Evropa | Křehké globální dodavatelské řetězce a bez konce: Zácpy lodní dopravy v evropských přístavech Rotterdam a Antverpy

Před evropskými přístavy Rotterdam a Antverpy se v současnosti hromadí tankery a kontejnerové lodě. Ukazuje to grafika založená na aktuální části mapy z FleetMon , online sledovacího portálu pro lodě. Dále na sever, u ústí Labe, uvízla řada nákladních lodí, které čekají na vplutí do přístavu. Část mapy ukazuje, že globální ekonomika v současnosti více trpí zpožděním v kontejnerové přepravě.

Podle „Kiel Trade Indicator“ sestaveného Kielským institutem pro světovou ekonomiku (IfW) v současné době uvízla téměř dvě procenta globální nákladní kapacity v Severním moři u přístavů Německa, Holandska a Belgie. Podle IfW nelze postižené lodě naložit ani vyložit. „V německé zátoce je asi tucet velkých kontejnerových lodí s celkovou kapacitou asi 150 000 standardních kontejnerů, které čekají na zavolání do Hamburku nebo Bremerhavenu. Ještě dramatičtější je situace před přístavy Rotterdam a Antverpy,“ uvedl IfW.

Nákladní a kontejnerové lodě se také několik týdnů hromadily před přístavem Šanghaj a sousední provincií Zheijang, jak ukazuje tento graf Statista. Důvodem dopravní zácpy byla tvrdá karanténa, kterou na město uvalila čínská vláda. Postihlo to i zaměstnance přístavu, a proto si v současnosti největší přístav světa musel vystačit s výrazně menším počtem zaměstnanců. Až donedávna trpěla celá čínská ekonomika někdy až drakonickými omezeními koronaviru. Poté, co byla omezení uvolněna, se situace nyní opět zlepšuje. Vývoz v květnu výrazně vzrostl.

Fleetmon používá signály automatických identifikačních systémů (AIS) lodí k zobrazení objemu provozu. Ty se používají v lodní dopravě k výměně navigačních dat prostřednictvím rádia. Každá loď nad 20 m musí vysílat signál AIS. Odesílá mimo jiné přezdívku, typ lodi, GPS polohu, rozměry a podobné údaje.

Před evropskými přístavy Rotterdam a Antverpy jsou v současnosti ucpané tankery a kontejnerové lodě. To je zobrazeno v grafu založeném na aktuální části mapy z FleetMon , online sledovacího portálu pro lodě. Dále na sever, u ústí Labe, kotví také řada nákladních lodí, které čekají na povolení vplout do přístavu.Výřez mapy ilustruje, že globální ekonomika v současnosti opět více trpí zpožděním kontejnerové dopravy.

Podle „Kiel Trade Indicator“ sestaveného Kielským institutem pro světovou ekonomiku (IfW) v současné době uvízla téměř dvě procenta globální nákladní kapacity v Severním moři u přístavů Německa, Holandska a Belgie. Podle IfW nelze postižené lodě ani naložit, ani vyložit. „V německém zálivu čeká na zastávku v Hamburku nebo Bremerhavenu asi tucet velkých kontejnerových lodí s celkovou kapacitou asi 150 000 standardních kontejnerů. „U přístavů Rotterdam a Antverpy je situace ještě dramatičtější,“ informoval IfW.

Nákladní a kontejnerové lodě byly také několik týdnů ucpané mimo přístav Šanghaj a sousední provincii Zheijang, jak ukazuje tento graf Statista. Důvodem dopravní zácpy byla tvrdá uzamčení, které na město uvalila čínská vláda. To se dotklo i zaměstnanců přístavu, a proto si v současnosti největší přístav světa musí vystačit s výrazně menším počtem zaměstnanců. Až donedávna trpěla celá čínská ekonomika částečně drakonickými omezeními Corona. Nyní, když byly zmírněny, věci se opět rozvíjejí. Vývoz v květnu výrazně vzrostl.

Fleetmon používá signály automatických identifikačních systémů (AIS) lodí k zobrazení objemu dopravy. Ty se používají v lodní dopravě k výměně navigačních dat prostřednictvím rádia. Každá loď nad 20m musí vysílat signál AIS. Přenáší mimo jiné jméno volajícího, typ plavidla, polohu GPS, rozměry a podobné údaje.

Křehké globální dodavatelské řetězce a bez konce: Zácpa lodní dopravy u Šanghaje – Obrázek: Xpert.Digital / topae & PeskyMonkey|Shutterstock.com

Nedávno jsme o tom psali: „Jak již bylo nesčetněkrát popsáno, globalizace velmi zatížila strukturu dodavatelského řetězce a učinila ji zranitelnou vůči neočekávaným a neočekávaným krizím, které nemůže ovlivnit. Ale také v relativně krátké době nedošlo ke strategickému povědomí. To znamená, že ani v budoucnu není v dodavatelském řetězci v logistice nebo intralogistice žádné uvolnění.“

Nyní je čas jednat. Kdo to udělá teď, má zpoždění – a není jich málo! Již v roce 2012 uvedlo 16,2 % dotázaných společností v průzkumu, že nemají žádná řešení nebo strategie pro řízení rizik dodavatelského řetězce. Reakce by měla být učiněna nejpozději nyní, protože současná situace bude pokračovat. A co mnoho lidí ani nenapadne: nebezpečí řetězové reakce a z ní plynoucí možné důsledky dalších krizí jsou reálné. Může někdo vážně říct, že je to ono?

Je globální dodavatelský řetězec rozpolcený přetrvávajícími problémy a regionálními krizemi? – Obrázek: Xpert.Digital / Iaroslav Neliubov|Shutterstock.com

Nedávno jsme o tom psali: „Jak již bylo nesčetněkrát popsáno, globalizace velmi zatížila strukturu dodavatelského řetězce a učinila ji zranitelnou vůči neočekávaným a neočekávaným krizím, které nemůže ovlivnit. Ale také v relativně krátké době nedošlo ke strategickému povědomí. To znamená, že ani v budoucnu není v dodavatelském řetězci v logistice nebo intralogistice žádné uvolnění.“

Nyní je čas jednat. Kdo to udělá teď, má zpoždění – a není jich málo! Již v roce 2012 uvedlo 16,2 % dotázaných společností v průzkumu, že nemají žádná řešení nebo strategie pro řízení rizik dodavatelského řetězce. Reakce by měla být učiněna nejpozději nyní, protože současná situace bude pokračovat. A co mnoho lidí ani nenapadne: nebezpečí řetězové reakce a z ní plynoucí možné důsledky dalších krizí jsou reálné. Může někdo vážně říct, že je to ono?

Křehké dodavatelské řetězce: Dodavatelský řetězec pod tlakem – Obrázek: Xpert.Digital / Travel mania|Shutterstock.com

Globální dodavatelské řetězce jsou stále napjaté pandemií. Mnoho zemí zavedlo četná protipandemická opatření, která způsobila vážná zpoždění v hodnotových a dodavatelských řetězcích. Například kontrolní a karanténní zóny v logistických centrech vedly k nedoručování zboží. V důsledku toho bylo mnoho dodavatelských společností bráněno ve výrobě a nebyly již schopny plně plnit své dodací povinnosti. A chybějící díly dodavatelů mohou mít rychle masivní dopad na výrobní procesy. K tomu se přidává absence pracovníků z důvodu nemoci nebo cestovního omezení.