Indie staví přístavy, Evropa dodává operační systém – kdo má v této dělbě práce skutečně navrch?

Trh s přístavními technologiemi v hodnotě několika miliard dolarů: Jak německé společnosti zajišťují zelenou a inteligentní indickou logistiku

Přístavy budoucnosti: Proč se Indie spoléhá na vlastní zdroje ve výstavbě – a na Evropu v oblasti IT

Indie v současné době prochází bezprecedentní námořní revolucí: Doby odbavení v gigantických námořních přístavech země se téměř zkrátily na polovinu, objemy nákladní dopravy lámou rekordy a stěžejní projekty, jako je přístav Vizhinjam, dláždí cestu k plné automatizaci. Aby si však Indie udržela dlouhodobou konkurenceschopnost – a zejména proti svému geopolitickému rivalovi Číně – pouhá výstavba nábřeží a jeřábů již nestačí. Novou překážkou vzestupu Indie je digitální a ekologický „operační systém“ jejích přístavů. Právě zde se otevírá historická příležitost pro Evropu a německé malé a střední podniky. Díky exportu nejmodernějších systémů pro komunitní přístavy (PCS), průkopnickým řešením pro zelenou energii a sdíleným odborným znalostem v oblasti automatizace se EU může stát nepostradatelným architektem vývoje indických přístavů. To představuje začátek strategického partnerství, které sahá daleko za hranice logistiky – a má potenciál změnit rovnováhu sil v globálním obchodu 21. století.

Evropa jako tichý ukazatel vývoje: Jak může EU urychlit skok Indie k tomu, aby se stala technologicky vyspělou námořní mocností

Samotná fyzická modernizace již nestačí – Indie na křižovatce v rozvoji přístavů

Indie v posledních letech dosáhla pozoruhodného pokroku ve fyzické modernizaci svých přístavů. Průměrná doba obratu lodí ve velkých indických přístavech klesla z 93,59 hodin v letech 2013–14 na 48,06 hodin v letech 2023–2024, což představuje snížení o téměř 49 procent. Zejména vynikají jednotlivé přístavy: přístav Jawaharlal Nehru dosáhl doby obratu pouhých 26 hodin, zatímco přístav Cochin dosáhl 33,4 hodin. Díky tomu se velké indické přístavy dostávají před srovnatelná zařízení v USA, Austrálii a Německu – což je vývoj, který by se ještě před deseti lety zdál nepředstavitelný. Celkový objem nákladu ve velkých indických přístavech se ve fiskálním roce 2024–2025 zvýšil na přibližně 855 milionů tun, což představuje roční tempo růstu 4,3 procenta.

Hnací silou této transformace je program indické vlády Sagarmala, který identifikoval 845 projektů v hodnotě 6,06 milionů rupií, z nichž 315 projektů v celkové hodnotě 1,57 milionů rupií již bylo dokončeno. Chytrá řešení pro logistiku přístavů implementovaná v rámci tohoto programu zkrátila dobu oprav přístavních vrtů o 30 procent. Ministerstvo přístavů, plavby a vodních cest si zároveň stanovilo ambiciózní cíl: aby se Indie do roku 2047 zařadila mezi pět nejlepších zemí světa v oblasti stavby lodí. Ministerstvo plánuje do září 2025 dokončit celkem 150 klíčových projektů.

Samotná fyzická expanze však kapitolu neuzavírá. Nové systémové úzké hrdlo spočívá jinde: v bezproblémové digitální integraci přístavu, jeho zázemí a vládních agentur. Indie podnikla důležité první kroky – byl zaveden jednotný námořní portál (MSW) a námořní systém NLP Sagar Setu a digitalizace přístavních operací je oficiálně klíčovým pilířem programu Sagarmala. Technologická hloubka a systémová vyspělost těchto řešení jsou však stále daleko od toho, co dnes demonstrují evropské přístavní ekosystémy, jako je Rotterdam, Hamburk nebo Antverpy-Bruggy. Právě tato mezera podtrhuje strategický význam hlubší spolupráce mezi EU a Indií – a vysvětluje, proč Evropa v tomto příběhu není jen dodavatelem strojů, ale potenciálně architektem celého digitálního operačního systému.

Neviditelná páteř moderního přístavu – co doopravdy dokážou Port Community Systems

Přístavní komunitní systém, zkráceně PCS, je v podstatě neutrální digitální platforma, která propojuje všechny zúčastněné strany v přístavním ekosystému: přepravní společnosti, terminály, speditéry, celní orgány, dopravce, provozovatele skladů a vládní agentury. Místo toho, aby si každá strana vyměňovala informace bilaterálně prostřednictvím e-mailu, faxu nebo telefonu, se všechna relevantní data do systému zadají jednou a poté jsou v reálném čase k dispozici všem oprávněným účastníkům. Zní to jako jednoduché zjednodušení, ale jeho ekonomický dopad je transformační.

Ukázkovým příkladem je Portbase, systém komunitního přístavu Rotterdam. Portbase nabízí více než 40 různých služeb pro všechny články logistického řetězce – od předběžné registrace plavidla a stavu zásilky až po vývozní dokumentaci, nakládací/vykládací listy a komunikaci s úřady. Ekonomický dopad je kvantifikovatelný: používání systému generuje přidanou hodnotu až 345 milionů eur ročně pro zúčastněné společnosti a eliminuje 30 milionů telefonátů, 100 milionů e-mailů a 30 milionů kilometrů kamionů. Nejedná se o abstraktní zvýšení efektivity, ale o přímé úspory nákladů, které se odrážejí ve výkazech zisků a ztrát uživatelů přístavu. Portbase byl založen v roce 2009 poté, co pilotní projekt Port Infolink po dobu dvou let testoval optimalizaci procesů dopravního řetězce v přístavu Rotterdam; akcionáři jsou přístavní správy Rotterdamu a Amsterdamu, což znamená, že systém je výslovně provozován ve veřejném zájmu.

Antverpský přístav Bruggy jde ještě o krok dál a testuje digitální dvojče celé přístavní oblasti – 3D kopii v reálném čase vybavenou senzory, autonomními drony a kamerami s umělou inteligencí pro inspekci a detekci incidentů. Systém Advanced Port Information & Control Assistant (APICA) slouží jako řídicí centrum pro tuto aplikaci a poskytuje informace v reálném čase o poloze každé lodi, provozním stavu každého jeřábu a dokonce i o výrobě energie vlastních větrných turbín přístavu. Síť se skládá ze 460 kamer a 22 strategicky umístěných radarů, všechny přímo napojené na koordinační centrum v Antverpách. Podobnou strategii sleduje i Hamburský přístav ve svém plánu rozvoje do roku 2040: cílem je vybudovat síť sítí pro další rozšíření digitální konektivity mezi soukromě organizovanými logistickými hráči. Hamburk také testuje soukromou 5G pro automatizaci loděnic a experimentuje s rozdělením sítě pro komunikaci kritickou pro dané odvětví.

Současná situace v Indii ostře kontrastuje s těmito referenčními modely. Jednotný námořní portál a Sagar Setu představují významný pokrok, ale fungují primárně jako vládní rozhraní, nikoli jako komplexní nástroje komerčního ekosystému. Zásadní rozdíl spočívá v hloubce integrace: evropské systémy PCS propojují aktéry veřejného i soukromého sektoru rovnoměrně v jednom systému, který generuje toky dat v reálném čase, jež zase tvoří základ pro finanční a pojistné produkty založené na datech. Pokud finanční instituce nebo pojišťovna úvěrů ví, že konkrétní zásilka bude uvolněna přesně 36 hodin po vykládce, může nabídnout produkty obchodního financování s nižšími rizikovými prémiemi – což je systémový efekt, který daleko přesahuje pouhou optimalizaci logistiky. Zavedení plně interoperabilních struktur PCS v indických přístavech by podle konzervativních odhadů mělo multiplikační efekt na transakční náklady zahraničního obchodu.

Rada pro obchod a technologie (TTC) mezi EU a Indií, jejíž druhé ministerské zasedání se konalo v Novém Dillí 28. února 2025, již položila konkrétní základy pro tento typ spolupráce. Obě strany se dohodly na spolupráci na interoperabilitě svých příslušných digitálních veřejných infrastruktur (DPI) a zdůraznily potřebu vzájemného uznávání elektronických podpisů pro usnadnění přeshraničního digitálního obchodu. Dvoustranný obchod se zbožím mezi EU a Indií dosáhl v roce 2023 rekordních 124 miliard eur, zatímco digitální služby představovaly 20 miliard eur. TTC funguje prostřednictvím tří pracovních skupin, z nichž Pracovní skupina 1 pro strategické technologie a digitální správu a Pracovní skupina 2 pro zelené a čisté energetické technologie přímo souvisejí s agendou digitalizace námořní dopravy.

Od pobřežní elektřiny k terminálovým flotilám bez emisí – evropský lídr v technologiích zelených přístavů

Globální lodní průmysl čelí jedné ze svých největších transformací: přechodu na nízkoemisní provozní modely. Přístavy nejsou jen pasivní infrastrukturní zařízení, ale aktivní uzly, kde musí být realizována dekarbonizace dodavatelských řetězců. Evropa si v této oblasti vybudovala značný technologický a koncepční náskok – poháněný regulačními závazky a značnými politickými investicemi – který nyní může Indie použít jako měřítko.

Pobřežní napájení, známé také jako pobřežní napájení (OPS) nebo „studené žehlení“, je jednou z nejúčinnějších technologií: umožňuje lodím přepnout na pobřežní napájení během kotvení a vypnout jejich dieselové generátory s vysokými emisemi. V roce 2020 byla již vysokonapěťová pobřežní zařízení k dispozici ve 31 přístavech ve 12 členských státech EU. Normy EU rovněž vyžadují, aby všechny přístavy v hlavní síti TEN-T byly do roku 2025 vybaveny stanicemi pro doplňování LNG – v roce 2020 již 59 přístavů EU mělo instalace LNG se 71 zařízeními. LNG jako alternativní palivo snižuje emise oxidů síry až o 90 procent, pevných částic až o 90 procent a oxidů dusíku až o 80 procent ve srovnání s konvenčními těžkými topnými oleji.

Indie v této oblasti podnikla první, byť neúplné, kroky. Společnost ABB India uvedla do provozu technologii pro výrobu energie z břehu v přístavu VO Chidambaranar v Tamilnádu – jedná se o jednu z prvních implementací svého druhu v Indii. V květnu 2023 vláda zveřejnila Pokyny pro zelený přístav Harit Sagar, které definují komplexní rámec pro dekarbonizaci indických přístavů. Pokyny se vztahují na využívání čisté a zelené energie v přístavním provozu, podporují rozvoj kapacit pro skladování, manipulaci a bunkrování zelených paliv, jako je vodík, amoniak a methanol, a usilují o standard bunkrování LNG do roku 2030 a přechod na bunkrování vodíkem a amoniakem do roku 2035. Obnovený indický zákon o přístavech z roku 2025 tyto zelené standardy institucionalizuje a činí je právně závaznými. Plán pro pobřežní zelený lodní koridor na trase Kandla–Tuticorin již byl dokončen.

Rozhodující přínos evropských – a zejména německých – firem nespočívá jen v jednotlivých technologiích, ale v jejich schopnosti nabízet kompletní systémová řešení. Německá strojírenská federace (VDMA), jejíž pracovní skupina pro námořní zařízení a systémy zastupuje zájmy německého dodavatelského průmyslu pro námořní dopravu, vidí na indickém trhu značný růstový potenciál. Hauke ​​​​Schlegel, generální ředitel VDMA Marine Equipment and Systems, zdůraznil silnou poptávku po zelených řešeních v Indii jako obzvláště atraktivní pro německé společnosti, které jsou lídry v oblasti udržitelného vybavení pro lodní dopravu a přístavy, stejně jako v digitálních řešeních a automatizaci. Němečtí dodavatelé pro námořní dopravu dosáhli v roce 2024 průměrného růstu tržeb o 5,5 procenta a nárůstu objednávek o 4,6 procenta.

Ekonomický argument pro vyšší počáteční investice do zelených a efektivních přístavních systémů je přesvědčivý, i když v krátkodobém horizontu zvyšuje kapitálové požadavky. Provozní náklady konvenčních terminálů – náklady na energii, údržbu, osobní náklady a emisní předpisy – budou v důsledku globálních klimatických předpisů systematicky růst. Elektrifikované terminálové flotily, pobřežní elektrárny a digitální řídicí systémy výrazně snižují spotřebu energie na manipulaci s kontejnerem a zaplatí se během typického životního cyklu zařízení 15 až 25 let, s rostoucími ekonomickými přínosy. Pro indické provozovatele přístavů, kteří dnes investují do nových kapacit, to znamená, že ti, kteří se nyní spoléhají na energeticky náročná konvenční zařízení, do své infrastruktury začleňují zítřejší náklady a konkurenční nevýhody.

Vizhinjam jako ukazatel, nikoli koncový bod – první kroky Indie k automatizaci přístavů

Přístav Vizhinjam v Thiruvananthapuramu v Kérale představuje historický zlom v námořní historii Indie. V červenci 2024 přivítal první automatizovaný terminál pro překládku hlubinných kontejnerů v zemi kontejnerovou loď Maersk San Fernando – 300metrové plavidlo s kapacitou 8 000 až 9 000 TEU. Přístav, postavený společností Adani Ports & SEZ v rámci modelu partnerství veřejného a soukromého sektoru, se pyšní nejmodernější technologií překládky kontejnerů v jihovýchodní Asii, včetně nejmodernějšího zařízení pro manipulaci s kontejnery a sofistikovaných automatizačních a IT systémů. Karan Adani, výkonný ředitel společnosti APSEZ, zdůraznil, že žádný jiný přístav v Indii, včetně špičkového přístavu Mundra, nevyužívá srovnatelné technologie.

Tento vývoj je významný, ale bylo by chybou interpretovat Vizhinjam jako měřítko celkového stavu automatizace indických přístavů. Zbytek indického přístavního systému – od velkých přístavů, jako je přístav Jawaharlal Nehru, přes Bombaj a Deendayal až po Čennaí – funguje převážně s konvenčními, pouze částečně mechanizovanými strukturami. Úroveň automatizace, která je po léta standardní praxí v předních evropských a asijských terminálech, je v Indii stále výjimkou. V mezinárodním měřítku se ukázalo, že plně automatizované kontejnerové terminály snižují náklady na pracovní sílu až o 50 procent a zvyšují provozní efektivitu o 25 procent ve srovnání s konvenčními terminály. Globální trh s automatizovanými kontejnerovými terminály byl v roce 2025 odhadován na 12,15 miliardy USD a do roku 2035 by měl vzrůst na 20,11 miliardy USD. Přibližně 28 procent všech plně automatizovaných kontejnerových terminálů na světě se nachází v Evropě a dalších 32 procent v Asii.

Zásadní rozdíl nespočívá jen v samotné technologii, ale v okolním ekosystému. Evropští dodavatelé terminálových zařízení a systémoví integrátoři nyní nenabízejí jen jeřáby a automaticky naváděná vozidla (AGV), ale kompletní systémová řešení: provozní modely, řídicí software, programy školení personálu, smlouvy o údržbě a související struktury financování. Tato integrovaná nabídka má pro trh, jako je Indie, zásadní význam, protože výrazně snižuje implementační riziko. Místo budování interních odborných znalostí, které by u první generace automatizace mohlo trvat deset let, může indický provozovatel přístavu čerpat z osvědčených referenčních projektů a drasticky zkrátit dobu učení.

Model Vizhinjam ukazuje, že tento přenos know-how v principu funguje. Aby se však pilotní projekt proměnil v systematický transformační proces, je zapotřebí více než jen jednotlivé stěžejní projekty. Jsou zapotřebí škálovatelné koncepty, které lze přizpůsobit různým typům indických přístavů, nákladovým strukturám a provozním modelům. To představuje jednu z největších strategických příležitostí pro evropské poskytovatele systémů: ti, kteří podpoří Indii ve vývoji modulárního systému automatizace pro její rozmanitou přístavní infrastrukturu, si zajistí nejen krátkodobé smlouvy, ale také dlouhodobá systémová partnerství založená na cyklech servisu, údržby a modernizace. Srovnání s automobilovým sektorem je výstižné: základní modely založené na společné platformě vytvářejí loajalitu zákazníků a závislost na ekosystému, které jsou komerčně hodnotnější než jednorázové prodeje projektů.

Kromě toho je tu aspekt bezpečnosti a kvality: Automatizované terminály nejen snižují náklady, ale také systematicky snižují nehodovost a zlepšují pracovní podmínky zbývající pracovní síly. Pro Indii, která má rychle rostoucí dělnickou třídu a je politicky citlivá na dopady na zaměstnanost, je to důležitý vedlejší efekt automatizační agendy. Sociopolitická integrace – rekvalifikační programy, nové kvalifikační profily, mobilita příjmů prostřednictvím technologických kompetencí – je nedílnou součástí každého životaschopného konceptu automatizace v indickém kontextu.

Výškové sklady kontejnerů a kontejnerové terminály: Logistická souhra – odborné rady a řešení - Kreativní obrázek: Xpert.Digital

Tato inovativní technologie slibuje zásadní změnu kontejnerové logistiky. Místo horizontálního stohování kontejnerů jako dříve budou skladovány vertikálně ve vícepodlažních ocelových regálových konstrukcích. To nejen umožňuje drastické zvýšení skladovací kapacity v rámci stejné oblasti, ale také způsobuje revoluci ve všech procesech v kontejnerovém terminálu.

Více informací zde:

• Výškové sklady kontejnerů a kontejnerové terminály: Logistická souhra – odborné poradenství a řešení

Institucionální závěs – dohody o volném obchodu a technologické rady jako páky pro ekonomiku přístavů

S uzavřením jednání o dohodě o volném obchodu mezi EU a Indií 27. ledna 2026 byl vytvořen institucionální rámec, který posouvá transformaci bilaterálních hospodářských vztahů na novou úroveň. Dohoda, která je považována za dosud největší dohodu o volném obchodu mezi oběma stranami, ruší nebo snižuje cla na více než 96 procent vývozu zboží z EU a podle výpočtů Evropské komise se očekává, že do roku 2032 zvýší vývoz zboží z EU do Indie o více než 107 procent. Evropské společnosti ušetří ročně na clech přibližně 4 miliardy eur. Na indické straně budou cla zrušena nebo snížena u 86 procent celních položek, což odpovídá 93 procentům hodnoty obchodu.

To má z několika důvodů přímý dopad na přístavní a logistický průmysl. Zaprvé, budou snížena nebo zrušena cla na stroje, průmyslové výrobky a elektrická zařízení – kategorie produktů, které jsou klíčové pro dovoz evropských přístavních technologií do Indie. Jeřáby, automatizační systémy, software pro správu terminálů, elektrická vozidla pro přístavní provoz a instalace pobřežních elektrických zařízení: to vše bude v rámci dohody o volném obchodu snadněji dostupné. Zadruhé, dohoda usnadňuje přístup na trh pro evropské námořní služby a finanční produkty – což je významný přínos pro inženýrské firmy, systémové integrátory, klasifikační společnosti a banky pro financování obchodu, které budou hrát stále důležitější roli v modernizaci přístavů. Zatřetí, dohoda o volném obchodu vytváří příznivější prostředí pro partnerství veřejného a soukromého sektoru a společné investiční nástroje, které jsou nezbytné pro realizaci velkých projektů přístavní infrastruktury.

Rada pro obchod a technologie (TTC) mezi EU a Indií doplňuje dohodu o volném obchodu (FTA) jako koordinační mechanismus na technologické úrovni. Rada pro obchod a technologie byla původně oznámena v dubnu 2022 předsedkyní Komise von der Leyen a premiérem Modim a formálně byla zřízena v únoru 2023. Je to druhý takový formát EU – po dohodě s USA – a první pro Indii. Její tři pracovní skupiny pro strategické technologie, technologie zelené energie a obchodní rámce vytvářejí přesně to vícerozměrné propojení, které je nezbytné pro soudržnou spolupráci v oblasti přístavních technologií: technologie, regulace a obchod jsou řešeny koordinovaně, nikoli izolovaně. Na druhém ministerském zasedání v únoru 2025 se obě strany dohodly na podpoře digitální transformace zaměřené na člověka, budování důvěryhodné umělé inteligence a spolupráci v oblasti polovodičů, vysoce výkonné výpočetní techniky a 6G. Strategická agenda EU-Indie 2030, zveřejněná v lednu 2026, znovu potvrzuje závazek ke komplexnímu strategickému partnerství v oblastech prosperity, technologií, bezpečnosti a konektivity.

Pro německé malé a střední podniky otevírá dohoda o volném obchodu v kombinaci s dohodou o převzetí transakcí (TTC) konkrétní tržní příležitosti: přístup k významným projektům přístavní infrastruktury, účast ve veřejně-soukromých partnerstvích, dlouhodobé smlouvy o servisu a údržbě instalovaných systémů a možnost účasti ve společných vzdělávacích a kvalifikačních programech. Čísla ukazují zásadní zájem: 90 procent německých strojírenských společností v Indii popsalo na podzim roku 2024 svou obchodní situaci jako dobrou nebo uspokojivou a objem indicko-německého obchodu roste každoročně o 8 až 10 procent. V rámci dohody TEPA s Indií, která vstoupila v platnost v říjnu 2025, se státy EFTA již zavázaly ke kolektivním investicím ve výši 100 miliard USD během 15 let – což je signál, který zároveň stanovuje standardy pro investice EU v námořním sektoru.

Výhra pro všechny, nebo skrytá asymetrie? – Střízlivý pohled na strategickou krajinu zájmů

Střízlivá analýza partnerství EU a Indie v oblasti přístavních technologií musí jít nad rámec narativů o vzájemných výhodách a identifikovat strukturální asymetrie, rizika a rozdíly v zájmech, které tuto spolupráci charakterizují. Navzdory veškeré shodě v oficiálních komuniké mají obě strany odlišné strategické kalkulace.

Z indického pohledu je partnerství poháněno širším strategickým cílem: transferem technologií a rozvojem know-how za účelem posílení vlastních průmyslových a námořních odborných znalostí, spolu s diverzifikací partnerské struktury ve vztahu k Číně. Rostoucí čínská přítomnost v Indickém oceánu – její 99letý pronájem přístavu Hambantota na Srí Lance, 40letý pronájem přístavu Gwadar v Pákistánu a její podíly v Džibutsku a jinde – vytváří v Indii politický tlak na upřednostňování alternativních technologických a investičních partnerů. Indická vláda prostřednictvím státních podniků, jako je Mazagon Dock Shipbuilders Ltd., získává většinový podíl v loděnicích Colombo na Srí Lance za 53 milionů amerických dolarů, aby aktivně čelila čínskému vlivu v Indickém oceánu. V této souvislosti Evropa nabízí Indii atraktivní možnost: technologicky vyspělou, politicky neutrální s ohledem na regionální mocenské ambice a ochotnou spolupracovat jako rovnocenný partner.

Z evropského a německého pohledu je výpočet jiný. Prodej high-tech produktů na rostoucím trhu s 1,45 miliardami lidí je bezprostředním ekonomickým zájmem. Spolupráce navíc nabízí příležitost zavést evropské standardy a normy v kritické infrastruktuře – nástroji technologického vlivu, který má v geopolitické konkurenci s Čínou stále větší význam. Evropa se snaží vyvinout alternativy ke své nadměrné závislosti na čínských dodavatelských řetězcích a trzích; Indie jako nejlidnatější demokracie světa a rostoucí ekonomická mocnost je pro to nejatraktivnějším oporným bodem.

Partnerství však s sebou nese i hmatatelná rizika. Na evropské straně existuje strukturální nebezpečí odlivu technologií: systémy postavené dnes na základě licence nebo implementované s evropským know-how by mohly zítra tvořit základ konkurenčních indických nabídek. Indie výslovně prosazuje politiku „Make in India“, která upřednostňuje tvorbu lokální hodnoty. Pro evropské dodavatele technologií to znamená, že jakákoli spolupráce musí být pečlivě strukturována s ohledem na ochranu duševního vlastnictví, licenční struktury a podmínky transferu technologií. Akademické závěry jsou jasné: transfer technologií mezi EU a Indií již probíhá různými kanály a mohl by být zintenzívněn vhodným politickým rámcem – hlavní překážky však spočívají v nedostatečném vymáhání práva a nedostatku technicky kvalifikovaného personálu.

Na indické straně existuje riziko nové formy technologické závislosti, pokud budou zavedeny proprietární systémové architektury bez dostatečného budování kapacit. Obzvláště citlivá je otázka datové suverenity: Kdo kontroluje data protékající systémem přístavní komunity? Mohou být tato data použita pro zpravodajské účely, analýzy hospodářské politiky nebo strategická hodnocení zahraničními aktéry? Indie má v tomto ohledu legitimní zájmy a bude trvat na přísných předpisech týkajících se datové suverenity. Napětí týkající se technických standardů – například mezi indickými IT systémy, evropskými architekturami PCS a mezinárodními standardy IMO – je předvídatelné a musí být proaktivně řešeno. A konečně, faktorem je politická volatilita na obou stranách: Volební cykly, měnící se vládní priority a obchodní napětí mohou vystavit tlak na dlouhodobé projekty spolupráce.

Upřímné zhodnocení je takové, že neexistuje čistě oboustranně výhodná situace bez nákladů a rizik. Možná je spolupráce, v níž obě strany chrání své klíčové zájmy a zároveň dosahují hmatatelných zisků ze spolupráce – za předpokladu, že je institucionální rámec navržen inteligentně.

Od prohlášení o záměru k realitě – Co by měla Evropa udělat konkrétně

Strategická příležitost byla jasně identifikována. Institucionální základ – dohoda o volném obchodu a dohoda o přestupcích mezi EU a Indií – je zaveden. Na evropské straně jsou k dispozici technologické znalosti a indické potřeby jsou zdokumentovány. Chybí však konzistentní plán realizace. Následující postupy jsou obzvláště slibné.

Sdílení evropských odborných znalostí ve strukturovaných programech EU-Indie je prvním a nejdůležitějším krokem. Místo množství bilaterálních iniciativ, kde jednotlivé země, společnosti nebo instituce jednají nekoordinovaně, potřebuje Evropa pro indický trh s přístavy ucelenou nabídkovou strukturu. Ta by mohla mít podobu Fondu partnerství v oblasti námořních technologií mezi EU a Indií, který by sdružoval zdroje pro demonstrační projekty, technické poradenství a budování kapacit. Francie, Německo, Nizozemsko a Belgie mají v této oblasti doplňkové silné stránky – Rotterdam pro systémy PCS a digitalizaci logistiky, Antverpy-Bruggy pro digitální dvojčata a infrastrukturu inteligentních přístavů, Hamburk pro automatizaci a energetický management a německé strojírenské společnosti pro terminálová zařízení a zelené technologie. Tyto silné stránky lze spojit v koordinovaném balíčku nabídek, který Indii poskytne atraktivní systémová řešení na klíč.

Druhým klíčovým prvkem je rozvoj společných demonstračních projektů. Pilotní systém PCS modelovaný podle Portbase ve středně velkém indickém přístavu – jako je Cochin, New Mangalore nebo Kamarajar, které se všechny již pyšní poměrně nízkými dodacími lhůtami – by dokázal, že evropská architektura funguje v indických podmínkách a lze ji přizpůsobit. Společný demonstrační terminál pro automatizovanou manipulaci s kontejnery s jasným plánem pro přenos technologií, provozního know-how a odborných znalostí v oblasti údržby místním partnerům by demonstroval škálovatelnost modelu. Pilotní projekty zelených koridorů – první indický pobřežní koridor pro zelenou přepravu na trase Kandla–Tuticorin je již plánován – nabízejí ideální platformu pro nasazení evropských technologií zelených přístavů v reálném provozním kontextu.

Vzdělávací a školicí programy představují třetí, často podceňovaný rozměr. Technologie sama o sobě systémy netransformuje; vyžaduje lidi, kteří je dokáží provozovat, udržovat, rozvíjet a regulovat. Evropské námořní akademie, technické univerzity a odborné školy by se mohly spojit s indickými institucemi a vyvinout strukturované kvalifikační programy přizpůsobené specifickým požadavkům automatizovaných, digitalizovaných a zelených přístavních provozů. To by nejen vytvořilo lidský kapitál nezbytný pro implementaci evropských technologií, ale také by vybudovalo dlouhodobé institucionální vazby, díky nimž by spolupráce byla odolnější vůči politickým výkyvům.

Dohoda o transakcích v přístavech (TTC) by měla být důsledně využívána jako synchronizační platforma pro sladění rámců technologické spolupráce a obchodní politiky. Závazky týkající se interoperability pro digitální veřejné infrastruktury dohodnuté na druhém ministerském zasedání TTC musí být převedeny do konkrétních technických norem pro rozhraní PCS, protokoly API a ujednání o datové suverenitě pro přístavní sektor. Otázky datové suverenity by měly být řešeny proaktivně prostřednictvím transparentních, bilaterálně dohodnutých modelů správy a řízení, spíše než aby byly považovány za překážky. Závazky dohody o volném obchodu v oblasti udržitelnosti, které zahrnují podporu EU ve výši 500 milionů eur pro úsilí Indie o dekarbonizaci, nabízejí potenciál přímého financování projektů zelených přístavních technologií.

Od tichého průkopníka ke strategickému partnerovi – potenciál důsledně využívané spolupráce

Analýza naznačuje jasný závěr: Spolupráce mezi EU a Indií v oblasti technologií pro námořní přístavy je nejen ekonomicky atraktivní, ale i strategicky nezbytná – pro obě strany, z různých důvodů, s odlišnými, ale slučitelnými zájmy.

Indie se nachází v historicky jedinečném období modernizace. Fyzický pokrok – zkrácení doby odezvy na polovinu, zvýšení propustnosti a první automatizované terminály – vytvořily základ, na kterém může stavět další vlna transformace. Tato další vlna – digitální integrace, zelená transformace a komplexní automatizace – vyžaduje technologie a odborné znalosti, které Indie nemůže a ani nemusí vyvíjet výhradně z vlastních zdrojů. Evropa právě tyto zdroje vlastní a má silný zájem na jejich nasazení ve strategicky důležité partnerské zemi.

Institucionální rámec je příznivější než kdy dříve: dokončená dohoda o volném obchodu, fungující technologická rada, rostoucí počet obchodních partnerství a rostoucí vzájemná strategická důvěra. Nyní je zapotřebí odhodlání transformovat tyto nástroje do konkrétních projektů a ochota obou stran utvářet svůj vlastní zájem tak, aby spolupráce zůstala dlouhodobě stabilní a produktivní.

Evropa, jako tichý udávač tempa, má potenciál stát se viditelným spolutvůrcem indického přístavního systému 21. století. To by nebyl jen obchodní úspěch, ale také geopolitický stavební kámen světového řádu, který stále více závisí na kvalitě a odolnosti strategických partnerství mezi demokraciemi.

Konrad Wolfenstein

Rád/a bych sloužil/a jako váš osobní poradce.

mě wolfenstein∂xpert.digital kontaktovat

Zavolejte mi na +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Naše odborné znalosti v oblasti rozvoje obchodu, prodeje a marketingu v Asii - Obrázek: Xpert.Digital

Oblasti zájmu v průmyslu: B2B, digitalizace (od AI po XR), strojírenství, logistika, obnovitelné zdroje energie a průmysl

Více informací zde:

• Centrum pro expertní podnikání
• Blog o Číně / Přehledy

Tematické centrum nabízející poznatky a odborné znalosti:

• Znalostní platforma zahrnující globální a regionální ekonomiky, inovace a trendy specifické pro dané odvětví
• Soubor analýz, poznatků a podkladových informací z našich klíčových oblastí zaměření
• Místo pro odborné znalosti a informace o aktuálním vývoji v oblasti podnikání a technologií
• Centrum pro firmy hledající informace o trzích, digitalizaci a inovacích v oboru

Kontejnerové terminálové systémy pro silniční, železniční a námořní dopravu v konceptu dvojího užití logistiky těžkých nákladů - Kreativní obrázek: Xpert.Digital

Ve světě poznamenaném geopolitickými otřesy, křehkými dodavatelskými řetězci a novým povědomím o zranitelnosti kritické infrastruktury prochází koncept národní bezpečnosti zásadním přehodnocením. Schopnost státu zaručit svou ekonomickou prosperitu, poskytování základního zboží a služeb svému obyvatelstvu a jeho vojenské schopnosti stále více závisí na odolnosti jeho logistických sítí. V této souvislosti se koncept „dvojího užití“ vyvíjí z úzké kategorie kontroly vývozu k širší strategické doktríně. Tento posun není pouze technickou úpravou, ale nezbytnou reakcí na „změnu paradigmatu“, která vyžaduje hlubokou integraci civilních a vojenských schopností.

Souvisí s tím:

• Kontejnerové terminálové systémy pro silniční, železniční a námořní dopravu v konceptu dvojího užití v logistice těžké přepravy