Evropa | Křehké globální dodavatelské řetězce a bez konce: Zácpy lodní dopravy v evropských přístavech Rotterdam a Antverpy

Před evropskými přístavy Rotterdam a Antverpy se v současnosti hromadí tankery a kontejnerové lodě. Ukazuje to grafika založená na aktuální části mapy z FleetMon , online sledovacího portálu pro lodě. Dále na sever, u ústí Labe, uvízla řada nákladních lodí, které čekají na vplutí do přístavu. Část mapy ukazuje, že globální ekonomika v současnosti více trpí zpožděním v kontejnerové přepravě.

Podle „Kiel Trade Indicator“, který vychoval Kiel Institute for Světové ekonomiky (IFW), je v současné době před přístavy Německa, Holandska a Belgie v Severním moři, téměř dvě procenta globální nákladní kapacity. Podle IFW nelze postižené lodě vyložit nebo vykládat. "V německé zátoce čeká na začátek v Hamburku nebo Bremerhaven asi tucet velkých kontejnerových lodí s kapacitou přibližně 150 000 standardních kontejnerů." Před přístavy Rotterdamu a Antverpů je umístění ještě dramatičtější, “řekl IFW.

Nákladní a kontejnerové lodě se také několik týdnů hromadily před přístavem Šanghaj a sousední provincií Zheijang, jak ukazuje tento graf Statista. Důvodem dopravní zácpy byla tvrdá karanténa, kterou na město uvalila čínská vláda. Postihlo to i zaměstnance přístavu, a proto si v současnosti největší přístav světa musel vystačit s výrazně menším počtem zaměstnanců. Až donedávna trpěla celá čínská ekonomika někdy až drakonickými omezeními koronaviru. Poté, co byla omezení uvolněna, se situace nyní opět zlepšuje. Vývoz v květnu výrazně vzrostl.

Fleetmon používá signály automatických identifikačních systémů (AIS) lodí k zobrazení objemu provozu. Ty se používají v lodní dopravě k výměně navigačních dat prostřednictvím rádia. Každá loď nad 20 m musí vysílat signál AIS. Odesílá mimo jiné přezdívku, typ lodi, GPS polohu, rozměry a podobné údaje.

Před evropskými přístavy Rotterdam a Antverpy jsou v současnosti ucpané tankery a kontejnerové lodě. To je zobrazeno v grafu založeném na aktuální části mapy z FleetMon , online sledovacího portálu pro lodě. Dále na sever, u ústí Labe, kotví také řada nákladních lodí, které čekají na povolení vplout do přístavu.Výřez mapy ilustruje, že globální ekonomika v současnosti opět více trpí zpožděním kontejnerové dopravy.

V souladu s „Kiel Trade Indicator“ sestavený Kiel Institute pro světovou ekonomiku (IFW), téměř dvě procenta globální nákladní kapacity v současné době uvízne v Severním moři mimo přístavy Německa. Podle IFW nelze postižené lodě načíst ani vyložit. "V německé zátoce čeká na volání v Hamburku nebo Bremerhaven asi tucet velkých kontejnerových lodí s celkovou kapacitou asi 150 000 standardních kontejnerů." Situace je ještě dramatičtější z přístavů Rotterdamu a Antverpů, “informoval IFW.

Nákladní a kontejnerové lodě byly také několik týdnů ucpané mimo přístav Šanghaj a sousední provincii Zheijang, jak ukazuje tento graf Statista. Důvodem dopravní zácpy byla tvrdá uzamčení, které na město uvalila čínská vláda. To se dotklo i zaměstnanců přístavu, a proto si v současnosti největší přístav světa musí vystačit s výrazně menším počtem zaměstnanců. Až donedávna trpěla celá čínská ekonomika částečně drakonickými omezeními Corona. Nyní, když byly zmírněny, věci se opět rozvíjejí. Vývoz v květnu výrazně vzrostl.

Fleetmon používá signály automatických identifikačních systémů (AIS) lodí k zobrazení objemu dopravy. Ty se používají v lodní dopravě k výměně navigačních dat prostřednictvím rádia. Každá loď nad 20m musí vysílat signál AIS. Přenáší mimo jiné jméno volajícího, typ plavidla, polohu GPS, rozměry a podobné údaje.

Křehké globální dodavatelské řetězce a bez konce: backlog lodi před Šanghajem – Obrázek: Xpert.Digital / Topae & Peskymomonkey | Shutterstock.com

Nedávno jsme o tom psali: „Jak již bylo nesčetněkrát popsáno, globalizace velmi zatížila strukturu dodavatelského řetězce a učinila ji zranitelnou vůči neočekávaným a neočekávaným krizím, které nemůže ovlivnit. Ale také v relativně krátké době nedošlo ke strategickému povědomí. To znamená, že ani v budoucnu není v dodavatelském řetězci v logistice nebo intralogistice žádné uvolnění.“

Nyní je čas jednat. Pokud to uděláte hned, je pozdě – a to je docela málo! Již v roce 2012 uvedlo 16,2 % dotázaných společností, že nemají žádná řešení a strategie v řízení rizik dodavatelského řetězce. Nejnovější nyní by se měla konat reakce, protože současná situace se zastaví. A to, co mnozí ani neuvažují: riziko řetězové reakce a možné důsledky dalších krizí jsou skutečné. Může někdo vážně říci, že to bylo teď?

Roztrhá se globální dodavatelský řetězec na pokračující problémy a regionální krize? – Obrázek: xpert.digital / iaaroslav neliubov | Shutterstock.com

Nedávno jsme o tom psali: „Jak již bylo nesčetněkrát popsáno, globalizace velmi zatížila strukturu dodavatelského řetězce a učinila ji zranitelnou vůči neočekávaným a neočekávaným krizím, které nemůže ovlivnit. Ale také v relativně krátké době nedošlo ke strategickému povědomí. To znamená, že ani v budoucnu není v dodavatelském řetězci v logistice nebo intralogistice žádné uvolnění.“

Nyní je čas jednat. Pokud to uděláte hned, je pozdě – a to je docela málo! Již v roce 2012 uvedlo 16,2 % dotázaných společností, že nemají žádná řešení a strategie v řízení rizik dodavatelského řetězce. Nejnovější nyní by se měla konat reakce, protože současná situace se zastaví. A to, co mnozí ani neuvažují: riziko řetězové reakce a možné důsledky dalších krizí jsou skutečné. Může někdo vážně říci, že to bylo teď?

Křehké přívodní řetězce: dodavatelský řetězec pod tlakem – obrázek: Xpert.digital / cestovní mánie | Shutterstock.com

Globální dodavatelské řetězce jsou stále napjaté pandemií. Mnoho zemí zavedlo četná protipandemická opatření, která způsobila vážná zpoždění v hodnotových a dodavatelských řetězcích. Například kontrolní a karanténní zóny v logistických centrech vedly k nedoručování zboží. V důsledku toho bylo mnoho dodavatelských společností bráněno ve výrobě a nebyly již schopny plně plnit své dodací povinnosti. A chybějící díly dodavatelů mohou mít rychle masivní dopad na výrobní procesy. K tomu se přidává absence pracovníků z důvodu nemoci nebo cestovního omezení.