Cuando las rutas comerciales se convierten en armas: La alianza secreta entre China, Rusia e Irán

El error fatal de Occidente: por qué estamos sacrificando nuestra seguridad global por productos chinos baratos

Astilleros, barcos, misiles: cómo China ha superado a Occidente con un gigantesco plan maestro

Los escenarios ficticios, pero sumamente realistas, de una escalada en el Golfo Pérsico revelan una amarga verdad: Occidente ha cedido gradualmente el control de las rutas comerciales mundiales. Mientras las democracias debatían durante años sobre los precios del combustible y disfrutaban de bienes de consumo baratos, actores como China, Rusia e Irán han trabajado deliberadamente para establecer un nuevo orden multipolar. Ahora utilizan la frágil infraestructura marítima de la economía global como un arma poderosa. Desde la dramática escasez de municiones y el dominio absoluto de China en la construcción naval, tanto civil como militar, hasta la fatal dependencia de los astilleros y financiadores asiáticos, las debilidades estructurales e industriales de Europa y Estados Unidos están quedando expuestas sin piedad. Pero aún no todo está perdido: Alemania y Europa todavía poseen un núcleo marítimo e industrial que puede servir de base para un retorno a la autonomía estratégica. Este texto analiza el silencioso fracaso de la disuasión occidental y plantea la pregunta más apremiante de nuestro tiempo: ¿Qué precio estamos dispuestos a pagar por nuestra seguridad y soberanía?

Dependencia occidental, dominio chino y el fracaso silencioso de la disuasión

Las imágenes del Golfo Pérsico en la primavera de 2026 son sintomáticas de un cambio tectónico en la arquitectura del poder global: dos potencias navales —Irán y Estados Unidos— bloquean simultáneamente el mismo estrecho por donde fluyen diariamente unos 20 millones de barriles de petróleo crudo, casi el 20% del consumo mundial. Lo que a primera vista parece una escalada regional, tras un análisis más detenido revela las debilidades estructurales de Occidente en un área que las democracias han descuidado durante décadas: el poder marítimo, la capacidad de construcción naval y el control de las rutas comerciales globales. El capitán de corbeta de reserva y experto en seguridad marítima Moritz Brake, de la Universidad de Bonn, resumió acertadamente la situación en el programa de entrevistas de Markus Lanz con una frase que no ha perdido vigencia: mientras la discusión gire en torno a los precios del combustible, se trata de soldados que arriesgan sus vidas para que otros tengan más dinero para comprar basura china por internet.

El cuello de botella de la economía global: quien controla el estrecho de Ormuz controla el mundo

El estrecho de Ormuz, con apenas 33 kilómetros de ancho en su punto más angosto, ofrece a la navegación apenas tres kilómetros de paso en cada dirección; sin embargo, sigue siendo el cuello de botella marítimo más importante del mundo. Más de una cuarta parte del comercio mundial de petróleo por vía marítima y aproximadamente una quinta parte del comercio mundial de gas natural licuado, principalmente procedente de Qatar, transitan por este estrecho. Un asombroso 38 % del petróleo de Arabia Saudita sale del país por esta ruta. Los oleoductos solo podrían gestionar una fracción de estas cantidades en caso de un bloqueo naval prolongado.

La escalada del conflicto con Irán a partir de mediados de 2025 transformó esta vulnerabilidad abstracta en una realidad tangible. Irán bloqueó el tráfico marítimo e impuso peajes para el paso, tras lo cual el presidente estadounidense Trump ordenó a la Armada de EE. UU. sellar completamente el estrecho y amenazó con confiscar cualquier barco que hubiera pagado un peaje a Teherán. Las consecuencias fueron inmediatas: importantes compañías navieras como Hapag-Lloyd y Maersk suspendieron todos los viajes a través del estrecho, desviaron sus buques rodeando el Cabo de Buena Esperanza y las primas de los seguros contra riesgos de guerra se dispararon. Varias aseguradoras marítimas cancelaron su cobertura para riesgos de guerra en la región. El alto el fuego del 7 de abril de 2026 fracasó estrepitosamente y las posteriores conversaciones en Islamabad terminaron sin resultado.

Este conflicto no puede analizarse de forma aislada. El estrecho de Ormuz es solo uno de los varios puntos estratégicos que se han visto sometidos a una presión simultánea. En el mar Rojo, los rebeldes hutíes de Yemen, respaldados por Irán, han atacado más de 100 barcos desde finales de 2023. Alrededor del 60 % de las exportaciones chinas a Europa transitan por el canal de Suez, que conecta el mar Rojo con el Mediterráneo. Cuando los ataques alcanzaron su punto álgido, los precios de los contenedores en esta ruta se triplicaron y los tiempos de tránsito aumentaron drásticamente. Toda la infraestructura del comercio mundial, que se había dado por sentada en las últimas décadas, está demostrando ser frágil.

El triángulo geopolítico: Irán, Rusia y China como eje contra el orden occidental

Para comprender los acontecimientos actuales, es fundamental entender las conexiones ideológicas y estratégicas entre los actores. La milicia hutí en Yemen no es simplemente un instrumento financiado y armado por Teherán, sino que opera dentro de una red más amplia en la que Rusia desempeña un papel activo. Según un informe del Wall Street Journal, Rusia supuestamente apoyó a los hutíes en ataques contra barcos en el Mar Rojo con datos satelitales transmitidos por miembros de la Guardia Revolucionaria Iraní. Al parecer, China y Rusia incluso firmaron un acuerdo con los rebeldes hutíes que garantizaba el paso seguro por el Mar Rojo para buques rusos y chinos, mientras que los buques mercantes occidentales eran atacados.

Este acuerdo es más que una simple alianza táctica. Demuestra la estrecha interconexión de la red antioccidental formada por Rusia, Irán, China y sus aliados. Como señaló Moritz Brake, los hutíes luchan, al menos tácitamente, con el apoyo material de China. Pekín se encuentra ante un dilema estratégico característico: como mayor exportador del mundo, China depende de las rutas de libre comercio, pero al mismo tiempo mantiene alianzas estratégicas con los actores que amenazan dichas rutas. La Fundación Konrad Adenauer describió acertadamente esta situación como un delicado equilibrio político para Pekín. El hecho de que los buques chinos y rusos permanecieran intactos durante mucho tiempo, mientras que las navieras occidentales tuvieron que desviar sus rutas con un coste considerable, pone de manifiesto la asimetría de esta situación.

Municiones en la balanza: lo que las guerras revelan sobre la base armamentística de Occidente

Un argumento central en el análisis de Moritz Brake aborda un tema particularmente delicado: el consumo de misiles antiaéreos. En las primeras semanas de la guerra Irán-Irak, Estados Unidos e Israel dispararon alrededor de 1000 misiles antiaéreos, un volumen equivalente a la producción anual. Cifras concretas confirman esta situación: en tan solo unos días, se agotaron las reservas, valoradas en 26 000 millones de dólares, y la escasez de misiles interceptores THAAD y Patriot se convirtió rápidamente en una amenaza. En respuesta, Estados Unidos aceleró la producción, aumentando la de Patriot PAC-3 de 21 a 42 unidades mensuales y la de THAAD a 400 unidades anuales; sin embargo, la eficacia de estas medidas se queda muy por detrás de las exigencias de la guerra.

Las implicaciones estructurales de este problema son incalculables. Cada misil utilizado en el Golfo Pérsico ya no está disponible para la defensa de Europa ni para disuadir a Rusia. Según Brake, Rusia y China contabilizan cada misil interceptor disparado. Israel habría indicado en privado que sus reservas son críticamente bajas, aunque el ministro de Asuntos Exteriores israelí lo ha negado oficialmente. Algunos analistas estiman que la guerra de doce días contra Irán consumió la capacidad de producción mundial de ciertos misiles interceptores equivalente a dos años. En este contexto, la capacidad de abastecer simultáneamente a Ucrania se ve significativamente mermada.

Este hallazgo no es un caso aislado. Europa en su conjunto sufre décadas de capacidades de defensa descuidadas. La guerra de Ucrania demostró de forma contundente que, en 2022, muchos Estados miembros de la UE contaban con reservas de artillería suficientes para apenas dos días de combate. Según los expertos, la industria armamentística europea tiene una capacidad de producción insuficiente y no puede reponer las reservas agotadas con la suficiente rapidez. Incluso el algodón para la producción de pólvora proviene principalmente de China, una dependencia que podría poner en peligro toda la producción de municiones occidentales si el conflicto comercial con Pekín se intensifica. Si bien Rheinmetall está construyendo actualmente una nueva planta de municiones de artillería, incluso las estimaciones más optimistas prevén un aumento de diez veces en la producción para 2027, mientras que la demanda de Ucrania por sí sola asciende a hasta 6000 proyectiles diarios.

La toma de control silenciosa de los océanos del mundo: la estrategia marítima de China como concepto integral

Mientras Occidente debate sobre los precios de la energía y las cadenas de suministro, China ha expandido su presencia en los océanos del mundo con una constancia prácticamente sin parangón en su profundidad estratégica. Las cifras son impresionantes y alarmantes a la vez: en 2025, China alcanzó la mayor cuota de mercado mundial por decimosexto año consecutivo en tres indicadores clave de la industria naval: entregas, nuevos pedidos y cartera de pedidos. La producción naval alcanzó un tonelaje de peso muerto de 53,69 millones de toneladas, un aumento del 11,4 % con respecto al año anterior. Los nuevos pedidos representaron el 69 % del mercado mundial.

Según documentos filtrados de la Armada estadounidense, la capacidad de construcción naval de China es 232 veces mayor que la de Estados Unidos. Con más de 355 buques, China posee la armada más grande del mundo; Estados Unidos cuenta con aproximadamente 296. En 2024, la mayor empresa estatal china de construcción naval produjo más buques mercantes por tonelaje que toda la industria naval estadounidense desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Esta cifra es difícil de creer: incluso si la industria naval china se estancara durante diez años, los expertos creen que Estados Unidos no podría alcanzarla.

Centro de Seguridad y Defensa - Imagen: Xpert.Digital

El Centro de Seguridad y Defensa ofrece asesoramiento especializado e información actualizada para apoyar eficazmente a empresas y organizaciones en el fortalecimiento de su papel en la política europea de seguridad y defensa. En estrecha colaboración con el Grupo de Trabajo de Defensa SME Connect, promueve especialmente a las pequeñas y medianas empresas (pymes) que desean desarrollar aún más su capacidad de innovación y competitividad en el sector de la defensa. Como punto de contacto central, el Centro crea un puente crucial entre las pymes y la estrategia europea de defensa.

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Doble uso como arma estratégica

Resulta particularmente reveladora la arquitectura estructural que subyace a este crecimiento. China persigue sistemáticamente el concepto de la denominada fusión militar-civil: los astilleros que construyen buques mercantes civiles suelen participar simultáneamente en la producción de buques de guerra. Esta infraestructura es de doble uso en un sentido muy estricto, ya que puede reconvertirse rápidamente a la producción puramente militar en caso de crisis. Occidente, en cambio, desacopló y privatizó la construcción naval civil y militar durante décadas, con el resultado de que las capacidades industriales correspondientes prácticamente no existen hoy en día.

Estados Unidos ha reconocido las consecuencias de este desarrollo y ahora reacciona con rapidez. El Secretario de Marina estadounidense se declaró impresionado por la capacidad de construcción naval de Corea del Sur. El Pentágono planea invertir 47 mil millones de dólares anuales en construcción naval para reducir la brecha con China. Empresas surcoreanas como Hanwha y HD Hyundai ya han adquirido astilleros estadounidenses y obtenido certificaciones para la Armada de EE. UU. Incluso en lo que respecta a buques militares, Estados Unidos depende de sus aliados como una extensión de su línea de producción, tal como lo señaló Moritz Brake en el programa Lanz.

La trampa financiera

Además de su dominio en la manufactura, China ha establecido una segunda base de poder, más sutil: el control sobre la financiación de la flota mercante mundial. Las empresas chinas de arrendamiento financiero han experimentado un crecimiento sin precedentes en la financiación de buques durante la última década, canalizando más de 100.000 millones de dólares hacia el sector, lo que representa más del 15 % del volumen global de financiación naval. Esto coincide con la estimación de Brake de que China financia aproximadamente el 60 % de las flotas mercantes mundiales. La implicación estratégica es clara: si los préstamos entran en mora o China retira la financiación durante una crisis, los buques pueden quedar inmovilizados y, por lo tanto, no estar disponibles justo cuando más se necesitan.

Estados Unidos ha respondido a esta dependencia con nuevas normas que, a partir de octubre de 2025, impondrán cuantiosas tasas portuarias a los buques financiados por China: hasta 2,8 millones de dólares por cada escala en un puerto estadounidense para un portacontenedores de 20 000 toneladas netas a partir de 2026. En consecuencia, muchas navieras han comenzado a rescindir anticipadamente sus contratos de arrendamiento con China y a sustituirlos por financiación de bancos no chinos. Este proceso es doloroso y costoso, pero ilustra claramente la magnitud de la dependencia generada.

Europa y Alemania: entre la ilusión de prosperidad y el patrimonio industrial

En Europa, la situación es aún más dramática que en Estados Unidos. La participación de Europa en el mercado mundial de construcción naval mercante ha caído por debajo del dos por ciento. China, Corea del Sur y Japón dominan la industria mundial de construcción naval mercante con una cuota de mercado de casi el 90 por ciento. Más del 90 por ciento de todos los buques mercantes de nueva construcción se construyen en astilleros asiáticos. La otrora próspera industria naval europea se ha replegado a nichos de mercado: cruceros, transbordadores y buques especializados.

Alemania no es, ni mucho menos, un actor irrelevante. Los astilleros alemanes recibieron nuevos pedidos por valor de 10.700 millones de euros en 2024, más que en los cuatro años anteriores juntos. La construcción naval está en auge y representa un tercio de los ingresos de los astilleros alemanes. El astillero Meyer Werft en Papenburg, propiedad en parte del gobierno federal, es el mayor del país. Casi 15.800 personas trabajan en la construcción naval alemana. Por lo tanto, la base industrial sigue existiendo, y ese es precisamente el punto que destaca Brake: las navieras, los astilleros y la industria de la construcción siderúrgica siguen presentes. Este sector clave debe preservarse y expandirse.

Hapag-Lloyd, la quinta mayor naviera de contenedores del mundo, ejemplifica lo que Alemania aún conserva. Con unos ingresos consolidados de 21.100 millones de dólares en 2025, un volumen de transporte de 13,5 millones de contenedores estándar y una flota de casi 300 buques, la compañía con sede en Hamburgo es un auténtico gigante del comercio marítimo mundial. Sin embargo, durante la crisis, la naviera suspendió todos los viajes a través del estrecho de Ormuz y desvió sus buques rodeando el cabo de Buena Esperanza, un costoso desvío que pone de manifiesto la dependencia estructural de las rutas marítimas seguras.

Con su concepto «Navy Course 2025», la Armada alemana ha delineado un marco claro: disuasión en el flanco norte de la OTAN, capacidad de despliegue rápido para 2029 y modernización tecnológica para 2035. Se identifican abiertamente las deficiencias en municiones, personal y sistemas no tripulados, y la estructura de mando se está alineando con el liderazgo táctico de las fuerzas marítimas. El principio rector es: Cada unidad puede ser portadora de drones. Sin embargo, aún queda un largo camino por recorrer entre este documento conceptual y la capacidad operativa.

El cálculo económico: ¿Cuánto cuesta realmente la dependencia?

Las consecuencias económicas de la crisis son inmediatamente perceptibles. Los precios de los contenedores se dispararon debido a que las principales navieras desviaron sus rutas. Las tarifas de flete, que ya habían caído un 8 % en Hapag-Lloyd en 2025, volvieron a ser volátiles a causa de la crisis. El desvío del Canal de Suez a través del Cabo de Buena Esperanza alarga significativamente los plazos de entrega y aumenta notablemente los costes del combustible. Las navieras, como Hapag-Lloyd, introdujeron recargos por riesgo de guerra de 1500 dólares por contenedor estándar y de hasta 3500 dólares para contenedores refrigerados.

Estas cifras, sin embargo, solo muestran la punta del iceberg. Los costos más profundos afectan a la base industrial de Occidente. Quienes dependen de la compra de buques a China, la fabricación de municiones con materias primas chinas y la subcontratación de la producción de armas a Corea del Sur o Japón ya han renunciado significativamente a su autonomía estratégica. El debate sobre los precios del combustible en la gasolinera local, por muy justificado que pueda estar desde la perspectiva del consumidor, oculta esta pregunta fundamental: ¿Qué precio está dispuesto a pagar Occidente por su soberanía industrial?

La cuestión de la autonomía estratégica: ¿Qué se puede rescatar de los restos?

El diagnóstico, que invita a la reflexión, es el siguiente: durante décadas, Occidente se ha beneficiado de un sistema de comercio global que cada vez le resulta más difícil proteger. Si bien la liberalización de los mercados mundiales, el abandono de la política industrial estatal y la reubicación de la producción en países con bajos salarios han generado prosperidad a corto plazo, a largo plazo han destruido capacidades estratégicas. China ha seguido la estrategia opuesta: una inversión estatal masiva en industrias clave, una integración militar-civil constante y la construcción paciente de poder financiero, y ahora espera ver cuándo estas ventajas se traducirán en influencia política.

Pero aún hay margen de maniobra, y Brake lo subraya explícitamente. Alemania y Europa todavía cuentan con navieras, astilleros con amplia experiencia en la construcción de estructuras de acero y acerías. Este es el núcleo sobre el que se puede reconstruir. El auge de la construcción naval alemana, con pedidos récord de 10.700 millones de euros en 2024, demuestra que existe demanda. El programa ReArm Europe de la UE, con un presupuesto de 150.000 millones de euros, que promueve explícitamente las inversiones en la producción de defensa, proporciona el marco financiero necesario. La cuestión es si existe la voluntad política para utilizar realmente estos instrumentos.

La autonomía estratégica en el ámbito marítimo implica, en la práctica, varias cosas simultáneamente: primero, una reindustrialización de la construcción naval con apoyo estatal, extendiendo la excelencia especializada a una amplia capacidad de producción. Segundo, una reducción de la dependencia de la financiación china para la construcción naval, un proceso que ya se está llevando a cabo en un amplio frente, pero que aún está lejos de completarse. Tercero, un aumento masivo de la producción de armamento, especialmente de sistemas de defensa aérea, que se han visto sometidos a una enorme presión en múltiples conflictos simultáneos. Cuarto, una priorización política más clara de la seguridad marítima, no como una cuestión militar aislada, sino como un elemento central para la capacidad económica de Europa.

El programa "Navy 2025" de la Armada alemana representa un paso en la dirección correcta, pero aún se encuentra en fase conceptual. Solo cuando las adquisiciones, el personal, los depósitos de municiones y las capacidades industriales se alineen realmente con las ambiciones declaradas, la disuasión teórica se convertirá en una capacidad creíble. Rusia, China e Irán miden esta credibilidad con criterios distintos a los de los debates parlamentarios occidentales: ellos contabilizan misiles, buques y astilleros.

Por qué el silencio público es peligroso

El contundente mensaje de Moritz Brake en el programa de Markus Lanz apunta a un fallo social, no solo político. Una democracia que reduce su debate sobre seguridad a los precios del combustible e ignora los problemas estructurales de la dependencia marítima comete errores estratégicos por inacción. Como señaló Brake, la situación global exige cada vez más sufrimiento, y cabe preguntarse si las sociedades acostumbradas a la comodidad están preparadas para aceptar esta realidad antes de que se produzca una verdadera catástrofe.

El doble bloqueo naval en el Golfo Pérsico, los ataques de los hutíes en el Mar Rojo, el debilitamiento de los sistemas de defensa aérea occidentales y el dominio chino en la construcción naval no son sucesos aislados. Son manifestaciones de una reconfiguración coordinada de las relaciones de poder globales, algo previsible desde hace años. Las señales de alerta surgieron con antelación: cuando la producción naval china superó por primera vez la mitad de la capacidad mundial, cuando las empresas de arrendamiento financiero chinas sustituyeron a los bancos europeos como principales financiadores de la flota mercante mundial, y cuando la milicia hutí permitió el paso impune de buques rusos y chinos mientras atacaba a embarcaciones occidentales.

La base industrial a la que se refiere Brake no solo debe defenderse, sino reconstruirse activamente. Quien crea que la seguridad marítima es asunto de especialistas y que su poder adquisitivo no se ve afectado por las compras en línea está completamente equivocado. Los costos de la dependencia estratégica no recaen únicamente sobre el Ministerio de Defensa: repercuten en todos los hogares en forma de precios de la energía, cuellos de botella en el suministro, aumentos inflacionarios y, en casos extremos, vulnerabilidad al chantaje militar.

Markus Becker

Estaré encantado de servir como su asesor personal.

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