Hybrider, trafic logistique multimodal (rail routier) en Allemagne avec une double utilisation civile-militaire

Propositions logistiques stratégiques pour un système de transport hybride et multimodal combinant route et rail en Allemagne, prenant en compte la double utilisation civilo-militaire

L'Allemagne est confrontée à un double défi stratégique : plaque tournante logistique de l'Europe et nœud logistique essentiel pour l'OTAN, notamment dans le cadre du soutien au pays hôte et de la défense de son flanc oriental, elle doit disposer d'une infrastructure de transport performante et résiliente. Or, les analyses actuelles révèlent d'importantes lacunes et des goulets d'étranglement dans le réseau existant, qui nuisent à la fois à l'activité économique civile et à la capacité opérationnelle et de réaction des forces armées. Le regain d'intérêt pour la défense nationale et collective dans ce contexte de « tournant décisif » souligne l'urgence de remédier à ces faiblesses.

Cet article présente des propositions stratégiques pour le développement d'un système logistique hybride et multimodal axé sur le transport combiné route-rail. Le concept central repose sur une infrastructure à double usage : les installations de transport combiné essentielles (terminaux, tronçons de voie, installations de chargement) sont principalement financées par des fonds de défense alloués au titre de la « garantie de la préparation militaire et de la logistique de défense ». Cependant, cette infrastructure est conçue dès le départ pour être efficacement partagée par les acteurs logistiques civils en dehors des périodes d'urgence.

L'analyse révèle d'importantes carences dans l'état du réseau ferroviaire allemand, notamment en ce qui concerne les ponts, les postes d'aiguillage et les tronçons de voie à fort trafic, malgré des signes initiaux d'amélioration et des programmes de modernisation en cours tels que la « rénovation générale ». Si le marché du transport combiné présente un potentiel de croissance considérable et est essentiel au report modal, il souffre de ces carences d'infrastructure et de ces goulets d'étranglement en termes de capacité. Le transport militaire est confronté à des défis spécifiques : obstacles bureaucratiques, capacité limitée pour le transport de charges lourdes (manque de wagons plats, contrats limités avec DB Cargo) et une infrastructure qui ne répond souvent pas aux exigences militaires (par exemple, la classe de charge militaire – MLC). Des options de financement existent via les budgets de la défense nationale, potentiellement complétés par des fonds européens (par exemple, le MCE pour la mobilité militaire), dans le but d'obtenir un partage des coûts avec le secteur civil par le biais de redevances d'utilisation. Par ailleurs, la situation difficile de DB Cargo impose d'examiner des modèles d'exploitation alternatifs impliquant des entreprises ferroviaires privées.

Les principales recommandations portent sur la modernisation prioritaire de certains terminaux intermodaux et corridors ferroviaires en vue d'une exploitation à double usage, en tenant compte des normes militaires (MLC, sécurité, capacités de chargement pour véhicules militaires). La création d'un cadre juridique et opérationnel clair pour une exploitation hybride est proposée, garantissant la priorité aux besoins militaires tout en permettant une utilisation civile fiable. Le financement devrait être stratégiquement assuré par une combinaison de ressources de défense nationale et de programmes européens. Le développement de projets pilotes sur des corridors stratégiques (par exemple, vers l'Europe de l'Est), impliquant toutes les parties prenantes (ministère fédéral de la Défense, ministère fédéral des Transports et des Infrastructures numériques, forces armées allemandes, DB InfraGO, opérateurs privés), est recommandé afin de démontrer la faisabilité et de mettre en œuvre progressivement le modèle.

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Impératifs stratégiques : la nécessité d'une logistique hybride route-rail

Le double besoin : renforcer la logistique de défense et l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement civile

En Allemagne, la nécessité d'une infrastructure logistique robuste et efficace découle de deux impératifs stratégiques complémentaires : l'augmentation des besoins militaires dans le cadre de la défense nationale et de l'alliance, et les besoins civilo-économiques constants en matière de voies de transport efficaces et durables.

D'un point de vue militaire, l'évolution de la situation sécuritaire en Europe, notamment depuis l'agression russe contre l'Ukraine, exige un renforcement significatif des capacités de réaction et de déploiement des forces armées allemandes et des forces alliées de l'OTAN. Les engagements pris dans le cadre du nouveau modèle de forces de l'OTAN (NFM), tels que la capacité de l'Allemagne à mobiliser 30 000 soldats, 85 navires et aéronefs en 30 jours d'ici 2025, ou le stationnement permanent d'une brigade en Lituanie, imposent d'énormes contraintes logistiques au pays. L'Allemagne constitue une plaque tournante pour les mouvements de troupes et de matériel, en particulier vers le flanc est de l'OTAN. En cas de conflit au sein de l'Alliance, jusqu'à 800 000 soldats de l'OTAN pourraient devoir transiter par l'Allemagne en 180 jours. Le transport ferroviaire est privilégié pour les équipements lourds tels que les chars et l'artillerie, en raison de sa capacité et de son efficacité sur les longues distances. Cependant, les infrastructures et les capacités logistiques actuelles ne permettent que partiellement de répondre à ces besoins, ce qui peut engendrer d'importants retards et des engorgements.

Dans le même temps, l'économie allemande, l'un des plus grands pays exportateurs et fortement dépendante des importations, doit relever le défi de rendre ses chaînes d'approvisionnement plus efficaces, plus rentables et toujours plus durables. Si le transport routier de marchandises domine en volume, il atteint ses limites de capacité et engendre une pollution environnementale importante. Le transfert du fret de la route vers le rail est un objectif affiché de la politique des transports, à la fois pour des raisons écologiques (réduction des émissions de CO2) et pour alléger la pression sur l'infrastructure routière. Le transport combiné route-rail joue un rôle clé à cet égard et, malgré les fluctuations économiques, présente un fort potentiel de croissance à long terme. Une infrastructure de transport combiné performante est donc essentielle non seulement pour les objectifs environnementaux, mais aussi pour la compétitivité de l'Allemagne en tant que destination des entreprises.

La synergie entre ces deux domaines de besoins est évidente : les investissements dans la modernisation des infrastructures ferroviaires et des terminaux intermodaux, nécessaires à l’amélioration de la mobilité militaire, peuvent simultanément accroître la capacité et l’efficacité du transport de marchandises civil, à condition qu’ils soient conçus dès le départ comme des systèmes à double usage. Cette utilisation hybride permet d’utiliser plus largement les coûts d’investissement considérables engagés dans les modernisations militaires au profit de l’économie nationale et d’accroître la résilience de l’ensemble du système de transport.

Tirer parti des synergies : les avantages des infrastructures à double usage

Le concept d'infrastructure à double usage, c'est-à-dire les installations et les systèmes servant à la fois des objectifs civils et militaires, constitue un levier stratégique pour relever les défis exposés. Il repose sur le constat que de nombreuses exigences relatives aux infrastructures de transport – qu'il s'agisse de la capacité portante des ponts, du gabarit des tunnels, de la capacité des installations de transbordement ou des performances des systèmes de communication et de contrôle – sont pertinentes tant pour la logistique civile moderne que pour les déploiements militaires. Une étude de la Commission européenne a révélé un chevauchement de 94 % entre les besoins militaires et le réseau RTE-T civil.

La justification économique d'une approche à double usage est convaincante. Au lieu de construire et d'entretenir des infrastructures militaires distinctes, potentiellement redondantes et coûteuses, parallèlement aux systèmes civils, le double usage permet de mutualiser les investissements. Les budgets de la défense, souvent moins soumis aux contraintes de rentabilité directe et orientés vers la sécurité stratégique à long terme, peuvent ainsi être utilisés pour créer ou moderniser des infrastructures générant d'importants bénéfices macroéconomiques. La co-utilisation civile en temps de paix peut contribuer à couvrir les coûts d'exploitation et à optimiser l'utilisation de ces installations onéreuses, ce qui améliore l'efficacité économique globale. Des études démontrent la rentabilité générale du transport combiné par rapport au transport routier seul, un avantage qui serait encore renforcé par des infrastructures améliorées.

Au-delà des seuls aspects économiques, une infrastructure robuste et partagée renforce la résilience nationale. Un réseau de transport performant, redondant et bien entretenu est moins vulnérable aux perturbations, qu'elles soient d'ordre technique, causées par des catastrophes naturelles, des actes de sabotage ou des cyberattaques. La capacité de basculer rapidement entre les priorités de transport civil et militaire en cas de crise, grâce à une infrastructure opérationnelle, est un élément essentiel des concepts modernes de défense et de sécurité, conformément aux exigences de l'OTAN. L'UE encourage explicitement cette approche par le biais de programmes tels que le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) – Mobilité militaire, qui soutient spécifiquement les projets à double usage.

Le contexte allemand : rôle géostratégique et paysage logistique actuel

La position géographique centrale de l'Allemagne en Europe lui confère une importance géostratégique exceptionnelle. Pays de transit pour les marchandises et plaque tournante logistique pour ses partenaires de l'OTAN, notamment pour les déploiements sur le flanc est, une infrastructure de transport performante est essentielle. Parallèlement, en tant que nation industrielle de premier plan fortement tournée vers l'exportation, l'Allemagne dépend de chaînes logistiques efficaces et fiables.

La réalité actuelle du paysage logistique allemand contraste fortement avec ces exigences stratégiques. Les infrastructures de transport souffrent d'un important retard d'investissement et se trouvent, dans certaines régions, dans un état préoccupant. C'est particulièrement vrai pour le réseau ferroviaire où, malgré de récentes améliorations mineures, une part considérable de l'infrastructure est jugée médiocre, voire pire, et un sous-financement chronique a conduit à un état de « réparation permanente ». Les ponts et les postes d'aiguillage nécessitent une modernisation urgente. D'importantes voies navigables sont également entravées par des écluses et des barrages obsolètes, et des milliers de ponts routiers ne sont pas adaptés aux charges lourdes. Ces carences entraînent des goulets d'étranglement, des retards et une vulnérabilité accrue aux perturbations, pesant sur l'économie civile et entravant gravement la mobilité militaire. À cela s'ajoutent des obstacles bureaucratiques, tels que de longues procédures d'autorisation pour les transports militaires – même entre Länder – et des réglementations restrictives (par exemple, l'obligation de conduire de nuit), qui freinent encore davantage les déploiements rapides. Les difficultés opérationnelles et financières de DB Cargo, partenaire traditionnel des forces armées allemandes pour le transport ferroviaire, aggravent encore la situation.

Cette situation représente une vulnérabilité stratégique. La fragilité avérée des infrastructures de transport allemandes et les dysfonctionnements administratifs contredisent directement le rôle crucial de l'Allemagne en tant que plaque tournante de l'OTAN. L'incapacité à déployer rapidement et efficacement des troupes et du matériel compromet non seulement les capacités de défense nationale, mais aussi la crédibilité de la défense collective de l'OTAN, notamment sur son flanc oriental.

Dans le même temps, le tournant de la politique de sécurité et l'élaboration du plan d'opérations allemand (OPLAN DEU) offrent une opportunité historique. La reconnaissance politique de l'aggravation de la menace et l'intégration explicite des acteurs et infrastructures civils dans la planification de la défense nationale créent la justification stratégique et, potentiellement, la volonté politique de privilégier des investissements massifs dans la modernisation des infrastructures critiques. Le financement de tels projets à double usage, sous l'angle de la « garantie de la défense », s'en trouve facilité, car ils contribuent directement au renforcement de la résilience et des capacités de défense nationales et de l'alliance. Cette fenêtre d'opportunité permet de s'attaquer à des problèmes d'infrastructures longtemps négligés, tout en créant un système logistique hybride et moderne répondant aux exigences militaires et civiles.

Évaluation des fondamentaux : le réseau ferroviaire allemand et ses capacités intermodales

État actuel de l'infrastructure ferroviaire allemande : capacité, points de blocage et efforts de modernisation

L'efficacité du réseau ferroviaire allemand est une condition essentielle à la réussite d'un système de transport intermodal hybride. Or, l'évaluation actuelle de cet équipement de base dresse un tableau contrasté, marqué par d'importants défis. Si la dégradation du réseau, observée depuis plusieurs années, a été enrayée pour la première fois, selon le rapport InfraGO 2024, avec une légère amélioration de la note globale (de 3,03 à 3,00), cette amélioration est attribuable à d'importants travaux de rénovation (plus de 2 000 km de voies et 1 800 aiguillages en 2023). Toutefois, cette stabilisation reste modeste, après une baisse antérieure (de 2,93 en 2021 à 3,01 en 2022).

Une part importante du réseau présente encore de graves défaillances. En 2022, des actifs représentant 51,5 % du portefeuille évalué ont été classés en « état moyen ou pire » (note d'état ≥ 3). Le carnet de commandes des investissements de remplacement, basé sur l'état des infrastructures, était estimé à 90,3 milliards d'euros en 2022, soit une augmentation substantielle par rapport aux 54,3 milliards d'euros de l'année précédente, principalement due à l'inflation. L'état des ponts (27,6 milliards d'euros de commandes) et des postes d'aiguillage (26,2 milliards d'euros de commandes, affectant près de la moitié du portefeuille) est particulièrement critique. Les voies (note moyenne de 3,13, 11,3 milliards d'euros de commandes) et les aiguillages (4,3 milliards d'euros de commandes) présentent également des défaillances considérables, souvent dues au vieillissement. Les sections de voie les plus fréquentées, représentant environ un quart du réseau, n'obtiennent même qu'une note de 3,05. Ces déficits structurels résultent d'années de sous-financement par rapport à d'autres pays européens comme l'Autriche ou la Suisse.

Ces carences ont un impact direct sur la capacité et la qualité d'exploitation. Le réseau ferroviaire allemand a diminué d'environ 21 % depuis 1994, tandis que le transport de marchandises (en tonnes-kilomètres, tkm) progressé de 91 % sur la même période . Un réseau considérablement réduit doit donc absorber un trafic nettement plus important. Ceci engendre inévitablement une forte utilisation du réseau et des engorgements, notamment sur les axes principaux et dans les grands nœuds comme Cologne, Duisbourg, Düsseldorf et Dortmund. L'augmentation de la demande de transport et l'ampleur des travaux de construction accentuent encore ces contraintes de capacité. Il en résulte une baisse de la ponctualité et une diminution de la qualité d'exploitation, ce qui se traduit également par une baisse des volumes de fret en 2023 (-6,1 % en tonnes, -6,5 % en tkm).

Pour relever ces défis, la Deutsche Bahn a initié un changement de paradigme avec sa stratégie « Strong Rail » et la création de l’entreprise d’infrastructure d’utilité publique DB InfraGO AG. Au cœur de ce programme se trouve la modernisation globale d’environ 4 200 kilomètres de voies sur le réseau le plus fréquenté d’ici 2030, avec pour objectif la création d’un réseau performant de 9 400 kilomètres. Au lieu d’une modernisation au coup par coup, les corridors seront modernisés de manière globale et coordonnée. On peut citer en exemple la modernisation déjà achevée de la ligne Riedbahn entre Francfort et Mannheim et les importantes modernisations prévues sur des liaisons majeures telles que Hambourg-Berlin, Emmerich-Oberhausen et Hambourg-Hanovre. Parallèlement, le déploiement du Système européen de contrôle des trains (ETCS) est accéléré (objectif : 40 % du réseau d’ici 2030), condition indispensable à l’augmentation de la capacité.

Ces rénovations majeures, bien que nécessaires, représentent un fardeau important à moyen terme. Les fermetures complètes et obligatoires d'axes critiques, qui durent souvent plusieurs mois, entraînent des perturbations majeures du trafic voyageurs et marchandises. Les trains doivent être déviés sur de longues distances, ce qui allonge les temps de trajet et réduit la capacité. L'expérience, notamment lors des travaux de rénovation dans la vallée du Rhin, montre que les itinéraires de déviation sont souvent eux-mêmes surchargés ou sous-dimensionnés. Il peut alors être nécessaire de reporter temporairement le trafic sur la route, ce qui va à l'encontre des objectifs de report modal et aggrave les inconvénients économiques des travaux. La coordination de ces projets d'envergure et la mise en place de capacités de déviation adéquates sont donc essentielles pour minimiser les impacts négatifs sur le transport combiné et les éventuels transports militaires pendant la phase de rénovation. Une planification transparente et des solutions, le cas échéant, temporaires sont nécessaires pour maintenir la fonctionnalité de l'ensemble du système.

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Paysage du transport combiné (TC) : terminaux, opérateurs et dynamique du marché

Le transport combiné (TC) est un élément clé du transfert du trafic de marchandises de la route vers le rail et, de ce fait, un facteur important pour atteindre les objectifs des politiques de transport et environnementales en Allemagne et en Europe. Il englobe le transport d'unités de chargement (conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques) sur de longues distances par voie ferrée ou fluviale, le pré-transport et le post-transport étant effectués par camion sur de courtes distances.

Le transport combiné (TC) a connu une forte croissance ces dernières décennies et représente désormais une part importante du fret ferroviaire. En 2021, le TC représentait environ 26,6 % du volume de transport (tonnes) et 40,5 % de la performance de transport (tkm) du fret ferroviaire. Comparé aux autres modes de transport, le TC a souvent affiché des taux de croissance supérieurs à la moyenne. Les prévisions à long terme continuent d'anticiper une croissance significative ; pour la période 2025-2027, des augmentations annuelles de 2,3 % (volume) et de 2,8 % (tkm) sont attendues, dépassant largement la croissance projetée du fret ferroviaire global. Le marché est fortement dominé par le trafic portuaire et terrestre, qui représentait environ 55,5 % du TC ferroviaire en 2017. Cependant, le marché est également soumis aux fluctuations économiques et aux aléas infrastructurels, comme en témoigne la baisse significative des expéditions chez des opérateurs tels que Kombiverkehr en 2023 (-15,9 %).

Les terminaux intermodaux, interfaces entre la route et le rail, jouent un rôle clé dans le transport combiné. En Allemagne, on compte un réseau d'environ 219 terminaux (chiffres de 2018), exploités par différents acteurs. La Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), filiale de DB Netz AG et de Kombiverkehr, exploite une vingtaine de grands terminaux. Par ailleurs, de nombreux terminaux sont présents dans les ports maritimes et fluviaux, ainsi que des installations exploitées par des entreprises privées, des municipalités ou de grands expéditeurs. Cependant, la capacité de ces terminaux est un facteur critique. Des études indiquent que les capacités actuelles ne seront pas suffisantes à moyen et long terme pour absorber la croissance prévue du transport combiné. Les engorgements dans les terminaux peuvent nuire à la qualité et à la disponibilité des services de transport combiné. La proximité d'un terminal avec l'expéditeur ou le destinataire est essentielle à la viabilité économique du transport combiné : 82 % du volume est généré dans un rayon de 50 km autour d'un terminal, et 65 % même dans un rayon de 30 km. Pour favoriser l'expansion, il existe les lignes directrices de financement KV du gouvernement fédéral, qui accordent des subventions allant jusqu'à 80 % aux entreprises non fédérales pour les nouvelles constructions et l'expansion, ainsi que (depuis 2022) pour les investissements de remplacement, à condition que des conditions telles que la viabilité économique, le besoin de financement et l'accès non discriminatoire soient remplies.

Le marché du fret ferroviaire allemand est extrêmement concurrentiel. Si DB Cargo demeure un acteur majeur, l'entreprise est confrontée à d'importantes difficultés financières et opérationnelles. La Commission européenne exige la rentabilité d'ici fin 2026. Parallèlement, de nombreuses entreprises ferroviaires privées, souvent qualifiées de « compagnies ferroviaires compétitives », ont conquis des parts de marché significatives. Dès 2022, 59 % des tonnes-kilomètres de fret ferroviaire étaient imputables à des entreprises ferroviaires non fédérales. Des sociétés telles que Captrain, TX Logistik, SBB Cargo Deutschland, HSL Logistik, RheinCargo, Lineas, LTE, hvle et CFL Cargo Deutschland sont des acteurs clés du marché. On trouve également des opérateurs intermodaux spécialisés comme Kombiverkehr, Hupac et Helrom, ainsi que des prestataires innovants comme CargoBeamer, qui développe de nouvelles technologies de transbordement. Cette diversité d'opérateurs offre des alternatives et stimule la concurrence.

Cette structure fragmentée du marché des terminaux et des opérateurs pose toutefois des défis spécifiques à la mise en œuvre d'un système à double usage standardisé. Si la multitude d'acteurs et de terminaux financés par le secteur privé offre flexibilité et alternatives à ce système, elle complique la garantie de normes uniformes. Le transport militaire exige des prérequis techniques spécifiques (par exemple, la capacité MLC, des rampes pour véhicules chenillés), des normes de sécurité élevées et, surtout, une priorité garantie en situation de crise. Ces exigences doivent être assurées dans tous les terminaux potentiellement utilisés et par tous les opérateurs participants, indépendamment de leur propriété ou de leurs sources de financement (par exemple, les directives de financement du transport intermodal assorties de conditions spécifiques). Cela nécessite un cadre de gouvernance robuste pour le système à double usage, allant au-delà de la réglementation civile existante et incluant des accords contractuels clairs et, potentiellement, des certifications pour les terminaux et les opérateurs participants, afin de garantir l'uniformité et la fiabilité nécessaires aux fins militaires.

Principaux axes de circulation est-ouest et nord-sud

L'efficacité et la capacité des principaux corridors de transport sont essentielles au fonctionnement du transport de marchandises allemand et européen, ainsi qu'à la mobilité militaire. L'Allemagne se situe au cœur de plusieurs réseaux transeuropéens de transport (RTE-T), qui constituent l'épine dorsale du transport international de marchandises et de passagers. Cinq des neuf corridors principaux du RTE-T traversent l'Allemagne : Rhin-Alpes, Scandinavie-Méditerranée, Mer du Nord-Mer Baltique, Orient/Méditerranée orientale et Rhin-Danube. Ces corridors sont conçus pour le transport multimodal et revêtent une importance capitale pour le trafic transfrontalier et, par conséquent, pour le transport combiné.

Parallèlement, ces axes principaux sont souvent les sections les plus congestionnées du réseau ferroviaire et présentent d'importants points de congestion. Les analyses mettent régulièrement en évidence des goulets d'étranglement critiques sur les lignes du Rhin (rive gauche et rive droite), les lignes d'accès aux ports de la mer du Nord (notamment Hambourg/Brême – Hanovre), les liaisons est-ouest à travers la Rhénanie-du-Nord-Westphalie (région de la Ruhr) et, plus loin via Hamm et Hanovre, vers la Pologne et la République tchèque, ainsi que sur les axes méridionaux vers l'Autriche et l'Italie (en particulier l'accès au Brenner). Les principaux nœuds ferroviaires tels que Hambourg, Hanovre, la Ruhr (Cologne, Duisbourg, Dortmund), Francfort/Rhin-Main, Mannheim/Karlsruhe et Munich sont également reconnus comme des zones de congestion systémiques. Ces points de congestion entraînent des retards, une fiabilité réduite et limitent le potentiel de croissance du trafic ferroviaire.

D'un point de vue militaire, les corridors permettant le déploiement rapide de forces et de matériels vers le flanc est de l'OTAN revêtent une importance stratégique particulière. Les liaisons entre les ports de la mer du Nord (points de débarquement pour les renforts transatlantiques) et la Pologne, ainsi que les pays baltes, via l'Allemagne, sont ici primordiales. La mise en place d'un corridor de mobilité militaire planifié entre les Pays-Bas, l'Allemagne et la Pologne souligne cette priorité. Ce corridor vise à réduire les obstacles bureaucratiques et à optimiser l'infrastructure physique pour des mouvements de troupes rapides. La modernisation et l'extension de ces axes est-ouest sont donc essentielles non seulement pour le commerce civil, mais aussi pour la défense collective.

Le lien étroit entre les objectifs d'expansion du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) civil et les besoins en mobilité militaire offre une opportunité significative de financement pour les projets d'infrastructures à double usage. Dans le cadre du mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE), l'UE encourage à la fois l'expansion des corridors RTE-T et des mesures spécifiques visant à améliorer la mobilité militaire. Les projets qui répondent de manière probante à ces deux objectifs – à savoir, l'augmentation de la capacité d'un corridor RTE-T tout en satisfaisant aux exigences militaires – ont une forte probabilité d'être cofinancés par le fonds « Mobilité militaire » du MIE (actuellement épuisé) ou, potentiellement, par les fonds généraux du MIE. Ceci crée un mécanisme clair pour l'utilisation ciblée des fonds européens liés à la défense afin de moderniser les lignes et terminaux ferroviaires stratégiques en Allemagne, qui desservent à la fois le transport intermodal civil et le déploiement militaire, notamment vers l'Est. La priorisation des investissements sur ces corridors dans le cadre du modèle hybride proposé peut ainsi s'appuyer sur une double justification stratégique (économique et militaire) et potentiellement sur des sources de financement supplémentaires.

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Focus sur la défense : la militarisation des infrastructures de transport en temps de crise

Besoins en transport des forces armées de l'OTAN et allemandes : volume, fréquence, charges lourdes, sécurité

Les exigences imposées au transport militaire, notamment dans le contexte de la défense nationale et collective, se caractérisent par des volumes importants, la nécessité d'un déploiement rapide et des exigences spécifiques pour le transport d'équipements lourds et sensibles. La capacité de « mobilité militaire » – le déplacement rapide et sans heurt de personnel et de matériel par-delà les frontières – est un facteur crucial pour la dissuasion et les capacités de défense de l'OTAN.

Les volumes de transport requis sont considérables. Dans le cadre du nouveau modèle de forces de l'OTAN, par exemple, l'Allemagne doit conserver la capacité de déployer rapidement d'importants contingents. En cas de conflit au sein de l'Alliance, des centaines de milliers de soldats alliés et leur matériel pourraient devoir transiter par l'Allemagne. De tels déploiements à grande échelle doivent souvent être effectués dans des délais très courts. Pour le transport de matériel militaire lourd, comme les chars de combat principaux (par exemple, le Leopard 2), les véhicules de combat d'infanterie ou les obusiers automoteurs, le transport ferroviaire est privilégié, notamment sur les longues distances, afin de minimiser l'usure du matériel et du personnel. Ces véhicules imposent des exigences élevées à la capacité portante des infrastructures (ponts, voies ferrées) et des wagons utilisés. La classification repose sur la classe de charge militaire (MLC), une norme de l'OTAN (STANAG 2021) qui définit la capacité portante des ponts et des routes. Les chars comme le Leopard 2 appartiennent aux catégories MLC élevées (par exemple, MLC 70 ou plus), ce qui impose des exigences proportionnelles aux infrastructures. Des wagons plats spéciaux à fort trafic (par exemple, de type Samms) sont nécessaires pour le transport ferroviaire. Les forces armées allemandes possèdent et louent des wagons, mais leur nombre est limité.

Le chargement de véhicules à roues et à chenilles sur des wagons ferroviaires exige des installations et des procédures spécifiques. Il s'effectue généralement par des rampes latérales ou d'extrémité, dans les terminaux ou aux points de chargement dédiés. Les forces armées allemandes (par exemple, H.Dv. 68/5) disposent d'une réglementation détaillée relative au chargement et à l'arrimage corrects des véhicules à l'aide de cales et de chaînes. Le respect de ces procédures est essentiel pour la sécurité du transport. Pour un chargement flexible, même loin des rampes fixes, des systèmes de rampes mobiles ou des capacités de type RoRo (roulier) sont souhaitables, permettant aux véhicules de monter directement sur des wagons spéciaux. Les accords de normalisation de l'OTAN (STANAG) jouent un rôle crucial pour garantir l'interopérabilité des équipements et des procédures entre les partenaires de l'Alliance, ce qui peut également concerner le transport et le chargement.

La sécurité est un autre aspect crucial du transport militaire. Les équipements sensibles doivent être protégés contre le vol et les accès non autorisés. Les transports, notamment d'armes et de munitions, nécessitent des escortes, des itinéraires sécurisés et des aires de repos aménagées. L'infrastructure elle-même doit être protégée contre le sabotage (physique ou informatique). Par ailleurs, le transport de marchandises dangereuses est soumis à des réglementations nationales et internationales strictes, dont l'harmonisation est indispensable au bon déroulement des transports militaires transfrontaliers.

Points de blocage identifiés pour le transport militaire en Allemagne (infrastructures, bureaucratie, capacités)

Malgré l'importance stratégique de l'Allemagne en tant que plaque tournante logistique, d'importants obstacles entravent la mobilité militaire. Ceux-ci peuvent être regroupés en trois grandes catégories : les carences en infrastructures, les lourdeurs administratives et les limitations de capacité.

L'infrastructure présente de graves carences, affectant particulièrement le transport militaire. Une part importante du réseau ferroviaire et des milliers de ponts sont en mauvais état et ne répondent souvent pas aux normes MLC requises pour les véhicules militaires lourds. Ceci impose des détours et restreint les itinéraires possibles. Les axes principaux, notamment ceux orientés est-ouest, souffrent de goulets d'étranglement. L'infrastructure pour les trains de 740 mètres n'est pas encore disponible partout, et de nombreux terminaux ne sont pas conçus pour la manutention d'équipements militaires lourds ni pour les procédures de chargement spécifiques (par exemple, les rampes pour véhicules chenillés). Le réseau routier secondaire, qui doit être utilisé lorsque les autoroutes sont fermées, est lui aussi souvent inadapté au transport militaire. La mise à jour et la numérisation du Réseau routier militaire (RRM) sont urgentes.

Les lourdeurs bureaucratiques constituent un autre obstacle majeur. Les procédures d'autorisation longues et complexes pour les transports militaires, même en Allemagne entre Länder, entraînent des retards considérables. Il n'existe pas de procédures harmonisées et accélérées pour le transport transfrontalier en Europe, tant en ce qui concerne les permis et les formalités douanières que le transport de marchandises dangereuses. Si l'UE vise un délai d'autorisation maximal de trois jours ouvrables, la réalité est souvent bien plus longue. Des restrictions supplémentaires, telles que les interdictions de circulation nocturne ou les zones de protection contre le bruit, entravent la flexibilité et l'efficacité des déploiements militaires.

Les problèmes de capacité affectent à la fois l'infrastructure et les moyens de transport disponibles. Le nombre de wagons plats spécialisés pour le transport de chars a été drastiquement réduit depuis la Guerre froide. L'accord-cadre existant entre les forces armées allemandes et DB Cargo ne réserve qu'un nombre limité de ces wagons (343 au maximum) et quelques créneaux horaires quotidiens au transport militaire. La majeure partie de la capacité est réservée au trafic commercial, ce qui rend difficile l'augmentation rapide de la capacité disponible pour les besoins militaires. Aucun accord formel ne garantit que les compagnies ferroviaires privées fourniront suffisamment de wagons et de locomotives en cas de crise. La réduction prévue du volume du contrat avec DB Cargo par les forces armées allemandes pour 2024 pourrait encore aggraver la situation. Globalement, le système manque de redondance et de capacité de renfort facilement mobilisable.

Soutien du pays hôte (SPH) et rôle des infrastructures logistiques

Le soutien du pays hôte (SPH) désigne l'aide civile et militaire apportée par un pays hôte aux forces armées des nations alliées ou amies stationnées sur son territoire ou y transitant. Pour l'Allemagne, plaque tournante de l'OTAN en Europe, le SPH constitue une mission essentielle dans le cadre de ses obligations envers l'Alliance.

L'éventail des services HNS est vaste et fait l'objet d'un accord individualisé à la demande du pays bénéficiaire. Il comprend un soutien logistique (escorte de transport, mise à disposition d'aires de repos, ravitaillement en carburant, restauration, soins médicaux et assistance technique), mais aussi des aspects administratifs (autorisationssegenet autorisations diplomatiques) ainsi que des mesures de protection contre le sabotage ou les perturbations. La coordination de ces services sur le territoire allemand relève du Commandement territorial de la Bundeswehr (TerrFüKdoBw).

L'infrastructure logistique joue un rôle crucial dans la fourniture efficace des services de soutien logistique de nuit (SSLT). Des ports et aéroports opérationnels, un réseau ferroviaire et routier performant, ainsi que des capacités de stockage et de transbordement suffisantes sont des conditions préalables essentielles à la réception, au ravitaillement et au transport des troupes alliées et de leur matériel à travers le pays. La qualité et la disponibilité de cette infrastructure déterminent en grande partie la rapidité et la fiabilité avec lesquelles les SSLT peuvent être fournis.

L'un des aspects essentiels du concept d'aide humanitaire est l'intégration des ressources et des acteurs civils. L'aide humanitaire est une responsabilité nationale qui incombe non seulement aux forces armées allemandes (Bundeswehr), mais aussi aux autorités civiles, aux services de secours et, plus explicitement, au secteur privé. Les services de soutien civils sont généralement prioritaires, à condition qu'ils puissent être fournis rapidement et efficacement. En temps de paix, cela se fait souvent dans le cadre de contrats de marché classiques, la Bundeswehr jouant également un rôle d'intermédiaire. Des accords-cadres et des arrangements spécifiques existent avec des entreprises pour certaines missions d'aide humanitaire, comme le soutien logistique apporté par Rheinmetall aux convois.

Le cadre juridique de la gestion des ressources humaines en Allemagne repose sur le droit national et des accords internationaux, tels que l'Accord sur le statut des forces de l'OTAN et des traités bilatéraux complémentaires. En cas de crise ou de situation de défense, des réglementations spécifiques (par exemple, la loi fédérale sur la performance et la loi sur la sécurité des transports) permettent également l'accès aux ressources civiles. L'OTAN et l'UE ont par ailleurs élaboré des concepts et des normes (par exemple, les STANAG et les protocoles d'accord) relatifs à la gestion des ressources humaines afin d'harmoniser la planification et la mise en œuvre.

Le système de transport allemand est au cœur de la planification de la défense

Le plan d'opérations allemand (OPLAN DEU) représente la contribution militaire à la planification de la défense nationale et constitue une réponse directe à l'évolution de la situation sécuritaire en Europe. Il définit comment les forces armées allemandes agiraient en cas de crise ou de situation de défense pour protéger l'Allemagne et ses infrastructures critiques, tout en remplissant leurs obligations dans le cadre de la défense collective de l'OTAN, notamment leur rôle de plaque tournante et leur capacité à fournir un soutien au pays hôte.

L'une des innovations majeures et des implications essentielles du Plan de défense allemand (OPLAN DEU) réside dans l'intégration explicite et profonde des acteurs et infrastructures civils à la planification de la défense. Ce plan reconnaît que la capacité de défense de l'Allemagne ne peut être garantie uniquement par des moyens militaires, mais dépend fortement du bon fonctionnement et de la résilience des systèmes civils. Cela concerne tout particulièrement les infrastructures critiques (KRITIS), notamment le système de transport (ferroviaire, routier, fluvial, portuaire et aéroportuaire).

Le Plan de défense allemand (OPLAN DEU) confère au secteur civil un rôle actif de « fournisseur de biens et de services » en cas d'urgence de défense. Cette approche va au-delà de la stratégie de défense allemande (HNS) et implique un engagement et une implication accrus. Concrètement, cela signifie que les entreprises de logistique civile, les opérateurs d'infrastructures (tels que DB InfraGO et les opérateurs portuaires) et d'autres entreprises concernées (fournisseurs d'énergie, entreprises de construction, etc.) doivent fournir des services spécifiques ou mettre des ressources à disposition en cas de crise. Des cadres juridiques comme la loi fédérale sur les prestations de services (Bundesleistungsgesetz) permettent la réquisition de biens et de capacités civiles (camions, grues, sites industriels, etc.) en cas d'urgence. DB Cargo, par exemple, stocke déjà des ponts de remplacement en prévision d'un conflit armé.

L'intégration étroite des capacités militaires et civiles au sein du Plan national allemand (OPLAN DEU) souligne la nécessité de considérer la résilience et la performance des infrastructures de transport civiles comme un élément essentiel de la sécurité nationale. Les préparatifs doivent débuter en temps de paix. Cela implique un changement de mentalité chez tous les acteurs, militaires et civils. Pour les opérateurs d'infrastructures et les prestataires logistiques, cela signifie que leurs installations et leurs processus doivent potentiellement répondre aux exigences militaires et qu'ils doivent se préparer à une coopération et une coordination plus étroites avec les forces armées allemandes. Ceci constitue un fondement solide pour le financement des projets d'infrastructure : les investissements dans la modernisation et le renforcement de la résilience des infrastructures de transport, même si elles sont principalement utilisées à des fins civiles, contribuent directement à la mise en œuvre du Plan national allemand et, par conséquent, aux capacités de sécurité et de défense nationales. Cela légitime l'utilisation des ressources de défense pour de tels projets à double usage dans le cadre du modèle de transport hybride proposé.

Convient à:

• Logistique de maintenance efficace dans les militaires avec GS1 Datamatrix et télémaintenance - modernisation logistique de la maintenance

Conception de la solution hybride route-rail

Modèle conceptuel : Intégration du financement militaire et de la co-utilisation civile

Le modèle hybride proposé pour le transport combiné route-rail repose sur le principe d'une infrastructure à double usage, financée stratégiquement par les ressources de la défense et mise à la disposition des utilisateurs militaires et civils.

Le modèle repose essentiellement sur le financement d'infrastructures de transport intermodal critiques – notamment des terminaux, des tronçons de lignes et des installations de chargement spécialisées – principalement par le biais du budget de la défense, au titre de la « Garantie de la défense et de la logistique de défense ». Le choix des infrastructures à financer est fondé sur les besoins militaires (par exemple, les corridors stratégiques, les plateformes logistiques, la pertinence au regard du plan opérationnel allemand). Cette source de financement permet des investissements qui dépassent les seules considérations de rentabilité civile et visent une résilience et une disponibilité à long terme. Les fonds couvrent à la fois l'investissement initial (nouvelles constructions, extensions, modernisations) et les coûts courants de maintenance et d'exploitation, dans la mesure où ceux-ci sont nécessaires pour garantir les exigences militaires (par exemple, des normes plus élevées, des mesures de sécurité, une disponibilité garantie).

La co-utilisation civile fait partie intégrante du concept. Lorsque l'infrastructure n'est pas requise à des fins militaires (opérations normales), elle est mise à la disposition des opérateurs de transport combiné civils et de leurs clients. Ceci optimise l'utilisation de ces installations coûteuses et génère d'importants bénéfices économiques en renforçant le transport ferroviaire de marchandises respectueux de l'environnement. L'accès des utilisateurs civils est régi par des règles claires et peut être soumis à des redevances (par exemple, des droits d'accès aux voies ou des frais d'utilisation des terminaux). Ces recettes peuvent contribuer à couvrir les coûts d'exploitation et à alléger la charge financière pesant sur le budget de la défense.

Un élément crucial est la structure de gouvernance. Un cadre clair est nécessaire pour encadrer la coopération entre les acteurs militaires et civils. Une option envisageable serait la création d'un comité réunissant le ministère fédéral de la Défense (BMVg), le ministère fédéral de la Défense (BMDV), les forces armées allemandes (TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw), DB InfraGO, ainsi que des représentants d'opérateurs intermodaux privés et d'exploitants de terminaux. Ce comité serait chargé de définir et de contrôler les règles d'accès, les protocoles de priorisation en cas de crise, les mécanismes de partage des coûts ou les structures tarifaires, ainsi que les normes de qualité et de sécurité. Des modèles existants, tels que les directives de financement intermodal ou les structures organisationnelles de la Defense Logistics Agency (DLA) américaine, pourraient servir d'inspiration, mais ils doivent être adaptés au contexte allemand et aux exigences militaires spécifiques.

Le cadre juridique doit également être adapté. Une réglementation claire est nécessaire pour légitimer le financement par les fonds de défense tout en permettant une utilisation civile. Ceci pourrait être réalisé par des amendements aux lois existantes (par exemple, la loi fédérale sur l'expansion du réseau ferroviaire, la loi sur le transport de passagers) ou par des accords internationaux ou contractuels spécifiques. Il est essentiel d'établir juridiquement une priorité militaire claire en cas d'urgence, tout en garantissant un accès fiable et non discriminatoire aux utilisateurs civils en fonctionnement normal. Une législation d'urgence, telle que la loi fédérale sur la performance, constitue la base de l'accès en cas d'urgence de défense, mais devrait être complétée par des accords préventifs clairs dans le cadre du modèle hybride.

Améliorations des infrastructures : Priorisation des améliorations à double usage (terminaux, itinéraires, installations de recharge, y compris RoRo/rampe)

La mise en œuvre du modèle hybride exige des investissements ciblés dans la modernisation des infrastructures de transport intermodal afin de répondre aux exigences d'efficacité civiles et aux besoins militaires spécifiques. La priorité doit être accordée aux corridors et aux plateformes stratégiques.

Modernisation des terminaux : Les terminaux intermodaux existants ou nouvellement construits le long des corridors stratégiques identifiés (RTE-T, corridors de mobilité militaire, itinéraires selon le plan d’opérations DEU) doivent être modernisés pour une exploitation à double usage. Cela comprend :

• Augmentation de capacité : Des capacités de manutention suffisantes grâce à des grues performantes (grues portiques, gerbeurs à portée variable) et des voies de manutention suffisamment longues (au moins 740 m selon la norme européenne) sont essentielles.
• Espaces : Un espace de stockage suffisant pour les conteneurs/plateformes mobiles et des aires de stationnement pour les camions, ainsi que des zones de manœuvre adéquates, sont nécessaires.
• Capacité de charge élevée : Les terminaux doivent être conçus pour supporter des charges importantes. Cela inclut la capacité de charge des grues et des zones de stockage, ainsi que celle des équipements spécialisés pour les marchandises lourdes.
• Conformité aux MLC : Les surfaces pavées, les routes d'accès et, le cas échéant, les ponts de la zone terminale doivent être conformes aux classes de charge militaire (MLC) pertinentes pour les véhicules lourds à roues et à chenilles.
• Sécurité : Des zones séparées et sécurisées doivent être prévues pour la manutention et le stockage temporaire des biens militaires sensibles.
• Chargement des véhicules : La capacité à charger des véhicules à roues et, surtout, à chenilles est essentielle pour le transport militaire. Cela nécessite des rampes adaptées (rampes fixes d’extrémité ou latérales, systèmes de rampes mobiles) ou, éventuellement, des sections de chenilles et des wagons compatibles avec le roulier. La conception doit tenir compte des procédures de chargement spécifiques des forces armées allemandes.

Améliorations des lignes : Parallèlement aux terminaux, les voies d’approche et les couloirs principaux doivent être modernisés. Les principaux axes de travail sont les suivants :

• Augmentation de la capacité : élimination des goulots d'étranglement grâce au doublement des voies, aux boucles de passage et à la densification des blocs.
• Trains de 740 mètres : Adaptation des voies d’évitement et des systèmes de signalisation pour permettre la circulation continue de trains d’une longueur de 740 m.
• Signalisation : Extension du système européen de contrôle des trains (ETCS) pour accroître la capacité des voies et l'interopérabilité.
• Électrification : là où elle n'est pas encore disponible, afin d'accroître l'efficacité et le respect de l'environnement.
• Priorisation : Les investissements doivent se concentrer sur les corridors essentiels au déploiement de l’OTAN sur son flanc est (par exemple, les liaisons entre les ports de la mer du Nord et la Pologne/les pays baltes), ainsi que sur les axes nord-sud importants (par exemple, le Rhin-Alpes). Il est également prioritaire de relier des ports maritimes stratégiques tels que Wilhelmshaven (port en eau profonde, bonnes liaisons ferroviaires, potentiel d’expansion), Bremerhaven et Hambourg en tant que points d’entrée du transit nord-sud. Les priorités du plan opérationnel allemand (OPLAN DEU) doivent être prises en compte.

Le tableau suivant présente un aperçu comparatif de certains terminaux/ports intermodaux allemands en fonction de leur aptitude potentielle à des applications à double usage :

 Comparaison de terminaux/ports intermodaux sélectionnés en fonction de leur aptitude à un double usage

Comparaison de terminaux/ports intermodaux sélectionnés en fonction de leur potentiel de double usage – Image : Xpert.Digital

Remarque : Ce tableau est fourni à titre indicatif uniquement et se base sur les informations disponibles. Une évaluation détaillée de l’adéquation nécessite une analyse technique plus approfondie sur site.

Une comparaison de terminaux et ports intermodaux sélectionnés, en fonction de leur potentiel de double usage, révèle que le site de Wilhelmshaven, exploité par EUROGATE et RTW, dispose d'une capacité intermodale de 2,7 millions d'EVP (CTW) et de 533 000 EVP (RTW, avec un projet d'extension à plus d'un million d'EVP). Les liaisons ferroviaires comprennent six voies d'une longueur de 700 mètres (RTW) et seize voies de garage électrifiées. La capacité de levage de charges lourdes est très élevée (grue de 115 tonnes), grâce à des équipements hors sol et un accès en eau profonde. Aucune mention explicite de capacités RoRo ou de rampes n'est faite. Le potentiel de la plateforme multimodale est important, et son importance stratégique est soulignée par sa situation portuaire en mer du Nord, ses bonnes liaisons avec l'arrière-pays et son potentiel d'expansion.

À Bremerhaven, exploité par EUROGATE, NTB et RCG, le quai le plus long d'Europe garantit une capacité intermodale élevée. Les liaisons ferroviaires sont excellentes, avec la mise en service du terminal ferroviaire de Bremerhaven prévue en juillet 2025. La capacité de levage de charges lourdes est importante (jusqu'à 60 tonnes en standard, et au-delà sur demande), et des terminaux RoRo sont déjà en place, notamment pour le secteur automobile. Le potentiel de transport multimodal est également élevé. Bremerhaven revêt une importance stratégique en tant que port de la mer du Nord, bénéficiant de bonnes liaisons avec la Scandinavie et l'Europe de l'Est, et joue un rôle majeur dans la logistique automobile et conteneurisée.

Le port de Hambourg, exploité par HHLA et EUROGATE, bénéficie d'une très grande capacité intermodale d'environ 8,7 millions d'EVP et est considéré comme le plus grand port ferroviaire du monde. Ses liaisons ferroviaires sont excellentes, avec près de 290 kilomètres de voies ferrées portuaires et plus de 200 trains par jour. Ses capacités de manutention de marchandises lourdes sont élevées, avec des services dédiés aux convois RoRo et ConRo. Son potentiel en matière de transport multimodal est important et, en tant que premier port maritime d'Allemagne, Hambourg est une plateforme européenne majeure, fortement orientée vers le transport intermodal.

Le port de Duisbourg (duisport) bénéficie d'une très grande capacité intermodale de plus de 120 millions de tonnes et est le plus grand port fluvial d'Europe. Ses liaisons ferroviaires trimodales sont excellentes et incluent des connexions avec la « Nouvelle Route de la Soie ». Sa capacité de levage de charges lourdes est élevée, permettant la manutention de conteneurs, de marchandises en vrac et de cargaisons lourdes. Son potentiel MLC (Medium Cargo Liaison) est considéré comme moyen à élevé. Stratégiquement, Duisbourg est une plaque tournante portuaire fluviale centrale, bénéficiant de bonnes liaisons est-ouest grâce à sa situation sur le Rhin, dans l'ouest de l'Allemagne.

La gare d'Ulm-Dornstadt, exploitée par DUSS, est actuellement en cours d'extension et comprend deux modules de quatre voies chacun. Les liaisons ferroviaires sont bonnes et incluent une connexion directe. Sa capacité de transport de charges lourdes correspond au transport intermodal standard, son extension étant soutenue par le programme MilMob de l'UE. Le potentiel de transport de charges lourdes est moyen, tout comme son importance stratégique, compte tenu de sa situation dans le sud de l'Allemagne, à proximité d'importantes régions industrielles, et de ses liaisons stratégiques avec l'Europe du Sud et du Sud-Est.

Kornwestheim, également exploité par DUSS, est en cours d'extension avec un troisième module. Bénéficiant d'excellentes liaisons ferroviaires, il constitue un important nœud de transport dans la région de Stuttgart. Sa capacité de transport de charges lourdes correspond aux normes du transport intermodal. Son potentiel de transport multimodal et son importance stratégique sont tous deux considérés comme moyens.

La plateforme de Nuremberg, exploitée par DUSS et le port de Nuremberg, offre une capacité intermodale élevée et d'excellentes liaisons ferroviaires. Sa capacité de transport de charges lourdes correspond aux normes intermodales et permet l'acheminement de marchandises lourdes. Son potentiel de transport multimodal est moyen, tout comme son importance stratégique, notamment en tant que plaque tournante majeure du sud de l'Allemagne, bien connectée à l'Europe de l'Est et du Sud-Est.

La gare de Leipzig-Wahren, exploitée par DUSS, bénéficie également d'une importante capacité intermodale et de bonnes liaisons ferroviaires. Sa capacité de transport de charges lourdes correspond aux normes du transport intermodal. Son potentiel et son importance stratégique en matière de transport multimodal sont considérés comme moyens, la gare constituant un nœud important pour le trafic vers l'Europe de l'Est.

Cadre opérationnel : règles d'accès, planification et priorisation (urgence vs. fonctionnement normal)

Un aspect clé du modèle hybride KV est la définition de règles opérationnelles claires qui garantissent à la fois une utilisation civile efficace en fonctionnement normal et une priorisation militaire garantie en cas de besoin.

Fonctionnement normal (hors situation d'urgence) : Durant cette phase, l'infrastructure sera utilisée au maximum de son potentiel afin d'optimiser sa rentabilité. Les opérateurs intermodaux civils (DB Cargo et entreprises ferroviaires privées) auront accès aux lignes et aux terminaux selon les procédures établies. Cet accès pourra se faire via les systèmes existants de DB InfraGO pour l'enregistrement des accès aux voies et l'allocation des capacités, les conditions spécifiques relatives aux sections à double usage (par exemple, la structure tarifaire, les normes de performance) étant définies contractuellement. L'objectif est de garantir un accès non discriminatoire à tous les utilisateurs éligibles, conformément aux exigences des directives de financement du transport intermodal. Comme suggéré dans la demande des utilisateurs, les redevances d'utilisation perçues auprès des acteurs civils pourraient contribuer à couvrir les coûts d'exploitation.

Opérations d'urgence (Priorité militaire) : En cas de crise, d'état de tension ou de défense, ou en cas de besoin militaire urgent (par exemple, exercices de grande envergure, déploiements d'urgence conformément à l'OPLAN DEU), un mécanisme d'activation de la priorité militaire doit être mis en place. Cela signifie que les transports militaires seront prioritaires sur le trafic civil et que les créneaux horaires réservés aux civils pourront être annulés ou reprogrammés à court terme. Les critères de déclenchement de cette priorité doivent être clairement définis et juridiquement contraignants. Sa mise en œuvre requiert des canaux de communication robustes et redondants, ainsi que des structures de commandement et de contrôle (C2) claires entre les centres de commandement militaire (par exemple, le commandement territorial des forces armées allemandes) et les opérateurs d'infrastructures civiles. L'expérience acquise grâce au contrat existant entre les forces armées allemandes et DB Cargo, qui prévoit une majoration pour la priorité militaire, peut servir de point de départ, mais doit être étendue à l'ensemble du système hybride et à toutes les parties prenantes.

Planification et gestion des capacités : Le système doit pouvoir gérer à la fois le trafic civil régulier et prévisible et les besoins militaires ponctuels et importants. Les outils de planification numérique, tels que ceux développés dans le cadre des concepts « KaZu Novum » ou « click & ride », pourraient jouer un rôle crucial dans l’allocation efficace des capacités et la réduction des conflits. Une grande transparence concernant les capacités disponibles et les usages prévus (civils et militaires, en tenant compte des aspects de sécurité) est essentielle. La coordination entre les planificateurs militaires et les gestionnaires d’infrastructures civiles doit être institutionnalisée.

Protocoles de sécurité : Selon le type de transport (marchandises civiles courantes ou matériel militaire, potentiellement sensible ou dangereux), différents protocoles de sécurité doivent être appliqués. Cela inclut le contrôle d’accès aux terminaux, la surveillance pendant la manutention et le transport, ainsi que des mesures de protection contre les menaces physiques ou cybernétiques. Les exigences de sécurité ne doivent pas entraver de manière disproportionnée l’efficacité des opérations civiles, mais doivent pouvoir être rapidement renforcées si nécessaire.

Rôle des opérateurs : DB Cargo et capacités du secteur privé

L'exécution opérationnelle des transports dans un système de transport hybride peut être assurée par différents acteurs. Le choix et l'interaction de ces opérateurs sont essentiels à la performance et à la résilience du système.

DB Cargo : Partenaire historique des forces armées allemandes pour le transport ferroviaire, DB Cargo dispose d'un vaste réseau, d'une importante flotte (comprenant des wagons spéciaux) et d'une grande expérience en matière de transport militaire. L'entreprise participe également à l'opération DEU, notamment par le stockage de ponts de rechange destinés à un usage militaire. Cependant, DB Cargo traverse une période financière difficile depuis plusieurs années, enregistrant des pertes considérables, et est actuellement engagée dans une profonde transformation. Cette situation soulève des interrogations quant à sa fiabilité, sa flexibilité et sa capacité de production futures, en particulier pour répondre aux besoins militaires importants et urgents. La dépendance à l'égard d'un fournisseur unique, potentiellement en difficulté, représente un risque.

Opérateurs privés (chemins de fer concurrentiels) : Le marché allemand du fret ferroviaire se caractérise par une forte proportion d’opérateurs privés, qui assurent ensemble plus de la moitié des services de transport. Des entreprises telles que Captrain, TX Logistik, HSL, RheinCargo, hvle et bien d’autres, ainsi que des opérateurs intermodaux spécialisés comme Hupac ou Kombiverkehr, disposent de flottes modernes, de réseaux établis et, souvent, d’une grande efficacité et flexibilité opérationnelles. Nombre de ces entreprises sont capables de transporter des marchandises lourdes ou dangereuses et pourraient potentiellement prendre en charge le transport militaire, sous réserve de la mise en place des contrats et certifications de sécurité nécessaires. L’intégration des opérateurs privés dans le système hybride est déjà prévue par les principes HNS, qui permettent et même privilégient l’utilisation des capacités civiles.

La situation actuelle de DB Cargo présente donc non seulement un risque, mais aussi une opportunité stratégique. La nécessité de réduire la dépendance à l'égard de DB Cargo renforce l'argument en faveur d'une plus grande intégration des entreprises de transport ferroviaire privées dans le système à double usage. Ceci pourrait se faire par le biais d'appels d'offres pour des services de transport spécifiques (civils et militaires dans le cadre du HNS) ou par des accords-cadres. Un tel modèle favoriserait la concurrence, pourrait réduire les coûts et accroître la résilience du système global grâce à un plus large éventail de fournisseurs. Cependant, la coopération avec plusieurs opérateurs exige une définition claire des interfaces, des responsabilités et des normes de performance, ainsi que des mécanismes robustes pour garantir la priorité aux opérations militaires et la sécurité pour tous les acteurs participants. La coopération entre entreprises, par exemple en matière de mise à disposition de personnel pour éviter les engorgements, pourrait également contribuer à la stabilité du système.

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Financement et rentabilité

Utilisation des budgets de la défense : « Garantir la préparation militaire » comme principale source de financement

Le financement des infrastructures nécessaires constitue le fondement du modèle de transport hybride proposé. Le financement proviendra principalement du budget de la défense, affecté à « la garantie de la préparation militaire et de la logistique de défense ».

La légitimité du recours aux ressources de défense découle directement de la nécessité stratégique d'assurer la mobilité militaire et le soutien logistique de la défense nationale et collective. Une infrastructure de transport performante et résiliente est une condition indispensable à la disponibilité opérationnelle et à la réactivité des forces armées allemandes et de leurs alliés. La modernisation des terminaux intermodaux et des lignes ferroviaires à des fins militaires (par exemple, capacité de charge accrue, manutention sécurisée, disponibilité garantie) renforce ainsi directement les capacités de défense. L'intégration explicite des infrastructures civiles dans la stratégie de défense allemande (OPLAN DEU) conforte cet argument, la fonctionnalité de ces infrastructures étant considérée comme faisant partie intégrante de l'effort global de défense nationale.

Le financement provenant des fonds de défense doit couvrir les coûts de planification, de construction ou d'expansion, ainsi que les coûts militaires supplémentaires spécifiques liés à des normes plus élevées (par exemple, la capacité MLC, les systèmes de sécurité) et la garantie de disponibilité militaire (par exemple, les dépenses de maintenance plus élevées pour assurer la fiabilité).

Le contexte budgétaire semble favorable. Le « tournant » a entraîné une hausse significative des dépenses de défense, notamment grâce au fonds spécial de 100 milliards d'euros. Par ailleurs, des efforts politiques sont déployés pour ajuster le frein à l'endettement pour les dépenses de défense, ce qui pourrait dégager de nouvelles marges de manœuvre financières. Les investissements massifs annoncés dans les infrastructures (500 milliards d'euros de fonds spécial selon l'accord de coalition) et la défense créent un environnement propice à la priorité élevée accordée aux projets stratégiques à double usage. Par le passé, des fonds de défense ont déjà été utilisés pour financer des composantes militaires des infrastructures de transport civiles.

Mécanismes de financement de l'UE : synergies entre le CEF pour la mobilité militaire et le RTE-T

Outre les ressources de la défense nationale, les programmes de l'Union européenne constituent une source de financement complémentaire importante, notamment pour les projets à dimension transfrontalière ou européenne.

Le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) – Mobilité militaire était un instrument de financement spécifique de l’UE pour la période 2021-2027, destiné explicitement à cofinancer des projets d’infrastructures de transport à double usage. Doté d’un budget d’environ 1,74 milliard d’euros, il a permis de financer 95 projets dans 21 États membres afin d’améliorer la mobilité militaire sur le réseau RTE-T ou le réseau militaire de l’UE. Les taux de financement pouvaient atteindre 50 % (et exceptionnellement 85 %) des coûts éligibles. Parmi les exemples de projets financés figuraient l’extension de lignes ferroviaires, de tronçons routiers, de ports, d’aéroports et de terminaux multimodaux. L’extension du terminal intermodal d’Ulm-Dornstadt a également bénéficié d’un financement dans le cadre de ce programme. Cependant, ce budget a été avancé en raison de l’urgence consécutive à l’attaque russe contre l’Ukraine et est désormais entièrement épuisé pour la période du CFP en cours, qui court jusqu’en 2027.

Malgré l’épuisement du fonds spécifique alloué à la mobilité militaire, des synergies subsistent avec le financement général du RTE-T via le CEF. Compte tenu du fort chevauchement entre les réseaux de transport militaires et le réseau civil RTE-T, les projets visant principalement à étendre les corridors RTE-T peuvent également apporter des avantages significatifs en matière de mobilité militaire. Ces projets peuvent continuer à être financés par les appels à projets réguliers du CEF pour le transport. Le règlement RTE-T révisé traite désormais explicitement des besoins en matière de mobilité militaire.

D'autres sources de financement de l'UE sont également à l'étude, comme une éventuelle réaffectation de fonds du Fonds de cohésion ou d'InvestEU vers des projets à double usage, mais cette possibilité se heurte à des obstacles juridiques. La Banque européenne d'investissement (BEI) a renforcé son soutien aux projets de sécurité et de défense, notamment aux infrastructures critiques.

Cependant, des limites existent. Le financement actuel de l'UE pour la mobilité militaire est largement insuffisant par rapport aux besoins estimés. Le financement futur dans le cadre du prochain CFP (après 2027) est incertain. De plus, il a été critiqué que les critères de sélection des projets financés ne tiennent pas suffisamment compte des priorités géostratégiques.

Néanmoins, le niveau de l'UE constitue un cadre de financement et de coordination important qui devrait être utilisé pour compléter les investissements nationaux dans les infrastructures à double usage et garantir la cohérence transfrontalière.
Le tableau suivant récapitule les sources de financement potentielles :

Sources potentielles de financement pour les infrastructures de soins de santé hybrides

Sources de financement potentielles pour les infrastructures de santé hybrides – Image : Xpert.Digital

Les sources de financement potentielles pour les infrastructures de transport intermodal hybride englobent diverses approches nationales et internationales, chacune présentant des responsabilités, des critères, un potentiel et des limites spécifiques. Le budget de la défense allemand, géré par le ministère fédéral de la Défense (BMVg), finance principalement les normes nécessaires aux besoins militaires et a été renforcé par des augmentations budgétaires, notamment grâce au fonds spécial. L'initiative « Mobilité militaire » de l'UE, dans le cadre du Cadre européen commun de transport (CET), propose un financement à double usage pour les projets du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et du réseau militaire européen, avec un cofinancement possible jusqu'à 85 %, malgré des incertitudes quant aux budgets futurs. Le CET « Transport général » de l'UE soutient indirectement la mobilité militaire grâce aux synergies liées à l'expansion du RTE-T, en privilégiant les connexions transfrontalières et la suppression des goulets d'étranglement. Les orientations nationales en matière de financement intermodal se concentrent sur le secteur civil, en particulier les terminaux intermodaux non fédéraux, avec des subventions pouvant atteindre 80 % pour les investisseurs privés. Les coûts d'exploitation courants peuvent être financés par des redevances d'utilisation civiles, telles que les droits d'accès aux voies, bien que la compétitivité face aux autres modes de transport soit limitée. Par ailleurs, d’autres fonds de l’UE et la BEI offrent des options de financement stratégiques, même si les réaffectations des fonds de cohésion sont politiquement délicates, tandis que la BEI propose des prêts spécifiques pour les projets de sécurité et de défense.

Absorption des coûts par les civils : modèles potentiels et avantages économiques

Un élément clé de la viabilité économique du modèle hybride réside dans la possibilité pour les utilisateurs civils de contribuer à la couverture des coûts. Plusieurs approches conceptuelles existent à cet égard :

• Redevances d'utilisation : La solution la plus évidente consiste à instaurer des redevances pour l'utilisation de l'infrastructure par les opérateurs civils. Il pourrait s'agir de droits d'accès aux voies ou de frais de transbordement aux terminaux. Le montant de ces redevances doit être fixé de manière à garantir la compétitivité du transport combiné par rapport au transport routier pur. Les recettes ainsi générées pourraient servir à couvrir les coûts d'exploitation et de maintenance.
• Éléments de partenariat public-privé (PPP) : Bien que le financement principal provienne des fonds de la défense, certaines activités opérationnelles ou tâches de maintenance pourraient être externalisées auprès d’entreprises privées dans le cadre de PPP. Cela pourrait permettre des gains d’efficacité. La pratique actuelle d’externalisation des services logistiques auprès d’entreprises privées dans le cadre du programme HNS constitue un point de départ en la matière. Cependant, les modèles de PPP purs pour les infrastructures de défense critiques sont complexes et nécessitent des évaluations des risques approfondies.
• Subventions croisées implicites/bénéfices économiques : L’amélioration des infrastructures, financée par les fonds de la défense, offre des avantages considérables aux usagers civils : fiabilité accrue, capacité supérieure, temps de trajet potentiellement plus courts et coûts inférieurs à ceux du transport routier. Cette meilleure qualité de service peut justifier une plus grande disposition à payer ou un report modal supplémentaire vers le rail, contribuant ainsi indirectement à la viabilité économique du système. Par ailleurs, la réduction de la congestion routière et des émissions de CO₂ représente d’importants bénéfices économiques externes.

La combinaison de ces approches – des redevances d’utilisation modérées associées à la réalisation des avantages qualitatifs et économiques – apparaît comme la voie la plus prometteuse pour parvenir à une absorption partielle des coûts grâce à l’utilisation civile sans compromettre la compétitivité des transports commerciaux.

Efficacité économique comparative par rapport aux systèmes séparés

La question cruciale pour justifier le modèle hybride est son rapport coût-efficacité par rapport aux approches alternatives, notamment le maintien de systèmes séparés pour la logistique civile et militaire.

Le principal argument en faveur du modèle hybride réside dans l'évitement des redondances et l'optimisation de l'utilisation des ressources. La construction d'une infrastructure de transport combiné (CVT) distincte et exclusivement réservée aux forces armées nécessiterait des investissements colossaux et resterait largement inutilisée en temps de paix. Parallèlement, le réseau civil continuerait d'être sous-financé et saturé. Le modèle hybride tire parti des synergies en permettant un investissement unique bénéfique aux deux groupes d'utilisateurs. Ceci peut potentiellement réduire les coûts globaux du cycle de vie pour la société, comparativement à deux systèmes distincts et sous-optimaux.

Les défis du modèle hybride résident dans la plus grande complexité de la gouvernance, la nécessité de règles de priorisation claires et les frictions potentielles entre les exigences de sécurité militaire et les intérêts d'efficacité civile.

Une analyse économique rigoureuse ne saurait se limiter à une simple comparaison des coûts de construction. Elle doit quantifier les coûts de la situation actuelle, c'est-à-dire les coûts macroéconomiques liés à la congestion et aux retards du transport de marchandises civils dus aux goulets d'étranglement des infrastructures, ainsi que les coûts potentiels (monétaires et stratégiques) des échecs de déploiements militaires imputables à des infrastructures inadéquates. Ces « coûts de l'inaction » doivent être comparés aux coûts d'investissement et d'exploitation du modèle hybride. Par ailleurs, les avantages, difficiles à quantifier mais stratégiquement cruciaux, d'une résilience nationale accrue doivent être intégrés à l'évaluation. Une telle analyse exhaustive devrait démontrer que, malgré sa complexité, le modèle hybride représente la solution à long terme la plus judicieuse sur les plans stratégique et économique, car il réduit les coûts liés à l'inefficacité et à la vulnérabilité tout en maximisant les bénéfices des investissements réalisés.

Garantir la résilience et la sécurité

Un système KV hybride à double usage doit non seulement être efficace, mais aussi extrêmement résilient et sûr afin de répondre à la fois aux exigences du marché civil et aux besoins critiques de la défense.

Remédier aux vulnérabilités des infrastructures (physiques et cybernétiques)

La dépendance aux infrastructures critiques comporte des risques inhérents. Les menaces physiques incluent les actes de sabotage, comme l'a démontré l'attaque ciblée contre les câbles de la Deutsche Bahn en 2022, qui a paralysé le trafic ferroviaire dans le nord de l'Allemagne. Les catastrophes naturelles et les attaques conventionnelles en période de tension ou d'état de défense constituent également des risques. Ces risques doivent être gérés par des mesures de sécurité physique aux points critiques (gares, ponts, postes d'aiguillage), une redondance dans la planification du réseau et des plans de continuité d'activité.

Les cybermenaces représentent un danger croissant. Les attaques contre les systèmes de contrôle (tels que l'ETCS), les postes d'aiguillage, les réseaux de communication (GSM-R) ou les systèmes informatiques des opérateurs peuvent gravement perturber l'exploitation ferroviaire. L'utilisation de composants provenant de sources potentiellement non fiables (par exemple, la technologie Huawei dans les réseaux de la DB) constitue un risque supplémentaire qui doit être évalué et géré avec soin. Des mesures de cybersécurité robustes, des architectures logicielles sécurisées, des audits de sécurité réguliers et, le cas échéant, des réseaux distincts et sécurisés pour la transmission des données militaires sensibles sont essentiels. Les exigences de la loi-cadre KRITIS doivent être appliquées de manière systématique.

Les menaces hybrides, qui combinent attaques physiques, cyberattaques et campagnes de désinformation pour perturber au maximum les opérations et paralyser les capacités de riposte, exigent une approche intégrée. Des systèmes d'alerte précoce, des responsabilités clairement définies en matière d'atténuation des menaces et des mécanismes de réponse éprouvés impliquant toutes les parties prenantes (militaires, opérateurs civils, agences de sécurité) sont essentiels.

Renforcement de la redondance et de la flexibilité du système hybride

La résilience ne découle pas seulement du renforcement, mais aussi de la flexibilité et de la redondance au sein du système.

• Conception du réseau : Le réseau intermodal doit être conçu pour offrir des itinéraires alternatifs en cas de défaillance des lignes principales. Les enseignements tirés des situations de capacité de déviation insuffisante lors de travaux de rénovation importants doivent être intégrés à la planification. Des terminaux et des voies d’évitement stratégiquement situés accroissent la flexibilité. Il convient d’éviter tout point de défaillance unique.
• Flexibilité opérationnelle : Le système doit permettre un réacheminement rapide des trains. Des systèmes de planification numérique flexibles et la capacité d’ajuster les horaires à court terme sont essentiels. La coopération entre les différents opérateurs, par exemple par le biais d’un soutien mutuel du personnel (conducteurs de train) en cas de congestion, peut accroître la flexibilité opérationnelle.
• Interopérabilité : L’interopérabilité technique et opérationnelle est cruciale. Elle englobe la compatibilité des véhicules et des infrastructures (par exemple, les systèmes de contrôle électronique des émissions, les réseaux électriques), l’harmonisation des procédures d’exploitation (notamment transfrontalières) et une coopération sans faille entre les différents opérateurs (sociétés de gestion de l’énergie et entreprises privées). Des technologies telles que le coupleur automatique numérique (DAK) peuvent jouer un rôle clé à cet égard, car elles permettent non seulement d’accroître l’efficacité, mais aussi d’assurer la continuité des lignes de données et d’alimentation électrique. La conformité aux normes OTAN (STANAG) est essentielle pour la composante militaire.
• Stratégie de maintenance : La maintenance proactive et conditionnelle (« maintenance prédictive ») permet de minimiser les temps d’arrêt non planifiés. Les travaux planifiés d’envergure, tels que les révisions majeures, doivent être soigneusement coordonnés afin de limiter au maximum leur impact sur l’ensemble du système et de garantir des itinéraires alternatifs efficaces.

En combinant ces mesures – renforcement contre les menaces et création de flexibilité et de redondance – il est possible de créer un système KV hybride répondant aux exigences élevées de résilience et de sécurité dans un contexte à double usage.

Convient à:

• Logistique de la défense: le rôle clé de l'Allemagne dans la stratégie de l'OTAN, l'IA et les robots peuvent faire avancer le Bundeswehr

Recommandations et feuille de route de mise en œuvre

Pour traduire le concept d'un système de santé hybride à double usage, de la vision stratégique à la réalité opérationnelle, des étapes et des mesures concrètes sont nécessaires.

Propositions concrètes pour des projets pilotes/corridors

Il est recommandé de mettre en œuvre et d'évaluer initialement le modèle hybride sous forme de projets pilotes sur des corridors sélectionnés. Ces corridors devraient être choisis selon les critères suivants :

• Importance stratégique élevée pour la mobilité militaire : en particulier les corridors vers le flanc est de l'OTAN (par exemple, les liaisons entre les ports de la mer du Nord ou l'ouest/le sud de l'Allemagne et la Pologne) ou les axes nord-sud importants pour la marine marchande.
• Volume élevé de transport civil combiné et/ou goulets d'étranglement existants : corridors où une augmentation de capacité est également nécessaire de toute urgence pour le trafic civil.
• Mesures d’infrastructure existantes ou prévues : lien avec les projets de rénovation générale ou d’expansion du RTE-T en cours ou prévus afin de tirer parti des synergies.

Couloirs pilotes possibles :

• Corridor des ports de la mer du Nord – Allemagne de l'Est/Pologne : par exemple, la modernisation de l'axe Wilhelmshaven/Bremerhaven – Hanovre – Magdebourg – Berlin – Francfort (Oder)/frontière polonaise. Ceci permettrait de relier les débarquements HNS au redéploiement du flanc est et de renforcer simultanément le trafic civil important vers l'arrière-pays.
• Corridor Rhin-Ruhr – Europe du Sud-Est : Par exemple, la modernisation de tronçons sur l’axe Duisbourg/Cologne – Nuremberg – Ratisbonne – Passau/frontière austro-tchèque. Ceci permet de désengorger l’ouest et d’améliorer les liaisons avec les pays partenaires du Sud-Est.

Mesures relatives aux terminaux pilotes : Dans les couloirs pilotes, 2 à 3 terminaux (par exemple, un terminal portuaire comme Wilhelmshaven, un important hub intérieur comme Duisbourg et un terminal intérieur stratégiquement situé comme Nuremberg ou Leipzig) devraient être modernisés à titre expérimental pour une exploitation à double usage. Cela comprend :

• Planification et mise en œuvre concrètes de mesures visant à répondre aux exigences militaires (mise à niveau du MLC, construction de rampes, zones de sécurité).
• Mise en œuvre des règles opérationnelles de priorisation et d'accès civil.
• Mise en place à petite échelle des structures de gouvernance et de communication nécessaires.
• Comptabilité analytique détaillée et évaluation économique de l'opération pilote.

Ajustements politiques et réglementaires nécessaires

Une mise en œuvre réussie nécessite des ajustements du cadre politique et juridique :

• Établir un cadre juridique clair : ancrer le principe de double usage des infrastructures de la chaîne de montagnes et définir les responsabilités de financement (ministère de la Défense pour les besoins militaires, et potentiellement ministère fédéral de la Défense/UE pour la composante civile). Définir la priorité militaire en cas de besoin et les règles d’accès civil. Cela pourrait nécessiter la modification des lois existantes ou l’adoption d’un règlement spécifique.
• Accélération et harmonisation des procédures d’autorisation : réduction des obstacles bureaucratiques aux transports militaires, notamment transfrontaliers, conformément aux objectifs de l’UE (objectif : 3 jours maximum). Examen des dérogations aux restrictions civiles (par exemple, interdiction de circuler la nuit) pour les transports militairement nécessaires.
• Prise en compte obligatoire des exigences militaires : Inclusion des critères de double usage (MLC, sécurité, etc.) comme condition contraignante de planification et de financement pour les projets d'infrastructures civiles concernés dans le cadre du RTE-T, du BVWP et, le cas échéant, des lignes directrices de financement KV.
• Adaptation des règlements de la Bundeswehr : Révision des règlements internes de la Bundeswehr relatifs au transport, au chargement et à la logistique afin de tenir compte de l'utilisation du système hybride et de la coopération avec les acteurs civils.

Cadre de coopération des parties prenantes (armée, gouvernement, industrie)

Une approche collaborative est essentielle à la réussite. La mise en place d'une plateforme de coordination permanente est recommandée ; celle-ci aura pour missions les suivantes :

• Planification stratégique : définition conjointe des priorités d’expansion, coordination avec OPLAN DEU et la planification des transports civils (Deutschlandtakt).
• Coordination opérationnelle : élaboration et suivi des règles opérationnelles, gestion des interfaces, gestion de crise.
• Normalisation technique : garantir l’interopérabilité et définir les exigences techniques des systèmes à double usage.
• Communication et formation : échanges réguliers entre tous les participants, exercices conjoints pour tester les procédures en situation normale et de crise.

Acteurs participants :

• Militaire/Défense : BMVg, TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw.
• Gouvernement/Transports : BMDV, EBA, Agence fédérale des réseaux, éventuellement ministères des transports des États.
• Infrastructures : DB InfraGO AG, exploitant de ports maritimes et de ports intérieurs, exploitants de terminaux privés.
• Opérateurs : DB Cargo, entreprises ferroviaires privées, opérateurs intermodaux.
• Secteurs d'activité/Associations : Associations de logistique et de transport (par exemple, DSLV), associations de transport (par exemple, SGKV), secteur ferroviaire (par exemple, VDB).

Cette plateforme devrait être dotée de mandats et de ressources clairs afin d'assurer une gestion et une mise en œuvre efficaces du système de santé hybride.

Transports à double usage : une infrastructure efficace à des fins civiles et militaires

La création d'un système de transport hybride, combinant route et rail, représente à la fois une nécessité stratégique et une opportunité majeure pour l'Allemagne. Face aux exigences accrues en matière de défense nationale et collective dans le cadre de l'OTAN, et à l'impératif simultané de rendre le transport de marchandises civil plus efficace et plus respectueux de l'environnement, le modèle proposé offre une solution synergique. Il permet de consacrer les investissements substantiels nécessaires au renforcement de la mobilité militaire à l'amélioration des infrastructures logistiques civiles, renforçant ainsi la résilience nationale globale.

L'analyse a révélé que l'infrastructure actuelle, notamment le réseau ferroviaire, présente d'importantes carences qui entravent les déploiements militaires et le transport combiné civil. Parallèlement, le tournant politique, le plan opérationnel pour l'Allemagne (OPLAN DEU) et les instruments de financement nationaux et européens disponibles (malgré les limitations actuelles du mécanisme pour la mobilité militaire) créent un contexte favorable pour relever ces défis. L'implication des opérateurs privés et la mise à profit de la concurrence peuvent permettre de dégager des gains d'efficacité supplémentaires et de réduire la dépendance à l'égard d'acteurs individuels.

La mise en œuvre d'un tel système hybride est indéniablement complexe et exige une action concertée de tous les acteurs concernés, qu'ils soient militaires, gouvernementaux ou du secteur privé. Elle nécessite des cadres juridiques et opérationnels clairs, une priorisation stratégique des investissements sur les principaux axes et terminaux, ainsi qu'un modèle de gouvernance robuste. Les projets pilotes proposés peuvent permettre de démontrer la faisabilité du système et d'acquérir une expérience précieuse en vue d'un déploiement plus large.

Investir dans un système de transport combiné performant, résilient et à double usage n'est pas une simple dépense, mais un investissement stratégique pour la sécurité et la viabilité future de l'Allemagne. Il renforce la capacité de défense au sein de l'Alliance, réduit les embouteillages, protège l'environnement et améliore la compétitivité de l'économie allemande. Il est urgent d'agir pour jeter les bases d'une infrastructure logistique capable de relever les défis du XXIe siècle.

Markus Becker

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