Systém TEN-T: Nedoceněná páteř evropské hospodářské integrace – Kdo vlastně platí za naše silnice, železnice a přístavy?

TEN-T: Jak válka na Ukrajině radikálně mění evropskou dopravní síť

Armáda a obchod: Proč EU nyní masivně modernizuje své dopravní trasy

Bez nich by neexistoval žádný fungující evropský jednotný trh, přesto se v povědomí veřejnosti sotva objevují: Transevropské dopravní sítě (TEN-T) tvoří neviditelnou, ale zásadní páteř naší ekonomiky. Co začalo v 90. letech jako čistě ekonomický síťový projekt pro silnice, železnice a přístavy, se nejpozději od ruské agrese proti Ukrajině proměnilo ve vysoce politický nástroj moci. Nejnovější reforma z roku 2024 jasně ukazuje, že dopravní infrastruktura již nesmí jen efektivně přepravovat zboží a osoby, ale také odolávat geopolitickým krizím a vojenským požadavkům. Zatímco Evropská unie prosazuje rozpočty v řádu miliard eur a přísné termíny do roku 2030, ambiciózní megaprojekt je ohrožen národním egoismem, byrokratickými překážkami a chronickým nedostatkem financování. Jedná se o hloubkovou analýzu podceňovaného projektu v řádu miliard eur, který významně ovlivní ekonomickou a bezpečnostní budoucnost Evropy.

Souvisí s tím:

• Nové obranné osy Evropy: Čtyři vojenské koridory v systému TEN-T, uzly dvojího užití a strategická infrastruktura EU

Kontinent hledá své spojení

Kdo vlastně platí za silnice, železnice a přístavy, které udržují fungující evropský jednotný trh – a kdo z toho skutečně těží?

Transevropská dopravní síť, v evropském oficiálním žargonu známá jako TEN-T, je jedním z těch infrastrukturních projektů, kterým se věnuje jen malá pozornost veřejnosti, přestože po celá desetiletí formovala ekonomickou krajinu Evropy. Základní úvahy o panevropské dopravní síti, která by ekonomicky propojila Evropskou unii, sahají až do roku 1990, kdy členské státy přijaly společnou infrastrukturní politiku s cílem konkrétně podpořit jednotný evropský trh. Formální právní rámec a oficiální spuštění sítě se konečně uskutečnily v roce 1996 rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES. Z ekonomického hlediska se jednalo o více než jen o symbolický akt evropské integrace: šlo o uznání, že společný trh bez nepřetržitého fyzického spojení zůstává teoretickým konstruktem. Přeshraniční obchod, dělba práce ve výrobě a regionální konvergence vyžadují fungující dopravní trasy, které zajistí kompatibilitu národních systémů, a ne o to, aby končily na hranicích.

Odkud pochází název a co se za ním skrývá

Zkratka TEN-T pochází z angličtiny a znamená „Trans-European Transport Network“ (Transevropská dopravní síť). Systém je ústřední součástí tzv. transevropských sítí, které jako zastřešující koncept propojují odvětví dopravy, energetiky a telekomunikací. Ačkoli se zkratka TEN-V pro „Trans-European Networks Transport“ (Transevropské dopravní sítě) v němčině často oficiálně používá, anglická zkratka se do značné míry prosadila v mezinárodním měřítku a také v německy mluvících zemích. Samotná skutečnost, že anglická zkratka převážila nad oficiálním označením, je malým příznakem reality evropské politiky: odborné termíny kolují přes jazykové bariéry rychleji, než je dokážou dohnat národní byrokracie, a angličtina efektivně funguje jako lingua franca evropské administrativní architektury.

Od návrhu dokumentu k závazné právní normě

Právní vývoj systému TEN-T prošel několika vlnami reforem, z nichž každá reagovala na měnící se ekonomické a geopolitické reality. Po jeho zavedení v roce 1996 proběhla v roce 2004 první velká revize, která reagovala na rozšíření Evropské unie o deset nových členských států a vyžadovala přizpůsobení struktury sítě většímu a heterogennějšímu území. Snad nejvýznamnější koncepční posun nastal v roce 2013 se zavedením dvoustupňové architektury sítě. Tato architektura rozlišuje mezi základní sítí hlavních dopravních koridorů a širší celkovou sítí spojující regiony s touto základní sítí. Dokončení základní sítě bylo plánováno na rok 2030 a celkové sítě na rok 2050. Tento dvoustupňový přístup byl ekonomicky rozumný, protože soustředil omezené financování na koridory, které zajišťují největší podíl přeshraniční nákladní a osobní dopravy, a zároveň spojoval okrajové regiony v delším časovém horizontu.

Reforma z roku 2024 jako geopolitický zlom

Aktuálně platným právním rámcem je nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/1679 ze dne 13. června 2024, které zcela nahrazuje předchozí nařízení z roku 2013. Tato revize není pouze technickou aktualizací, ale odráží hluboké přehodnocení priorit vyvolané ruskou agresí proti Ukrajině. Nové nařízení zavádí prozatímní lhůtu do roku 2040, která se vztahuje na tzv. rozšířenou hlavní síť a slouží k urychlení dokončení velkých, zejména přeshraničních projektů – jako je například uzavírání mezer v železniční síti. Plán rozšíření nyní sestává ze tří fází: 2030 pro hlavní síť, 2040 pro rozšířenou hlavní síť a 2050 pro celou síť. Za zmínku také stojí, že koridory hlavní sítě byly nyní sloučeny se stávajícími koridory pro železniční nákladní dopravu a vytvořily jednotné „evropské dopravní koridory“, aby se odstranily plánovací redundance a zvýšila se provozní soudržnost mezi dálkovou osobní dopravou a nákladní logistikou.

Když geopolitika překreslí plánování infrastruktury

Snad nejvýznamnější podstatnou změnou reformy z roku 2024 je geografická orientace samotné sítě. V přímé reakci na ruskou agresi byly čtyři evropské dopravní koridory rozšířeny o Ukrajinu a Moldavsko, přičemž zároveň byla snížena priorita přeshraničních spojení s Ruskem a Běloruskem. Jedná se o ekonomicky významné rozhodnutí, protože signalizuje, že EU již nezakládá své plánování infrastruktury pouze na kritériích efektivity, ale stále více na bezpečnostních aspektech. Souběžně s tím byly v roce 2022 zřízeny tzv. koridory solidarity mezi EU, Ukrajinou a Moldavskem. Ty byly původně zřízeny za účelem obcházení ruské blokády v Černém moři a usnadnění vývozu ukrajinského obilí. Do dnešního dne bylo těmito koridory vyvezeno více než 136 milionů tun zboží, jako je obilí, rudy a ocel, a přepraveno přes 52 milionů tun nezbytného dovozu, jako jsou paliva, vozidla, hnojiva a vojenská a humanitární pomoc. Podle komisaře EU pro dopravu dosud koridory solidarity vygenerovaly pro ukrajinskou ekonomiku příjmy ve výši přibližně 50 miliard eur, zatímco přes tyto trasy byl odbaven dovoz v hodnotě přibližně 107 miliard eur. Tato čísla ukazují, že dopravní infrastruktura se již dávno stala strategickým nástrojem moci, který sahá daleko za pouhé otázky mobility.

Anatomie vícevrstvé sítě

Síť TEN-T je hierarchicky rozdělena do tří úrovní: hlavní síť, rozšířená hlavní síť a komplexní síť, přičemž pro každou úroveň sítě platí různé termíny a požadavky na infrastrukturu. Hlavní síť na vysoké úrovni zahrnuje nejdůležitější evropské dopravní spojení a uzly a musí být dokončena do roku 2030, zatímco komplexní síť propojuje všechny regiony Evropské unie s touto hlavní sítí a její dokončení je plánováno na rok 2050. Konkrétně to znamená významné technické standardy pro jednotlivé druhy dopravy: železniční tratě v hlavní síti musí být navrženy pro vlaky o délce 740 metrů, což výrazně zvýší kapacitu železniční nákladní dopravy a podpoří přechod na udržitelnější druhy dopravy. Dále musí být velká letiště s ročním objemem přepravy více než dvanáct milionů cestujících propojena s dálkovou železniční sítí, aby se železnice stala konkurenceschopnou alternativou ke krátkým letům v rámci Evropy. Pro vnitrozemské vodní cesty a přístavy stanoví nařízení minimální standardy pro úroveň infrastruktury a služeb s cílem zajistit efektivní, spolehlivou a bezpečnou plavbu po evropských vodních cestách, zatímco pro námořní přístavy platí minimální požadavky, jejichž cílem je podpořit pobřežní plavbu a železniční spojení s vnitrozemím.

Cena připojení: Kdo platí za evropskou síť?

Ústředním finančním nástrojem pro rozšíření sítě TEN-T je Nástroj pro propojení Evropy (CEF), jehož současné finanční období probíhá od roku 2021 do roku 2027 a má celkový rozpočet přibližně 33,71 miliardy eur. Z této částky je přibližně 25,81 miliardy eur alokováno na odvětví dopravy, zatímco přibližně 5,84 miliardy eur jde na energetickou infrastrukturu a přibližně 2,07 miliardy eur na digitální infrastrukturu. V rámci rozpočtu na dopravu jsou také poskytovány cílené speciální rozpočty, například 1,56 miliardy eur na velké železniční projekty v ekonomicky slabších zemích soudržnosti a přibližně 1,69 miliardy eur na infrastrukturu, kterou lze využít pro civilní i vojenské účely – tzv. koncept dvojího užití, který odráží rostoucí konvergenci hospodářské a bezpečnostní politiky v plánování evropské infrastruktury. Míra spolufinancování EU pro rozšíření hlavní sítě obvykle činí maximálně 30 procent nákladů projektu, ale za určitých podmínek ji lze zvýšit až na 50 procent, zatímco přeshraniční spojení v rámci celkové sítě lze spolufinancovat z 50 procent plošně. Kromě toho evropská politika soudržnosti poskytuje významnou podporu pro rozšiřování sítě: na období 2021 až 2027 jsou plánovány celkové investice ve výši 32,5 miliardy eur, z čehož 25,3 miliardy eur pochází z financování EU. Tato kombinace Nástroje pro propojení Evropy a Fondu soudržnosti ukazuje, že EU záměrně využívá dva paralelní toky financování: přístup zaměřený na hospodářskou soutěž a projekty prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy a přístup zaměřený na přerozdělování prostřednictvím politiky soudržnosti, který konkrétně prospívá strukturálně slabším regionům a členským státům.

Centrum pro bezpečnost a obranu - Obrázek: Xpert.Digital

Centrum pro bezpečnost a obranu nabízí odborné poradenství a aktuální informace, které efektivně podporují společnosti a organizace při posilování jejich role v evropské bezpečnostní a obranné politice. Úzce spolupracuje s pracovní skupinou SME Connect Defence a podporuje zejména malé a střední podniky (MSP), které chtějí dále rozvíjet své inovační kapacity a konkurenceschopnost v obranném sektoru. Jako ústřední kontaktní místo tak centrum vytváří klíčový most mezi malými a středními podniky a evropskou obrannou strategií.

Souvisí s tím:

• Pracovní skupina SME Connect Defence – Posilování malých a středních podniků v evropské obraně

Motor růstu, nebo bezedná jáma?

Z makroekonomického hlediska lze síť TEN-T interpretovat jako klasický veřejný investiční statek s pozitivními externalitami. Zkrácená doba a náklady na přepravu snižují transakční náklady přeshraničního obchodu, což má značný význam, zejména pro exportně orientované ekonomiky, jako je Německo. Zároveň zkušenosti s tak rozsáhlými projekty ukazují, že skutečné doby realizace pravidelně překračují původní harmonogramy, což vyvolává pochybnosti o proveditelnosti dodržení termínu pro hlavní síť do roku 2030. Kritici dopravní politiky EU již léta poukazují na to, že poskytované financování je malé ve vztahu ke skutečným investičním potřebám a že členské státy musí nést lví podíl finanční zátěže prostřednictvím státních rozpočtů nebo soukromých investorů. Vzhledem k rozsahu celoevropských infrastrukturních potřeb, které průmyslová sdružení pravidelně odhadují na několik stovek miliard eur, se 25,8 miliardy eur z financování dopravy z Nástroje pro propojení Evropy na období 2021 až 2027 jeví spíše jako počáteční financování než jako plné pokrytí. Skutečné ekonomické riziko proto nespočívá ani tak v samotném návrhu sítě jako v chronickém nedostatečném financování v porovnání se skutečnou potřebou – které zhoršují konkurenční fiskální priority členských států v oblastech, jako je obrana, energetická transformace a demografické změny.

Souvisí s tím:

• Bulharsko v evropské dopravní síti – od studené války ke klíčové pozici v TEN-T

Německá ambivalence mezi průkopníkem a opožděným

Pro Německo jakožto ústřední uzel evropské nákladní dopravy má síť TEN-T zvláštní strategický význam, jelikož několik klíčových koridorů prochází přímo zemí a německý exportní průmysl je vysoce závislý na fungujících přeshraničních spojeních. Zároveň je v Německu patrný známý vzorec: byrokratická zátěž schvalovacích postupů, roztříštěná federální struktura odpovědností a chronické nahromadění údržby železniční sítě výrazně brání rychlé implementaci požadavků TEN-T. Žádosti o financování z CEF zahrnující německou účast musí být předem posouzeny a schváleny příslušným federálním ministerstvem – což je další administrativní krok, který může projekty zpozdit, ale zároveň zajišťuje národní kontrolu kvality. Implementace Evropského systému řízení vlaků (ERTMS) společností Deutsche Bahn, financovaného v rámci CEF, je příkladem toho, jak evropské financování umožňuje konkrétní technické modernizace německé železniční sítě, které by bez této podpory pravděpodobně postupovaly pomaleji.

Podceňovaná role multimodálních uzlů

Často přehlíženým, ale ekonomicky klíčovým aspektem reformy TEN-T z roku 2024 je zvýšený důraz na multimodální překladiště – uzly, kde se zboží přepravuje mezi železniční, silniční, vnitrozemskou vodní a námořní dopravou. Nařízení konkrétně podporuje rozšiřování překladišť, a to jak co do počtu, tak i kapacity, s cílem uspokojit rostoucí poptávku po kombinované dopravě, kde se kontejnery nebo výměnné nástavby bezproblémově přepravují mezi druhy dopravy. Z ekonomického hlediska je to reakce na poznání, že čistě železniční infrastruktura má malou hodnotu bez funkčních rozhraní. Dokonale rozvinutý železniční koridor nenabízí žádný ekonomický přínos, pokud zboží uvízne v hodinových frontách na terminálech, protože překladištní zařízení nedrží krok. Nařízení navíc vyžaduje, aby všechna velká města podél sítě TEN-T předložila plány udržitelné městské mobility, strategicky se zaměřující na poslední míli nákladní dopravy a integraci dálkové dopravy s městskou logistikou.

Souvisí s tím:

• Hybridní, multimodální logistická doprava (silnice-železnice) v Německu s dvojím civilně-vojenským využitím

Výhled na nejistou budoucnost financování po roce 2027

Současné období financování Nástroje pro propojení Evropy se blíží ke konci a Evropská komise již signalizovala svůj záměr předložit v rámci příštího víceletého finančního rámce nástupnický návrh na období od roku 2028. Toto rozhodnutí přichází v době, kdy Evropská unie současně přijímá obrovské finanční závazky související s obnovou Ukrajiny, posilováním evropských obranných schopností a financováním energetické transformace. Je proto pravděpodobné, že budoucí programy financování TEN-T budou ještě úžeji propojeny s bezpečnostní politikou a kritérii dvojího užití, jak již naznačila reforma z roku 2024. Pro společnosti, obce a regiony, které se spoléhají na evropské financování infrastrukturních projektů, to znamená, že strategické žádosti budou stále více vyžadovat geopolitickou interpretaci jejich projektů, aby byla zajištěna jejich způsobilost.

Koordinátoři jako tichí architekti implementace

Málo vnímaným, ale institucionálně důležitým prvkem správy TEN-T je role koordinátorů evropských koridorů, jejichž pravomoci byly v rámci reformy z roku 2024 výrazně rozšířeny s cílem začlenit nové priority TEN-T a umožnit jim přímou spolupráci se zúčastněnými zeměmi mimo EU. Evropské komisi byla navíc udělena pravomoc přijímat samostatné prováděcí akty pro každý evropský dopravní koridor, čímž se strukturálně posílila její centrální správní pravomoc vůči jednotlivým členským státům. Zároveň se volá po větší harmonizaci mezi národními dopravními plány a zastřešující strategií TEN-T – pokusu o řešení dlouhodobého základního problému, že plánování národní infrastruktury se často vyvíjí nezávisle na logice evropských koridorů a teprve následně se s ní musí sladit. Toto institucionální posílení nadnárodní úrovně vůči národním ministerstvům dopravy není bez politických kontroverzí, protože má tendenci omezovat suverenitu jednotlivých členských států nad jejich vlastním plánováním infrastruktury, ale zdá se být ekonomicky nezbytné k překonání nechvalně známé fragmentace evropských dopravních sítí.

Mezi vojenskou mobilitou a civilním využitím

Dalším pozoruhodným prvkem nedávné reformy je zvýšený zřetel věnovaný vojenským požadavkům při výstavbě nebo rozšiřování civilní infrastruktury, která se překrývá s vojenskou dopravní sítí. Tento vývoj, který je třeba chápat na pozadí změněné bezpečnostní situace v Evropě od roku 2022, představuje zásadní rozchod s desetiletí trvajícím předpokladem, že civilní dopravní infrastruktura je striktně oddělena od vojenské logistiky. Z ekonomického hlediska mohou být takové investice s dvojím využitím poměrně efektivní, protože silniční nebo železniční trať, která umožňuje jak civilní nákladní dopravu, tak vojenskou mobilitu, generuje úspory z rozsahu v nákladech na výstavbu ve srovnání s budováním samostatné infrastruktury. Zároveň to vytváří nové střety zájmů, například když je plánování civilních kapacit podřízeno vojenským požadavkům, nebo když bezpečnostní obavy týkající se zahraničních investic do infrastruktury TEN-T – pro kterou reforma z roku 2024 výslovně zavádí přísnější ochranná opatření – brání toku soukromého kapitálu do evropských infrastrukturních projektů.

Střízlivé zhodnocení

Systém TEN-T zůstává jedním z nejambicióznějších, ale chronicky podceňovaných infrastrukturních projektů evropské integrace. Ztělesňuje snahu vytvořit soudržný a ekonomicky životaschopný celek z 27 národních dopravních systémů, aniž by se musela vzdát federální struktury Unie nebo fiskální suverenity členských států. Reforma z roku 2024 ukazuje, že tento projekt již nelze chápat čistě technokraticky, ale stále více jej formují geopolitické posuny, nezbytnosti bezpečnostní politiky a otázka evropské odolnosti. Zda bude ambiciózní časový harmonogram s cíli do let 2030, 2040 a 2050 skutečně splněn, závisí do značné míry na tom, zda jsou evropští tvůrci politik připraveni překlenout finanční rozdíl mezi deklarovanými ambicemi a skutečnými zdroji rozhodněji než v předchozích finančních obdobích.

Markus Becker

Rád/a bych sloužil/a jako váš osobní poradce.

Vedoucí rozvoje obchodu

Předseda pracovní skupiny SME Connect Defense

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Rád/a bych sloužil/a jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat na adrese wolfenstein∂xpert.digital nebo

Zavolejte mi na +49 7348 4088 965 .

LinkedIn