Intermodální jednotný trh v Evropě: Evropa spí – zatímco svět staví železnice

Nebezpečná závislost na nákladních vozidlech: Proč jsou evropské dodavatelské řetězce na pokraji krachu

Evropa spí, Čína staví: Proč naše nákladní doprava zaostává

Jednotný evropský trh je považován za ekonomického giganta, přesto se jeho logistická páteř hroutí: Nákladní doprava je silně závislá na silnicích, zatímco mnohem ekologičtější a efektivnější intermodální doprava po železnici a vodních cestách je brzděna zastaralými předpisy, zchátralou infrastrukturou a nedostatkem digitalizace. Přestože ambiciózní klimatické cíle EU a miliardy investic mají urychlit odklon od nákladních vozidel, podíl silniční dopravy nadále stabilně roste – což je fatální krok zpět. Vzhledem ke geopolitickému napětí, potřebě robustních dodavatelských řetězců a masivnímu budování logistického potenciálu Číny se tato mezera stále více stává významným ekonomickým a bezpečnostním rizikem. Evropě nechybí technologie ani kapitál, ale spíše politická vůle k důslednému provádění. Strategická korekce kurzu je nezbytná, pokud Evropa nechce ohrozit svou ekonomickou suverenitu v globální konkurenci.

Souvisí s tím:

• Nedokončená evropská infrastruktura – Je TEN-T chybějícím prvkem pro konečný jednotný trh EU a globální konkurenci?

Více než jen logistika: Proč se evropská nákladní doprava stává bezpečnostním problémem

Jednotný evropský trh je oficiálně považován za největší a nejhlouběji integrovaný hospodářský prostor na světě. Bližší pohled však odhaluje znepokojivý rozdíl mezi politickými ambicemi a infrastrukturní realitou: nákladní doprava – tichá páteř, která zajišťuje chod továren, supermarketů a dodavatelských řetězců – se v Evropě stále spoléhá převážně na silnice, zatímco železnice, vnitrozemská vodní doprava a námořní doprava zůstávají navzdory významným politickým závazkům strukturálně nedostatečně rozvinuté. Tato nerovnováha není pouhou technickou zvláštností, ale strategickým selháním s dalekosáhlými ekonomickými důsledky.

Co vlastně znamená intermodální doprava – a proč jsou tyto pojmy důležité

Intermodální doprava označuje přepravu zboží v jedné nákladní jednotce – obvykle v kontejneru, výměnné nástavbě nebo návěsu – prostřednictvím alespoň dvou druhů dopravy, aniž by se se samotným zbožím manipulovalo během překládky. Výhoda je zřejmá: flexibilita nákladních vozidel na první a poslední míli je kombinována s efektivitou a ekologickou šetrností železnice, vnitrozemské vodní dopravy nebo pobřežní lodní dopravy na hlavním úseku. Pojem „kombinovaná doprava“ je právně přesněji definován a vztahuje se na operace, které spadají pod směrnici EU o kombinované dopravě – jeden z mála závazných právních předpisů, které aktivně podporují intermodální dopravu.

Toto vyjasnění pojmů je více než jen sémantika. Současná směrnice pochází z roku 1992 – roku, kdy byl internet stále akademickým experimentem, Berlínská zeď právě padla a rozšíření EU o východní Evropu bylo stále vzdálenou vizí. Svět nákladní dopravy se od té doby zásadně změnil: elektronické obchodování, globální dodavatelské řetězce, geopolitické otřesy a změna klimatu vytvořily nové požadavky na dopravní sítě, které 30 let starý soubor pravidel jednoduše nemůže splnit. Evropská komise v roce 2023 předložila nový návrh na revizi této směrnice, ale projekt dosud selhal kvůli nedostatku shody v rámci třístranných jednání – a Komise dokonce pohrozila, že návrh zcela stáhne.

Rostoucí trh – a jeho strukturální zlomy

Evropská intermodální železniční nákladní doprava v roce 2025 vzrostla, ale tento růst byl nerovnoměrně rozložený a doprovázený hlubokými narušeními provozu. Podle zprávy UIRR 2025–26 dosáhla intermodální železniční doprava v Evropě celkem 3 898 621 zásilek, což představuje meziroční nárůst o 1,48 %. Hrubá přepravená prostornost vzrostla o 3,72 % na 81,03 milionu tun. Na první pohled to zní jako úspěšný příběh.

Za těmito agregovanými čísly se však skrývá strukturální propast. Růst byl poháněn téměř výhradně domácí dopravou, zejména francouzským domácím trhem, který se díky otevření nových terminálů a novým službám rozšířil o 7,1 %. Přeshraniční doprava – segment, který je pro jednotný evropský trh zásadní – se zmenšila o 1,13 %. Důvod je jasně identifikovatelný: rekonstrukční práce na německé železniční síti donutily provozovatele používat alternativní trasy s nižšími technickými specifikacemi, sníženými rychlostmi a vyššími náklady. Pro některé provozovatele dodatečné náklady v důsledku odklonů překročily 30 %. Výsledkem byl částečný návrat k silniční dopravě – tzv. obrácený modální posun – který neguje veškeré úsilí vynaložené v průběhu let do rozvoje intermodálních služeb.

Čísla pro jednotlivé trasy mluví za vše: Trasa Německo-Polsko ztratila 66 % svého objemu, Německo-Maďarsko 38 % a Německo-Itálie 11 %, což odpovídá 57 879 ztraceným zásilkám jen na této trase. Zároveň trasy, které nevyužívají německou síť, zaznamenaly zisk, v některých případech dramatický: Spojení Belgie-Rumunsko vzrostlo o 44 % a Belgie-Španělsko o 38 %. To není náhoda, ale jasný ukazatel základního strukturálního problému: Evropě chybí skutečně redundantní intermodální páteř podobná síti, která by dokázala kompenzovat narušení na jednotlivých trasách bez masivních vedlejších škod.

Tržní rozměr – miliardy ve hře, miliardy v sázce

Ekonomický význam evropské intermodální nákladní dopravy nelze pochopit z jediného úhlu pohledu. Celkový trh intermodální železniční nákladní dopravy v Evropě vygeneroval v roce 2023 tržby ve výši 10,23 miliardy USD – a do roku 2030 by měl vzrůst na přibližně 22,99 miliardy USD, což představuje roční tempo růstu 12,3 % až 12,6 %. To by znamenalo zdvojnásobení za méně než deset let. Evropa představuje přibližně 23,8 % globálního trhu intermodální dopravy.

Tyto prognózy růstu se však stanou skutečností pouze tehdy, pokud budou překonány infrastrukturní a regulační překážky. A právě v tom spočívá dilema: Dopravní strategie EU předpokládá zvýšení kapacity železniční nákladní dopravy o 50 % a kapacity vnitrozemské vodní dopravy o 25 % do roku 2030. Podle současných investičních plánů však překládková kapacita intermodálních terminálů do roku 2030 vzroste pouze o 18 %. To představuje kapacitní mezeru strukturálně ohrožujících rozměrů – předvídatelnou, kvantifikovatelnou a přesto politicky nedostatečně řešenou.

Finanční požadavky na překlenutí této mezery jsou vyčíslitelné. UIRR odhaduje nezbytné investice k odstranění hlavních síťových omezení – zejména na přizpůsobení ložné míry normě P400 (přeprava návěsů bez speciálních vagónů), na modernizaci terminálů a na rozšíření tras – na přibližně 7,7 miliardy EUR ve střednědobém scénáři. Pro srovnání, Nástroj pro propojení Evropy (CEF) poskytuje na dopravní projekty na období 2021–2027 celkem 25,81 miliardy EUR. Potřeby intermodálních investic jsou proto řešitelné – pokud existuje politická vůle k jejich prioritizaci.

Páteř jednotného trhu – závislost na silnicích jako strukturální slabina

V současné době se 25,7 % veškeré tunokilometrové přepravy nákladu v EU přepravuje po silnici, zatímco železnice tvoří pouze 5,4 %. Toto jsou údaje za rok 2024. Ve srovnání s rokem 2014 se podíl silniční dopravy dokonce zvýšil o 3,3 procentního bodu – což z ní činí jediný způsob dopravy, který vykazuje růst. Naproti tomu podíl železnice se od roku 2014 snížil o 0,3 procentního bodu. Tento vývoj je opakem toho, o co usiluje strategie EU.

Rozdělení přepravních metod je obzvláště symptomatické v kontinentální nákladní dopravě. Pokud vyloučíme námořní dopravu, dominance silniční dopravy se stává ještě výraznější. Zatímco železniční doprava tvoří větší podíl na čistě vnitrostátní dopravě – například v Německu výrazně přes 10 % tunokilometrů – cíl je daleko od proklamovaných 30 % pro rok 2030, které generální ředitelé evropských železnic v roce 2023 definovali jako absolutní minimum. Tento cíl není definován jako ambiciózní vize, ale jako nezbytné minimum pro stabilitu systému.

Ekonomický význam této nerovnováhy je značný. Podle Evropské komise je nákladní doprava zodpovědná za více než 30 % emisí CO₂ souvisejících s dopravou. Zároveň je páteří jednotného trhu EU – zajišťuje zásobování supermarketů, továren a lékáren a umožňuje společnostem distribuovat jejich produkty po celém kontinentu. Tato nadměrná závislost na silniční dopravě činí systém zranitelným vůči: šokům cen pohonných hmot, nedostatku řidičů, geopolitickým narušením dodávek a předpisům v oblasti klimatické politiky. Strukturálně diverzifikovanější infrastruktura nákladní dopravy by byla jednoduše odolnější.

Souvisí s tím:

• Jednotný trh EU: Otevřené otázky, potřeba reformy a možnosti opatření – zaměření na průmysl, strojírenství a logistiku

Infrastruktura jako úzké hrdlo – síť TEN-T a její limity

Transevropská dopravní síť (TEN-T) tvoří koncepční základ integrované evropské dopravní infrastruktury. Definuje koridory hlavní sítě určené k propojení hlavních os evropské nákladní a osobní dopravy. Revidované nařízení o TEN-T, které vstoupilo v platnost v létě 2024, stanoví nové standardy pro multimodalitu a vyžaduje, aby členské státy do 19. června 2027 posoudily své terminálové kapacity a do 19. června 2028 předložily akční plány na řešení úzkých míst.

Realita však ambiciózní plány pravidelně dohání. Ve zvláštní auditní zprávě z roku 2023 Evropský účetní dvůr střízlivě dospěl k závěru, že evropská infrastruktura jednoduše zatím není intermodálně kompatibilní. Konkrétně vlaky s evropskou standardní délkou 740 metrů, které by představovaly jeden z nákladově nejefektivnějších způsobů, jak zlepšit konkurenceschopnost ve srovnání s nákladními vozidly, lze pravidelně používat pouze na polovině koridorů hlavní sítě TEN-T. Ložná míra P400, která umožňuje neomezenou přepravu návěsů po železnici, je k dispozici pouze na 48 % hlavních tras TEN-T. Největší nedostatky jsou ve Francii, Itálii a Španělsku – třech největších ekonomikách EU.

K tomu se přidává deficit terminálů. 60 až 80 % manipulační kapacity EU se spoléhá na konvenční manipulační operace s reach stackery nebo jeřáby pro kontejnery. Pouze 2 % terminálů má technologii pro manipulaci se standardními návěsy, které nejsou vhodné pro intermodální přepravu. Přesto je v EU v provozu 300 000 až 400 000 výměnných nástaveb a přibližně 2,8 milionu návěsů – z nichž drtivá většina není vhodná pro železniční přepravu. Dokud nebude tohoto technologického skoku dosaženo, intermodální doprava zůstane omezena na specifický segment nákladní logistiky, který nemůže realizovat svůj systémový růstový potenciál.

Digitalizace jako hnací síla – od izolovaných řešení k síťové inteligenci

Každý, kdo považuje intermodální logistiku za čistě infrastrukturní problém, podceňuje transformační dopad digitalizace. Skutečná síla intermodálního systému se projeví pouze tehdy, když data o kapacitách, lokalitách, zpožděních a hraničních přechodech v reálném čase plynule proudí mezi železničními dopravci, speditéry, provozovateli terminálů a koncovými zákazníky. V Evropě je to spíše výjimkou než pravidlem.

V březnu 2026 vstoupily v platnost nové telematické specifikace TSI, které zavádějí sdílení dat v celém logistickém řetězci, od příjmu zboží až po dodání. UIRR v tomto ohledu koordinuje několik evropských projektů: projekt Bridge podporuje implementaci telematiky TSI, Trans4m-R vyvíjí počítačový systém pro kontrolu kvality multimodální dopravy a ReMuNet je digitální platforma pro řízení narušení a optimalizaci tras v reálném čase. Evropský výzkumný program FP5-TRANS4M-R stanoví měřitelné cíle: o 10–20 % rychlejší doprava, o 50 % kratší čekací doba na hranicích, o 20 % méně zastávek a o 70 % rychlejší reakční doby přes hranice.

Souběžně s tím probíhá digitalizace na úrovni vagónů. Například italská společnost Mercitalia Intermodal převedla více než třetinu svého vozového parku na inteligentní vagóny vybavené systémem WagonTracker, který umožňuje analýzu brzd v reálném čase, monitorování převrácení a automatizované brzdné zkoušky. Takové systémy jsou nezbytným předpokladem pro další fázi vývoje: digitální automatické spřáhlo (DAC), jehož cílem je transformovat nákladní vlaky na skutečně propojené systémy, kde vagóny vzájemně komunikují a umožňují automatizovanou montáž a demontáž vlaků na seřaďovacích nádražích. Bez tohoto technologického základu je podstatné zvýšení kapacity a spolehlivosti sítě sotva možné.

Systém eFTI pro elektronickou výměnu informací o nákladní dopravě a formát EDIGES pro digitální výměnu dat mezi správci infrastruktury a provozovateli železnic tvoří právní a technický rámec určený k integraci těchto jednotlivých iniciativ do systémové síťové inteligence. Implementace je však roztříštěná, národní systémy se neslučují dostatečně rychle a interoperabilita mezi 27 členskými státy – s jejich rozdílnými rozchody kolejí, ložnými průjezdy, traťovými normami a regulačními režimy – zůstává strukturální překážkou.

Řešení LTW Intralogistics – Intermodální přeprava – Obrázek: LTW Intralogistics GmbH

Společnost LTW svým zákazníkům nenabízí jednotlivé komponenty, ale integrovaná kompletní řešení. Poradenství, plánování, mechanické a elektrotechnické komponenty, řídicí a automatizační technika, stejně jako software a servis – vše je propojeno a přesně koordinováno.

Obzvláště výhodná je vlastní výroba klíčových komponentů. To umožňuje optimální kontrolu kvality, dodavatelských řetězců a rozhraní.

LTW je synonymem pro spolehlivost, transparentnost a partnerskou spolupráci. Loajalita a poctivost jsou pevně zakotveny ve filozofii společnosti – podání ruky zde stále něco znamená.

Souvisí s tím:

• Řešení LTW

Klimatická politika jako hnací síla – nebo brzda?

Zelená dohoda EU přisoudila intermodální dopravě politickou roli jako klimatického nástroje, jehož význam lze jen stěží přeceňovat. Nákladní doprava se v EU podílí na emisích CO₂ souvisejících s dopravou přibližně 30 % – a do roku 2050 by se měly snížit o 90 %. Bez strukturálního přechodu od silniční dopravy k nízkoemisním druhům dopravy je tento cíl jednoduše nedosažitelný. Jeden kontejner přepravený po železnici z Kaunasu do Duisburgu ušetří téměř 4 000 kilogramů CO₂ ve srovnání s kamionovou dopravou. Jen v roce 2022 společnost LTG Cargo ušetřila díky intermodální dopravě téměř 70 milionů kilogramů CO₂.

Železniční doprava není jen relativní, ale absolutní zázrak efektivity: přibližně 90 % objemu železniční nákladní dopravy v Evropě se již nyní přepravuje po elektrifikovaných tratích, potenciálně bez emisí CO₂, pokud elektřina pochází z obnovitelných zdrojů. Problém spočívá u zbývajících 35 % (pozn. redakce: Původní text ukazuje rozdíl 90 % oproti 35 %) objemu železniční nákladní dopravy, která je stále přepravována dieselovou trakcí. Palivové články využívající zelený vodík nabízejí řešení této mezery – zejména na neelektrifikovaných přípojných tratích, kde se z ekonomických důvodů plná elektrifikace nepředpokládá. Pro evropskou dálkovou železniční nákladní dopravu na hlavních koridorech se však plná elektrifikace ve střednědobém horizontu považuje za realistickou, protože tyto tratě jsou již téměř zcela elektrifikovány.

Politická dynamika je však protichůdná. Na jedné straně si EU stanovuje klimatické cíle, kterých nelze dosáhnout bez přechodu na jiné druhy dopravy, a poskytuje miliardy eur z Nástroje pro propojení Evropy. Na druhé straně hrozí, že revize směrnice o kombinované dopravě – regulačního rámce, jehož cílem je zatraktivnit intermodální dopravu prostřednictvím výjimek ze zákazů řízení, fiskálních pobídek a zjednodušených povolovacích postupů – bude zcela stažena, pokud nebude dosaženo dohody v rámci třístranných jednání. To by vyslalo katastrofální signál. Politika v oblasti klimatu a dopravní politika musí být integrovány soudržněji, než je tomu v současnosti.

To se dobře hodí k:

• Decentralizovaná, automatizovaná centra dvojího užití: Klíč k odolnosti evropské obrany a cirkulární ekonomice EU

Geopolitika logistiky – proč je evropská dopravní síť také bezpečnostním problémem

Ruská invaze na Ukrajinu v roce 2022 byla brutální zátěžovou zkouškou odolnosti evropských dodavatelských řetězců. Náhle byly obchodní trasy, koridory dodávek energie a infrastrukturní koridory, které byly po celá desetiletí považovány za samozřejmost, politicky ohroženy. Evropa reagovala rozšířením koridorů TEN-T na Ukrajinu a do Moldavska, plánem REPowerEU a rostoucím zájmem o vojenskou mobilitu – schopnost rychle přesouvat síly a zásoby po celém kontinentu.

Intermodální terminály hrají v této souvislosti dvojí roli. Nové nařízení EU o vojenské mobilitě výslovně uznává potenciál dvojího využití intermodální infrastruktury – civilního i vojenského. Terminály, které denně manipulují s kontejnery, mohou v krizových dobách sloužit jako uzly pro zásobování vojsk. Toto poznání posouvá logiku financování: investice do intermodální infrastruktury nejsou jen dopravní a klimatickou politikou, ale také bezpečnostní politikou.

Souběžně s tím globální trend směrem k nearshoringu mění strukturální poptávku po intermodální dopravě. Geopolitické napětí mezi Západem a Čínou v kombinaci s poučeními z narušení dodavatelského řetězce způsobeného pandemií COVID-19 a válkou na Ukrajině spustilo vlnu přesunů výroby do Evropy nebo sousedních evropských trhů. Data za 1. čtvrtletí 2026 potvrzují, že tento trend je pokračující a strukturální. Decentralizované modely výroby vyžadují robustnější regionální logistické sítě s multimodálními uzly. Pokud Evropa tyto investice provede nyní, zajistí si konkurenční výhodu; pokud zaváhá, ztratí ji ve prospěch agilnějších konkurentů.

Souvisí s tím:

• Nové obranné osy Evropy: Čtyři vojenské koridory v systému TEN-T, uzly dvojího užití a strategická infrastruktura EU

Čínská výzva – a co se z ní Evropa může naučit

Jen v prvních pěti měsících roku 2025 investovala Čína do nových projektů dopravní infrastruktury přibližně 168 miliard USD. Pro srovnání, celkové financování dopravy z Nástroje pro propojení Evropy (CEF) ze strany EU na období 2021–2027 činí 25,81 miliardy EUR. Čína buduje nejen vnitrostátní dopravu, ale také globální obchodní koridory – a intermodální logistika je jádrem této strategie. Platforma Huochebang, která využívá umělou inteligenci k řízení plánování tras pro přibližně osm milionů nákladních vozidel, ilustruje, jak datově řízená síťová inteligence již v Číně funguje v rozsahu, který je v Evropě stále vzdálenou vyhlídkou.

Čína sama stále trpí značnou neefektivností: na konci roku 2024 činily čínské logistické náklady 14,1 % jejího ekonomického výkonu – téměř dvakrát více než v USA nebo Německu. To dokazuje, že pouhé objemy investic nejsou zárukou efektivity. Síla Evropy nespočívá v napodobování čínského investičního programu, ale v systematickém odstraňování regulačních a infrastrukturních bariér, které dosud bránily efektivní intermodální konkurenci se silniční nákladní dopravou.

Skutečný konkurenční tlak, kterému Evropa čelí, je méně zřetelný než přímé srovnání infrastruktury. Čínští vývozci se tlačí na jednotný evropský trh a systematicky získávají podíl na trhu: V německém automobilovém průmyslu klesl dovoz z jiných zemí EU z 33 % na 29 % tržního podílu, zatímco podíl Číny vzrostl z 1 % na 4 %. Ve strojírenství Čína zvýšila svůj podíl na dovozu do EU ze 7 % na 10 %. Efektivnější, levnější a spolehlivější intermodální dopravní systém v Evropě – systém, který snižuje obchodní náklady mezi členskými státy, zkracuje dodací lhůty a zvyšuje spolehlivost dodavatelských řetězců – je jednou z nejúčinnějších reakcí průmyslové politiky, které může Evropa na tento tlak nabídnout.

Regulační mozaika – sólové úsilí jednotlivých států a selhání Evropy

Jednou z málo diskutovaných, ale ekonomicky závažných slabin evropského intermodálního systému je roztříštěnost předpisů. Myšlenka jednotného trhu naznačuje jednotnost – ale ve skutečnosti se na dopravu vztahuje množství zvláštních vnitrostátních pravidel, což činí přeshraniční operace složitými, drahými a náchylnými k chybám.

Konkrétní příklady ze zprávy UIRR z roku 2025 ilustrují problém: Ve Švýcarsku vedla nehoda v Gotthardském tunelu k novým předpisům o údržbě, které neúměrně zatěžují majitele vozů. V Dánsku platí specifická pravidla pro kapsy vozů nejméně do roku 2027, přestože evropské normy již byly harmonizovány. Několik členských států EU – Finsko, Švédsko, Dánsko, Maďarsko a Slovensko – využívá výjimku, která jim umožňuje uplatňovat kabotážní kvóty na silniční úseky používané v kombinované dopravě. To vytváří právní nejistotu a zvyšuje transakční náklady pro provozovatele působící přes hranice.

Nedostatek harmonizace je patrný i v rozdílných schvalovacích postupech, fiskálních pobídkách a režimech poplatků za infrastrukturu v jednotlivých členských státech. Co je v Německu daňově zvýhodněné jako intermodální doprava, může ve Francii spadat do různých kategorií. Poplatky za přístup k tratím se značně liší a předpisy upravující podmínky přístupu k terminálům jsou na národní úrovni roztříštěné. Nové nařízení EU o řízení kapacity železniční infrastruktury je v tomto ohledu důležitým krokem vpřed: nahrazuje starý koncept koridorů koordinovaným síťovým přístupem a jeho cílem je zlepšit dostupnost tratí pro přeshraniční nákladní vlaky. Zda to přinese slíbenou systémovou změnu v praxi, se ukáže v nadcházejících letech.

Podceňovaný potenciál – odolnost, zaměstnanost a regionální rozvoj

Diskuse o intermodální dopravě v Evropě se často redukuje na osu ochrany klimatu versus nákladové efektivity. To podceňuje třetí dimenzi, přinejmenším stejně strategicky důležitou: regionální a socioekonomický dopad intermodálních sítí. Intermodální terminály nejsou jen překladišti kontejnerů – jsou jádry rozvoje podnikání, logistických klastrů a průmyslových ekosystémů.

Regiony s efektivními multimodálními uzly mají strukturální výhodu, pokud jde o přilákání výrobních a distribučních center. Vytvářejí kvalifikovaná pracovní místa v logistice, přitahují dodavatelská odvětví a zvyšují daňové příjmy. Naopak regiony bez přístupu k intermodální síti jsou strukturálně závislé na silniční dopravě – se všemi souvisejícími náklady na hluk, opotřebení vozovek, nehody a emise.

Restrukturalizace evropských dodavatelských řetězců v důsledku trendů nearshoringu vytváří konkrétní příležitosti. S přemístěním výrobních zařízení do střední a východní Evropy vznikají nové toky nákladní dopravy, které lze efektivněji zvládat po železnici a vnitrozemských vodních cestách než nekonečnými frontami kamionů na dálnicích. Polsko a Španělsko jsou v současnosti považovány za nejsilněji rostoucí trhy v evropské dopravě – oba investovaly do intermodálních kapacit a těží z příznivějších makroekonomických podmínek. Tento model je přenositelný: země a regiony, které dnes investují do intermodální infrastruktury, se připravují na dodavatelské řetězce zítřka.

Odborníci také zdůrazňují měnící se povahu silniční nákladní dopravy v rámci vyspělého intermodálního systému: nákladní automobily budou stále více omezeny na krátké vzdálenosti 100 až 200 kilometrů – první a poslední míli – místo aby obsluhovaly celou Evropu. To snižuje zátěž řidičů, opotřebení dálnic a celkově zvyšuje udržitelnost nákladní dopravy.

Co musí Evropa udělat nyní – strategický přehled

Ekonomická analýza evropského jednotného trhu intermodální dopravy vede k jasnému závěru: Evropa má všechny předpoklady pro konkurenceschopný, klimaticky šetrný a odolný systém multimodální nákladní dopravy. Nechybí technologie, kapitál ani politický závazek. Chybí však důsledné a koordinované provádění.

Zaprvé, Evropa potřebuje spolehlivý regulační základ. Revize směrnice o kombinované dopravě nesmí selhat ani být stažena. Návrh, který zahrnuje cíl snížení nákladů na kombinovanou dopravu alespoň o 10 % do sedmi let, musí být proveden závazným způsobem. Dopravní a klimatická politika musí být soudržně integrovány.

Za druhé, financování infrastruktury musí být v souladu se skutečnými potřebami. 7,7 miliardy eur na odstranění klíčových síťových omezení není astronomická částka vzhledem k celkovým ekonomickým přínosům. Kapacita terminálů se musí zvýšit o výrazně více než 18 %, aby bylo možné provést modální přechod nezbytný pro politiku v oblasti klimatu. Koridory hlavní sítě TEN-T musí být plně modernizovány na standard P400.

Za třetí, digitální integrace není volitelným doplňkem, ale strukturálním předpokladem konkurenceschopnosti. Telematické standardy TSI, platformy eFTI, automatické propojení a optimalizace trasy s využitím umělé inteligence musí být implementovány komplexně podle jasného harmonogramu.

Za čtvrté, Evropa musí přestat vnímat intermodální politiku jako souhrn individuálních národních rozhodnutí. Nákladní doprava nezná hranice – alespoň ne dobrovolně. Zvláštní národní pravidla, která zatěžují přeshraniční provoz, musí být systematicky odstraňována. Nové nařízení o řízení kapacit je prvním krokem správným směrem, který musí následovat i ostatní.

Skutečnou strategickou otázkou pro Evropu není, zda si může dovolit dobře rozvinutý trh intermodální dopravy – ale zda si může dovolit obejít se bez něj. Ve světě, kde Čína rozšiřuje svou logistickou infrastrukturu v globálním měřítku, kde se globální dodavatelské řetězce rekonfigurují, kde klimatická politika zásadně restrukturalizuje náklady na dopravu a kde geopolitická rizika dělají z redundance a odolnosti strategická aktiva, není konkurenceschopný jednotný trh intermodální dopravy otázkou technické optimalizace. Je klíčovou podmínkou pro ekonomickou suverenitu Evropy.

Konrad Wolfenstein

Rád/a bych sloužil/a jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat na adrese wolfenstein∂xpert.digital nebo

Zavolejte mi na +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Výškové sklady kontejnerů a kontejnerové terminály: Logistická souhra – odborné rady a řešení - Kreativní obrázek: Xpert.Digital

Tato inovativní technologie slibuje zásadní změnu kontejnerové logistiky. Místo horizontálního stohování kontejnerů jako dříve budou skladovány vertikálně ve vícepodlažních ocelových regálových konstrukcích. To nejen umožňuje drastické zvýšení skladovací kapacity v rámci stejné oblasti, ale také způsobuje revoluci ve všech procesech v kontejnerovém terminálu.

Více informací zde:

• Výškové sklady kontejnerů a kontejnerové terminály: Logistická souhra – odborné poradenství a řešení