte politique complexe aux niveaux fédéral et régional. Au niveau national, le Plan directeur pour le fret ferroviaire et le Deutschlandtakt (horaires intégrés à l'échelle nationale) en constituent les piliers essentiels. Le Plan directeur définit des mesures visant à renforcer le transport de marchandises par rail, tandis que le Deutschlandtakt vise à optimiser l'utilisation du réseau ferroviaire pour le transport de voyageurs et de marchandises. Par ailleurs, le Plan d'action pour le climat 2030 fixe des objectifs environnementaux ambitieux.

Au Bade-Wurtemberg, ces ambitions se traduisent par des stratégies régionales spécifiques. Le concept de transport de marchandises du Bade-Wurtemberg et l'objectif de transporter une tonne sur deux de manière neutre en carbone d'ici 2030 en sont des exemples. La stratégie de transport public 2030 et le concept régional de mobilité et climat, qui s'inscrivent dans le contexte global de la mobilité durable, y contribuent également de manière indirecte. Le plan régional d'aménagement du territoire joue un rôle essentiel dans la sécurisation des terrains à bâtir.

Malgré ces objectifs politiques ambitieux aux niveaux fédéral et étatique, un décalage notable persiste entre ceux-ci et leur mise en œuvre concrète. Les associations professionnelles déplorent régulièrement l'absence d'une mise en œuvre cohérente et rapidement financée des mesures nécessaires. Ce décalage entre les objectifs à long terme et la mise en œuvre perçue à court terme crée une incertitude pour les promoteurs et les investisseurs, qui ont pourtant besoin de certitudes quant à la planification pour atteindre les objectifs du transport ferroviaire de marchandises.

Le succès des stratégies nationales dépend largement de l'engagement proactif et des capacités de planification des autorités régionales et locales. L'aménagement du territoire et le développement des infrastructures locales sont particulièrement cruciaux. L'approche du Bade-Wurtemberg, avec la création d'un « Pôle de compétences pour le transport de marchandises » et des plans concrets de développement des terminaux, pourrait servir de modèle. Si les plans nationaux peuvent donner des orientations, l'identification des sites, l'obtention des autorisations d'aménagement du territoire et la garantie de la connectivité locale relèvent intrinsèquement de la responsabilité des autorités régionales et locales. L'absence de mesures proactives similaires dans d'autres Länder pourrait entraver la réalisation des objectifs nationaux.

Objectifs nationaux et du Bade-Wurtemberg en matière de fret ferroviaire (2025/2030)

Objectifs nationaux et du Bade-Wurtemberg en matière de transport ferroviaire de marchandises (2025/2030) – Image : Xpert.Digital

Remarque : Les objectifs explicites de répartition modale pour le transport routier de marchandises dans le Bade-Wurtemberg pour 2025 ou 2030 ne sont pas directement quantifiés dans les sources disponibles, mais sont dérivés des objectifs généraux de protection du climat et de la stratégie de décarbonation des transports.

Les objectifs nationaux et du Bade-Wurtemberg en matière de fret ferroviaire pour 2025 et 2030 couvrent divers aspects. D'ici 2030, la part modale du fret ferroviaire doit atteindre au moins 25 % au niveau national, un objectif implicitement lié aux objectifs climatiques. Par ailleurs, dans le cadre du plan d'action pour le climat, l'objectif est de réduire les émissions de CO₂ du secteur des transports de 55 % par rapport à 1990. Un autre objectif est d'atteindre la neutralité carbone pour le transport de marchandises d'ici 2030, avec une tonne transportée neutre en carbone pour chaque seconde. Un modèle de transport numérique à l'échelle du Land doit être mis en œuvre d'ici 2025. De plus, une augmentation du financement du GVFG (Global Vehicle Finance Group) pour les transports publics locaux, à hauteur de 2 milliards d'euros par an, est envisagée, avec le soutien de fonds fédéraux. Le taux d'électrification du réseau ferroviaire fédéral doit atteindre 70 % d'ici 2025 et 75 % d'ici 2030, conformément à l'accord de coalition et aux objectifs du gouvernement fédéral.

Développement de sites clés pour la logistique, le commerce et la production axés sur le rail

Identifier et sécuriser les emplacements optimaux : gérer la concurrence pour l'utilisation des terres

L'acquisition de terrains adaptés constitue la première étape fondamentale pour le transfert d'une part croissante du fret vers le rail. Toutefois, ce processus se caractérise par une forte concurrence foncière. Les sites logistiques et industriels sont en concurrence directe avec les secteurs du logement, de l'agriculture et de la protection de l'environnement. La planification régionale de l'aménagement du territoire (plans régionaux d'aménagement du territoire) joue un rôle essentiel dans ce contexte complexe. Elle représente l'instrument central permettant d'identifier, de désigner et d'acquérir de manière proactive des zones adaptées à la logistique et à l'industrie, avec des liaisons ferroviaires.

Les critères de sélection d'un site sont complexes et nécessitent une analyse approfondie. Parmi les facteurs clés figurent une superficie suffisante (souvent supérieure à 10 hectares), une bonne accessibilité multimodale (route, rail et potentiellement voie navigable), la proximité des plateformes de transport, la disponibilité générale des terrains, les possibilités d'extension et la minimisation des conflits avec les zones résidentielles adjacentes et les zones écologiquement sensibles. Face à la pression croissante sur le foncier, les concepts innovants d'aménagement du territoire prennent de l'importance. La construction en étages multiples d'installations industrielles et logistiques est envisagée comme une solution pour une utilisation plus efficiente du sol, mais reste encore rare en Allemagne.

L'efficacité des plans régionaux d'aménagement du territoire pour sécuriser les sites dédiés à la logistique ferroviaire dépend non seulement de la désignation elle-même, mais surtout de l'applicabilité de ces désignations face aux projets concurrents et de la rapidité des procédures d'autorisation. La longueur de ces procédures, un problème général en Allemagne, peut également retarder la mise en œuvre des plans d'aménagement du territoire. Si les zones logistiques désignées peuvent être facilement reclassées pour des usages plus rentables tels que le logement, ou si le processus de leur activation à des fins logistiques est trop long, les objectifs fixés pour 2025 sont compromis.

Un conflit potentiel découle du besoin de vastes plateformes logistiques intégrées, bien desservies par le rail. Ces plateformes, de par leur taille, sont souvent construites sur des terrains vierges. Parallèlement, les objectifs de développement durable visent à réduire l'imperméabilisation des sols (objectif : « zéro émission nette »). Il est donc nécessaire de privilégier la revitalisation des friches industrielles et l'optimisation des zones industrielles existantes. Toutefois, ces approches peuvent présenter leurs propres difficultés, comme le coût de la dépollution des sites contaminés ou les limitations imposées par les infrastructures existantes. Le développement de nouvelles plateformes logistiques ferroviaires de grande envergure doit être soigneusement évalué au regard de ces objectifs de préservation du foncier et encourager des solutions innovantes sur les sites existants ou réaménagés.

Par ailleurs, la coopération intercommunale et interrégionale est essentielle à la planification des sites, car les emplacements logistiques optimaux ne correspondent pas toujours aux limites ni aux priorités des différentes communes. Les stratégies régionales de transport économique, telles que celle de la région Francfort-Rhin-Main, et le rôle de coordination des associations régionales sont primordiaux à cet égard. Sans cette coordination, le risque d'un développement fragmenté et sous-optimal des sites est réel.

Exigences infrastructurelles pour une intégration ferroviaire sans faille

Voies de garage ferroviaires privées : faisabilité technique, opérationnelle et économique

Les embranchements ferroviaires privés constituent un maillon essentiel du transport ferroviaire de marchandises pour de nombreuses entreprises des secteurs maritime et industriel. Leur importance est incontestable, même si leur nombre a fortement diminué ces dernières décennies. À titre d'exemple, DB Cargo desservait 2 100 embranchements en 2000, contre seulement 1 500 en 2020. La remise en service des embranchements désaffectés et la construction de nouveaux sont donc des éléments cruciaux pour une transition modale réussie.

La construction et l'exploitation d'une voie de garage sont soumises à des exigences techniques et opérationnelles spécifiques. Celles-ci sont définies par les directives et spécifications de l'Autorité fédérale des chemins de fer (EBA), de DB InfraGO AG (le principal gestionnaire d'infrastructure) et d'associations telles que la VDV (Association des entreprises de transport allemandes). Outre la faisabilité technique, les conditions préalables comprennent un concept d'exploitation viable, une garantie d'accès au réseau par une société d'infrastructure ferroviaire (SIF) pour une durée minimale de cinq ans et un engagement de l'entreprise ferroviaire (EF) à exploiter la voie de garage.

Le coût d'un embranchement ferroviaire peut être considérable. Afin d'encourager l'investissement, le gouvernement fédéral propose des programmes de financement. Ces derniers peuvent couvrir jusqu'à 50 % des coûts admissibles pour les embranchements ferroviaires et jusqu'à 80 % pour les installations multifonctionnelles, avec une subvention minimale de 15 000 €. Les frais de planification sont également éligibles à un financement pouvant atteindre 17,5 %. Malgré ces subventions, la remise en service ou la construction de nouveaux embranchements demeure un défi pour de nombreuses entreprises en raison des lourdeurs administratives et de la nécessité de démontrer la viabilité économique au cas par cas. Des initiatives telles que la Charte des embranchements ferroviaires visent à réduire ces obstacles systémiques et à améliorer le cadre réglementaire.

La viabilité économique d'une voie de garage nouvellement construite ou réactivée dépend non seulement des coûts de construction et des subventions, mais surtout de la fiabilité opérationnelle à long terme et de la compétitivité des services de transport ferroviaire proposés. Les incertitudes dans ces domaines peuvent dissuader les entreprises d'investir, même en présence de subventions. Des problèmes de fiabilité générale du fret ferroviaire peuvent compromettre la rentabilité d'une voie de garage. Si une entreprise investit dans une telle voie mais se retrouve ensuite confrontée à des services de transport ferroviaire peu fiables ou trop chers, l'investissement initial devient rapidement un actif immobilisé. Par conséquent, le développement des voies de garage doit s'accompagner d'engagements fermes de la part des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d'infrastructure concernant la qualité du service et la prévisibilité des prix.

Une approche uniforme du développement des voies de garage est également contre-productive. Les exigences techniques et opérationnelles d'une voie de garage dans une usine chimique, qui peut traiter des matières dangereuses et utiliser des wagons spécifiques, diffèrent considérablement de celles d'un entrepôt logistique classique ou d'une usine automobile soumise à des impératifs de flux tendu. Par exemple, le transport du gypse issu du désulfurage des gaz de combustion (FGD) nécessite des wagons spécialisés. Si le besoin de voies de garage pour certaines fonctions logistiques n'a pas toujours été reconnu par le passé, elles acquièrent une importance renouvelée dans le contexte des enjeux de durabilité et d'amélioration de l'efficacité. Les programmes de financement et l'aide à la planification doivent tenir compte de cette diversité sectorielle et permettre des solutions sur mesure.

Bornes de recharge : conception, fonctionnalité et besoins spécifiques au secteur

Les points de chargement publics, tels que ceux exploités par DB InfraGO AG, offrent une solution alternative aux entreprises ne disposant pas de leur propre embranchement ferroviaire. Ils permettent le chargement et le déchargement de véhicules ferroviaires et routiers, ainsi que le transbordement entre ces deux modes de transport. La Charte des embranchements ferroviaires vise également à améliorer le cadre réglementaire de ces points de chargement.

L'exploitation et l'utilisation des points de chargement sont soumises à une réglementation environnementale stricte, notamment en matière de bruit (TA Lärm), d'émissions de poussières (TA Luft) et de manipulation de substances dangereuses pour l'eau (AwSV). À proximité des zones résidentielles, des restrictions d'exploitation peuvent s'appliquer à certaines heures, en particulier la nuit. Des restrictions s'appliquent également à la manipulation de substances liquides dangereuses pour l'eau aux points de chargement de DB InfraGO AG.

Les restrictions environnementales et opérationnelles actuelles qui pèsent sur de nombreux points de chargement publics existants, telles que l'interdiction de circulation nocturne ou les limitations relatives à la manutention de marchandises dangereuses, peuvent en limiter l'utilisation pour certains secteurs ou pour les processus logistiques nécessitant un fonctionnement continu. Les chaînes logistiques modernes reposent souvent sur une exploitation 24h/24 et 7j/7, et des industries comme l'industrie chimique transportent naturellement des substances susceptibles d'être soumises à ces restrictions. Si les points de chargement publics sont soumis à des restrictions trop sévères, leur rôle dans la facilitation de l'accès au réseau ferroviaire pour une clientèle plus large sera limité. Cela pourrait accroître la pression en faveur de la construction de nouvelles voies ferrées privées (coûteuses) ou du développement de nouvelles installations de transbordement publiques modernes afin de ne pas compromettre les objectifs de report modal. L'accessibilité, la capacité et la flexibilité opérationnelle (par exemple, les heures d'ouverture, les marchandises autorisées) sont donc des facteurs essentiels à l'attractivité des points de chargement publics.

Terminaux de transport combiné (TC) : planification stratégique, expansion des capacités et progrès technologiques

Les terminaux intermodaux sont des interfaces stratégiques indispensables au transport multimodal de marchandises. Ils permettent de relier les réseaux routier, ferroviaire et, le cas échéant, fluvial, et jouent un rôle clé dans la gestion du trafic de marchandises longue distance et la réduction de la pression sur l'infrastructure routière. Le développement d'un réseau dense de terminaux intermodaux performants est donc d'une importance capitale.

La planification et la construction de terminaux intermodaux nécessitent des investissements importants. L'État fédéral allemand subventionne les investissements privés dans les terminaux nouveaux et existants à hauteur de 80 % des coûts admissibles. Les composantes essentielles d'un terminal intermodal comprennent des équipements de manutention tels que des portiques ou des reachstackers, des voies de transbordement d'une longueur utile suffisante (au moins 600 mètres, idéalement conçues pour des trains de 740 mètres), des voies de circulation pour camions, ainsi que des aires de stationnement et de stockage pour les unités de chargement. La capacité est généralement mesurée en EVP (équivalent vingt pieds) ou en unités de chargement (UC). L'extension du terminal de Kornwestheim, avec son nouveau module de 25 000 m², en est un exemple, visant une capacité d'environ 1 000 UC par jour. La conversion courante est de 1 UC = 1,54 EVP, comme c'est le cas à Cologne.

Les principaux facteurs de localisation des terminaux intermodaux comprennent la proximité des centres industriels et commerciaux, ainsi qu'une bonne desserte par les réseaux routier et ferroviaire nationaux. Une liaison routière maximale (avant et après chargement) de 30 à 75 km est recommandée. Les avancées technologiques telles que l'automatisation, la numérisation et la capacité d'accueillir des trains de 740 mètres sur l'ensemble du terminal sont essentielles pour accroître son efficacité.

La rentabilité et l'efficacité des terminaux intermodaux dépendent fortement des volumes traités. Ceci soulève un problème classique de la poule et de l'œuf : des volumes suffisants sont nécessaires pour justifier les investissements dans de nouveaux terminaux ou l'agrandissement des terminaux existants, tandis qu'un manque de capacité peut freiner la croissance des volumes. Cela souligne la nécessité d'investissements proactifs, anticipant la demande. Pour combler les déficits de rentabilité initiaux des nouveaux terminaux, des mécanismes stratégiques de co-investissement public ou de partage des risques peuvent s'avérer nécessaires.

Bien que des financements fédéraux soient disponibles pour les terminaux intermodaux, l'identification des sites, l'approbation des plans d'aménagement régionaux et l'intégration locale (gestion du trafic et du bruit) demeurent des obstacles importants. Ces obstacles peuvent retarder les projets et compromettre ainsi la réalisation des objectifs fixés pour 2025. L'exemple du terminal d'Ulm-Dornstadt illustre la longueur de ce processus : de son inscription au Plan fédéral des infrastructures de transport en 2016 à sa mise en service prévue fin 2027, soit bien au-delà de l'échéance de 2025 évoquée ici. Cela montre qu'accélérer ces aspects « immatériels », c'est-à-dire les procédures de planification et d'approbation, est tout aussi important que de garantir le financement.

Convient à:

• Congestion ferroviaire : les retards des trains de marchandises, un problème majeur de la chaîne d'approvisionnement – ​​solutions et recommandations

Focus sur le Bade-Wurtemberg : une étude de cas sur le développement proactif des terminaux et des sites

Le Bade-Wurtemberg met en œuvre une approche globale et proactive pour promouvoir le transport ferroviaire de marchandises, offrant ainsi une étude de cas précieuse. Le Land s'est fixé l'objectif ambitieux de transporter une tonne de marchandises sur deux de manière neutre en carbone d'ici 2030. Cet objectif repose sur un ensemble de mesures inscrites dans le concept de transport de marchandises du Bade-Wurtemberg. Un élément clé de ce concept est le développement d'un modèle numérique de transport à l'échelle du Land, intégrant les données relatives au transport de marchandises et destiné à faciliter la planification des infrastructures.

Le Centre de compétences pour le transport de marchandises, rattaché à l'Autorité des transports publics du Bade-Wurtemberg (NVBW), joue un rôle essentiel. Il fait office de centre de conseil et de mise en relation, accompagnant les entreprises, notamment les PME, dans leur transition vers le transport ferroviaire. Rien qu'en 2024, douze consultations ont été menées, identifiant un potentiel de report modal de 350 000 à 400 000 tonnes par an.

En matière de développement des terminaux, le Bade-Wurtemberg fait avancer plusieurs projets :

• Horb : Un nouveau terminal a été mis en service, ce qui représente une expansion importante des services de transbordement dans le pays.
• Kornwestheim : Un agrandissement du terminal existant est prévu.
• Ulm-Dornstadt : Ce projet d’extension majeur s’inscrit dans le cadre du Plan fédéral des infrastructures de transport. La planification, entamée en 2016, devait initialement s’achever fin 2020, la procédure d’approbation formelle devant débuter début 2021. Le début des travaux est prévu pour 2024 et la mise en service pour fin 2027.
• Reutlingen et Lahr : des études de faisabilité ou des plans concrets existent pour ces localités.
• Haute-Souabe (Pfullendorf) : Des études de site ont été menées, identifiant Pfullendorf comme un emplacement potentiellement approprié, mais la réactivation n'a pas encore eu lieu.

Pour soutenir financièrement ces mesures, l'État a établi son propre plan de financement pour la décarbonation du transport de marchandises, qui complète le financement fédéral et comble les lacunes. De plus, des programmes de financement spécifiques existent pour les camions électriques et l'infrastructure de recharge associée (TruckCharge@BW, BW-e-Trucks).

Les longs délais des grands projets comme celui d'Ulm-Dornstadt, même avec un traitement prioritaire et le soutien du gouvernement, montrent que la création de nouvelles capacités terminales significatives représente un défi majeur. Il est donc essentiel de se concentrer également sur l'optimisation des installations existantes et la mise en œuvre de modernisations plus modestes et plus rapides à réaliser, parallèlement au lancement de ces projets stratégiques à long terme.

L'existence d'un « Centre de compétences dédié au transport de marchandises » dans le Bade-Wurtemberg constitue une solution potentiellement exemplaire pour les autres Länder allemands. Une telle institution peut faciliter la mise en œuvre concrète des objectifs politiques en accompagnant les entreprises (notamment les PME) dans la complexité du report modal. L'absence d'un tel soutien ciblé dans d'autres régions pourrait constituer un frein à l'atteinte des objectifs nationaux.

Exigences comparatives en matière d'accès ferroviaire : sites de production, plateformes logistiques et terminaux de transbordement

Exigences comparatives d'accès ferroviaire : sites de production, plateformes logistiques et terminaux de transbordement – ​​Image : Xpert.Digital

Une comparaison des exigences d'accès ferroviaire entre les sites de production, les plateformes logistiques et les terminaux de transbordement révèle des différences marquées, liées à leurs besoins opérationnels respectifs. Les sites de production, notamment dans l'industrie chimique, nécessitent une liaison ferroviaire directe, souvent dotée d'installations de chargement spécialisées et d'une capacité élevée pour la livraison des matières premières et le transport des produits finis. Les normes de sécurité y sont particulièrement strictes en raison de la manipulation fréquente de matières dangereuses. On utilise généralement des wagons-citernes, des wagons-silos et des wagons de marchandises spéciaux, chargés et déchargés à l'aide de ponts de chargement fixes, de pompes ou de grues. La fréquence des services est régulière et dépendant de la demande, et les besoins en voies de manœuvre et de remisage sont importants, de même que les exigences en matière de connexions directes ou indirectes au réseau ferroviaire principal.

À l'inverse, un site de production différent, comme dans l'industrie automobile, exige une connexion compatible avec le principe du juste-à-temps et des processus de chargement parfaitement synchronisés. On utilise fréquemment des wagons de marchandises fermés, des wagons porte-conteneurs ou des porte-voitures, chargés par des rampes, des chariots élévateurs ou des systèmes automatisés. Ces sites nécessitent un excellent accès au réseau ferroviaire principal, tandis que la manutention de matières dangereuses y est moins courante. Les sites de production plus généralistes offrent souvent un accès ferroviaire plus flexible pour diverses marchandises et peuvent intégrer des zones de stockage. On y utilise des wagons de marchandises couverts, des wagons plateaux ou des conteneurs, et les technologies de chargement et de déchargement comprennent des rampes mobiles, des chariots élévateurs ou des ponts roulants. La fréquence de service varie en fonction du cycle de production, et un bon accès au réseau ferroviaire est souhaitable.

Les plateformes logistiques et les entrepôts ont des exigences différentes. L'accès ferroviaire aux marchandises entrantes et sortantes y est essentiel, notamment pour la connexion aux réseaux de distribution et, le cas échéant, aux opérations de transbordement. On y trouve généralement de longues voies de chargement et l'utilisation de wagons couverts, de conteneurs et de caisses mobiles, avec des rampes, des chariots élévateurs et des convoyeurs. La fréquence des services est régulière et adaptée au flux de marchandises, et de bonnes connexions aux lignes principales et aux terminaux intermodaux sont indispensables. La manutention des matières dangereuses est spécifique à chaque produit.

Les terminaux intermodaux présentent les exigences techniques les plus élevées. Ils nécessitent plusieurs voies de transbordement d'une longueur minimale de 600 à 740 mètres, des voies de circulation pour les camions, des aires de stationnement pour les unités de chargement et des équipements de manutention performants. Leurs connexions ferroviaires et routières doivent être optimales. Tous les types d'unités de transport combinées, comme les conteneurs, les caisses mobiles et les semi-remorques grutables, y sont utilisés. Des portiques, des reachstackers et d'autres équipements de manutention spécialisés sont employés, même pour les unités non grutables. La fréquence d'exploitation est très élevée, avec des départs de trains réguliers. La connexion directe aux lignes principales et l'intégration aux corridors de transport interrégionaux sont essentielles, et la manutention des matières dangereuses doit être conforme à la réglementation en vigueur.

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Surmonter les obstacles : principaux défis pour l'expansion du transport ferroviaire de marchandises

Améliorer la fiabilité et la ponctualité : répondre aux attentes des expéditeurs

La fiabilité et la ponctualité du fret ferroviaire sont des facteurs essentiels à son adoption par les expéditeurs et les transitaires. Les entreprises qui dépendent de chaînes d'approvisionnement à flux tendu ou de processus de production rigoureusement planifiés peuvent difficilement se permettre des aléas du trafic ferroviaire. Les statistiques de ponctualité révèlent un potentiel d'amélioration dans ce domaine. En 2018, par exemple, DB Cargo a enregistré un taux de ponctualité de 72,7 %, ce qui signifie que plus d'un train de marchandises sur quatre a accusé un retard d'au moins 15 minutes. La ponctualité globale du réseau ferroviaire (Groupe DB) en Allemagne était de 90,1 % en 2023, soit une légère baisse par rapport aux 90,9 % de 2022. Le Rapport intégré 2024 de DB indique un taux de ponctualité ferroviaire en Allemagne de 88,1 % pour 2024 (prévisions à compter de février 2025 : 89,4 %). Les retards sont dus à la congestion du réseau, à une forte activité de construction, à des perturbations des infrastructures et à des difficultés opérationnelles.

Les statistiques de ponctualité publiées ne reflètent pas toujours la fiabilité perçue par les clients du transport de marchandises. Ce dernier implique souvent des chaînes plus complexes que le transport de passagers, incluant le pré-acheminement et le post-acheminement par la route ainsi que les opérations de transbordement dans les terminaux. Par conséquent, une mesure de performance plus fine et globale du transport de marchandises, prenant en compte l'ensemble de la chaîne, est nécessaire. Les retards lors des manœuvres de triage, des opérations en terminal ou de la livraison du dernier kilomètre peuvent être critiques pour le client, même si le trajet principal du train a été considéré comme ponctuel selon certaines définitions.

Bien que les vastes travaux de construction et de modernisation, tels que le réseau à haute performance de DB InfraGO, visent à améliorer la fiabilité à long terme, ils entraîneront inévitablement des perturbations importantes à court et moyen terme. Ces perturbations pourraient initialement dégrader la fiabilité perçue jusqu'en 2025, avant que les améliorations ne se concrétisent. DB InfraGO signale elle-même que l'intensification des travaux a un impact sur la ponctualité de tous les modes de transport. Il est donc indispensable de mettre en place d'excellentes stratégies de communication et des mesures efficaces pour atténuer ces effets et éviter de compromettre davantage la confiance du public dans le transport ferroviaire de marchandises.

Convient à:

• Ponctualité dans le transport de la bière : Warsteiner atteint 99 %, tandis que la Deutsche Bahn, avec 62,5 %, ne peut que rêver d'un tel résultat

Élimination des goulets d'étranglement de l'infrastructure et expansion de la capacité du réseau

La capacité physique du réseau ferroviaire constitue un frein majeur à la croissance du fret ferroviaire. Le réseau allemand s'est raccourci ces dernières décennies, tandis que le volume de trafic a augmenté. Il en résulte des engorgements sur de nombreux axes importants. L'Association allemande des entreprises de transport (VDV) a recensé plus de 800 mesures nécessaires pour éliminer ces engorgements et accroître la capacité.

La stratégie « Réseau à haute performance » de DB InfraGO vise à résoudre ce problème en modernisant intégralement 40 corridors à fort trafic d'ici 2030. Parmi les autres mesures clés pour accroître la capacité figurent l'électrification du réseau, la mise à niveau des lignes pour les trains de marchandises plus longs (740 mètres) et la numérisation de la signalisation et des systèmes de sécurité (ETCS, systèmes d'enclenchement numériques). Conformément à l'accord de coalition, le taux d'électrification doit atteindre 70 % d'ici 2025 et 75 % d'ici 2030, contre environ 60 % actuellement.

Cependant, le rythme des améliorations des infrastructures critiques, notamment l'électrification et la suppression des points de congestion, est alarmant. En 2024, par exemple, seuls 48,2 kilomètres de nouvelles voies et à peine 5 kilomètres d'électrification ont été réalisés, un résultat qualifié de « bilan catastrophique ». L'objectif d'électrifier 75 % du réseau d'ici 2030 est de plus en plus difficile à atteindre. Avec des projets d'envergure comme le réseau ferroviaire à grande vitesse dont l'horizon temporel s'étend jusqu'en 2030, il est peu probable que des gains de capacité substantiels puissent être obtenus par de vastes constructions ou des modernisations d'ici 2025. Les gains de capacité d'ici 2025 devront donc vraisemblablement résulter d'optimisations opérationnelles, de modernisations à plus petite échelle et d'une meilleure utilisation des infrastructures existantes.

Le « Deutschlandtakt » (horaire intégré national allemand), conçu pour une utilisation optimale du réseau, pourrait involontairement pénaliser le transport de marchandises si les priorités du transport voyageurs ne sont pas soigneusement équilibrées avec les besoins du fret. Bien que le Deutschlandtakt postule l'égalité entre le transport de marchandises et le transport voyageurs, les trains de voyageurs sont souvent prioritaires dans les calculs de charge du réseau. En particulier lors de travaux ou de perturbations sur les lignes mixtes à fort trafic, il existe un risque que les services voyageurs, politiquement sensibles, soient de facto prioritaires dans l'attribution des capacités restantes, ce qui compromet davantage la fiabilité du transport de marchandises. Le développement des pôles de fret doit donc s'accompagner de mécanismes robustes d'allocation des capacités afin de protéger efficacement les itinéraires de fret.

Garantir la viabilité financière : modèles d'investissement et mécanismes de financement

Le financement des infrastructures et des innovations nécessaires est un élément clé du renforcement du transport ferroviaire de marchandises. Des fonds importants ont déjà été engagés : l’Accord de performance et de financement III (LuFV III) alloue 86 milliards d’euros sur dix ans à l’entretien du réseau ferroviaire fédéral. Le financement des infrastructures de transport public local au titre de la loi de financement des transports municipaux (GVFG) a été porté à 2 milliards d’euros par an à compter de 2025. Le Schéma directeur pour le transport ferroviaire de marchandises prévoit d’augmenter le financement des nouvelles constructions et des extensions à 3 milliards d’euros par an.

Les associations ferroviaires réclament un financement à long terme des infrastructures et une réforme des redevances d'accès au réseau. L'association « Die Güterbahnen » (Les Chemins de fer de marchandises) critique l'accord de coalition de 2025, qu'elle juge insuffisant ou mal conçu en matière de financement, et rejette notamment le financement par les usagers pour l'extension et le remplacement des infrastructures. Des programmes de financement spécifiques existent pour les voies de garage, les terminaux intermodaux, les mesures de décarbonation dans le Bade-Wurtemberg et les innovations telles que le couplage automatique numérique (CAN).

Le débat autour du « financement par les usagers » de l'infrastructure ferroviaire est crucial. Si la hausse des redevances d'accès au réseau servait à financer cette infrastructure, le fret ferroviaire s'en trouverait renchéri et sa compétitivité par rapport au transport routier s'en trouverait affaiblie, ce dernier ne couvrant pas intégralement ses coûts d'infrastructure et ses coûts externes. Ceci irait directement à l'encontre de l'objectif de report modal et aurait des répercussions importantes sur les perspectives jusqu'en 2025.

L'efficacité des différents programmes de financement spécifiques dépend également de leur accessibilité pour les demandeurs (notamment les PME), de la rapidité des procédures d'approbation et de l'adéquation des critères d'octroi aux besoins les plus urgents pour atteindre les objectifs de 2025. Les obstacles bureaucratiques peuvent constituer un frein important. L'existence de centres de conseil tels que le « Centre de compétences pour le transport de marchandises » du Bade-Wurtemberg, qui accompagne les entreprises dans leurs démarches d'obtention de financements, souligne la nécessité de faciliter l'accès à l'aide financière. Si les financements sont disponibles mais difficiles à obtenir ou accessibles seulement après un délai considérable, leur impact sera limité jusqu'en 2025.

Rationalisation des cadres réglementaires et accélération des processus d'approbation

La longueur des procédures de planification et d'autorisation constitue un obstacle bien connu aux projets d'infrastructure en Allemagne et affecte également le fret ferroviaire. Même lorsque les terrains sont acquis et les financements disponibles, les retards dans l'obtention des permis peuvent considérablement entraver les projets dont la mise en service est prévue pour 2025. Ceci concerne aussi bien la construction de nouveaux terminaux que la remise en service de voies de garage.

La « Charte de la connexion ferroviaire » préconise explicitement la réduction des lourdeurs administratives et la simplification des réglementations relatives aux points d'accès au réseau ferroviaire. Bien que l'accord de coalition de 2025 comprenne des mesures visant à accélérer les procédures de planification et d'autorisation, les critiques soulignent que le principal obstacle réside souvent non pas dans le droit de l'urbanisme lui-même, mais dans le manque de compétences en matière de planification des autorités et des promoteurs de projets, ainsi que dans la disponibilité des financements.

Les efforts déployés pour accélérer les procédures de planification des grands projets fédéraux, tels qu'ils sont inscrits dans le Plan fédéral d'infrastructures de transport, n'entraînent pas automatiquement une approbation plus rapide pour les sites plus petits, financés par le secteur privé ou initiés à l'échelle régionale, comme les embranchements ferroviaires ou les parcs logistiques. Ces éléments d'infrastructure du « dernier kilomètre » nécessitent une attention particulière et des procédures adaptées. L'aménagement de nombreux sites décentralisés implique une multitude d'autorités locales et des voies d'approbation diverses. Sans une simplification et une accélération ciblées pour ces éléments de moindre envergure, pourtant essentiels à une connectivité globale, les objectifs d'un aménagement à grande échelle des sites d'ici 2025 seront difficiles à atteindre.

Programmes de financement sélectionnés pour l'infrastructure et l'innovation du fret ferroviaire en Allemagne et dans le Bade-Wurtemberg

Programmes de financement sélectionnés pour l'infrastructure et l'innovation du fret ferroviaire en Allemagne et dans le Bade-Wurtemberg – Image : Xpert.Digital

Les programmes de financement sélectionnés pour l'infrastructure et l'innovation du fret ferroviaire en Allemagne et dans le Bade-Wurtemberg couvrent un large éventail de mesures. Parmi celles-ci figurent les directives fédérales relatives au financement des voies de garage, qui soutiennent la construction, l'extension, la remise en service et le remplacement des voies de garage et des installations multifonctionnelles. Les entreprises privées peuvent bénéficier d'un soutien allant jusqu'à 50 % (pour les voies de garage) et jusqu'à 80 % (pour les installations multifonctionnelles), avec une subvention minimale de 15 000 €. Un autre dispositif de financement est le programme de financement des terminaux de transport combiné, qui soutient les investissements privés dans de nouvelles installations de transbordement ou l'extension d'installations existantes de transport combiné, à partir de 100 000 €, avec une subvention non remboursable pouvant atteindre 80 %. Le programme fédéral « Avenir du fret ferroviaire », quant à lui, vise à promouvoir les innovations telles que les processus automatisés et alloue 30 millions d'euros par an à cet effet (jusqu'en 2024). Enfin, l'accord de performance et de financement LuFV III vise à maintenir le réseau ferroviaire fédéral, avec un budget de 86 milliards d'euros sur dix ans. La loi fédérale sur le financement des transports municipaux encourage les investissements dans les infrastructures de transport public locales, notamment les pôles ferroviaires, avec un financement qui passera à 2 milliards d'euros par an à partir de 2025.

Dans le Bade-Wurtemberg, d'autres programmes de financement spécifiques existent. Le dispositif de financement pour la décarbonation du transport de marchandises soutient la construction ou la conversion de plateformes de transport de marchandises afin de réduire les émissions de CO₂ grâce à des subventions pouvant atteindre 50 % des coûts éligibles, à condition qu'au moins une tonne de CO₂ par an soit économisée pour chaque tranche de 100 000 € investis. « TruckCharge@BW » encourage le développement des infrastructures de recharge pour camions électriques, les PME bénéficiant notamment de subventions allant jusqu'à 40 % pour les bornes de recharge rapide. Le programme « BW-e-Trucks » favorise également l'acquisition de camions zéro émission (électriques ou à pile à combustible) par achat, location ou conversion de véhicules des catégories N2 et N3. Selon la taille de l'entreprise, des subventions allant jusqu'à 60 % sont accordées, bien que les fonds pour 2024 soient déjà épuisés.

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Leviers clés pour accélérer le transport de marchandises par voie ferrée

Optimisation des chaînes de transport intermodal pour une efficacité globale

Le transport combiné (TC) est considéré comme un marché de croissance clé et un levier essentiel pour le transfert du fret vers le rail. Cependant, son succès repose sur l'intégration fluide et efficace de tous les modes de transport participants : ferroviaire, routier et, le cas échéant, fluvial. En particulier, le transport routier avant et après la livraison aux terminaux joue un rôle crucial dans la compétitivité de l'ensemble de la chaîne intermodale. Les défis du TC incluent souvent les délais d'escale, les coûts de transport avant et après la livraison (transport routier sur place) et la circulation de l'information entre les différents acteurs et modes de transport. Un rapport de la Cour des comptes européenne (CCE) souligne que le transport intermodal est fréquemment plus coûteux que le transport routier pur et se heurte également à des obstacles infrastructurels et réglementaires.

Pour une véritable transformation des transports, l'ensemble de la chaîne intermodale doit être compétitive avec le transport routier direct en termes de coût, de délai et de fiabilité. Cela exige des approches d'optimisation qui dépassent le seul cadre du transport ferroviaire. Le succès des plateformes ferroviaires (terminaux, parcs logistiques) nouvellement créées ou agrandies est indissociable de l'efficacité et de la rentabilité des opérations de pré- et post-acheminement routier. Les investissements dans l'infrastructure ferroviaire doivent donc être complétés par des stratégies d'optimisation de ces liaisons routières. Il s'agit notamment de s'attaquer à des problèmes tels que la pénurie de conducteurs routiers pour le transport de marchandises et, potentiellement, de promouvoir les camions à faibles émissions pour les services de rabattement, comme c'est le cas, par exemple, dans le Bade-Wurtemberg avec ses programmes de camions électriques. Sans liaisons routières efficaces, rentables et fiables vers les points de transbordement ferroviaires, l'ensemble de l'offre intermodale en pâtit, indépendamment de l'efficacité du transport ferroviaire lui-même.

Convient à:

• DU Logistics² | Logistique à double usage: intégration du rail et de la rue à des fins civiles et militaires

Tirer parti des innovations : numérisation (DAK, ETCS), automatisation et matériel roulant moderne

Les innovations technologiques sont un facteur crucial pour rendre le transport ferroviaire de marchandises plus compétitif, efficace et attractif. Plusieurs technologies clés sont au cœur des préoccupations en matière de numérisation et d'automatisation :

• Le système d'attelage automatique numérique (DAK) promet des gains d'efficacité considérables dans les manœuvres de triage et la formation des trains. Son introduction est soutenue par le gouvernement fédéral et constitue une demande essentielle du secteur.
• Le système européen de contrôle des trains (ETCS) et les postes d'aiguillage numériques sont destinés à augmenter la capacité du réseau, à améliorer la sécurité et à accroître la fiabilité.
• Les technologies d'automatisation sont de plus en plus utilisées dans les terminaux intermodaux et les gares de triage, comme le démontre le terrain d'essai pour la formation de trains numérisée et automatisée dans la gare de triage de Munich-Nord.
• Le matériel roulant moderne, comme les wagons de marchandises plus silencieux équipés de freins dits « silencieux » et les locomotives plus économes en énergie, contribue à la compatibilité environnementale et à l'acceptation du transport ferroviaire de marchandises.
• Les plateformes numériques de réservation, de suivi des expéditions et de gestion du fret améliorent la transparence et la convivialité envers le client.

La mise en œuvre de ces technologies, notamment les systèmes à l'échelle du réseau comme ETCS ou DAK, est un processus long et coûteux. Leur plein potentiel ne sera atteint qu'avec un déploiement généralisé, idéalement à l'échelle européenne. D'ici 2025, l'impact devrait se limiter aux projets pilotes ou aux phases initiales de déploiement. Par conséquent, d'autres mesures d'efficacité seront nécessaires à court terme pour atteindre les objectifs. La planification des sites doit anticiper ces technologies futures, sans pour autant reposer uniquement sur leur disponibilité immédiate. L'introduction progressive et les périodes de transition associées exigent une planification et une gestion rigoureuses afin de maximiser le potentiel de ces innovations sans surcharger indûment les opérations en cours.

Tirer parti des synergies : Intégration de solutions d'énergies renouvelables (par exemple, le photovoltaïque sur les installations logistiques et les terminaux de transbordement)

L'intégration de systèmes photovoltaïques (PV) sur les bâtiments logistiques et les terminaux de transbordement offre un potentiel de synergie important et est explicitement abordée dans le présent rapport. Les vastes toitures des entrepôts logistiques se prêtent parfaitement à l'installation de systèmes PV. Une étude montre que, bien que les bâtiments logistiques soient plus souvent équipés de systèmes PV que la moyenne, le potentiel reste considérable, notamment pour les très grands entrepôts (installations logistiques de plus de 50 000 m²), car environ 81 % de ces toitures ne sont pas encore équipées de panneaux solaires. Des Länder allemands comme le Bade-Wurtemberg et la Bavière jouent un rôle de pionnier dans ce domaine.

Outre les toitures, l'utilisation de barrières antibruit le long des infrastructures de transport (ferroviaires, routières) pour la production d'énergie photovoltaïque suscite un intérêt croissant. Des projets pilotes et des installations concluants existent déjà en Allemagne, notamment à Aschaffenburg, Neuötting, Waltershofen et Neumarkt, ainsi que des projets spécifiques dans le Bade-Wurtemberg (Ladenburg, Wendlingen). Le ministère fédéral du Numérique et de l'Économie (BMDV) a également analysé le potentiel du photovoltaïque sur les autoroutes fédérales et entrevoit des possibilités de production de l'ordre de plusieurs dizaines de gigawatts.

La viabilité économique des systèmes photovoltaïques dépend de divers facteurs, notamment les coûts d'investissement, les prix de l'électricité, les taux d'autoconsommation et les tarifs de rachat. Actuellement, la principale motivation pour installer des systèmes photovoltaïques sur les sites logistiques est de couvrir les besoins énergétiques sur place afin de réduire les coûts énergétiques, les tarifs de rachat étant moins avantageux qu'auparavant. Le profil de consommation énergétique du site – incluant les besoins potentiels en électricité pour le fonctionnement des grues, des unités frigorifiques, des équipements techniques du bâtiment et, surtout, pour la recharge des camions électriques – devient ainsi un facteur clé dans la conception et la rentabilité du système photovoltaïque. La combinaison de la production photovoltaïque et de la recharge des camions électriques sur site, soutenue par des programmes de financement dans le Bade-Wurtemberg, représente une synergie particulièrement prometteuse.

Si l'installation de systèmes photovoltaïques sur les toits des bâtiments est relativement simple, leur intégration dans les écrans antibruit des gares ou des voies ferrées soulève des défis techniques, réglementaires et de sécurité plus complexes. Des aspects tels que l'éblouissement pour les usagers de la route, la réflexion du son, l'accessibilité pour la maintenance pendant l'exploitation ferroviaire et les exigences spécifiques en matière de planification et d'autorisation doivent être pris en compte pour une application plus large à proximité des voies ferrées en service. De ce fait, exploiter pleinement le potentiel du photovoltaïque sur les infrastructures ferroviaires nécessite des solutions et des procédures d'autorisation plus spécialisées que pour les installations classiques sur les toits des bâtiments commerciaux.

Mise en œuvre de stratégies cohérentes de mobilité et de transport économique

Le transfert du fret vers le rail ne saurait être envisagé isolément ; il doit s’inscrire pleinement dans des stratégies globales de mobilité et de transport économique. Ces stratégies doivent prendre en compte l’interaction de tous les modes de transport et être alignées sur les objectifs généraux de développement économique, de logistique urbaine, d’accès aux ports et de transport de voyageurs (qui sollicite la même capacité ferroviaire limitée).

La « Stratégie économique régionale des transports Francfort-Rhin-Main » illustre une approche régionale et multipartite. Dans le Bade-Wurtemberg, le « Concept de transport de marchandises » et le « Concept régional pour la mobilité et le climat » constituent le cadre d’une politique de transport intégrée.

Cependant, des stratégies de transport économiques efficaces doivent aller au-delà de la simple promotion du rail. Elles doivent activement rendre les modes de transport moins durables moins attractifs, par exemple par le biais d'un péage routier basé sur le principe du pollueur-payeur ou d'une tarification du CO2 non compensée directement par d'autres subventions. Une stratégie purement incitative en faveur du rail, sans mesures simultanées pour encourager le transport routier de marchandises, ne permettra guère d'obtenir un report modal rapide et significatif d'ici 2025. Les avantages économiques du transport routier (flexibilité, coûts directs souvent perçus comme inférieurs) sont considérables. Sans une meilleure internalisation des coûts externes du transport routier de marchandises (émissions de CO2, congestion, usure des infrastructures), le rail, même avec des infrastructures améliorées, sera souvent désavantagé en termes de concurrence par les prix. La demande du ministre des Transports du Bade-Wurtemberg d'étendre le péage routier souligne cette nécessité.

Recommandations stratégiques pour atteindre les objectifs du transport ferroviaire de marchandises

Pour atteindre les objectifs de transfert du fret vers le rail et permettre un important changement modal dans le trafic de marchandises, des efforts concertés et des décisions stratégiques sont nécessaires. Les recommandations suivantes s'adressent aux différentes parties prenantes aux niveaux fédéral et étatique, ainsi qu'au secteur privé.

Réformes politiques et réglementaires ciblées

• Accélération des procédures de planification et d'approbation : Les procédures d'approbation, notamment pour les embranchements ferroviaires, les terminaux intermodaux et les sites logistiques ferroviaires, doivent être considérablement simplifiées et accélérées. Cela implique de réduire les obstacles bureaucratiques et de renforcer les capacités de planification des autorités compétentes.
• Garantir une concurrence loyale : le cadre réglementaire doit être conçu pour garantir une concurrence loyale entre les différentes entreprises ferroviaires et entre le rail et la route. Cela implique un examen critique et, le cas échéant, une réforme du système de redevances d’accès au réseau afin de garantir une tarification au coût réel et d’inciter à l’utilisation du rail. Les subventions au fret routier qui affaiblissent la compétitivité du transport ferroviaire doivent être évitées.
• Renforcer le caractère contraignant des affectations foncières : les plans régionaux d’aménagement du territoire doivent non seulement désigner des zones logistiques desservies par le rail, mais aussi garantir leur utilisation à cette fin de manière pérenne et juridiquement contraignante. Des mécanismes doivent être mis en place pour empêcher, à court terme, tout changement de zonage au profit d’usages plus rentables.
• Établissement d’objectifs intermédiaires clairs et mesurables : Pour le développement des sites (nombre de liaisons ferroviaires nouvelles/réactivées, nouvelles capacités des terminaux), des objectifs intermédiaires clairs, mesurables et vérifiables annuellement devraient être définis d’ici 2025/2030. Un suivi transparent des progrès est essentiel pour permettre des mesures correctives opportunes.

Investissements et développement prioritaires dans les infrastructures

• Priorité à la suppression des goulets d'étranglement d'ici 2025 : à court terme, les investissements dans l'infrastructure ferroviaire devraient se concentrer sur des mesures qui permettront d'améliorer sensiblement la capacité et la fiabilité du transport de marchandises d'ici 2025. Cela inclut la suppression des goulets d'étranglement sur les lignes d'alimentation desservant les principaux centres économiques et terminaux.
• Accélération des projets de terminaux clés : La réalisation des projets de terminaux intermodaux stratégiques doit être accélérée grâce à un traitement prioritaire dans les processus de planification et d’approbation, ainsi qu’à un financement garanti. Parallèlement, l’optimisation et l’extension de la capacité des terminaux existants doivent être poursuivies.
• Promouvoir la réactivation et la construction de voies de garage ferroviaires : il convient de maintenir l’attractivité des programmes de financement existants et de faciliter davantage l’accès à ces voies, notamment pour les petites et moyennes entreprises (PME). Le principe de « priorité à la réhabilitation des friches industrielles » et de densification doit être activement encouragé dans l’aménagement des sites logistiques, grâce à des instruments de financement adaptés et à une réglementation simplifiée pour la reconversion des zones industrielles et commerciales existantes, y compris les immeubles de grande hauteur.
• Développement constant de l'infrastructure numérique : L'introduction de l'ETCS, des postes de signalisation numériques et du DAK doit être poursuivie avec vigueur afin d'accroître à long terme les performances et l'efficacité du réseau ferroviaire.

Promouvoir la coopération entre les acteurs de l'industrie et du gouvernement

• Renforcement des plateformes de coopération : des initiatives telles que « Future Alliance Rail » devraient être davantage développées et utilisées comme plateformes centrales de dialogue et de coordination entre les acteurs politiques, les gestionnaires d’infrastructures, les entreprises de transport et l’industrie du transport maritime.
• Promotion des pôles de compétences régionaux : La création de pôles de compétences régionaux pour le transport de marchandises, sur le modèle de celui du Bade-Wurtemberg, devrait être étudiée et encouragée à l’échelle nationale. Ces pôles peuvent jouer un rôle d’intermédiaire essentiel entre les entreprises et les organismes publics et faciliter la mise en œuvre concrète du report modal.
• Intensification de la coopération intercommunale et interrégionale : La planification et le développement des sites logistiques et des terminaux intermodaux nécessitent une coordination accrue au-delà des frontières municipales et régionales afin de trouver des solutions optimales et adaptées aux besoins.
• Implication du secteur du transport maritime et des prestataires de services logistiques : les besoins et exigences des usagers potentiels du transport ferroviaire doivent être pris en compte dès le début et de manière continue dans les processus de planification et de développement afin de garantir des solutions pratiques et acceptées.

Ouvrir la voie à un avenir solide et durable pour le fret ferroviaire

Transférer une part croissante du trafic de marchandises vers le rail d'ici 2025 est un objectif ambitieux, mais stratégiquement essentiel pour l'Allemagne. Le développement de sites adaptés au transbordement, à la logistique, au commerce et à la production, bénéficiant d'un accès ferroviaire efficace, est la clé de la réussite de cette initiative. Comme l'a démontré l'analyse, le transport ferroviaire est une alternative écologique et potentiellement très fiable, mais son plein potentiel ne pourra se concrétiser qu'en surmontant d'importants défis.

Les principaux défis consistent à sécuriser les terrains face à la concurrence d'autres usages, à réaliser des investissements massifs dans des infrastructures efficaces et fiables, à éliminer les goulets d'étranglement, à accélérer les procédures d'urbanisme et d'autorisation, souvent longues, et à instaurer des conditions de concurrence équitables. La fiabilité du transport ferroviaire doit être sensiblement améliorée pour le secteur maritime, et les coûts d'accès et d'utilisation du réseau doivent devenir compétitifs.

L'échéance de 2025 est extrêmement serrée pour la mise en œuvre de transformations profondes des infrastructures. Une double stratégie s'impose donc : d'une part, il est impératif d'exploiter à court terme toutes les opportunités d'amélioration de l'efficacité et d'optimisation des installations et processus existants afin d'obtenir des effets mesurables sur le report modal d'ici 2025. Cela inclut des projets d'expansion de moindre envergure, la remise en service de voies ferrées désaffectées et une meilleure utilisation des capacités des terminaux existants. D'autre part, il convient de préparer en parallèle le terrain pour des aménagements stratégiques de plus grande envergure, dont la réalisation s'étend au-delà de 2025, mais qui sont essentiels à l'atteinte des objectifs à long terme, jusqu'en 2030 et au-delà. Ceci requiert une planification prospective, un financement sécurisé et des procédures d'autorisation accélérées.

La réussite du programme « Fret ferroviaire 2025 » exige un changement de paradigme vers une politique intégrée des transports et de l’aménagement du territoire, qui privilégie à parts égales la durabilité, l’efficacité et la compétitivité. L’engagement constant de toutes les parties prenantes – de l’État fédéral aux Länder et aux communes, en passant par les gestionnaires d’infrastructures et le secteur privé – est essentiel pour façonner l’avenir du transport de marchandises en Allemagne. Tirer parti des synergies, comme l’intégration de systèmes photovoltaïques, peut contribuer davantage à la viabilité économique et à la durabilité. Seule une action concertée et résolue permettra d’atteindre l’objectif de faire du rail la pierre angulaire d’un système de transport de marchandises moderne et respectueux de l’environnement.

Principaux défis liés au transfert du fret vers le rail et solutions stratégiques correspondantes

Principaux défis liés au transfert du fret vers le rail et solutions stratégiques correspondantes – Image : Xpert.Digital

Les principaux défis liés au transfert du fret vers le rail proviennent de facteurs tels que la disponibilité foncière, la capacité des infrastructures, leur fiabilité, les coûts, les procédures de planification et d'autorisation, l'inefficacité des interfaces, le manque de voies de garage et le potentiel de synergies inexploité. Une planification proactive de l'aménagement du territoire à l'échelle régionale, incluant la sécurisation des sites logistiques, la promotion de la réhabilitation des friches industrielles et le renforcement de la coopération intercommunale, pourrait minimiser la concurrence pour les terrains appropriés. Parallèlement, des investissements prioritaires dans l'expansion du réseau, l'électrification, la suppression des goulets d'étranglement et l'introduction de technologies modernes comme l'ETCS et les systèmes d'enclenchement numériques devraient permettre de pallier la capacité limitée des infrastructures. L'amélioration du réseau à haute performance, l'optimisation de la gestion des chantiers et la mise en œuvre de systèmes de contrôle opérationnel numériques sont essentielles pour accroître la ponctualité et la fiabilité. Face aux coûts élevés et à l'incertitude quant à la viabilité économique, l'accent est mis sur la réforme des redevances d'accès aux voies, la simplification des programmes de financement et la promotion de l'innovation opérationnelle, notamment par l'automatisation. Les procédures de planification et d'approbation, souvent longues, pourraient être simplifiées grâce à une accélération des procédures juridiques, une standardisation des processus et des plateformes de candidature numériques. Pour optimiser les interfaces et le transport du premier et du dernier kilomètre, il convient d'étendre les terminaux intermodaux et de privilégier les camions à faibles émissions pour le pré- et le post-transport. Des programmes de financement attractifs et des exigences simplifiées pourraient favoriser le développement des liaisons ferroviaires, tandis que des services de conseil pourraient offrir aux entreprises des incitations supplémentaires. Enfin, le potentiel de synergie pourrait être mieux exploité grâce à l'installation de systèmes photovoltaïques sur les bâtiments logistiques et les installations de transbordement, ainsi qu'à l'intégration d'infrastructures de recharge pour véhicules électriques.

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