Intermodální nákladní doprava: Infrastruktura musí být správná – Proč intermodální nákladní doprava často selhává v terminálu

Nákladní doprava po železnici? Proč je zchátralá infrastruktura jen polovina příběhu

Intermodální nákladní doprava je považována za velkého zachránce moderní ekonomiky: je šetrná ke klimatu, efektivní a záchranou pro křehké globální dodavatelské řetězce. Zatímco si tvůrci politik stanovují ambiciózní cíle pro přesun nákladní dopravy ze silnic na železnici, tato vize se často ostře střetává s realitou. Důvod spočívá v obrovském úzkém hrdle: infrastruktuře. Nejde už jen o nedostatek kolejí nebo přetížené přístavy. Skutečná výzva – a zároveň klíč k úspěchu – spočívá v terminálech a logistických centrech. Pokud vysoce složitá intralogistika, automatizované výškové sklady a nejmodernější skladovací a vychystávací systémy nekomunikují bezproblémově s externími toky zboží, celý systém selhává. Tato podrobná analýza ukazuje, proč samotné standardy nevytvářejí fungující dodavatelské řetězce, proč nedostatek kvalifikovaných pracovníků vyžaduje automatizaci a proč je holistické systémové myšlení specializovaných generálních dodavatelů nezbytnější než kdy dříve.

Kdo si myslí, že logistika je snadná, nikdy neviděl terminál zevnitř

Intermodální nákladní doprava je považována za jednu z klíčových odpovědí na výzvy moderní ekonomiky: rostoucí objemy dopravy, rostoucí tlaky na náklady, přísnější klimatické cíle a křehké globální dodavatelské řetězce. Základní koncept je stejně přesvědčivý jako složitý – zboží je přepravováno v jedné standardizované nákladní jednotce, jako je kontejner nebo výměnná nástavba, napříč různými druhy dopravy, aniž by bylo nutné zboží přebalit nebo znovu naložit. Silniční, železniční, vnitrozemská vodní a námořní doprava se spojují a tvoří systém, který optimálně využívá silné stránky každého jednotlivého druhu dopravy: flexibilitu nákladních vozidel pro doručení na poslední míli, kapacitu a klimatickou šetrnost železnice na dálkových trasách a kapacity hromadné dopravy lodí na hlavních vodních cestách.

Mezi slibem této koncepce a jejím spolehlivým a ekonomicky životaschopným uplatněním v praxi však existuje mnohem větší propast, než se na první pohled zdá. Tato propast má své jméno: infrastruktura. A ovlivňuje nejen železnice, silnice a přístavy, ale také, a možná ještě hlouběji, interní logistiku skladů, terminálů a distribučních center, které udržují tok zboží při životě.

Čísla, která vás donutí se zamyslet – trh v globálním kontextu

Trh intermodální nákladní dopravy je jedním z nejdynamičtěji rostoucích trhů v celém logistickém odvětví. Velikost globálního trhu byla odhadnuta na přibližně 82,2 miliardy USD pro rok 2023 s očekávanou složenou roční mírou růstu (CAGR) přes 9 procent do roku 2032. Samotný dílčí trh intermodálních dopravních uzlů – skutečná překladiště mezi různými druhy dopravy – byl pro rok 2024 oceněn na 47,58 miliardy USD a předpokládá se, že do roku 2034 vzroste na více než 114 miliard USD. Tato čísla odrážejí zásadní posun v architektuře globální nákladní dopravy, který je poháněn rozvíjejícím se sektorem elektronického obchodování, rozšiřováním dohod o volném obchodu a rostoucím tlakem na dekarbonizaci dopravního sektoru.

V Evropě tento růstový trend nabývá obzvláště politického rozměru. EU si stanovila cíl zvýšit tržní podíl železniční nákladní dopravy o 50 procent do roku 2030 a do roku 2050 jej zdvojnásobit. Evropská zelená dohoda požaduje drastický odklon od silniční dopravy a Evropská komise si již v roce 2011 stanovila cíl, aby se do roku 2030 30 procent silniční nákladní dopravy nad 300 kilometrů přesunulo na jiné druhy dopravy. Pro Německo, které s podílem 25 až 30 procent všech překladišť EU představuje centrální uzel kontinentální intermodální dopravy, to znamená bezprecedentní úsilí.

Kritický pohled do zákulisí těchto ambiciózních cílů však odhaluje strukturální dilema: Navzdory investicím EU ve výši přibližně 1,1 miliardy eur do intermodálních projektů v letech 2014 až 2020 dospěl Evropský účetní dvůr ve zvláštní zprávě z roku 2023 k střízlivému závěru, že intermodální nákladní doprava stále nemůže konkurovat silniční nákladní dopravě za rovných podmínek kvůli překážkám v legislativě a infrastruktuře. Cíle byly nerealistické, členské státy se vydaly vlastními nekoordinovanými cestami a infrastruktura jednoduše nedržela krok s politickými ambicemi.

Systém a jeho jednotky – více než jen kontejnery

Abychom pochopili, proč je intermodální logistika tak náročná, musíme zvážit základ, na kterém spočívá: ložnou jednotku. V intermodální přepravě zůstává zboží od odesílatele k příjemci ve stejné fyzické jednotce – kontejneru, výměnné nástavbě nebo jeřábem nakládatelném návěsu. Tento princip zní triviálně, ale je technicky a právně velmi složitý.

Kontejnery ISO, standardizované podle řady norem ISO, umožňují bezproblémovou překládku mezi loděmi, vlaky a kamiony po celém světě. V kontinentální evropské dopravě se také primárně používají výměnné nástavby a jeřábové návěsy dle standardů CEN, které jsou označeny evropským kódem ILU (Intermodal Loading Unit) podle normy EN 13044. Kód ILU je strukturálně podobný celosvětovému kódu BIC pro kontejnery ISO, což vytváří alespoň formální kompatibilitu mezi systémy – krok, který byl učiněn až po desetiletích diskusí. Standardizace sama o sobě systém nevytváří. Interoperabilita mezi různými druhy dopravy závisí také na jednotných předpisech pro zajištění nákladu, kompatibilitě manipulačního zařízení a spolehlivosti fyzické infrastruktury.

Typický proces intermodální přepravy ilustruje, kde se nacházejí kritické překládací body: Kamion převezme zboží od odesílatele, přepraví ho do dalšího terminálu, kde jeřáb zvedne nakládací jednotku na nákladní vlak. V cílové stanici převezme poslední míli další kamion. V každém z těchto překládacích bodů musí infrastruktura fungovat přesně – terminál musí kontrolovat přepravní doklady, ověřovat bezpečnostní požadavky železniční dopravy, provozovat překládkové zařízení a dodržovat časové intervaly. Pokud selže byť jen jeden článek v tomto řetězci, celý systém se dostane do chaosu.

Kde selhává infrastruktura – nemilosrdné hodnocení

Realita intermodální infrastruktury v Evropě se vyznačuje hlubokými nerovnováhami. Podle nejnovější studie Evropského parlamentu z roku 2025 je železniční infrastruktura dostupná na 87 až 93 procentech všech zkoumaných terminálů, zatímco vnitrozemská vodní doprava je dostupná pouze na 21 až 24 procentech. Ostatní druhy dopravy, jako je válcová dálnice, pobřežní lodní doprava a trajektová doprava, hrají i nadále zanedbatelnou roli. Rozložení terminálů je navíc strukturálně nerovnoměrné: Německo má na jedné straně nejhustší síť, zatímco velké části jihovýchodní a východní Evropy mají značné mezery.

K tomu se přidávají chronické nedostatky v lineární infrastruktuře – tedy v samotných kolejích. Kombinovaná doprava je v mnoha průmyslových odvětvích stále považována za pomalou, komplikovanou a drahou, zejména na krátké vzdálenosti kratší než 300 kilometrů. Staveniště, stárnoucí infrastruktura a problém se strukturálními nedostatečnými investicemi do železniční sítě výrazně brání její konkurenceschopnosti ve srovnání s nákladní dopravou. Státní monopol na železniční síť a nechvalně známé překračování rozpočtů a harmonogramů v infrastrukturních projektech přispívají k tomu, že systém neposkytuje výkon, kterého by teoreticky mohl dosáhnout. Když je koridor kvůli stavebním pracím uzavřen na několik týdnů, nákladní toky se přesouvají zpět na silnice – a nevrací se tak rychle.

Potenciál intermodální dopravy v oblasti úspor emisí CO2 je natolik významný, že neřešení problému infrastruktury je ekologicky nepřijatelné. Ve srovnání s čistou kamionovou dopravou produkuje kombinovaná doprava až o 90 procent méně CO2 v závislosti na trase. Podle Deutsche Bahn produkuje nákladní automobil přibližně 119 gramů ekvivalentu CO2 na tunokilometr, zatímco nákladní vlak produkuje pouze asi 20 gramů. To odpovídá snížení o téměř 84 procent. Vzhledem k těmto číslům je plné využití potenciálu přechodu na jiný druh dopravy nejen ekonomickým, ale i klimatickým imperativem.

Neviditelná infrastruktura – co se děje uvnitř terminálů

Zaměření se na veřejně viditelné nedostatky infrastruktury často zastírá druhý, méně viditelný rozměr problému: interní logistiku terminálů, skladů a distribučních center. Intermodální nákladní doprava nekončí na vlakovém nádraží. Začíná nebo končí ve výškových skladech, vychystávacích centrech a automatizovaných logistických centrech, která sama o sobě představují složité technické systémy.

Na tomto rozhraní mezi externí dopravou a interním skladováním se rozhoduje, zda je tok zboží bezproblémový, nebo zda dochází k nákladným čekacím dobám a nedostatku zboží. Nakládací jednotka, která dorazí do terminálu včas, ale nemůže být hladce integrována do následného výškového skladu, se stává úzkým hrdlem celého dodavatelského řetězce. V tomto bodě již nelze intralogistiku považovat za následný problém, ale stává se nedílnou součástí plánování intermodálního systému.

Integrace mezi systémy řízení skladu (WMS), počítači toku materiálu (MFC), dopravníkovou technologií a nadřazenými systémy řízení dopravy je velmi složitá. Různé softwarové systémy a proprietární rozhraní pravidelně vedou k nekompatibilitě mezi centrálními IT systémy a skladovým vybavením. Normy jako VDA 5050, jejichž cílem je umožnit integraci různých typů průmyslových vozíků nezávisle na výrobci, jsou důležitým krokem správným směrem, ale systémová integrace zůstává jednou z největších výzev v moderní intralogistice. Automatizace vytváří efektivitu – ale pouze pokud je založena na dobře navržených procesech, kvalifikovaném personálu a realistických očekáváních ohledně výkonu.

Srdce skladu – proč skladovací a vychystávací stroje nejsou komoditou

V automatizovaných logistických centrech jsou skladovací a vychystávací stroje (SRM) ústředními pohyblivými prvky. Přepravují palety nebo kontejnery s vysokou přesností a rychlostí do a z regálů až do výšky 40 metrů. Tyto stroje musí bezchybně fungovat po celá desetiletí, protože v plně automatizovaném výškovém skladu může jediný vadný SRM zastavit celý provoz. Požadavky na kvalitu výroby, přesnost materiálu a dlouhodobou údržbu jsou proto extrémně vysoké.

Ne každá logistická společnost a ne každý výrobce zařízení je schopen tyto požadavky splnit. A právě zde přichází na řadu specializovaný poskytovatel, jako je LTW Intralogistics z Wolfurtu ve Vorarlbersku v Rakousku. Společnost LTW byla založena v roce 1981 a od svého založení je součástí skupiny Doppelmayr, světového lídra na trhu ve výstavbě lanových drah. Toto spojení se skupinou není marketingovým argumentem, ale základním aspektem výrobní technologie: Zakladací a vyprošťovací stroje LTW jsou vyráběny podle standardů pro lanové dráhy.

Co to konkrétně znamená? Lanovky musí spolehlivě přepravovat osoby po celá desetiletí v extrémních podmínkách – chlad, vítr, mechanické namáhání. Výrobní tolerance jsou mimořádně přísné, zajištění kvality je bezproblémové a použité materiály jsou důsledně certifikované. LTW uplatňuje tyto standardy u svých intralogistických komponentů. I ve výškách 40 metrů a více zajišťují sofistikované konstrukce a extrémně přísné výrobní tolerance přesnou manipulaci s materiálem. Ve výrobním závodě skupiny Doppelmayr pracuje ve třech směnách na více než 24 000 metrech čtverečních přes 250 zaměstnanců a ročně zpracuje přes 30 000 tun oceli – jak pro lanovky, tak pro regálové jeřáby.

Řešení LTW Intralogistics – Intermodální přeprava – Obrázek: LTW Intralogistics GmbH

Společnost LTW svým zákazníkům nenabízí jednotlivé komponenty, ale integrovaná kompletní řešení. Poradenství, plánování, mechanické a elektrotechnické komponenty, řídicí a automatizační technika, stejně jako software a servis – vše je propojeno a přesně koordinováno.

Obzvláště výhodná je vlastní výroba klíčových komponentů. To umožňuje optimální kontrolu kvality, dodavatelských řetězců a rozhraní.

LTW je synonymem pro spolehlivost, transparentnost a partnerskou spolupráci. Loajalita a poctivost jsou pevně zakotveny ve filozofii společnosti – podání ruky zde stále něco znamená.

Souvisí s tím:

• Řešení LTW

Od středně velkých podniků až po parkovací centra se 100 000 místy – sortiment specialisty

Společnost LTW se prezentuje jako poskytovatel komplexních služeb a generální dodavatel komplexních intralogistických systémů. Nabídka sahá od středně velkých projektů s několika stovkami paletových míst až po plně automatizovaná logistická centra s více než 100 000 skladovacími místy. Kromě klasických výškových skladů zahrnuje portfolio mrazicí sklady, klimatizované výškové sklady ze dřeva a všechny potřebné komponenty pro tok materiálu: dopravníkovou techniku, přepravní vozíky, vertikální dopravníky a související řídicí software.

Společnost LTW doposud úspěšně realizovala přes 750 projektů po celém světě s více než 2 000 skladovacími a vychystávacími stroji. Mezi referenční zákazníky patří společnosti jako EGGER Holzwerkstoffe, Continental Barum, Fresenius Medical Care a řada známých prodejců a výrobců potravin. Zákaznická zpětná vazba je stále podobná: přesvědčivá je spolehlivost systému po celou dobu jeho životního cyklu – nejen kvalita uvedení do provozu, ale i konzistentní dostupnost po celá léta a desetiletí. Například společnost 11er Nahrungsmittel popsala výsledek modernizace systému tím, že systém po modernizaci fungoval tak bezchybně, že zaměstnanci už sotva věděli, jak se s poruchou vypořádat.

Integrace do skupiny Doppelmayr zajišťuje více než jen kvalitu výroby. Zaručuje kontinuitu. LTW je jednou z mála společností v intralogistickém sektoru, která se může ohlédnout za více než 40letou historií jako součást stabilní koncernu. V odvětví, kde systémové selhání může způsobit obrovské ekonomické škody a kde životní cykly zařízení trvají desítky let, není tato dlouhodobá přítomnost samoúčelná, ale hmatatelná známka kvality.

Přístup generálního dodavatele – proč to nezvládne každá logistická společnost

Skutečná síla specializovaných dodavatelů, jako je LTW, nespočívá jen v kvalitě výroby jednotlivých komponentů, ale také v jejich schopnosti plánovat, integrovat a dodávat komplexní systémy na klíč. Přístup generálního dodavatele znamená, že jeden dodavatel přebírá odpovědnost za celý projekt – od počáteční analýzy potřeb a návrhu zařízení až po pořízení a výrobu komponentů, integraci softwaru, uvedení do provozu a průběžný servis.

Zní to jako samozřejmost, ale není. Koordinace plně automatizovaného výškového skladu vyžaduje hluboké znalosti v oblasti strojírenského návrhu, elektrotechniky, řídicího inženýrství, softwarové architektury a plánování procesů – to vše v rámci jednoho integrovaného systému přizpůsobeného specifickým logistickým požadavkům zákazníka. Datová gramotnost, schopnost integrace se stávajícími systémovými prostředími a pochopení procesů jsou stejně důležité jako samotná technologie. Systémy, které jsou technologicky sofistikované, ale postavené na špatně navržených procesech nebo nedostatečných datových základech, jsou odsouzeny k selhání.

Přesně proto společnost LTW vyvolala od společnosti Continental Barum následující reakci: Zákazník poskytl klíčová data – počet položek, propustnost, období špičky – a LTW zajistila optimální implementaci. Toto rozdělení práce je slibem specialisty: Zákazník musí vědět, co chce; dodavatel musí vědět, jak to dodat. Rostoucí složitost moderních logistických center, rostoucí rozmanitost zboží, které je třeba skladovat, a přetrvávající nedostatek kvalifikovaných pracovníků v logistickém sektoru stále více ztěžují rozvoj a udržení těchto odborných znalostí interně.

Nedostatek kvalifikovaných pracovníků jako systémové riziko

Nedostatek kvalifikovaných pracovníků v logistickém sektoru je strukturální problém, který zatěžuje celý hodnotový řetězec intermodální dopravy. Průzkum mezi členy Německé logistické asociace (BVL) ukázal, že 90 procent dotázaných společností považuje nedostatek kvalifikovaných pracovníků za klíčový problém. Jen v silniční nákladní dopravě Německo v roce 2023 postrádalo více než 70 000 řidičů kamionů, což vedlo k dodatečným nákladům pro ekonomiku ve výši přibližně 10 miliard eur. Demografické změny problém zhoršují: Do roku 2040 se počet lidí v produktivním věku v Německu sníží o 18 procent, zatímco počet lidí v důchodovém věku se zvýší téměř o 30 procent.

Pro intralogistiku to znamená, že automatizace již není jen otázkou zvyšování efektivity, ale klíčovou pákou pro řešení nedostatku pracovních sil. Plně automatizované výškové sklady, které fungují bez neustálého manuálního zásahu, odlehčují zátěž zaměstnanců a umožňují vyšší propustnost s menším počtem zaměstnanců. Fraunhofer IML potvrzuje, že nedostatek kvalifikovaných pracovníků se rozprostírá ve všech funkčních oblastech logistiky, takže digitální a automatizované alternativy jsou stále důležitější.

Automatizace však vytváří nové závislosti a nové kvalifikační požadavky. Každý, kdo provozuje plně automatizovaný výškový sklad, již nepotřebuje nekvalifikované skladníky – potřebuje však techniky, kteří dokáží systém pochopit, udržovat a dále rozvíjet. Nebezpečí spočívá ve vytváření vysoce složitých systémů, které automatizují standardní procesy, ale vytvářejí nové kvalifikační mezery a systémové závislosti. Dodavatel systému, který nejen prodává zařízení svým zákazníkům, ale také podporuje provozní organizaci v rozvoji potřebných dovedností, je proto cennější než pouhý dodavatel technologií.

Digitální rozměr – síťování jako předpoklad pro systémovou integraci

Žádný intermodální dopravní systém ani automatizovaný výškový sklad nemůže fungovat bez robustní digitální infrastruktury. Rostoucí rozšíření umělé inteligence, strojového učení, autonomních sledovacích systémů a digitálních dvojčat zásadně mění výkonnost moderních logistických řetězců. Moderní intermodální uzly využívají pokročilá digitální rozhraní k zajištění bezproblémové integrace. Data o tocích zboží v reálném čase, správa slotů pro terminály, prediktivní údržba pro stohovací jeřáby a dynamické plánování tras již nejsou vizí budoucnosti, ale spíše nejmodernější technologií v předních logistických centrech.

Výzvou je integrace těchto digitálních systémů napříč hranicemi společnosti. Systém řízení dopravy, který nekomunikuje se systémem řízení skladu, který zase není propojen s dopravníkovou technologií, nevytváří synergie – spíše datová sila. Tok informací musí být synchronizován s fyzickým tokem materiálů, od zadání objednávky u dodavatele až po dodání koncovému zákazníkovi. V jedenácti ekonomicky významných terminálech, které Evropská komise konkrétně podpořila finančními prostředky z Nástroje pro propojení Evropy a projektů spolufinancovaných EU, byla implementována široká škála pokročilých logistických technologií – důkaz, že propast mezi ambicemi a realitou lze v zásadě překlenout.

Udržitelnost jako konkurenční faktor a regulační imperativ

Dekarbonizace nákladní dopravy již není dobrovolným závazkem, ale regulačním imperativem s přímými ekonomickými důsledky. Společnosti, které dnes neinvestují do intermodálních dopravních řešení založených na železnici, riskují vyšší emise CO2, nižší hodnocení ESG a stále kritičtější kontrolu ze strany svých zákazníků a investorů. Zároveň energetická účinnost v intralogistice – prostřednictvím konceptů regenerace sítě, optimalizace hmotnosti skladovacích a vychystávacích strojů a energeticky účinných pohonných systémů – nabízí ekonomicky atraktivní potenciál úspor.

Například společnost LTW se explicitně zaměřuje na snižování nákladů na energii během provozu prostřednictvím hmotnostně optimalizovaných konstrukcí svých skladovacích a vychystávacích strojů: Každá ušetřená tuna oceli šetří energii s každým pohybem palety. Klimaticky certifikované výškové sklady postavené s použitím dřevěných konstrukcí jsou dalším vyjádřením této filozofie – konceptu, který snižuje ekologickou stopu samotného skladu a zároveň umožňuje diferencované postavení na trhu.

Proč jsou specialisté nepostradatelní – systémové myšlení jako klíčová dovednost

Ústřední argument tohoto textu lze shrnout do jedné věty: Intermodální nákladní doprava není standardní produkt, který lze koupit z regálu. Je to komplexní, mnohostranný systém, jehož výkon závisí na kvalitě každého jednotlivého článku – od spolehlivosti železniční infrastruktury až po přesnost manipulační techniky v terminálu a rychlost reakce výškového skladu při příjmu zboží.

Každý, kdo plánuje, buduje a provozuje tento systém, potřebuje více než jen technické znalosti v jedné konkrétní oblasti. Potřebuje schopnost přemýšlet o celém systému: rozumět a koordinovat interakce mezi druhy dopravy, kapacitami terminálů, skladovacími koncepty a informačními toky. Tato schopnost je v tomto odvětví vzácná a nelze ji získat krátkodobými projekty ani standardními softwarovými implementacemi. Vychází z desítek let zkušeností, hlubokého pochopení fyzikálních omezení materiálů a strojů a odvahy převzít celkovou odpovědnost, místo aby ji fragmentovala.

Právě toto systémově orientované myšlení odlišuje specialisty jako LTW od běžných logistických poskytovatelů. Rozdíl nespočívá v katalogu nabízených produktů, ale v hloubce jejich porozumění procesům, kvalitě plánování a ochotě dodat komplexní systémy, které bezchybně fungují v každodenním provozu – nejen na základě předávacího protokolu. Výškový sklad, který se spustí hned po uvedení do provozu a běží hladce po celá léta, není něco, co by se mělo brát jako samozřejmost. Je výsledkem pečlivé práce specialistů, kteří vědí, co dělají.

Kam cesta směřuje a kdo s ní přijde

Prognózy růstu intermodální nákladní dopravy jsou jasné: trh bude i nadále růst, poháněn politickými klimatickými cíli, rostoucími objemy přepravy a strukturálním tlakem na silniční infrastrukturu. Podle prognóz společnosti SCI Verkehr bude intermodální železniční nákladní doprava v Evropě do roku 2030 růst složenou roční mírou růstu (CAGR) 1,8 procenta, přičemž námořní vnitrozemská doprava bude těžit z rostoucích objemů dovozu a rostoucího významu efektivního železničního spojení s námořními přístavy.

Podle Rolanda Bergera jsou pro zvýšení tržního podílu nákladní železniční dopravy v Německu na alespoň 25 procent do roku 2030 nezbytné celkové investice ve výši 52 miliard eur – program, který by při důsledném provádění zásadně změnil výkonnost systému. Klíčové pro jeho úspěch bude, zda investice do infrastruktury v síti nebudou směřovat pouze do lineární infrastruktury, tj. kolejí a mostů, ale také do terminálových uzlů a – v neposlední řadě – do intralogistických systémů na rozhraní mezi externí a interní logistikou.

Firmy a poskytovatelé služeb, kteří dnes investují do kvality a spolehlivosti svých intralogistických systémů, se staví do pozice budoucnosti, kde intermodální logistika již nebude výjimkou, ale normou. A v této budoucnosti budou specialisté – poskytovatelé, kteří nejen prodávají produkt, ale jsou zodpovědní za celý systém – patřit mezi strategicky nepostradatelné partnery v logistickém hodnotovém řetězci. Infrastruktura musí být spolehlivá – a to jak externě, tak interně.

Konrad Wolfenstein

Rád/a bych sloužil/a jako váš osobní poradce.

mě wolfenstein∂xpert.digital kontaktovat

Zavolejte mi na +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Konzultace, plánování a implementace kompletních řešení pro výškové sklady a automatizované skladovací systémy - Obrázek: Xpert.Digital

Více informací zde:

• Konzultace a plánování výškových skladů: Automatizovaný výškový sklad – Plně automatická optimalizace skladování palet – Optimalizace skladu