Peaministrid juhtide asemel: Riik VW mootoriruumis – Kuidas poliitika Volkswagenit suunab, aeglustab ja blokeerib – Pilt: Xpert.Digital
Võimuvõitlus nõukogus: miks VW ei suuda end päästa
Blokeeritud tehased, langev kasum: kibe tõde VW seaduse kohta
Volkswagen läbib oma ajaloo sügavaimat muutust – aga kriisist väljumise tee ei otsustata mitte ainult globaalsel turul, vaid ennekõike Hannoveris asuvas riigikantseleis. Alam-Saksi liidumaa kui suuraktsionäri ja ajalooliselt kinnistunud Volkswageni seadusega on poliitikutel ainulaadne vetoõigus Euroopa suurimas autotootjas. Kui liidumaade peaministrid ja ametiühingute esindajad otsustavad ühiselt tehaste sulgemise ja nõukogu strateegiliste ümberkorralduste üle, muutuvad piirid majandusliku vajaduse ja valimiskampaania vahel hägusaks. See, mis kunagi oli mõeldud sadade tuhandete töökohtade kilbina, osutub e-mobiilsuse ja kahanevate marginaalide ajastul üha enam eksistentsiaalseks ohuks. Juhtivad majandusteadlased on juba ammu hoiatanud "majandusliku pantvangi olukorra" eest, mis aeglustab või isegi takistab ettevõtte hädavajalikku ümberkorraldamist. Sügav pilguheit ettevõtte masinaruumi, mis on lõksus globaalse konkurentsi ja regionaalpoliitika vahel.
Sellega seotud:
Kui globaalse korporatsiooni tuleviku üle otsustavad mitte juhid, vaid riikide peaministrid, siis pole see enam kaasotsustamine, vaid majanduslik pantvangi võtmine
Volkswagen ei ole tavaline ettevõte. See on korporatsioon, mis erineb kõigist teistest DAX-is noteeritud ettevõtetest: liidumaa peaminister kuulub nõukogusse, liidumaa seadus annab valitsusele vetoõiguse ja ametiühing mitte ainult ei pea palkade üle läbirääkimisi, vaid aitab ka otsustada, kas tehaseid saab avada, ümber paigutada või sulgeda. See liidumaa poliitika, töötajate esindamise ja ettevõtte strateegia põimumine ei ole juhuslik, vaid ajalooliselt kujunenud süsteem, mis on viimastel aastatel üha enam takistuseks muutunud. Küsimusele, kui palju poliitika mõjutab Volkswageni ettevõtte otsuseid, saab selgelt vastata: ulatuses, mis on Saksamaa ettevõtluses ainulaadne ja mida juhtivad majandusteadlased peavad nüüdseks eksistentsiaalseks ohuks korporatsiooni konkurentsivõimele.
VW seadus: tõelise jõuga reliikvia
Volkswageni poliitilise mõju õiguslik alus on nn VW seadus, mis jõustus 1960. aastal endise riigile kuuluva ettevõtte erastamise ajal. See tulenes kompromissist föderaalvalitsuse, Alam-Saksi liidumaa, ametiühingute ja esimeste börsil noteeritud aktsiate ostjate vahel pärast seda, kui Kolmandas Reichis asutatud ettevõtte omandiküsimus oli aastaid lahendamata jäänud.
Seadus sisaldab kahte põhisätet, mis kehtivad tänaseni ja määravad korporatsiooni võimudünaamika. Esiteks sätestab paragrahvi 4 lõige 3, et üldkoosolekul vastu võetud otsused, mis tavaliselt nõuavad kolme neljandikulist häälteenamust, nõuavad Volkswagenis üle 80-protsendilist häälteenamust. Kuna Alam-Saksi liidumaal on 20,2 protsenti hääleõigusest, saab ta sellise otsuse blokeerida. Seega on liidumaal blokeeriv vähemus, mis mujal jõustuks ainult 25-protsendilise osaluse korral. Teiseks sätestab paragrahvi 4 lõige 2, et tootmisüksuste rajamiseks ja ümberpaigutamiseks on vaja nõukogu heakskiitu kahekolmandikulise häälteenamusega. Kuna nõukogu koosneb võrdsest arvust töötajate ja aktsionäride esindajatest, saavad ainult töötajate esindajad takistada mis tahes asukohaotsuseid.
Need kaks mehhanismi loovad koos juhtimismudeli, kus ei saa tehaseid sulgeda ega ümber paigutada, põhikirja muuta ega kapitali suurendada, kui Alam-Saksi liidumaa ja töötajate esindajad on selle vastu.
Nõukogu kui poliitiline areen
Volkswagen AG nõukogu koosneb 20 liikmest, kellest kümme esindavad aktsionäre ja kümme töötajaid. Alam-Saksi liidumaal on seadusega sätestatud õigus määrata kaks esindajat, tingimusel et tal on vähemalt 15 protsenti ettevõtte lihtaktsiatest. Praegu esindavad liidumaad nõukogus peaminister Stephan Weil ja tema asetäitja Julia Willie Hamburg.
Ainulaadne aspekt ei seisne mitte ainult personali koosseisus, vaid ka sellest tulenevas strateegilises liidus. Praktikas tegutsevad riigi esindajad sageli tihedas koostöös kümne töötajate esindajaga, sealhulgas töönõukogu esimehe Daniela Cavallo ja IG Metalli ametiühingu esindajatega. Koos moodustavad nad de facto enamuse, kus kahekümnest nõukogu liikmest on kaksteist. Autotööstuse ekspert Stefan Bratzel Autotööstuse Juhtimise Keskusest (CAM) kirjeldab seda liitu ühe sõnaga: blokeeriv jõud.
See blokeeriv võim avaldub samaaegselt mitmel tasandil. Üldkoosoleku tasandil saab riik oma 20,2-protsendilise hääleõigusega takistada mis tahes põhikirja muutmise otsuse vastuvõtmist. Nõukogu tasandil saavad riik ja töötajate esindajad ühiselt blokeerida mis tahes asukohaotsuse, kuna nõutavat kahekolmandikulist häälteenamust ei ole võimalik saavutada ilma nende nõusolekuta. Ja mitteametlikul tasandil avaldab riigi peaminister nõukogu liikmena mõju strateegilistele otsustele, mis ametlikult tema heakskiitu ei vaja, kuna tema poliitiline kaal nõukogu aruteludes on vastavalt suur.
Äripindade kindlustamine kui poliitiline dogma
Poliitiline mõjuvõim on kõige käegakatsutavam just tehaste asukoha küsimuses. Alam-Saksi on Volkswageni suurim tootmisüksus Saksamaal, kus peatehas asub Wolfsburgis, tarbesõidukite tehas Hannoveris, elektriautode tehas Emdenis, komponentide tehas Braunschweigis, tehas Salzgitteris ja üksus Osnabrückis. Ainuüksi Alam-Saksimaal töötab Volkswagenis üle 100 000 inimese. Iga kaotatud töökoht on potentsiaalselt hääl, mis nihutab häält.
Kui VW juhatus 2024. aasta sügisel esimest korda avalikult Saksamaal võimalikest tehaste sulgemistest rääkis, vastas peaminister Weil ühemõttelise avaldusega. Ta eeldas, et läbirääkimistel töötatakse välja alternatiive tehaste sulgemisele või põhitööstusharude likvideerimisele. 2024. aasta septembris Emdeni VW tehases toimunud üritusel tegi Weil veelgi selgemaks, et ta ei aktsepteeri tehaste sulgemist ja usaldab traditsiooni leida lahendusi koos kõigi asjaosalistega.
Koos nõukogu töötajate esindajatega saavutas riik lahenduse, mis väldib nii koondamisi kui ka tehaste sulgemisi. 2024. aasta detsembris sõlmitud tulevikku suunatud kollektiivleping näeb hoopis ette 35 000 töökoha koondamise osalise pensionile jäämise, ennetähtaegse pensionile jäämise ja lahkumishüvitiste kaudu aastaks 2030. 2024. aasta detsembri hoiatusstreikide laine, milles osales ligi 100 000 töötajat, suurendas poliitilist survet veelgi.
Küsimus on selles, kas see tulemus oli majanduslikult mõistlik. Euroopa autotehaste keskmine tootmisvõimsuse rakendusaste oli 2023. aastal vaid 60 protsenti, mis on kümme protsendipunkti madalam kui enne pandeemiat. Saksamaal, Prantsusmaal, Itaalias ja Suurbritannias langes see isegi 54 protsendini. VW tehas Emdenis, mis on ainus spetsiaalne elektriautode tehas Alam-Saksimaal, ei tööta kaugeltki täisvõimsusel. Volkswageni finantsdirektor Arno Antlitz tunnistas, et lisatasud ja kõigile kättesaadav mobiilsus on kokkusobimatud, eriti Saksamaa tehastes, kus toodetakse enamik elektriautosid.
Meie EL-i ja Saksamaa asjatundlikkus äriarenduse, müügi ja turunduse alal
Meie EL-i ja Saksamaa asjatundlikkus äriarenduse, müügi ja turunduse alal - pilt: Xpert.Digital
Tööstusharude fookusvaldkonnad: B2B, digitaliseerimine (tehisintellektist XR-ini), masinaehitus, logistika, taastuvenergia ja tööstus
Lisateavet leiate siit:
Temaatiline keskus, mis pakub teadmisi ja oskusteavet:
- Teadmisplatvorm, mis hõlmab globaalset ja piirkondlikku majandust, innovatsiooni ja valdkonnapõhiseid trende
- Analüüside, arusaamade ja taustainfo kogum meie peamistest fookusvaldkondadest
- Koht ekspertiisi ja teabe saamiseks äri- ja tehnoloogiavaldkonna praeguste arengute kohta
- Keskus ettevõtetele, kes otsivad teavet turgude, digitaliseerimise ja valdkonna uuenduste kohta
Dividendid või hääled? Miljardidollariline dilemma, mis halvab Volkswagenit seestpoolt
Dividendid, valijad ja finantshuvide konflikt
Alam-Saksi poliitilisel mõjul VW-le on ka rahaline mõõde, millest avalikult harva räägitakse. Riigil on ligikaudu 59 miljonit VW tavalist aktsiat ja dividenditulu laekub osaliselt riigieelarvesse Hannoveri valdusettevõtte kaudu. Viimastel aastatel on brutodividendid, mille riik on kohustatud Volkswageni Sihtasutusele üle kandma, olnud vahemikus 227–272 miljonit eurot aastas. 2025. aasta kevadel restruktureeris rahandusminister Gerald Heere osaluse: umbes 30 miljonit aktsiat, mille väärtus oli tollal 3,1 miljardit eurot, kanti üle mittetulundusühingule, et töödelda makseid otse Volkswageni Sihtasutusele, möödudes riigieelarvest.
See rahaline sõltuvus tekitab huvide konflikti, mida kriitikud on aastaid hukka mõistnud. Alam-Saksi on samaaegselt regulaator, suuraktsionär ja tööandjate lobitöö tegija. Suuraktsionärina on riigil huvi kõrgete dividendide ja aktsiahinna tõusu vastu. Poliitilise osalejana on tal huvi töökohtade kindlustatuse ja tootmiskohtade säilitamise vastu. Need kaks eesmärki on autotööstuse praeguses ümberkujunemisfaasis otseses vastuolus. Alla võimsuse töötavate tehaste avatuna hoidmine maksab raha ja vähendab kasumimarginaale, mis omakorda mõjutab negatiivselt aktsiahinda ja dividende.
CAR Instituudi direktor Ferdinand Dudenhöffer arvutab, et kui Alam-Saksi müüks oma 59 miljonit lihtaktsiat, tooks see riigile oluliselt üle viie miljardi euro. Dudenhöffer toob näiteks Opeli Bochumi tehase, kus pärast tehase valulikku sulgemist tekkis uus ja edukas ärikeskus koos Deutsche Post DHL Groupiga, Boschi küberturvalisuse tütarettevõttega ja iroonilisel kombel ka Volkswagen Infotainmentiga.
Sellega seotud:
Euroopa Kohus, Euroopa Komisjon ja kümme aastat kohtuvaidlusi
Poliitikute eriline roll Volkswagenis tekitas Euroopa tasandil ka märkimisväärset vastuseisu. Euroopa Komisjon pidas Volkswageni seadust kapitali vaba liikumise rikkumiseks ja esitas 2005. aastal hagi Euroopa Kohtule. 2007. aasta oktoobris toetas Euroopa Kohus suures osas komisjoni seisukohta ja kuulutas Volkswageni seaduse peamised sätted ELi õigusega vastuolus olevaks.
Seejärel kaotas Saksamaa ainuõiguse hääletada ja riigi õiguse nimetada esindajaid Euroopa Parlamenti, kuid säilitas oma olulise blokeeriva vähemuse. Euroopa Komisjon esitas uue hagi, kuid kaotas selle 2013. aastal Euroopa Kohtus, mis jättis hagi rahuldamata, kuigi blokeeriva vähemuse sisulise vastavuse kohta ELi õigusele otsust tegemata. Seejärel jättis komisjon asja pooleli.
Saksa Tööstusliidu (BDI) president nõudis tol ajal seaduse täielikku tühistamist, väites, et riik peaks hoiduma sekkumisest tõeliselt ettevõtlusalastesse otsustesse. ifo Instituudi president Clemens Fuest on samuti korduvalt kutsunud poliitikuid üles ettevõtlusasjadest taanduma. Ferdinand Dudenhöffer läheb veelgi kaugemale, kirjeldades Volkswageni seadust lihtsalt saatuslikuks. Ta väidab, et Volkswageni kohandusi on korduvalt edasi lükatud, kuna poliitiliselt motiveeritud takistus aeglustas või takistas igasugust ümberkorraldust.
Kuidas poliitiline mõjuvõim aeglustab muutusi
Poliitilise mõju konkreetseid tagajärgi saab jälgida ettevõtte hiljutise ajaloo mitmes etapis. Saksamaa tehaste ülemäära kõrged tootmiskulud on olnud teada juba aastaid, kuid struktuurilisi kärpeid on korduvalt edasi lükatud. Poliitikud ja ametiühingud kutsusid Volkswagenit üles tootma Saksamaal kalleid elektriautosid, mis osutus ärilisest vaatenurgast problemaatiliseks, kuna nõudlus ei vastanud ootustele.
Põlemismootorite tehnoloogiast eemaldumist mõjutasid poliitilised signaalid: nii ELi määrused kui ka Alam-Saksi liidumaa valitsus surusid peale kiiret elektrifitseerimist, samas kui turg saatis teistsuguseid signaale. Kui Volkswagen esitas 2025. aasta märtsis konkurentsivõimelise Saksamaa autotööstuse üldplaani, polnud juhus, et see dokument oli adresseeritud CDU-le, CSU-le ja SPD-le, kes olid tolleaegsed koalitsiooniparteid, kellega läbirääkimisi peeti. Muuhulgas nõudis ettevõte maksusoodustusi elektrilisele mobiilsusele, sotsiaalse rendi mudelit madala sissetulekuga leibkondadele ja kohustust bensiinijaamadele paigaldada kiirlaadimisjaamu. See loob pildi korporatsioonist, mida mitte ainult ei kontrolli poliitika, vaid mis püüab ka poliitikat oma eesmärkide saavutamiseks instrumentaliseerida – vastastikuse sõltuvuse süsteemi.
2024. aasta septembris lõpetas Volkswagen peamised kollektiivlepingud, sealhulgas üle 30 aasta kehtinud töökohtade turvalisuse lepingu. See oli ajalooline paus, mis vallandas kohe poliitilise vastupanu. Töönõukogu esinaine Daniela Cavallo rääkis ajaloolisest rünnakust töökohtadele. Lõpuks saavutati kompromiss, mis küll 35 000 töökoha koondamise teel vältis koondamisi ja tehaste sulgemisi. Kriitikud, nagu näiteks WSWS, teatasid, et väidetavad asukohtade kaitsemeetmed olid puhas fantaasia ja et kõigi asukohtade pikaajalise säilitamise kohta puudus igasugune siduv kokkulepe.
Valitsemise kolmnurk: perekonnad, riik ja ametiühingud
VW poliitilise mõju täielikuks mõistmiseks tuleb arvestada kogu omandikolmnurka. Porsche ja Piëchi perekonnad omavad Porsche Automobil Holding SE kaudu 53,3 protsenti hääleõigusest, mis teeb neist vaieldamatult suurima aktsionäri. Alam-Saksi liidumaa järgneb 20,2 protsendiga ja Katari riiklik investeerimisfond omab umbes 17 protsenti. Teoreetiliselt saaksid perekonnad oma häälteenamusega ettevõtte suuna määrata. Praktikas piirab VW seadus aga oluliselt nende valikuid: põhikirja muudatuste tegemiseks on vaja Alam-Saksi liidumaa heakskiitu ja tehaste asukohti puudutavate otsuste tegemiseks nõukogu töötajate esindajate heakskiitu.
See võimu tasakaal on viinud selleni, et Volkswageni strateegilised muutused on olnud aeglasemad ja kompromissidele orienteeritumad kui teistel tootjatel. Samal ajal kui Toyota, BYD või Tesla saavad teha asukohaotsuseid puhtalt ärikriteeriumide põhjal, peab Volkswagen alati pidama läbirääkimisi poliitiliste ja sotsiaalsete tagajärgede üle. Saksamaa Investorite Kaitse Assotsiatsiooni (SdK) aktsionäride esindaja Marc Liebscher usub, et töötajatel on üldiselt kasulik kaasa rääkida, kuid kritiseerib asjaolu, et nende võim koos liidumaa valitsusega on liiga suur, sest ka Alam-Saksi seab alati esikohale Volkswageni töötajate huvid, kes on samuti valijad.
Kaitse ja halvatuse vahel
Küsimusele, kas poliitilisel mõjul Volkswagenis on positiivne või negatiivne mõju, ei saa vastata üheselt. Olemasoleva süsteemi kasuks räägib kindlasti argumente: see on taganud töökohti, leevendanud sotsiaalseid häireid ja kaitsnud ettevõtet lühiajaliste spekulatiivsete huvide eest. Töökohtade garantii alates 1994. aastast on olnud edukas Saksa mudel, pakkudes planeerimiskindlust enam kui 100 000 perele.
Kuid selle mudeli kulud muutuvad kiirete tööstuslike muutuste ajal üha ilmsemaks. Arvestades vaid 2,8-protsendilist tegevuskasumimarginaali 2025. aastal, turuliidri positsiooni kaotust Hiinas ja miljardite väärtuses tarkvaraprojekti ebaõnnestumist, tekib küsimus, kas töötajate kaitsmine võib lõppkokkuvõttes ohustada nende töökohti. Korporatsioon, mis poliitiliste tundlikkuste tõttu ei suuda sulgeda üleliigseid tehaseid, vähendada kulusid piisavalt kiiresti ja restruktureerida investeeringuid piisavalt järjepidevalt, kaotab lõpuks oma üldise konkurentsivõime ja sellest tulenevalt kõik töökohad, mitte ainult mõned.
Volkswagen on sattunud süsteemi, kus liidumaa peaminister istub iga strateegilise otsuse juures laua taga – mitte nõunikuna, vaid vetoõigusega. Kus ametiühing saab ära hoida iga tehase sulgemise, isegi kui tehas töötab vaid 54-protsendilise võimsusega. Kus korporatsioon ei esita oma peaplaani mitte aktsionäridele, vaid järgmise föderaalvalitsuse koalitsiooniläbirääkijatele. Ja kus sellisel majandusteadlasel nagu Ferdinand Dudenhöffer on selle juhtimismudeli kirjeldamiseks jäänud vaid üks sõna: surmav.
Teie globaalne turundus- ja äriarenduspartner
☑️ Meie ärikeel on inglise või saksa keel
☑️ UUS: Kirjavahetus teie emakeeles!
Konrad Wolfenstein
Mina ja minu meeskond oleme hea meelega teie käsutuses teie isikliku nõustajana.
Võite minuga ühendust võtta, täites siinse kontaktvormi helistades mulle numbril +49 7348 4088 965. Minu e-posti aadress on wolfenstein@xpert.digital:või
Ootan põnevusega meie ühist projekti.
