Volkswagen ja Porsche | Wolfsburgi maavärin: 50 000 töökohta kadus, kasum langes vastavalt 44% ja 99% – aga dividendid ikka voolavad?!

Porsche kasum langes 99 protsenti: kuidas Porsche katastroof kogu VW gruppi endaga kaasa veab

*99%: Tegevustulemus 9 kuud 2025

Volkswageni kontsern läbib oma suurimat kriisi pärast diisliskandaali – kuid seekord on põhjused veelgi sügavamal juurdunud ettevõtte struktuuris. Kuna Volkswageni kasum langeb 44 protsenti ja kunagi väga kasumliku Porsche kasum dramaatiliselt 99 protsenti, seisab Euroopa suurim autotootja silmitsi enneolematu vastupidavuse proovikiviga. Saksamaal plaanitakse 2030. aastaks koondada kuni 50 000 töökohta, samal ajal kui juhtkond maadleb Hiina ebaõnnestunud strateegiate ja elektromobiilsuse kaootilise siksakilise kursi kulukate tagajärgedega. Finantsnäitajate murettekitav kokkuvarisemine näitab palju enamat kui lihtsalt majanduslangust: see on strateegilise ebaõnnestumise, poliitilise sekkumise ja jäiga ettevõttekultuuri mürgise segu tulemus, mis on aastaid süstemaatiliselt blokeerinud vajalikke reforme. See on põhjalik analüüs sellest, kuidas Volkswageni süsteem on kokkuvarisemise äärel.

Sellega seotud:

• Volkswagen | Miljardid põletatud, ülemused raha sisse krahhivad: VW krahhi taga peituv kibe tõde – süsteemne läbikukkumine, mis oli täiesti etteaimatav

Kui Euroopa võimsaim autofirma satub ümberkorralduste ohvriks ja selle rahakott muutub peaaegu väärtusetuks, pole see enam tsükliline probleem, vaid süsteemne ebaõnnestumine

10. märtsil 2026 esitles Volkswageni kontsern oma 2025. majandusaasta näitajaid ja tulemused olid sama laastavad, nagu isegi pessimistid polnud osanud ette näha. Kontserni maksujärgne puhaskasum langes 44 protsenti, 12,4 miljardilt eurolt kõigest 6,9 miljardi euroni. See on halvim tulemus pärast 2016. aasta diisliskandaali ja paralleel pole juhus: nii siis kui ka praegu seisab kontsern silmitsi isetekitatud probleemidega, mida süvendavad, kuid ei põhjusta välised tegurid. Samal ajal teatas Volkswageni tütarettevõte Porsche AG tegevuskasumi langusest 5,3 miljardilt eurolt napile 90 miljonile eurole, mis tähendab 98-protsendilist langust. Kontserni endine rahaallikas, mis aastaid kiitles üle 15-protsendilise tootlusega, töötab nüüd 0,3-protsendilise marginaaliga. Need arvud ei ole pelgalt ajutine madalseis; need tähistavad Saksamaa autotööstuses tektoonilist nihet.

Volkswageni kontsern numbrites: avarii anatoomia

Pilk Volkswageni kontserni finantsnäitajatele paljastab kriisi täieliku ulatuse. Kuigi tulu püsis peaaegu stabiilsena ligi 322 miljardi euro juures, vähenedes eelmise aastaga võrreldes vaid 0,8 protsenti, kukkus kasumlikkus dramaatiliselt. Ärikasumi marginaal langes 2024. aasta 5,9 protsendilt 2–3 protsendini. VW finantsdirektor Arno Antlitz tunnistas, et praegune korrigeeritud kasumi tase 4,6 protsenti enne ümberkorraldusi on pikas perspektiivis ebapiisav. Selle diplomaatilise fraasi taga peitub arusaam, et kontserni tootmiskulud on struktuurilt liiga kõrged, samal ajal kaotab ettevõte oma kõige olulisematel kasvuturgudel positsiooni.

Ainuüksi 2025. aasta esimese üheksa kuuga langes ärikasum 58 protsenti, 12,8 miljardilt eurolt 5,4 miljardi euroni. Ainuüksi kolmandas kvartalis registreeris kontsern isegi 1,3 miljardi euro suuruse ärikahjumi, mis oli peamiselt tingitud Porsche katastroofilisest tulemusest ja firmaväärtuse allahindlustest kogusummas 2,7 miljardit eurot. 7,5 miljardi euro suurused erakorralised kulud avaldasid üheksa kuu tulemustele suurt mõju, sealhulgas kuni 5 miljardit eurot USA imporditariifidest ja 4,7 miljardit eurot Porschega seotud kuludest. Ilma nende erimõjudeta oleks ärikasumi marginaal olnud kindel 5,4 protsenti, kuid need kulud on reaalsed ja mõnel juhul ka struktuursed.

Ainsad positiivsed küljed olid neto rahavoog, mis umbes 6 miljardi euroga oli prognoositust parem. Põhibrändide grupp, kuhu kuuluvad VW, Skoda, SEAT ja CUPRA, suutis samuti müüki 4 protsenti suurendada ja ärikasumit 6,8 protsenti parandada 4,7 miljardi euroni. Need põhibrändid hoiavad grupi tegevust pinnal, samas kui premium- ja luksusautode segment on languses.

Porsche katastroof: rahalisest lehmast ümberkorraldusjuhtumini

VW bilansi kõige dramaatilisem osa kannab nime Porsche. Veel mõned aastad tagasi peeti Stuttgardis asuvat sportautode tootjat kontserni kasumimootoriks, vaieldamatuks kasumlikkuse meistriks, mille marginaalid ületasid 15 protsenti. See pilt on 2025. majandusaastal täielikult vastupidine. Tegevuskasum langes 5,3 miljardilt eurolt kõigest 90 miljoni euroni. Finantsteenused kaasa arvatud teenis Porsche 413 miljonit eurot, mis on vähem kui eelmise aasta 5,6 miljardit eurot, mis jäi isegi alla analüütikute juba niigi langenud ligi poole miljardi euro suurusele ootusele. Müügitulu langes 0,3 protsendini, võrreldes eelmise aasta 14,5 protsendiga.

Selle enneolematu kokkuvarisemise põhjused on mitmetahulised, kuid lõppkokkuvõttes tulenevad need strateegilise ebaõnnestumise ja turusurve toksilisest kombinatsioonist. Kõige tõsisem tegur oli kulukas strateegiline nihe tagasi sisepõlemismootori juurde. Oliver Blume'i juhtimisel oli Porsche investeerinud suuresti elektromobiilsusse, lansseerides Taycani ja elektrifitseerides Macani. Kui selgus, et paljud luksusklassi kliendid klammerduvad endiselt sisepõlemismootori külge ja et nõudlus elektriautode järele, eriti premium-segmendis, jääb ootustest maha, tegi juhtkond kuluka kannapöörde. Porsche kavandas selle ümberkorralduse jaoks umbes 3,1 miljardit eurot erikulusid, millest 1,8 miljardit eurot kulutati ainuüksi tooteplatvormide paindlikumaks muutmisele, et need saaksid nüüd toetada nii sisepõlemis- kui ka hübriidajami.

Samal ajal varises kokku Hiina turg, mis oli pikka aega üks Porsche tugevamaid müügipiirkondi. Luksusautode nõudlus Hiinas nõrgenes, samal ajal kui Hiina tootjad nagu BYD, Nio ja Xpeng suurendasid konkurentsisurvet oluliselt madalamate hindadega konkurentsivõimeliste toodetega. Porsche pidi vähendama oma edasimüüjate võrgustikku ja tööjõudu Hiinas. Juba 2025. aasta kolmandas kvartalis teatas ettevõte kahjumist, tegevuskasumiga -966 miljonit eurot. Finantsdirektor Jochen Breckner püüdis olukorda õigustada strateegilise ümberkorraldusega, selgitades, et ettevõte aktsepteerib tahtlikult ajutiselt nõrgemaid finantsnäitajaid, et tugevdada Porsche pikaajalist vastupidavust ja kasumlikkust. 2026. aastaks prognoosib Porsche enam kui viie protsendilist müügitulu, mis on küll märkimisväärne paranemine võrreldes 2025. aastaga, kuid jääb siiski kaugele alla ajaloolisele üle 14 protsendi tasemele.

Hiina Domino: kuidas peamine turg kokku varises

Olukord Hiinas väärib eraldi käsitlemist, kuna see paljastab struktuurilise rikke, mis ulatub kaugemale lühiajalistest majandustsüklitest. 2025. aastal tarnis Volkswageni kontsern Hiinas, mis oli kunagi selle kõige olulisem üksikturg, vaid 2,69 miljonit sõidukit, mis on 8 protsenti vähem kui eelmisel aastal. Ainuüksi neljandas kvartalis langes müük 17,4 protsenti. Eriti murettekitav on asjaolu, et Volkswagen ei ole enam Hiina suurim välismaine autotootja, olles möödunud nii BYD-st kui ka Geelyst, ning on nüüd alles kolmandal kohal. Kahe VW ühisettevõtte, FAW ja SAIC-i turuosa langes kokku 10,9 protsendini, mis on 1,3 protsendipunkti langus.

Elektriautode olukord Hiinas on lausa katastroofiline. VW elektriautode müük seal langes 60 protsenti, kusjuures ID.3, ID.4, ID.6 ja ID.7 mudelid kokku ei saavutanud isegi üheprotsendilist turuosa. Riigis, kus elektrifitseeritud uute autode osakaal peaks 2025. aastaks ületama 50 protsenti, on see laastav süüdistus. VW koostöö Hiina tootja Xpengiga peaks olukorda parandama, kuid tulemused pole veel realiseerunud. Tarned Põhja-Ameerikas kahanesid samuti 10,4 protsenti 946 800 sõidukini, mida süvendasid Trumpi administratsiooni ajal kehtestatud imporditariifid. Selle tariifipoliitika geopoliitiline mõõde maksab ettevõttele kuni 5 miljardit eurot aastas, mis ainuüksi tähendab 1,5 protsendipunkti suurust kasumimarginaali vähenemist.

50 000 töökohta: kui kulude kokkuhoiu programmidest saab norm

Ettevõtte reaktsioon kriisile järgib etteaimatavat mustrit: koondamised. Tegevjuht Oliver Blume teatas aktsionäridele saadetud kirjas, et Volkswageni kontsernis Saksamaal koondatakse 2030. aastaks kokku umbes 50 000 töökohta. See on kasv võrreldes 35 000 koondamisega, milles lepiti kokku IG Metalli ametiühinguga 2024. aasta lõpus ja mis mõjutas peamiselt VW põhibrändi. Täiendavad 15 000 koondamist mõjutavad nüüd ka teisi kontserni kaubamärke, nagu Audi ja Porsche.

Koondamised edenevad plaanitust kiiremini. 2025. aasta novembriks oli lepinguliselt kokku lepitud juba üle 25 000 lahkumise, mis moodustas umbes 70 protsenti algsest 35 000 koondamise eesmärgist. 2025. aasta lõpuks oli ettevõttest lahkunud veidi üle 11 000 töötaja. Koondamised saavutatakse ilma sundkoondamisteta, vaid järkjärgulise pensionile jäämise, ennetähtaegse pensionile jäämise skeemide ja lahkumislepingute kaudu. Ligikaudu kolmveerand lahkujatest kasutab järkjärgulise pensionile jäämise programme. Töökohakindlust on pikendatud kuni aastani 2030 ja vastutasuks loobuvad töötajad palgatõusust aastatel 2025 ja 2026. Üldiselt soovib VW keskpikas perspektiivis saavutada enam kui nelja miljardi euro suuruse aastase kulusäästu, millest 1,5 miljardit eurot tuleb tööjõukulude vähendamisest.

See ulatuslik töökohtade koondamine toimub Saksamaa autotööstuse kriisi taustal, kus 2025. aastal kaotati kokku umbes 50 000 töökohta. Kogu Saksamaa tootmissektor koondas samal perioodil ligikaudu 124 000 töökohta, mis on järsim langus aastate jooksul. Analüütikud ootavad 2026. aastal edasist töökohtade kaotust, kuna nõrk tellimuste arv, tihe konkurents ja kasvav pankrottide arv, eriti autotööstuse tarnijate seas, süvendavad olukorda.

Meie EL-i ja Saksamaa asjatundlikkus äriarenduse, müügi ja turunduse alal - pilt: Xpert.Digital

Tööstusharude fookusvaldkonnad: B2B, digitaliseerimine (tehisintellektist XR-ini), masinaehitus, logistika, taastuvenergia ja tööstus

Lisateavet leiate siit:

• Ekspertide ärikeskus

Temaatiline keskus, mis pakub teadmisi ja oskusteavet:

• Teadmisplatvorm, mis hõlmab globaalset ja piirkondlikku majandust, innovatsiooni ja valdkonnapõhiseid trende
• Analüüside, arusaamade ja taustainfo kogum meie peamistest fookusvaldkondadest
• Koht ekspertiisi ja teabe saamiseks äri- ja tehnoloogiavaldkonna praeguste arengute kohta
• Keskus ettevõtetele, kes otsivad teavet turgude, digitaliseerimise ja valdkonna uuenduste kohta

Juhtimisküsimus: sümptomite ravimine struktuurireformi asemel

Kriitilisele küsimusele, kas juhtkonna senised meetmed on enamat kui kosmeetilised, saab vastuse fakte vaadates: meetmed on järkjärgulised, sotsiaalselt vastuvõetavad ja suures osas mõeldud võimustruktuuride status quo säilitamiseks. Kuigi juhatus on lubanud 2025. ja 2026. aastal palgakärpeid 11 protsenti, mida seejärel järk-järgult vähendatakse 8,5 protsendini, 6,5 protsendini ja lõpuks 5,5 protsendini enne täielikku kaotamist 2030. aastal, peavad ligikaudu 4000 juhti loobuma kaheksast protsendist oma aastapalgast ja boonustest. Kokku toob see juhtkonnale 2030. aastaks kaasa 300 miljoni euro suuruse kokkuhoiu.

Need 300 miljonit eurot juhtide palkadeks on groteskselt ebaproportsionaalsed miljarditega, mis strateegiliste möödalaskmiste tagajärjel hävitati. Ainuüksi Porsche strateegiline nihe põhjustas 3,1 miljardit eurot erakorralisi kulusid. Porsche firmaväärtuse allahindlus lisas veel 2,7 miljardit eurot. Igaüks, kes esmalt müüb elektromobiilsust ainsa võimalusena ja seejärel selle kallilt lammutab, samal ajal tootetsüklit sisepõlemismootoritele ja hübriididele lülitades, maksab kaks korda: marginaali ja usaldusena. Süddeutsche Zeitung võttis selle suurepäraselt kokku: Blume'i ajastu strateegilised möödalaskmised olid dramaatilised ja ta ei olnud enam tegevjuhina sobiv. Asjaolu, et tema lepingut VW Grupi tegevjuhina pikendati siiski 2030. aastani, räägib palju ettevõtte otsustusmehhanismide kohta.

Vähemalt lõpetas Blume oma vastuolulise topeltrolli VW ja Porsche tegevjuhina 2025. aasta oktoobris, andes sportautotootja ohjad üle endisele McLareni tegevjuhile Michael Leitersile. Seda topeltrolli olid investorid, töönõukogu ja IG Metalli ametiühing üha enam kritiseerinud. 2025. aasta üldkoosolekul hoiatas Union Investmenti fondijuht Janne Werning, et ilmsed juhtimispuudujäägid tuleb lõpuks lahendada, enne kui VW veelgi sügavamale kriisi vajub. DWS-i Hendrik Schmidt nimetas topeltrolli ainulaadseks olukorraks Saksa ettevõtlusmaastikul, mis on lihtsalt talumatu. Porsches tehti ka personalimuudatusi: lahkuma pidid finantsdirektor Lutz Meschke ja müügijuht Detlef von Platen. Kuid kas sellest piisab, on küsitav, sest personalimuudatused tegelevad sümptomite, mitte algpõhjustega.

Sellega seotud:

• Peaministrid juhtide asemel: Riik VW mootoriruumis – Kuidas poliitika suunab, aeglustab ja blokeerib Volkswagenit

Poliitiline kronismivõitlus: Alam-Saksi plahvatusohtlik eriline roll

Ühelgi teisel DAX-is noteeritud ettevõttel pole poliitikaga nii tihedaid sidemeid kui Volkswagenil. Alam-Saksi liidumaal on 20 protsenti hääleõigusest, mistõttu on tal oluliste ettevõtte otsuste tegemisel blokeeriv vähemus. 20-liikmelises nõukogus on kaks liidumaa valitsuse esindajat, praegune peaminister Stephan Weil ja veel üks kabineti liige. See 1960. aasta Volkswageni seadusega sätestatud struktuur oli algselt mõeldud töökohtade ja heaolu tagamiseks Alam-Saksimaal. Aastakümneid see just seda ka tegi, kuid moonutatud äriühingu juhtimise hinnaga.

Probleem on ilmne: kui liidumaade valitsused kuuluvad nõukogudesse, tehakse asukohaotsuseid poliitiliselt, mitte majanduslikult. Majanduslikult vajalikud tehaste sulgemised blokeeritakse, sest ükski liidumaa peaminister ei taha enne liidumaa valimisi oma liidumaal tehaseid sulgeda. See ilmneb asjaolust, et 2024. aasta detsembris, pärast enam kui 70 tundi kestnud maratonläbirääkimisi, koondati küll 35 000 töökohta, kuid ühtegi tehast ei suletud. Ainult Dresdeni tehas lõpetas tootmise 2025. aasta lõpus; Osnabrücki tehas peaks järgnema 2027. aastal. Sõltumatud analüütikud kahtlevad tugevalt, kas sellest piisab struktuurilise ülevõimsuse kõrvaldamiseks.

Otsus selle kohta, kes täidab liidumaa teise nõukogu koha, rõhutab süsteemi absurdsust. Autotööstuse või tööstuspoliitika alase asjatundlikkuse arvestamise asemel nimetatakse ametisse parteipoliitilise proportsionaalsuse alusel. Tööstusharu ekspert Ferdinand Dudenhöffer kritiseeris seda praktikat kui meelevaldset ja poliitilistest kvootidest juhitud, selle asemel, et tagada globaalse korporatsiooni juhtkonnas asjakohase asjatundlikkuse olemasolu. Alam-Saksi liidumaa kasutab Volkswagenit sisuliselt tööturupoliitika vahendina, mis kahjustab selle konkurentsivõimet. VW vaatas läbi valitsuse avaldused diisliskandaali kohta, riigikantselei pressiteated saadeti ettevõttele eelnevalt ja suhtlus voolas igas suunas. See sümbiootiline suhe poliitika ja korporatsiooni vahel on üks põhjusi, miks valusaid, kuid vajalikke struktuurireforme on aastaid edasi lükatud.

Dividendide kärpimine: sisutu signaal

Dividendipoliitika näitab samuti ümberkorralduspüüdluste poolikut suhtumist. 2024. majandusaasta dividende kärbiti juba 30 protsenti, ulatudes 9,06 eurolt 6,36 euroni eelisaktsia kohta. Väljamaksete kogusumma langes enam kui 50 protsenti, ulatudes 5,78 miljardi euroni. Analüütikud ootavad 2025. aastal veel väikest langust 6,26 euroni. Vaatamata neile kärbetele on dividendide tootlus endiselt suhteliselt atraktiivne, üle 6 protsendi.

Oluline küsimus on aga see, kas korporatsioon, mis kannab miljardeid dollareid restruktureerimiskulusid, koondab samaaegselt 50 000 töökohta ja kaotab oma kõige olulisemad turud, peaks üldse olema võimeline endale sellise suurusega dividende maksma. Samal ajal said Saksamaal umbes 120 000 ametiühingusse kuuluvat töötajat 2024. majandusaasta eest ikkagi ligi 4800 euro suuruse boonuse, mis oli isegi veidi suurem kui eelmisel aastal. Alates 2026. aastast peatatakse aga töötajate kasumiosalus ajutiselt. See muster, kus aktsionäre ja töötajaid premeeritakse endiselt suhteliselt mugavate väljamaksetega, samal ajal kui korporatsioon kannatab sisuliselt väärtuse languse all, on tüüpiline ettevõttekultuurile, mis hoidub valulikest muutustest.

Põhiprobleem: need, kes hävitavad, ei tohi renoveerida

Sellest analüüsist tulenev põhiküsimus on ebamugav, kuid vajalik: kas need, kes ettevõtte sellisesse olukorda manööverdasid, on õiged inimesed, et seda uuesti välja juhtida? Oliver Blume'i varasem tegutsemine on kainestav. Esmalt propageeris ta Porsche elektriautode strateegiat ainsa võimalusena ja seejärel algatas mitme miljardi euro suuruse restruktureerimise. Osalise tööajaga tegevjuhina juhtis ta samaaegselt kahte DAX-is noteeritud ettevõtet, juhtides mõlemad tõsistesse kriisidesse. Asjaolu, et tema VW lepingut pikendati siiski kuni 2030. aastani, tekitab küsimusi järelevalveorganite tõhususe kohta. Töönõukogu poolt läbi viidud töötajate küsitlus näitas, et valdav enamus töötajatest ei usu enam, et juhatus edendab positiivset ettevõtte kultuuri.

Samal ajal saavad omandistruktuurid kasu muutuste soovimatuse puudumisest. Porsche ja Piëchi perekonnad kontrollivad ettevõtet Porsche SE kaudu sisuliselt ning on määranud sellesse topeltrolli Blume'i. Alam-Saksi liidumaa oma blokeeriva vähemusega kaitseb töökohti ja asukohti, isegi kui need on kahjumlikud. 2024. aasta detsembri kompromissiga takistas ametiühing IG Metalli sundkoondamisi, kuid nõustus samal ajal sotsiaalselt vastutustundliku 35 000 töökoha vähendamisega, mida nüüd suurendatakse 50 000-ni. Igal neist osapooltest on mõistetavad erihuvid, kuid ühiselt takistavad nad ettevõtte vajalikku radikaalset ümberkujundamist.

Väljavaated 2026. aastaks: lootuse ja reaalsuse eitamise vahel

Volkswagen on 2026. aasta suhtes ettevaatlikult optimistlik. Tulude kasvuks prognoositakse nulli kuni kolme protsenti, tegevuskasumi marginaal peaks jääma vahemikku 4,0–5,5 protsenti ja puhaskassavoog peaks jääma vahemikku kolm kuni kuus miljardit eurot. See oleks märkimisväärne paranemine võrreldes kriisiaastaga 2025, kuid siiski kaugelt alla taseme, mida sellise suurusega ettevõte peaks saavutama. Porsche prognoosib üle viie protsendilist kasumi tootlust, mis ajaloolise keskmise suhtes mõõdetuna kujutaks endast parimal juhul varasema kasumitaseme poole võrra vähenemist.

Suurimad riskid jäävad püsima. USA tariifid ei kao kuhugi; finantsjuht Antlitz tegi selgeks, et tariifikoormus püsib. Hiina turg on jätkuvalt surve all tiheda hinnakonkurentsi tõttu kohalike tootjate vahel. Üleminekut elektromobiilsusele sunnivad Euroopas regulatiivsed nõuded, samas kui Hiinas on see juba reaalsus ja VW on seal maha jäänud. Uus Porsche tegevjuht Michael Leiters pärib brändi, mis on hädas struktuuriliselt nõrgema äriga Hiinas, tariifikuludega ilma oma USA tootmisüksusteta ja lihtsustatud elektriautode tegevuskavaga.

Vabalanguses tööstusharu: Saksamaa autotööstus tervikuna

Volkswageni kriis ei ole üksikjuhtum, vaid pigem kogu tööstusharu hõlmava erosiooni kõige silmapaistvam sümptom. Saksamaa autotööstus kaotas 2025. aastal umbes 50 000 töökohta ja alates pandeemiaeelsest aastast 2019 üle 112 000 töökoha. Need koondamised ei piirdu ainult VW-ga: Daimler Truck koondab 5000, Bosch 3500, Continental 1450, Thyssenkrupp 11 000 ning isegi DHL ja Siemens vähendavad oma tööjõudu tuhandete töötajate võrra. Konsultatsioonifirma EY järeldab, et Saksamaa tööstus on sügavas kriisis ja prognoosib 2026. aastal edasisi töökohtade kaotusi.

Põhjused on struktuursed: liiga kõrged energiakulud, liigne bürokraatia, aeglane digitaliseerimine, tehnoloogiliste muutuste aeglane tempo ning tootmise ja teadusuuringute üha suurem ümberpaigutamine välismaale. Autotootjad viivad tootmist, teadus- ja arendustegevust üha enam Saksamaalt välja, mõjutades otseselt kodumaiseid töökohti. Saksamaa konkurentsivõime langeb veelgi, nagu tunnistas ka VW tegevjuht Blume ise. Seda arengut ei saa enam seletada tsükliliste kõikumistega; see on struktuurne langus, mida kiirendavad poliitiline tegevusetus ja halvad äriotsused.

Numbrite otsus on selge

Volkswageni ja Porsche kriis ei ole ajutine tagasilöök muidu terves bilansis. See on aastatepikkuse strateegilise halva juhtimise, poliitilise sekkumise, konkurentsivõime puudumise ja juhtimissüsteemi tulemus, mis süstemaatiliselt muutusi blokeerib. Seni võetud meetmed, olgu need siis koondamised, palgakärped või juhtkonna vahetused, ravivad sümptomeid, tegelemata algpõhjustega. Nii kaua, kui Alam-Saksi liidumaal kui poliitilisel jõul on koht nõukogus, kuni omandistruktuurid takistavad radikaalseid reforme ja kuni miljardeid raiskanud juhte premeeritakse lepingute pikendamisega, ei suuda ettevõte oma struktuurset puudujääki ületada. 50 000 töötajat, kes kaotavad 2030. aastaks töö, maksavad hinda halbade otsuste eest, mille eest nad ei vastuta. See, kas Volkswagen leiab tee tagasi jätkusuutliku kasumlikkuse juurde, ei sõltu kulude kärpimise programmidest, vaid valmisolekust lammutada institutsioonilised struktuurid, mis viisid ettevõtte sellesse olukorda. Seni pole sellele küsimusele antud vastus julgustav.

☑️ Meie ärikeel on inglise või saksa keel

☑️ UUS: Kirjavahetus teie emakeeles!

Konrad Wolfenstein

Mina ja minu meeskond oleme hea meelega teie käsutuses teie isikliku nõustajana.

Võite minuga ühendust võtta, täites siinse kontaktvormi või helistades mulle numbril +49 89 89 674 804 ( München) . Minu e-posti aadress on: [email protected]

Ootan põnevusega meie ühist projekti.

☑️ VKEde tugi strateegia, konsultatsioonide, planeerimise ja rakendamise alal

☑️ Digitaalse strateegia loomine või ümberkorraldamine ja digitaliseerimine

☑️ Rahvusvaheliste müügiprotsesside laiendamine ja optimeerimine

☑️ Globaalsed ja digitaalsed B2B kauplemisplatvormid

☑️ Pioneer Äriarendus / Turundus / PR / Messid