Nedokončená evropská infrastruktura – Je TEN-T chybějícím prvkem pro konečný jednotný trh EU a globální konkurenci?

Ztráta bilionů eur: Proč jednotný trh EU trpí nedostatkem kolejnic

Šest megakoridorů přes Německo: Jsme největším úzkým hrdlem v Evropě?

Evropa čelí historickému zlomu. Aby mohla v globální ekonomické bitvě konkurovat gigantům, jako jsou USA a Čína, už nestačí jednotný trh na papíře – potřebuje fyzickou páteř. A právě zde přichází na řadu Transevropská dopravní síť (TEN-T): megaprojekt v hodnotě stovek miliard eur, jehož cílem je bezproblémové propojení kontinentu železnicí, silnicemi a vodními cestami. Zatímco však geopolitické ambice rostou a nová síť se nyní rozprostírá až do Kyjeva, Evropská unie se potýká s dramatickým překročením nákladů, národním egoismem a desetiletími zpoždění výstavby. Je síť TEN-T dlouho očekávaným chybějícím prvkem k uvolnění skutečného ekonomického potenciálu Evropy – nebo hrozí, že projekt bude udusen byrokratickou mozaikou členských států? Hloubková analýza nejambicióznějšího evropského dopravního projektu, chyceného mezi velkolepou vizí a drsnou realitou.

Evropská síť: Devět panevropských dopravních koridorů: Evropský sen o železnicích, silnicích a vodních cestách

Evropa je kontinentem hranic – geografických, historických, jazykových a regulačních. Evropská unie však již tři desetiletí usiluje o ambiciózní projekt, jehož cílem je fyzicky překonat všechny tyto dělicí linie: Transevropskou dopravní síť neboli TEN-T. To, co se na papíře jeví jako program technické infrastruktury, je ve skutečnosti jedním z nejvýznamnějších experimentů hospodářské politiky 21. století – pokusem o vytvoření jednotné, efektivní a multimodální sítě z 27 národních dopravních systémů, která by umožnila volný pohyb zboží a cestujících bez přerušení, úzkých míst nebo chybějících spojení.

Myšlenka, která se za tím skrývá, je jednoduchá a zároveň revoluční: Jednotný trh bez fyzické infrastruktury zůstává právní fikcí. Obchodní bariéry lze snížit regulacemi, cla odstranit dohodami – ale dokud bude zboží čekat hodiny na hranicích kvůli nekompatibilním rozchodům kolejí, dokud budou nákladní vlaky muset přestupovat mezi dvěma členskými státy EU a dokud budou vysokorychlostní vlaky zastavovat na vnitrostátních signalizačních systémech, bude společný trh i nadále omezeně efektivní. Síť TEN-T je fyzickou odpovědí na tuto strukturální slabinu.

Z deseti koridorů na devět: Nová architektura evropské dopravní sítě

Historické panevropské koridory a jejich transformace

Termín „panevropské dopravní koridory“ původně označoval deset infrastrukturních os definovaných na panevropských dopravních konferencích na Krétě (1994) a v Helsinkách (1997) v 90. letech 20. století – spojovacích tras, které v té době stále zahrnovaly postsovětský prostor a předpokládaly spojení z Helsinek do Nižního Novgorodu, z Berlína do Moskvy a z Drážďan přes Kyjev do Istanbulu. Těchto deset helsinských koridorů tvořilo geopolitický základ doby, kdy Evropa stále usilovala o sblížení s Ruskem.

S ruskou invazí na Ukrajinu a následným geopolitickým rozkolem v roce 2022 se tato síť stala politicky zastaralou. Evropská komise reagovala rozhodně: V revidovaném nařízení o TEN-T, které vstoupilo v platnost v červnu 2024 jako nařízení (EU) 2024/1679, byly Rusko a Bělorusko z map sítě odstraněny, zatímco Ukrajina a Moldavsko byly integrovány do čtyř z devíti hlavních koridorů. Starých deset helsinských koridorů bylo nahrazeno devíti nově definovanými evropskými dopravními koridory, které se důsledně zaměřují na EU a její bezprostřední partnery.

Přehled devíti evropských dopravních koridorů

Devět koridorů dnešní sítě TEN-T strukturuje kontinent podél jeho hlavních ekonomických os:

1. Baltsko-jaderský koridor: Z Gdyně a Gdaňsku přes Varšavu, Katovice, Ostravu, Vídeň, Graz a Lublaň do Terstu, Koperu a Bologni – severojižní osa spojující Polsko, Česko, Slovensko, Rakousko, Slovinsko a Itálii.
2. Severomořsko-baltský koridor: Z Helsinek přes Tallinn, Rigu, Kaunas a Varšavu do Berlína, Hamburku, Brém a Rotterdamu – spojení východ-západ, které spojuje pobaltské státy se severoněmeckými námořními přístavy a regionem Beneluxu.
3. Středomořský koridor: Z Algecirasu přes Madrid, Barcelonu, jižní francouzské pobřeží, Milán, Terst, Lublaň a Budapešť až do Kyjeva – jedna z nejdelších a ekonomicky nejvýznamnějších východozápadních os v Evropě.
4. Koridor Orient/Východní Středomoří: Z Hamburku přes Drážďany, Prahu, Vídeň a Budapešť do Soluně, Atén, Nikósie a Bejrútu – spojení, které spojuje střední Evropu s regionem jihovýchodního Středomoří.
5. Skandinávsko-středomořský koridor: Z Helsinek přes Stockholm, Kodaň, Hamburk, Frankfurt, Mnichov, Brennerský průsmyk a Veronu do Palerma – centrální severojižní osy Evropy.
6. Rýnsko-alpský koridor: Z Rotterdamu a Antverp přes Kolín nad Rýnem, Frankfurt, Basilej, Milán do Janova – nejrušnější koridor pro nákladní dopravu v Evropě.
7. Atlantický koridor: Z irských přístavů přes Porto, Lisabon, Madrid do Paříže a Štrasburku – západoatlantická osa.
8. Severomořsko-středomořský koridor: Z Irska přes Lamanšský průliv, Paříž, Lyon a Marseille do Středozemního moře – spojení východ-západ v západní Evropě.
9. Koridor Rýn-Dunaj: Ze Štrasburku přes Stuttgart, Mnichov, Vídeň, Budapešť a Bukurešť k Černému moři – východozápadní osa spojující střední Evropu s Podunají.

Kromě toho existují dvě tzv. horizontální priority: Evropský systém řízení železniční dopravy (ERTMS) a Evropský námořní prostor – obě zahrnují všech devět koridorů a vytvářejí technologický základ pro interoperabilitu sítě.

Tříúrovňový model: jádrová síť, rozšířená jádrová síť a celková síť

Hierarchie expanze

Nařízení o TEN-T z roku 2024 definuje síť ve třístupňové hierarchii, která strukturuje postupné rozšiřování do roku 2050:

Hlavní síť zahrnuje nejdůležitější evropská spojení a uzly. Musí být dokončena do roku 2030 a tvoří páteř evropského dopravního systému. Požadavky jsou zde nejpřísnější: plná elektrifikace železniční sítě, minimální rychlost 160 km/h pro osobní vlaky a 100 km/h pro nákladní vlaky, dodržování norem ERTMS a bezproblémové multimodální spojení s přístavy a letišti.

Rozšířená hlavní síť představuje druhou fázi rozvoje a musí být dokončena do roku 2040. Přidává trasy, které jsou klíčové pro úplnost panevropského systému, ale nespadají do kategorie první priority – zejména přeshraniční trasy v méně rozvinutých regionech a spojení s menšími městy s více než 100 000 obyvateli.

Celková síť propojí všechny regiony EU s hlavní sítí a musí být dokončena do roku 2050. Zahrnuje železniční síť o délce až 138 072 kilometrů a propojuje také okrajové a venkovské regiony s evropským dopravním systémem.

Ekonomický motor za kilometry tratí

Infrastruktura jako neviditelný základ vnitřního trhu

Abychom pochopili ekonomický význam sítě TEN-T, musíme začít se základní otázkou: Co drží jednotný trh pohromadě? Odpovědí nejsou jen zákony, předpisy a společné normy. Skutečným základem je schopnost fyzicky přepravovat zboží z bodu A do bodu B – rychle, spolehlivě a za konkurenceschopné ceny. Bez efektivní infrastruktury zůstává jakákoli regulační integrace neúplná.

Mezinárodní měnový fond předpovídá, že jednotný trh, který podle Evropské unie generuje hrubý domácí produkt ve výši téměř 18 bilionů eur, bude v roce 2025 druhou největší ekonomickou oblastí na světě s HDP 20,29 bilionu dolarů, za USA s 30,34 biliony dolarů a před Čínou s 19,53 biliony dolarů. Tato čísla však maskují zásadní slabinu: evropský jednotný trh nefunguje zdaleka tak hladce jako jeho americký protějšek. Federace německého průmyslu (BDI) odhaduje, že EU v důsledku toho přichází o více než 1 bilion eur – téměř devět procent HDP EU – v dodatečném hospodářském výkonu.

Významná část této propasti je fyzické povahy. Podle výpočtů MMF stále představují necelní obchodní bariéry mezi členskými státy EU přibližně 44 procent konvenčního cla pro zboží a až 110 procent pro služby. Ústřední roli zde hrají náklady na dopravu a logistické tření: Každá hodina zpoždění na hranicích, každá výměna lokomotivy kvůli nekompatibilním systémům řízení vlaků, každá objížďka kvůli nedostatku přímých spojení zvyšuje transakční náklady a podkopává konkurenceschopnost evropských společností.

Růstové impulsy prostřednictvím síťových efektů

Studie Univerzity v Münsteru, publikovaná v časopise Transportation Research Part A, analyzovala dopad koridorů TEN-T na růst ve 241 regionech NUTS 3 ve východní Evropě a dospěla k jasnému závěru: Koridory nejen vedou ke zvýšenému růstu v regionech, kde jsou postaveny nové úseky koridorů, ale také generují silnější růst v přímo sousedících regionech a v regionech podél stejného úseku koridoru. Tento multiplikační efekt je ekonomicky klíčový: Infrastruktura rozvíjí své výhody nejen lokálně, ale i systémově.

Logický řetězec je dobře pochopen. Když klesají náklady na dopravu, firmy rozšiřují svůj odbytový trh. Větší odbytový trh umožňuje vyšší objemy výroby, což následně odemyká úspory z rozsahu. Úspory z rozsahu snižují jednotkové náklady, zvyšují ziskovost a posilují investice do výzkumu a vývoje – což z dlouhodobého hlediska pohání růst produktivity. To je přesně mechanismus, který USA se svým integrovaným domácím trhem tak úspěšně využívají po celá desetiletí a který Evropa dosud plně nevyužila.

Evropská finanční architektura: Ambice se setkávají s realitou

Nástroj pro propojení Evropy jakožto hlavní finanční nástroj

Nejdůležitějším finančním nástrojem pro TEN-T je Nástroj pro propojení Evropy (CEF). Na období 2021 až 2027 má CEF celkový rozpočet 33,7 miliardy eur, z čehož 25,8 miliardy eur je vyhrazeno pro odvětví dopravy. Dalších 11,3 miliardy eur z Fondu soudržnosti je konkrétně vyčleněno pro méně rozvinuté členské státy.

Od svého spuštění v roce 2014 investoval CEF do odvětví dopravy celkem 47,34 miliardy eur a podpořil 1 861 projektů. Jen v červenci 2025 obdrželo 94 dopravních projektů finanční prostředky v celkové výši téměř 2,8 miliardy eur – z čehož 77 procent šlo na železnici. Pro příští programové období 2028 až 2034 plánuje Evropská komise masivní navýšení: celkový rozpočet CEF se má zvýšit na 81,4 miliardy eur – což je více než dvojnásobek oproti současnému období.

Mezera ve financování: Ústřední strukturální problém

Navzdory těmto působivým číslům přetrvává obrovský nedostatek financování. Skutečné investice potřebné pro rozšíření sítě TEN-T do roku 2030 se odhadují na přibližně 500 miliard eur jen na železniční infrastrukturu. Evropský účetní dvůr a různí odborníci již dříve odhadli celkové investiční potřeby do roku 2030 na přibližně 700 miliard eur. To je v ostrém kontrastu s rozpočtem Nástroje pro propojení Evropy na dopravu ve výši 25,8 miliardy eur – což představuje nedostatek financování obrovských rozměrů.

Tento rozpor jasně ukazuje: TEN-T není čistě projekt EU financovaný z Bruselu, ale společný podnik, kde lví podíl musí nést národní investice a soukromý kapitál. Fondy soudržnosti EU investují do dokončení sítě dalších 32,5 miliardy eur, ale ani to nedokáže tuto mezeru překlenout. Diskuse o nových modelech financování – jako jsou partnerství veřejného a soukromého sektoru, specifické infrastrukturní dluhopisy nebo evropský infrastrukturní fond – proto v posledních letech nabrala na obrátkách.

Megaprojekty s odkladem: Mezi ambicí a proveditelností

Strukturální implementační deficit

Evropský účetní dvůr vydal nejostřejší hodnocení pokroku TEN-T. Ve své zvláštní zprávě č. 02/2026 zkoumal osm velkých infrastrukturních projektů TEN-T a dospěl k odsouzeníhodnému závěru: Dokončení hlavní sítě do roku 2030 je nepochybně nedosažitelné. Pět megaprojektů, u kterých jsou k dispozici spolehlivé údaje, je nyní v průměru o 17 let zpožděno oproti průměrnému zpoždění 11 let, které tentýž Účetní dvůr zjistil již v roce 2020. Situace se proto dále zhoršila.

Vývoj nákladů je stejně alarmující. Ve srovnání s původními odhady nákladů zaznamenalo osm zkoumaných projektů nárůst skutečných nákladů v průměru o 47 procent. Konkrétně existuje obrovské rozpětí nákladů:

Železniční spojení Lyon-Turín zaznamenalo reálný nárůst nákladů o 127 procent oproti původním odhadům a nyní by mělo být otevřeno v roce 2033 namísto původně plánovaného roku 2015. Rail Baltica, která má vést z Tallinnu přes Rigu a Kaunas do Varšavy, zaznamenala nárůst nákladů přibližně o 291 procent. Brennerský úpatní tunel je o 40 procent dražší, než bylo původně plánováno, a nyní se očekává, že bude dokončen nejdříve v roce 2032 namísto roku 2016, ačkoli klíčového průlomu v průzkumném tunelu bylo dosaženo v září 2025, čímž bylo vytvořeno první přímé spojení mezi rakouskou a italskou stranou. Tunel Fehmarn Belt se stal o 52 procent dražším a jeho otevření bylo nyní odloženo do roku 2031.

Příčiny selhání

Důvody těchto zpoždění jsou strukturální povahy a nelze je připsat individuálním chybám. Zaprvé, složitost přeshraničních megaprojektů pravidelně překračuje plánovací kapacity zúčastněných orgánů. Projekty, jako je Brennerský tunel, vyžadují koordinované povolování, financování a řízení výstavby v několika zemích s různými právními systémy, environmentálními normami a administrativní kulturou.

Za druhé, povolovací procesy, posuzování vlivů na životní prostředí a politický odpor v sousedních regionech vedou k několikaletým zpožděním, a to i ve fázi plánování. Za třetí, rostoucí náklady na výstavbu – zejména u oceli, cementu a energetiky – masivně nafoukly rozpočty, aniž by byly automaticky k dispozici odpovídající dodatečné finanční prostředky. Za čtvrté, navzdory koordinátorům EU chybí závazné mechanismy vymáhání, které by v případě zpoždění skutečně volaly členské státy k odpovědnosti.

Naše odborné znalosti v oblasti rozvoje podnikání, prodeje a marketingu v EU a Německu - Obrázek: Xpert.Digital

Oblasti zájmu v průmyslu: B2B, digitalizace (od AI po XR), strojírenství, logistika, obnovitelné zdroje energie a průmysl

Více informací zde:

• Centrum pro expertní podnikání

Tematické centrum nabízející poznatky a odborné znalosti:

• Znalostní platforma zahrnující globální a regionální ekonomiky, inovace a trendy specifické pro dané odvětví
• Soubor analýz, poznatků a podkladových informací z našich klíčových oblastí zaměření
• Místo pro odborné znalosti a informace o aktuálním vývoji v oblasti podnikání a technologií
• Centrum pro firmy hledající informace o trzích, digitalizaci a inovacích v oboru

Interoperabilita a digitalizace: Překonávání neviditelných hranic

ERTMS jako technologický klíč

Kromě fyzického rozšíření infrastruktury je druhou hlavní výzvou TEN-T technologická standardizace. Evropský systém řízení železniční dopravy (ERTMS) má nahradit stávajících 20 až 30 různých národních signalizačních systémů jako jednotný systém řízení vlaků, a tím umožnit skutečnou přeshraniční interoperabilitu na železnicích. Vlak jedoucí z Hamburku do Budapešti dnes musí několikrát měnit lokomotivy v závislosti na trase, protože národní systémy nejsou kompatibilní – což je v 21. století absurdní a způsobuje značné náklady a časové ztráty.

Nařízení z roku 2024 nařizuje používání systému ERTMS v celé síti TEN-T. Hlavní síť musí být plně vybavena systémem ERTMS do roku 2030 a celá síť do roku 2050. Jen v rámci programu CEF bylo na zavedení tohoto systému vyčleněno přibližně 7 miliard eur na systém ERTMS a inteligentní mobilitu. Ekonomické přínosy jsou značné: interoperabilní signalizační systémy zkracují čekací doby na hranicích, zvyšují kapacitu sítě a snižují provozní náklady železničních společností působících přes hranice.

Multimodalita jako strategický princip

Současná architektura TEN-T zaujímá k mobilitě konzistentně multimodální přístup. Nejde o to, aby se železnice stavěla proti silnici nebo vodní dopravě, ale o to, aby se každý druh dopravy využíval tam, kde je nejefektivnější: námořní přístavy jako brány pro mezikontinentální obchod, vnitrozemské vodní cesty pro těžké zboží na dlouhé vzdálenosti, železnice pro zboží a cestující na střední až dlouhé vzdálenosti a silnice pro „poslední míli“. Uzly – přístavy, letiště, seřaďovací nádraží a terminály kombinované dopravy – jsou v tomto procesu klíčovými uzly.

Toto multimodální paradigma slouží také cílům v oblasti klimatu. Nařízení o TEN-T z roku 2024 zavazuje EU snížit emise skleníkových plynů v dopravním sektoru do roku 2050 o 90 procent. Rozšíření železniční infrastruktury v koridorech TEN vytváří podmínky pro posun v rozdělení dopravy ve prospěch druhů dopravy s nižšími emisemi. Studie ukazují, že přechod na noční vlaky ve srovnání s létáním šetří přibližně 375 gramů ekvivalentu CO2 na osobokilometr – což je významný potenciál v oblasti ochrany klimatu, kterého lze dosáhnout pouze rozšířením železničních spojení.

TEN-T a geopolitický rozměr: Otevírání se východnímu pobřeží jako strategický projekt

Ukrajina, Moldavsko a nové východní křídlo

Rozšíření sítě TEN-T o čtyři koridory na Ukrajinu a do Moldavska není jen infrastrukturní projekt, ale geopolitický akt strategického významu. Integrace ukrajinských přístavů Mariupol a Oděsa do evropské dopravní sítě určuje směr, který určí budoucnost hospodářského propojení Ukrajiny s Evropou. Čtyři koridory prodloužené na Ukrajinu a do Moldavska – včetně koridoru Baltsko-Černé moře-Egejské moře (BBA) – vytvářejí fyzický základ pro užší hospodářskou integraci těchto zemí do jednotného trhu EU, a to ještě před dosažením formálního členství v EU.

Koridor západního Balkánu a východního Středomoří plní pro balkánské státy podobnou funkci: postupně propojuje Srbsko, Severní Makedonii, Albánii a další státy západního Balkánu s evropskou dopravní infrastrukturou, čímž vytváří ekonomické faktory, které doplňují a urychlují proces rozšiřování EU.

Velké srovnání: jednotný trh EU vs. jednotný trh USA

Kde Evropa strukturálně zaostává

Otázka, zda Evropa dokáže dohnat nebo dokonce překonat americký domácí trh prostřednictvím dokončené infrastruktury, je ekonomicky složitá. Jednoduchá srovnání selhávají. Síla amerického domácího trhu není založena pouze na fyzické infrastruktuře, ale na kombinaci faktorů: společném jazyce, převážně jednotném právním systému (obyčejové právo s federálním překrytím), integrovaném kapitálovém trhu, vysoké mobilitě pracovní síly a – což je klíčové – společné měně, která minimalizuje transakční náklady.

Podle odhadů MMF měl HDP USA v roce 2025 dosáhnout 30,34 bilionu dolarů, zatímco HDP EU byl prognózován na 20,29 bilionu dolarů. HDP na obyvatele v EU, měřený paritou kupní síly, dosahuje pouze asi 72 procent úrovně USA, jak MMF uvedl ve studii z roku 2024. Podle MMF důvod spočívá méně v deficitu infrastruktury než v nižší produktivitě evropské ekonomiky – i když i to úzce souvisí s problémem fragmentace.

Draghiho zpráva ze září 2024, vypracovaná na pozvání předsedkyně Komise Ursuly von der Leyen, nabízí přesnou diagnózu: EU má sice základní strukturu konkurenceschopného hospodářského prostoru s přibližně 440 miliony spotřebitelů a 23 miliony podniků, ale nedostatečná integrace jednotného trhu, fragmentace regulace a zpoždění v inovacích vážně omezují její potenciál. Zpráva doporučuje plné zavedení jednotného trhu jako nezbytný předpoklad pro jakoukoli strategii konkurenceschopnosti.

Enrico Letta ve své zprávě předložené v dubnu 2024 vyzval k prohloubení jednotného trhu z 27 na 1 – tedy k důsledné integraci, která se vztahuje i na služby, kapitál a digitální zboží. Za čtyři klíčová odvětví označil finance, energetiku, komunikace a dopravu. V této analýze je soudržná síť TEN-T jedním ze čtyř základních stavebních kamenů – nezbytná, ale ne postačující.

Kde je Evropa strukturálně silnější

Podrobnější pohled však odhaluje překvapivou sílu evropského jednotného trhu: v některých oblastech je hlouběji integrován než jeho americký protějšek. Analýza Nadace Friedricha Naumanna, založená na výzkumu Matthijse a Parsonse, dochází k závěru, že evropský jednotný trh je při prosazování necelních obchodních bariér efektivnější než americký. Evropa si nyní také vede lépe než USA v oblasti politiky hospodářské soutěže.

Toto hodnocení je podpořeno zjištěním, že podle Evropské centrální banky se jednotný trh od roku 1993 podílel na HDP EU přibližně 8,5 procenty a na HDP na obyvatele 12 až 22 procenty. Dokončená síť TEN-T by tento efekt dále posílila snížením nákladů dodavatelského řetězce, stimulací obchodu a uvolněním výhod aglomerace.

Skutečná výzva: Nejen infrastruktura

Přímé srovnání s domácím trhem USA ukazuje, že samotná infrastruktura není zárukou ekonomické nadřazenosti. USA na svém integrovaném trhu masivně těží z úspor z rozsahu, jak ukazuje analýza společnosti Xpert.Digital – spotřebitelské výdaje pohánějí ekonomiku rekordním podílem 68,8 procenta HDP, oproti pouhým 49,9 procentům v Německu. Integrovaná, vysoce výkonná dopravní síť je nezbytnou, ale nikoli postačující podmínkou pro tento druh síly domácího trhu.

Skutečné rezervy, které Evropa potřebuje mobilizovat, spočívají v dokončení jednotného digitálního trhu, integraci kapitálových trhů a harmonizaci trhů se službami. Jen v obchodu se zbožím ztrácí EU ročně v důsledku necelních bariér přibližně 228 miliard eur; v oblasti služeb je toto číslo ještě vyšší, okolo 279 miliard eur. Na kapitálových trzích se ročně ztrácí přibližně 150 miliard eur, protože se vnitrostátní předpisy a daňové systémy liší. Tato čísla jasně ukazují: síť TEN-T není chybějícím prvkem – je jednou z nejméně čtyř klíčových složek a její dokončení by mělo multiplikativní efekt na další integrační snahy.

Fragmentace neinfrastruktury: Co TEN-T neřeší

Digitální a regulační hranice zůstávají

Ani plně rozvinutá síť TEN-T by zcela nevyřešila základní problém fragmentace evropského jednotného trhu. Navzdory veškerému pokroku zůstává jednotný digitální trh velmi fragmentovaný kvůli přísnějším vnitrostátním předpisům. Společnosti, které chtějí nabízet digitální služby v celé Evropě, musí splňovat specifické požadavky v každém členském státě, jakmile se jedná o osobní údaje. Tuto regulační fragmentaci je strukturálně obtížnější překonat než mezery ve fyzické infrastruktuře, protože neexistuje jednotné technické řešení.

Podle Evropské komise je trh služeb i nadále méně integrovaný než trh zboží a mnoho překážek bránících přeshraničnímu obchodu se službami zůstává nezměněno již více než 20 let. Strategie jednotného trhu EU do roku 2025, která funguje pod mottem „Jedna Evropa, jeden trh“, si klade za cíl plně integrovaný jednotný trh do konce roku 2027 – ambiciózní cíl, který vyžaduje kromě infrastruktury i konvergenci předpisů.

Německá rada ekonomických expertů ve své výroční zprávě za rok 2025/26 diagnostikuje podobné nedostatky: Necelní obchodní bariéry fungují jako konvenční cla, tlumí růst HDP a produktivitu a brání firmám v dostatečném využívání úspor z rozsahu ve výrobě. Dokončená síť TEN-T odstraňuje jednu důležitou kategorii těchto bariér – konkrétně náklady na fyzickou dopravu a časové ztráty – ale ponechává regulační, digitální a s kapitálovým trhem související bariéry.

Šest koridorů přes Německo: jejich význam pro evropskou ekonomiku

Německo jako klíčová osoba

Žádná země v síti TEN-T není tak významná jako Německo. Šest z devíti evropských dopravních koridorů prochází německým územím, což odráží centrální geografickou polohu a hospodářský význam země. Německo je největším trhem nákladní dopravy v EU, nejdůležitějším tranzitním koridorem pro obchod mezi východem a západem a přes Rotterdam a Hamburk je přímo napojeno na nejrušnější evropskou nákladní trasu prostřednictvím rýnsko-alpského koridoru.

Obzvláště patrná jsou úzká hrdla v německé části sítě TEN-T. Norimberská průmyslová a obchodní komora a Stuttgartská průmyslová a obchodní komora opakovaně upozorňovaly na vážná úzká hrdla v koridoru Rýn-Dunaj mezi Štrasburkem, Stuttgartem, Mnichovem a Welsem/Lincem a vyzvaly k jejich naléhavému odstranění s využitím finančních prostředků EU. Pro německý exportně orientovaný průmysl nejsou dopravní spojení s nadregionálními a mezinárodními trhy jen důležitá – jsou nezbytná. Nákladní doprava v Německu roste rychleji než hrubý domácí produkt, což dále zvyšuje tlak na stávající infrastrukturu.

Politický tlak na reformu: Nástroj pro propojení Evropy 2028–2034 a nová logika financování

Kvantový skok nové generace

Navrhované Společné hospodářské fórum (CEF) na období 2028 až 2034 představuje zásadní posun ve financování evropské infrastruktury. S celkovým rozpočtem 81,4 miliardy eur – 29,9 miliardy eur na energetiku, 17,6 miliardy eur na vojenskou mobilitu a výrazně posíleným rozpočtem na dopravu – je nový program více než dvojnásobný oproti svému předchůdci. Zahrnutí vojenské mobility jako explicitní kategorie financování odráží změněný geopolitický kontext: síť TEN-T má umožnit rychlý pohyb nejen obchodního zboží a turistů, ale v případě potřeby i těžké vojenské techniky po celé Evropě.

Skutečnost, že 60 procent finančních prostředků z Nástroje pro propojení Evropy (CEF) je věnováno na cíle v oblasti klimatu, trvale propojuje financování infrastruktury s Evropskou zelenou dohodou. Investice do železniční infrastruktury, vnitrozemských vodních cest a intermodálních terminálů jsou proto zároveň opatřeními na ochranu klimatu – strategická dvojí funkce, která posiluje politické opodstatnění programu.

Nepostradatelný, ale neúplný stavební kámen

Co TEN-T může a nemůže dělat

Z analytického hlediska je síť TEN-T jedním z nejambicióznějších infrastrukturních projektů v dějinách lidstva. Devět koridorů, tři fáze rozšíření do roku 2050, investiční požadavky ve výši několika stovek miliard eur a vize, která umožní Evropě fyzický i ekonomický růst – to je projekt historických rozměrů.

Je to chybějící prvek pro konečný jednotný trh EU a skok přes USA? Upřímná odpověď zní: Je to nezbytný, ale ne postačující prvek. Plně rozvinutá síť TEN-T by významně stimulovala obchod, snížila logistické náklady, uvolnila úspory z rozsahu a posílila hospodářskou soudržnost kontinentu – to jsou skutečné a významné zisky. Růstové efekty ve východoevropských regionech již ukazují, jak transformativní mohou být koridorová propojení.

Rozdíl v porovnání s jednotným trhem USA má však hlubší strukturální kořeny: fragmentované kapitálové trhy, rozdělený trh služeb, neúplný jednotný digitální trh, odlišné právní systémy a nedostatek flexibility trhu práce. Lettova zpráva, Draghiho zpráva a Strategie jednotného trhu EU do roku 2025 ukazují, že evropské politické vedení těmto souvislostem rozumí – skutečnou otázkou je, zda je politická vůle k jejich realizaci dostatečně silná, aby překonala strukturální odpor členských států.

TEN-T není chybějícím dílkem skládačky, který přes noc dokončí jednotný trh EU. Je to fyzická záchranná lano, bez níž by všechna ostatní integrační opatření ztratila na účinnosti. Jednotný trh, v němž zákony, kapitál a data volně proudí, ale zboží a lidé jsou brzděni kapacitními úzkými místy, technickými nekompatibilitami a nedostatkem propojení, má i nadále omezenou účinnost. V tomto smyslu je TEN-T conditio sine qua non – nezbytným předpokladem, ale nikoli jediným řešením.

Skutečná provokace spočívá jinde: Evropa má nástroje. Má finanční prostředky – i když s značnými mezerami. Má právní architekturu a politickou vizi. Co však stále musí dokázat, je schopnost je rychle a koordinovaně realizovat – tváří v tvář desetiletím překročení rozpočtu, zvyšování nákladů a selhání v plánování. Pokud bylo původně plánováno dokončení Brennerského úpatního tunelu v roce 2016 a nyní bude dokončen nejdříve v roce 2032, a pokud Rail Baltica nakonec bude stát o 291 procent více, než se očekávalo, pak se nejedná jen o problém financování – je to problém správy a řízení. A to je problém, který žádný program CEF, žádná regulace ani žádný koordinátor koridorů nedokážou vyřešit sami.

Evropa musí zrychlit. Nejen na svých nových železničních tratích.

Konrad Wolfenstein

Rád/a bych sloužil/a jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat na adrese wolfenstein∂xpert.digital nebo

Zavolejte mi na +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Výškové sklady kontejnerů a kontejnerové terminály: Logistická souhra – odborné rady a řešení - Kreativní obrázek: Xpert.Digital

Tato inovativní technologie slibuje zásadní změnu kontejnerové logistiky. Místo horizontálního stohování kontejnerů jako dříve budou skladovány vertikálně ve vícepodlažních ocelových regálových konstrukcích. To nejen umožňuje drastické zvýšení skladovací kapacity v rámci stejné oblasti, ale také způsobuje revoluci ve všech procesech v kontejnerovém terminálu.

Více informací zde:

• Výškové sklady kontejnerů a kontejnerové terminály: Logistická souhra – odborné poradenství a řešení