Evropa | Křehké globální dodavatelské řetězce a bez konce: Zácpy lodní dopravy v evropských přístavech Rotterdam a Antverpy

Tankery a kontejnerové lodě v současné době stojí v kolonách před evropskými přístavy Rotterdam a Antverpy. To je znázorněno na grafu založeném na nedávném výňatku z mapy FleetMon , online portálu pro sledování lodí. Dále na sever, u ústí Labe, uvízla také řada nákladních lodí, které čekají na povolení vplout do přístavu. Výňatek z mapy ilustruje, že globální ekonomika opět výrazněji trpí zpožděním v kontejnerové přepravě.

Podle „Kiel Trade Indicator“ sestaveného Kielským institutem pro světovou ekonomiku (IfW) uvízly v Severním moři u přístavů v Německu, Nizozemsku a Belgii téměř dvě procenta světové nákladní kapacity. Dotčené lodě nelze nakládat ani vykládat, uvádí IfW. „V Německém zálivu čeká na zakotvení v Hamburku nebo Bremerhavenu asi tucet velkých kontejnerových lodí s celkovou kapacitou přibližně 150 000 standardních kontejnerů. Situace je ještě dramatičtější u přístavů v Rotterdamu a Antverpách,“ uvedl IfW.

Nákladní a kontejnerové lodě se hromadí už týdny před přístavem Šanghaj a sousední provincií Če-ťiang, jak ukazuje tento graf Statisty. Důvodem dopravní zácpy byla přísná karanténa, kterou ve městě uvalila čínská vláda. To se dotklo i pracovníků přístavu, což znamená, že největší přístav světa musí v současné době fungovat s výrazně menším počtem zaměstnanců. Až donedávna celá čínská ekonomika trpěla někdy drakonickými omezeními souvisejícími s koronavirem. Po jejich uvolnění se ekonomika nyní zotavuje. Export se v květnu výrazně zvýšil.

Fleetmon používá signály automatických identifikačních systémů (AIS) lodí k zobrazení objemu provozu. Ty se používají v lodní dopravě k výměně navigačních dat prostřednictvím rádia. Každá loď nad 20 m musí vysílat signál AIS. Odesílá mimo jiné přezdívku, typ lodi, GPS polohu, rozměry a podobné údaje.

Tankery a kontejnerové lodě jsou v současné době ucpané před evropskými přístavy Rotterdam a Antverpy. Ukazuje to graf založený na aktuálním výřezu mapy z FleetMon , online portálu pro sledování lodí. Dále na sever, u ústí Labe, kotví také řada nákladních lodí, které čekají na povolení vplout do přístavu. Výřez mapy ilustruje, že globální ekonomika v současné době opět více trpí zpožděním v kontejnerové přepravě.

Podle „Kiel Trade Indicator“ sestaveného Kielským institutem pro světovou ekonomiku (IfW) uvízly v Severním moři u přístavů v Německu, Nizozemsku a Belgii téměř dvě procenta světové nákladní kapacity. Podle IfW nelze postižené lodě ani nakládat, ani vykládat. „V německém zálivu čeká na zastavení v Hamburku nebo Bremerhavenu asi tucet velkých kontejnerových lodí s celkovou kapacitou asi 150 000 standardních kontejnerů. Situace je ještě dramatičtější u přístavů v Rotterdamu a Antverpách,“ informoval IfW.

Nákladní a kontejnerové lodě jsou již týdny ucpané také u přístavu Šanghaj a sousední provincie Čej-tang, jak ukazuje tento graf Statisty. Důvodem dopravní zácpy byla přísná uzávěra, kterou ve městě uvalila čínská vláda. To se dotklo i zaměstnanců přístavu, a proto se největší přístav na světě v současnosti musí vypořádat s výrazně menším počtem zaměstnanců. Donedávna celá čínská ekonomika trpěla částečně drakonickými omezeními souvisejícími s koronavirem. Nyní, když byla tato omezení uvolněna, se situace opět zlepšuje. Export se v květnu výrazně zvýšil.

Fleetmon využívá signály automatického identifikačního systému (AIS) lodí k zobrazení objemu dopravy. Ty se používají v lodní dopravě k výměně navigačních dat prostřednictvím rádia. Každá loď delší než 20 m musí vysílat signál AIS. Ten mimo jiné přenáší název plavidla, typ plavidla, polohu GPS, rozměry a podobné údaje.

Křehké globální dodavatelské řetězce a bez konce: Zácpa lodní dopravy u Šanghaje – Obrázek: Xpert.Digital / topae & PeskyMonkey|Shutterstock.com

Nedávno jsme o tom psali: „Jak již bylo nesčetněkrát popsáno, globalizace velmi zatížila strukturu dodavatelského řetězce a učinila ji zranitelnou vůči neočekávaným a neočekávaným krizím, které nemůže ovlivnit. Ale také v relativně krátké době nedošlo ke strategickému povědomí. To znamená, že ani v budoucnu není v dodavatelském řetězci v logistice nebo intralogistice žádné uvolnění.“

Nyní je čas jednat. Kdo to udělá teď, má zpoždění – a není jich málo! Již v roce 2012 uvedlo 16,2 % dotázaných společností v průzkumu, že nemají žádná řešení nebo strategie pro řízení rizik dodavatelského řetězce. Reakce by měla být učiněna nejpozději nyní, protože současná situace bude pokračovat. A co mnoho lidí ani nenapadne: nebezpečí řetězové reakce a z ní plynoucí možné důsledky dalších krizí jsou reálné. Může někdo vážně říct, že je to ono?

Je globální dodavatelský řetězec rozpolcený přetrvávajícími problémy a regionálními krizemi? – Obrázek: Xpert.Digital / Iaroslav Neliubov|Shutterstock.com

Nedávno jsme o tom psali: „Jak již bylo nesčetněkrát popsáno, globalizace velmi zatížila strukturu dodavatelského řetězce a učinila ji zranitelnou vůči neočekávaným a neočekávaným krizím, které nemůže ovlivnit. Ale také v relativně krátké době nedošlo ke strategickému povědomí. To znamená, že ani v budoucnu není v dodavatelském řetězci v logistice nebo intralogistice žádné uvolnění.“

Nyní je čas jednat. Kdo to udělá teď, má zpoždění – a není jich málo! Již v roce 2012 uvedlo 16,2 % dotázaných společností v průzkumu, že nemají žádná řešení nebo strategie pro řízení rizik dodavatelského řetězce. Reakce by měla být učiněna nejpozději nyní, protože současná situace bude pokračovat. A co mnoho lidí ani nenapadne: nebezpečí řetězové reakce a z ní plynoucí možné důsledky dalších krizí jsou reálné. Může někdo vážně říct, že je to ono?

Křehké dodavatelské řetězce: Dodavatelský řetězec pod tlakem – Obrázek: Xpert.Digital / Travel mania|Shutterstock.com

Globální dodavatelské řetězce jsou stále napjaté pandemií. Mnoho zemí zavedlo četná protipandemická opatření, která způsobila vážná zpoždění v hodnotových a dodavatelských řetězcích. Například kontrolní a karanténní zóny v logistických centrech vedly k nedoručování zboží. V důsledku toho bylo mnoho dodavatelských společností bráněno ve výrobě a nebyly již schopny plně plnit své dodací povinnosti. A chybějící díly dodavatelů mohou mít rychle masivní dopad na výrobní procesy. K tomu se přidává absence pracovníků z důvodu nemoci nebo cestovního omezení.