Hybrider, multimodální logistický provoz (silniční železnice) v Německu s civilním vojenským dvojím používáním

Návrhy strategické logistiky pro hybridní, multimodální kombinovaný systém silniční a železniční dopravy v Německu s ohledem na dvojí civilní a vojenské využití

Německo čelí dvojí strategické výzvě: Jakožto ústřední logistické centrum Evropy a klíčový uzel pro NATO, zejména v rámci operace Host Nation Support (HNS) a obrany svého východního křídla, musí země disponovat vysoce výkonnou a odolnou dopravní infrastrukturou. Současné analýzy zároveň odhalují značné nedostatky a úzká hrdla ve stávající síti, které zhoršují jak civilní ekonomickou činnost, tak vojenskou připravenost a schopnost reakce. Obnovené zaměření na národní a kolektivní obranu (LV/BV) v kontextu tohoto „zlomového bodu“ podtrhuje naléhavost řešení těchto slabin.

Tento článek představuje strategické návrhy pro rozvoj hybridního, multimodálního logistického systému zaměřeného na kombinovanou silniční a železniční dopravu. Základní koncept je založen na infrastruktuře dvojího využití: Kritická zařízení kombinované dopravy (terminály, traťové úseky, nakládací zařízení) jsou primárně financována z obranných fondů přidělených v rámci „zajištění vojenské připravenosti a obranné logistiky“. Tato infrastruktura je však od začátku navržena tak, aby ji mohli efektivně sdílet civilní logističtí aktéři i v obdobích mimo nouzové situace.

Analýza odhaluje významné nedostatky ve stavu německé železniční sítě, zejména pokud jde o mosty, stavědla a silně využívané úseky tratí, a to navzdory počátečním známkám zlepšení a probíhajícím modernizačním programům, jako je „generální rekonstrukce“. Trh kombinované dopravy sice disponuje značným růstovým potenciálem a je nezbytný pro přechod na jiný druh dopravy, ale trpí těmito nedostatky v infrastruktuře a kapacitními úzkými místy. Vojenská doprava čelí specifickým výzvám: byrokratickým překážkám, omezené kapacitě pro přepravu těžkých nákladů (nedostatek plošinových vagonů, omezené smlouvy se společností DB Cargo) a infrastruktuře, která často nesplňuje vojenské požadavky (např. vojenská třída zatížení – MLC). Možnosti financování existují prostřednictvím národních obranných rozpočtů, potenciálně doplněných fondy EU (např. CEF Military Mobility), s cílem dosáhnout sdílení civilních nákladů prostřednictvím poplatků za užívání. Napjatá situace společnosti DB Cargo navíc vyžaduje prozkoumání alternativních provozních modelů zahrnujících soukromé železniční společnosti.

Mezi klíčová doporučení patří prioritní modernizace vybraných intermodálních terminálů a železničních koridorů pro provoz s dvojím využitím s ohledem na vojenské standardy (MLC, bezpečnost, ložná kapacita pro vojenská vozidla). Navrhuje se vytvoření jasného právního a operačního rámce pro hybridní provoz, který zajistí prioritizaci armády v případě potřeby a zároveň umožní spolehlivé civilní využití. Financování by mělo být strategicky zajištěno kombinací národních obranných zdrojů a programů EU. Pro prokázání proveditelnosti a postupnou implementaci modelu se doporučuje rozvoj pilotních projektů na strategicky významných koridorech (např. směrem k východní Evropě) se zapojením všech relevantních zúčastněných stran (Spolkové ministerstvo obrany, Spolkové ministerstvo dopravy a digitální infrastruktury, německé ozbrojené síly, DB InfraGO, soukromí provozovatelé).

Vhodné pro:

• Vojenská logistika 4.0: Budoucnost vojenských dodavatelských řetězců – automatizace a civilní infrastruktura jako strategické faktory pro NATO (Doba čtení: 34 min / Bez reklamy / Bez paywallu)

Strategické imperativy: Potřeba hybridní silniční a železniční logistiky

Dvojí potřeba: posílení obranné logistiky a efektivity civilního dodavatelského řetězce

Potřeba robustní a efektivní logistické infrastruktury v Německu vyplývá ze dvou vzájemně se doplňujících strategických požadavků: zvýšených vojenských potřeb v rámci národní a alianční obrany a probíhajících civilně-ekonomických požadavků na efektivní a udržitelné dopravní trasy.

Z vojenského hlediska si změněná bezpečnostní situace v Evropě, zejména od ruské agrese proti Ukrajině, vyžaduje výrazné zvýšení schopnosti reakce a nasazení německých ozbrojených sil a spojeneckých sil NATO. Závazky v rámci modelu NATO New Force Model (NFM), jako je schopnost Německa mobilizovat 30 000 vojáků, 85 lodí a letadel do 30 dnů do roku 2025 nebo trvalé umístění brigády v Litvě, kladou na zemi obrovské logistické nároky. Německo slouží jako centrální uzel pro přesuny vojsk a techniky, zejména na východní křídlo NATO. V případě aliančního konfliktu by bylo možné přepravit přes Německo až 800 000 vojáků NATO do 180 dnů. Železniční doprava je preferovaným způsobem dopravy těžké techniky, jako jsou tanky a dělostřelectvo, vzhledem ke své kapacitě a efektivitě na dlouhé vzdálenosti. Současná infrastruktura a logistické kapacity však tyto požadavky dokáží uspokojit jen částečně, což může vést k významným zpožděním a dopravním zácpám.

Německá ekonomika, jakožto jedna z největších exportních zemí, silně závislá na dovozu, zároveň čelí výzvě, jak zefektivnit, zefektívnit náklady a zvýšit udržitelnost svých dodavatelských řetězců. Silniční nákladní doprava sice dominuje objemem, ale dosahuje limitů své kapacity a způsobuje značné znečištění životního prostředí. Přesun nákladní dopravy ze silnice na železnici je deklarovaným cílem dopravní politiky, a to jak z ekologických důvodů (snížení emisí CO2), tak i za účelem snížení zátěže silniční infrastruktury. Kombinovaná silniční a železniční doprava v tom hraje klíčovou roli a navzdory ekonomickým výkyvům vykazuje vysoký dlouhodobý růstový potenciál. Vysoce výkonná infrastruktura kombinované dopravy má proto velký význam nejen pro environmentální cíle, ale také pro konkurenceschopnost Německa jako obchodní lokality.

Synergie mezi těmito dvěma oblastmi potřeby je zřejmá: Investice do modernizace železniční infrastruktury a intermodálních terminálů, nezbytné pro zlepšení vojenské mobility, mohou současně zvýšit kapacitu a efektivitu civilní nákladní dopravy, za předpokladu, že jsou od začátku navrženy jako systémy dvojího užití. Takové hybridní využití umožňuje využít značné investiční náklady vynaložené na modernizaci armády v širším smyslu pro národní hospodářství a zvýšit odolnost celého dopravního systému.

Využití synergií: Výhody infrastruktury dvojího využití

Koncept infrastruktury dvojího užití, tedy zařízení a systémů sloužících civilním i vojenským účelům, nabízí strategickou páku pro řešení nastíněných výzev. Je založen na pochopení, že mnoho požadavků na dopravní infrastrukturu – ať už se jedná o únosnost mostů, světlou výšku tunelů, kapacitu překladišť nebo výkon komunikačních a řídicích systémů – je relevantních jak pro moderní civilní logistiku, tak pro vojenské nasazení. Studie Evropské komise odhalila 94% překrytí mezi vojenskými požadavky a civilní sítí TEN-T.

Ekonomické zdůvodnění přístupu dvojího užití je přesvědčivé. Namísto budování a údržby oddělené, potenciálně redundantní a nákladné infrastruktury pro vojenské účely vedle civilních systémů umožňuje dvojí užití sdružování investic. Obranné rozpočty, které jsou často méně vystaveny přímým omezením ziskovosti a jsou zaměřeny na dlouhodobou strategickou bezpečnost, lze tak použít k vytvoření nebo modernizaci infrastruktury, která generuje široké makroekonomické výhody. Spoluužívání civilních zařízení v době míru může pomoci pokrýt provozní náklady a maximalizovat využití těchto drahých zařízení, což následně zlepšuje celkovou ekonomickou efektivitu. Studie naznačují obecnou nákladovou efektivitu kombinované dopravy ve srovnání s pouhou silniční dopravou, což je výhoda, kterou by dále zvýšila zlepšená infrastruktura.

Kromě čistě ekonomických aspektů posiluje robustní a sdílená infrastruktura národní odolnost. Vysoce výkonná, redundantní a dobře udržovaná dopravní síť je méně náchylná k narušení, ať už technického charakteru, způsobenému přírodními katastrofami, sabotáží nebo kybernetickými útoky. Schopnost rychle přepínat mezi civilními a vojenskými dopravními prioritami v krizi s opěrkou na funkční infrastrukturu je základní součástí moderních obranných a bezpečnostních konceptů, jak to vyžaduje NATO. EU tento přístup výslovně propaguje prostřednictvím programů, jako je Vojenská mobilita v rámci Nástroje pro propojení Evropy (CEF), který konkrétně podporuje projekty dvojího užití.

Německý kontext: Geostrategická role a současná logistická krajina

Centrální geografická poloha Německa v Evropě mu dává mimořádný geostrategický význam. Jako tranzitní země pro toky zboží a jako logistické centrum pro partnery NATO, zejména pro nasazení na východním křídle, má funkční dopravní infrastruktura zásadní význam. Zároveň je Německo jakožto přední průmyslový národ se silnou exportní orientací závislé na efektivních a spolehlivých logistických řetězcích.

Současná realita německé logistické krajiny je však v příkrém kontrastu s těmito strategickými požadavky. Dopravní infrastruktura trpí značným nahromaděním investic a v některých oblastech je ve znepokojivém stavu. To platí zejména pro železniční síť, kde je i přes nedávná drobná vylepšení značná část infrastruktury hodnocena jako průměrná nebo horší a chronické nedostatečné financování vedlo ke stavu „trvalé opravy“. Mosty a stavědla obzvláště naléhavě potřebují modernizaci. Důležité vodní cesty jsou také brzděny zastaralými zdymadly a jezy a tisíce silničních mostů nejsou vhodné pro těžké náklady. Tyto nedostatky vedou k kapacitním úzkým místům, nedochvilnosti a zvýšené náchylnosti k narušení provozu, což zatěžuje jak civilní ekonomiku, tak i vážně brání vojenské mobilitě. K tomu se přidávají byrokratické překážky, jako jsou zdlouhavé schvalovací procesy pro vojenské přepravy – a to i mezi spolkovými zeměmi – a restriktivní předpisy (např. požadavky na jízdu v noci), které dále brání rychlému nasazení. Provozní a finanční potíže společnosti DB Cargo, tradičního partnera německých ozbrojených sil pro železniční dopravu, situaci dále zhoršují.

Tato situace představuje strategickou zranitelnost. Zdokumentovaná křehkost německé dopravní infrastruktury a administrativní neefektivnost přímo odporují klíčové roli Německa jakožto centra NATO. Neschopnost rychle a spolehlivě nasadit jednotky a vybavení podkopává nejen obranné schopnosti státu, ale i důvěryhodnost kolektivní obrany NATO, zejména na jeho východním křídle.

Zároveň „zlom“ v bezpečnostní politice a vývoj německého operačního plánu (OPLAN DEU) představují historickou příležitost. Politické uznání zvýšené úrovně hrozby a explicitní integrace civilních aktérů a infrastruktury do plánování národní obrany vytvářejí strategické opodstatnění a potenciálně i politickou vůli upřednostnit rozsáhlé investice do modernizace kritické infrastruktury. Financování takových projektů dvojího užití z hlediska „zajištění obranyschopnosti“ je tím usnadněno, protože přímo přispívají k posílení odolnosti a obranných schopností státu i aliance. Toto okno příležitosti nabízí šanci řešit dlouhodobě zanedbávané problémy s infrastrukturou a zároveň vytvořit moderní hybridní logistický systém, který splňuje vojenské i civilní požadavky.

Posouzení základů: Německá železniční síť a intermodální kapacity

Aktuální stav německé železniční infrastruktury: kapacita, úzká hrdla a modernizační úsilí

Efektivita německé železniční sítě je základním předpokladem pro úspěšný hybridní intermodální dopravní systém. Současné hodnocení tohoto základu však vykresluje smíšený obraz s významnými výzvami. I když se podle zprávy o stavu InfraGO z roku 2024 poprvé zastavil dlouhodobý trend zhoršujícího se stavu sítě s mírným zlepšením celkového hodnocení stavu z 3,03 na 3,00, lze to připsat rozsáhlým obnovovacím opatřením (přes 2 000 km tratí a 1 800 výhybek v roce 2023). K této stabilizaci však došlo pouze na průměrné úrovni po předchozím poklesu z 2,93 v roce 2021 na 3,01 v roce 2022.

Významná část sítě i nadále vykazuje závažné nedostatky. V roce 2022 byla aktiva v hodnotě 51,5 % posuzovaného portfolia klasifikována jako „uspokojivá nebo horší“ (hodnocení stavu ≥ 3). Stav nevyřízených investic do výměny na základě stavu byl v roce 2022 odhadnut na masivních 90,3 miliardy EUR, což představuje podstatný nárůst oproti 54,3 miliardám EUR v předchozím roce, a to především v důsledku cenových vlivů. Obzvláště kritický je stav mostů (nevyřízené investice ve výši 27,6 miliardy EUR) a návěstidel (nevyřízené investice ve výši 26,2 miliardy EUR, což postihuje téměř polovinu portfolia). Značné nedostatky, často způsobené stárnutím, vykazují také koleje (průměrné hodnocení 3,13, nevyřízené investice ve výši 11,3 miliardy EUR) a výhybky (nevyřízené investice ve výši 4,3 miliardy EUR). Silně využívané úseky tratí, které tvoří přibližně čtvrtinu sítě, jsou dokonce hodnoceny pouze na 3,05. Tyto strukturální deficity jsou výsledkem dlouholetého nedostatečného financování ve srovnání s jinými evropskými zeměmi, jako je Rakousko nebo Švýcarsko.

Tyto nedostatky mají přímý dopad na kapacitu a kvalitu provozu. Německá železniční síť se od roku 1994 zmenšila přibližně o 21 %, zatímco výkon nákladní dopravy (v tunokilometrech, tkm) ve stejném období zvýšil o 91 % . Výrazně menší síť proto musí zvládnout podstatně více provozu. To nevyhnutelně vede k vysokému využití a úzkým hrdlům, zejména na hlavních koridorech a v hlavních uzlech, jako jsou Kolín nad Rýnem, Duisburg, Düsseldorf a Dortmund. Rostoucí poptávka po dopravě a rozsáhlá stavební činnost tato kapacitní omezení dále zhoršují. Výsledkem je klesající dochvilnost a snížená kvalita provozu, což se odráží i v nižších objemech nákladní dopravy v roce 2023 (-6,1 % v tunách, -6,5 % v tkm).

Aby se s těmito výzvami vypořádala, zahájila společnost Deutsche Bahn změnu paradigmatu svou strategií „Strong Rail“ a založením veřejně prospěšné infrastrukturní společnosti DB InfraGO AG. Jejím jádrem je program komplexní modernizace přibližně 4 200 kilometrů tratí v silně využívané síti do roku 2030 s cílem vytvořit vysoce výkonnou síť o délce 9 400 kilometrů. Namísto postupné modernizace budou koridory modernizovány komplexně a koordinovaně. Mezi příklady patří již dokončená modernizace trati Riedbahn mezi Frankfurtem a Mannheimem a plánované rozsáhlé modernizace důležitých spojení, jako jsou Hamburk-Berlín, Emmerich-Oberhausen a Hamburk-Hannover. Souběžně se urychluje rozšiřování Evropského systému řízení vlaků (ETCS) (cíl: 40 % sítě do roku 2030), což je předpokladem pro zvýšení kapacity.

Tyto nezbytné rozsáhlé renovace však představují ve střednědobém horizontu značnou zátěž. Požadované úplné uzavření kritických koridorů, které často trvají měsíce, vede k masivnímu narušení osobní i nákladní dopravy. Vlaky musí být odkláněny na dlouhé vzdálenosti, což má za následek delší dobu jízdy a sníženou kapacitu. Zkušenosti, například z rekonstrukce v údolí Rýna, ukazují, že objízdné trasy jsou často samy o sobě přetížené nebo nemají dostatečnou kapacitu. To může vést k nutnosti dočasného přesunu dopravy zpět na silnice, což je v rozporu s cíli přechodu na jiný druh dopravy a zhoršuje ekonomické nevýhody stavebních prací. Koordinace těchto rozsáhlých projektů a zajištění dostatečné objízdné kapacity jsou proto klíčové pro minimalizaci negativních dopadů na kombinovanou dopravu a potenciální vojenské přepravy během fáze rekonstrukce. Pro zachování funkčnosti celého systému je zapotřebí transparentní plánování a potenciálně dočasná řešení.

Vhodné pro:

• Systémové terminály pro vyrovnávací skladování: Multifunkční vyrovnávací skladovací zóny pro kontejnery a kompletní kombinace nákladních vozidel a návěsů (návěsy/seminávěsy) (Doba čtení: 34 min / Bez reklamy / Bez paywallu)

Krajina kombinované dopravy (KT): Terminály, provozovatelé a dynamika trhu

Kombinovaná doprava (KT) je klíčovou součástí přesunu nákladní dopravy ze silnice na železnici, a proto je důležitým faktorem pro dosažení cílů dopravní a environmentální politiky v Německu a Evropě. Zahrnuje přepravu nákladních jednotek (kontejnerů, výměnných nástaveb, návěsů) na delší vzdálenosti po železnici nebo vnitrozemských vodních cestách, přičemž předběžná a následná přeprava se provádí kamiony na krátké vzdálenosti.

Kombinovaná doprava (KD) zaznamenala v posledních desetiletích silný růst a nyní tvoří významný podíl železniční nákladní dopravy. V roce 2021 se KD podílela přibližně 26,6 % na objemu přepravy (tuny) a 40,5 % na přepravním výkonu (tkm) v železniční nákladní dopravě. Ve srovnání s jinými druhy dopravy vykazovala KD často nadprůměrné tempo růstu. Dlouhodobé prognózy i nadále předpovídají významný růst; pro období 2025–2027 se očekává roční nárůst o 2,3 % (objem) a 2,8 % (tkm), což výrazně překročí předpokládaný růst celkové železniční nákladní dopravy. Trhu silně dominuje doprava v zázemí námořních přístavů, která v roce 2017 představovala přibližně 55,5 % železniční KD. Trh je však také vystaven ekonomickým výkyvům a infrastrukturním vlivům, jak ukazuje výrazný pokles přepravy u provozovatelů, jako je Kombiverkehr, v roce 2023 (-15,9 %).

Intermodální terminály, rozhraní mezi silniční a železniční dopravou, hrají klíčovou roli v kombinované dopravě. V Německu existuje síť přibližně 219 terminálů (stav k roku 2018), které provozují různé zúčastněné strany. Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), dceřiná společnost DB Netz AG a Kombiverkehr, provozuje přibližně 25 velkých terminálů. Kromě toho existuje řada terminálů v námořních a vnitrozemských přístavech, stejně jako zařízení provozovaná soukromými společnostmi, obcemi nebo velkými přepravci. Kapacita těchto terminálů je však kritickým faktorem. Studie naznačují, že stávající kapacity nebudou ve střednědobém až dlouhodobém horizontu dostatečné k zvládnutí předpokládaného růstu kombinované dopravy. Úzká místa v terminálech mohou negativně ovlivnit kvalitu a dostupnost služeb kombinované dopravy. Blízkost terminálu k přepravci nebo příjemci je zásadní pro ekonomickou životaschopnost kombinované dopravy; 82 % objemu je generováno v okruhu 50 km od terminálu a 65 % dokonce v okruhu 30 km. Na podporu expanze existují federální vládní směrnice pro financování KV, které poskytují nefederálním společnostem dotace až do výše 80 % na novou výstavbu a expanzi, jakož i (od roku 2022) na náhradní investice, pokud jsou splněny podmínky, jako je ekonomická životaschopnost, potřeba financování a nediskriminační přístup.

Trh s provozovateli v německé železniční nákladní dopravě je vysoce konkurenční. Ačkoli DB Cargo zůstává významným hráčem, společnost se potýká se značnými finančními obtížemi a provozními výzvami. Evropská komise požaduje ziskovost do konce roku 2026. Zároveň řada soukromých železničních podniků (ŽP), často označovaných jako „konkurenceschopné železnice“, získala významný podíl na trhu. Již v roce 2022 připadalo 59 % tunokilometrů v železniční nákladní dopravě na nefederální ŽP. Klíčovými hráči na trhu jsou společnosti jako Captrain, TX Logistik, SBB Cargo Deutschland, HSL Logistik, RheinCargo, Lineas, LTE, hvle a CFL Cargo Deutschland. Kromě toho existují specializovaní intermodální operátoři, jako jsou Kombiverkehr, Hupac a Helrom, a také inovativní poskytovatelé, jako je CargoBeamer, který vyvíjí nové technologie překládky. Tato rozmanitost provozovatelů nabízí alternativy a podporuje konkurenci.

Tato fragmentovaná struktura trhu terminálů a provozovatelů však představuje specifické výzvy pro implementaci standardizovaného systému dvojího užití. Zatímco množství aktérů a soukromě financovaných terminálů nabízí flexibilitu a alternativy k systému dvojího užití, komplikuje zajištění jednotných standardů. Vojenská doprava vyžaduje specifické technické předpoklady (např. schopnost MLC, rampy pro pásová vozidla), vysoké bezpečnostní standardy a především zaručené priority v krizových situacích. Tyto požadavky musí být zajištěny napříč všemi potenciálně využívanými terminály a všemi zúčastněnými provozovateli bez ohledu na vlastnictví nebo zdroje financování (např. směrnice pro financování intermodální dopravy s vlastními podmínkami). To vyžaduje robustní rámec řízení systému dvojího užití, který jde nad rámec stávajících civilních předpisů a zahrnuje jasné smluvní dohody a potenciálně certifikace pro zúčastněné terminály a provozovatele, aby byla zaručena nezbytná jednotnost a spolehlivost pro vojenské účely.

Klíčové koridory pro dopravu východ-západ a sever-jih

Efektivita a kapacita hlavních dopravních koridorů jsou klíčové pro fungování německé a evropské nákladní dopravy, stejně jako pro vojenskou mobilitu. Německo leží v centru několika transevropských dopravních sítí (TEN-T), které slouží jako páteř mezinárodní nákladní a osobní dopravy. Pět z devíti koridorů hlavní sítě TEN-T prochází Německem: Rýn-Alpy, Skandinávie-Středomoří, Severní moře-Baltské moře, Orient/Východní Středomoří a Rýn-Dunaj. Tyto koridory jsou navrženy pro multimodální dopravu a mají zásadní význam pro přeshraniční dopravu, a tedy i pro kombinovanou dopravu.

Zároveň jsou tyto hlavní osy často nejvíce přetíženými úseky železniční sítě a vykazují značná úzká hrdla. Analýzy opakovaně identifikují kritická úzká hrdla na rýnských tratích (na levém i pravém břehu), na přístupových tratích k přístavům v Severním moři (zejména Hamburk/Brémy – Hannover), na východozápadních spojeních přes Severní Porýní-Vestfálsko (Porúří) a dále přes Hamm a Hannover směrem k Polsku a České republice, jakož i na jižních osách směrem k Rakousku a Itálii (zejména přístup k Brenneru). Hlavní železniční uzly, jako je Hamburk, Hannover, Porúří (Kolín nad Rýnem, Duisburg, Dortmund), Frankfurt/Rýn-Mohan, Mannheim/Karlsruhe a Mnichov, jsou také známé jako oblasti systémových úzkých hrdel. Tato úzká hrdla vedou ke zpožděním, snížené spolehlivosti a omezují potenciál dalšího růstu železniční dopravy.

Z vojenského hlediska mají koridory, které umožňují rychlé nasazení sil a techniky směrem k východnímu křídlu NATO, zvláštní strategický význam. Spojení ze severomořských přístavů (jako míst vylodění transatlantických posil) přes Německo do Polska a pobaltských států má zde klíčový význam. Zřízení plánovaného koridoru vojenské mobility mezi Nizozemskem, Německem a Polskem tuto prioritu podtrhuje. Tento koridor má za cíl snížit byrokratické překážky a optimalizovat fyzickou infrastrukturu pro rychlé přesuny vojsk. Modernizace a rozšíření těchto východozápadních os jsou proto nezbytné nejen pro civilní obchod, ale i pro kolektivní obranu.

Úzká vazba mezi cíli rozšíření civilní sítě TEN-T a požadavky na vojenskou mobilitu představuje významnou příležitost pro financování projektů infrastruktury s dvojím využitím. V rámci Nástroje pro propojení Evropy (CEF) EU podporuje jak rozšiřování koridorů TEN-T, tak i specifická opatření ke zlepšení vojenské mobility. Projekty, které prokazatelně slouží oběma cílům – tj. zvyšují kapacitu koridoru TEN-T a zároveň splňují vojenské požadavky – mají vysokou pravděpodobnost spolufinancování z (v současné době vyčerpaného) fondu vojenské mobility CEF nebo potenciálně z obecných fondů CEF. Tím se vytváří jasný mechanismus pro cílené využití fondů EU souvisejících s obranou na modernizaci strategicky důležitých železničních tratí a terminálů v Německu, které slouží jak civilní intermodální dopravě, tak vojenskému nasazení, zejména na východě. Upřednostnění investic do těchto koridorů v rámci navrhovaného hybridního modelu tak může čerpat z dvojího strategického odůvodnění (ekonomického a vojenského) a potenciálně z dalších zdrojů financování.

Využijte rozsáhlé pětinásobné odborné znalosti společnosti Xpert.Digital v komplexním balíčku služeb | Výzkum a vývoj, XR, PR a optimalizace digitální viditelnosti - Obrázek: Xpert.Digital

Xpert.Digital má hluboké znalosti z různých odvětví. To nám umožňuje vyvíjet strategie šité na míru, které jsou přesně přizpůsobeny požadavkům a výzvám vašeho konkrétního segmentu trhu. Neustálou analýzou tržních trendů a sledováním vývoje v oboru můžeme jednat s prozíravostí a nabízet inovativní řešení. Kombinací zkušeností a znalostí vytváříme přidanou hodnotu a poskytujeme našim zákazníkům rozhodující konkurenční výhodu.

Více o tom zde:

• Využijte 5x odborných znalostí Xpert.Digital v jednom balíčku – již od 500 EUR měsíčně

Obrana v centru pozornosti: Militarizace dopravní infrastruktury v době krize

Přepravní požadavky NATO/německých ozbrojených sil: objem, frekvence, těžký náklad, bezpečnost

Požadavky kladené na vojenskou přepravu, zejména v kontextu národní a kolektivní obrany, se vyznačují vysokými objemy, potřebou rychlého nasazení a specifickými požadavky na přepravu těžkého a citlivého vybavení. Schopnost „vojenské mobility“ – rychlého a plynulého přesunu personálu a materiálu přes hranice – je klíčovým faktorem pro odstrašující a obranné schopnosti NATO.

Požadované objemy přepravy jsou značné. Například v rámci modelu NATO New Force Model si Německo musí udržet schopnost rychle nasadit velké kontingenty. V případě aliančního konfliktu by mohlo být nutné přes Německo přepravit statisíce spojeneckých vojáků a jejich vybavení. Takové rozsáhlé nasazení je často nutné provést na krátkou dobu. Pro přepravu těžké vojenské techniky, jako jsou hlavní bojové tanky (např. Leopard 2), bojová vozidla pěchoty nebo samohybné houfnice, je železnice preferovaným způsobem dopravy, zejména na delší vzdálenosti, aby se minimalizovalo opotřebení vybavení a personálu. Tato vozidla kladou vysoké nároky na únosnost infrastruktury (mosty, koleje) a používaných železničních vagónů. Klasifikace je založena na vojenské třídě zatížení (MLC), což je standard NATO (STANAG 2021), který definuje únosnost mostů a silnic. Tanky jako Leopard 2 spadají do vysokých kategorií MLC (např. MLC 70 nebo vyšší), což klade odpovídající nároky na infrastrukturu. Pro železniční dopravu jsou zapotřebí speciální těžké plošinové vagony (např. typu Samms). Německé ozbrojené síly mají vlastní i pronajaté vagony, ale jejich počet je omezený.

Nakládání kolových a pásových vozidel na železniční vagóny vyžaduje specifická zařízení a postupy. Nakládání obvykle probíhá přes koncové nebo boční rampy v terminálech nebo vyhrazených nakládacích místech. Německé ozbrojené síly (např. H.Dv. 68/5) mají podrobné předpisy pro správné nakládání a zajištění vozidel pomocí klínů a řetězů. Dodržování těchto postupů je zásadní pro bezpečnost přepravy. Pro flexibilní nakládání, a to i mimo pevné rampy, jsou žádoucí mobilní rampové systémy nebo systémy podobné RoRo (roll-on/roll-off), které umožňují vozidlům najíždět přímo na speciální vagóny. Standardizační dohody NATO (STANAG) hrají zásadní roli při zajišťování interoperability zařízení a postupů mezi aliančními partnery, což může zahrnovat i aspekty přepravy a nakládky.

Bezpečnost je dalším kritickým aspektem vojenské přepravy. Citlivé vybavení musí být chráněno před krádeží nebo neoprávněným přístupem. Přeprava, zejména zbraní a střeliva, vyžaduje doprovod a zabezpečené trasy a odpočívadla. Samotná infrastruktura musí být chráněna před sabotáží (fyzickou nebo kybernetickou). Přeprava nebezpečného zboží navíc podléhá přísným národním a mezinárodním předpisům, jejichž harmonizace je nezbytná pro hladký průběh přeshraniční vojenské přepravy.

Identifikovaná úzká hrdla vojenské dopravy v Německu (infrastruktura, byrokracie, kapacita)

Navzdory strategickému významu Německa jako logistického centra existují značná úzká hrdla, která brání vojenské mobilitě. Ty lze rozdělit do tří hlavních kategorií: nedostatky v infrastruktuře, byrokratické překážky a omezená kapacita.

Infrastruktura má vážné nedostatky, které ovlivňují zejména vojenskou dopravu. Významná část železniční sítě a tisíce mostů jsou ve špatném stavu a často nesplňují požadované normy MLC pro těžká vojenská vozidla. To nutí k objížďkám a omezuje možnosti tras. Klíčové koridory, zejména ty vedoucí ve směru východ-západ, trpí kapacitními úzkými místy. Infrastruktura pro vlaky o délce 740 metrů dosud není všeobecně dostupná a mnoho terminálů není navrženo pro manipulaci s těžkou vojenskou technikou ani pro specifické nakládací postupy (např. rampy pro pásová vozidla). Síť vedlejších silnic, která musí být používána, když jsou dálnice uzavřeny, je pro vojenskou dopravu často také nedostatečná. Je naléhavě nutná aktualizace a digitalizace sítě vojenských silnic (MSGN).

Další významnou překážku představují byrokratické překážky. Zdlouhavé a složité schvalovací procesy pro vojenské přepravy, a to i v rámci Německa mezi spolkovými zeměmi, způsobují značná zpoždění. Chybí harmonizované a zrychlené postupy pro přeshraniční přepravu v Evropě, a to jak pokud jde o povolení a celní formality, tak i o přepravu nebezpečného zboží. Zatímco EU usiluje o maximální dobu schvalování tři pracovní dny, realita je často podstatně delší. Dodatečná omezení, jako jsou zákazy jízdy v noci nebo hlukové zóny, brání flexibilitě a efektivitě vojenského nasazení.

Nedostatky v kapacitě ovlivňují jak infrastrukturu, tak dostupnou dopravu. Počet specializovaných těžkých plošinových vagonů pro přepravu cisteren se od studené války drasticky snížil. Stávající rámcová dohoda mezi německými ozbrojenými silami a společností DB Cargo vyhrazuje pouze omezený počet těchto vagonů (až 343) a několik denních časových úseků pro vojenskou dopravu. Většina kapacity je vyhrazena pro komerční dopravu, což ztěžuje rychlé zajištění dodatečné kapacity pro vojenské potřeby. Neexistuje žádná formální dohoda, která by zajistila, že soukromé železniční společnosti poskytnou v případě krize dostatek vagonů a lokomotiv. Plánované snížení objemu smluv se společností DB Cargo německými ozbrojenými silami pro rok 2024 by mohlo situaci dále zhoršit. Celkově systému chybí redundance a snadno dostupná rezervní kapacita.

Podpora hostitelské země (HNS) a role logistické infrastruktury

Podpora hostitelské země (HNS) označuje civilní a vojenskou podporu, kterou hostitelská země poskytuje ozbrojeným silám spojeneckých nebo spřátelených států, které jsou rozmístěny na jejím území nebo jím procházejí. Pro Německo jako ústřední uzel NATO v Evropě je poskytování HNS klíčovým úkolem v rámci jeho aliančních závazků.

Rozsah služeb HNS je široký a je individuálně dohodnut na žádost podporovaného státu. Zahrnuje logistickou podporu, jako je doprovod dopravy, zajištění odpočinkových prostor, doplňování paliva, stravování, lékařská péče a technická pomoc, ale také administrativní aspekty, jako jsousegenpovolení a diplomatická schválení, a také ochranná opatření proti sabotáži nebo narušení provozu. Koordinace těchto služeb na německé půdě je v kompetenci územního velitelství Bundeswehru (TerrFüKdoBw).

Logistická infrastruktura hraje klíčovou roli v efektivním poskytování služeb High-Nighting (HNS). Fungující námořní přístavy a letiště, efektivní železniční a silniční síť a dostatečné skladovací a překladištní kapacity jsou základními předpoklady pro příjem, zásobování a přesun spojeneckých vojsk a jejich vybavení po celé zemi. Kvalita a dostupnost této infrastruktury významně určuje rychlost a spolehlivost, s jakou lze HNS poskytovat.

Klíčovým rysem konceptu humanitární podpory (HNS) je integrace civilních zdrojů a aktérů. HNS je národní odpovědností, která zahrnuje nejen německé ozbrojené síly (Bundeswehr), ale také civilní orgány, záchranné složky a výslovně soukromý sektor. Civilní podpůrné služby mají obecně přednost, pokud je lze poskytnout rychle a efektivně. V době míru se tak často děje na základě standardních tržních smluv, přičemž Bundeswehr také vystupuje jako prostředník. Pro určité úkoly HNS existují rámcové dohody a specifická ujednání se společnostmi, jako je například logistická podpora konvojů společností Rheinmetall.

Právní základ pro řízení lidských zdrojů (HNS) v Německu tvoří národní zákony a mezinárodní dohody, jako je Dohoda NATO o statusu ozbrojených sil a doplňkové bilaterální smlouvy. Pro krizové a obranné situace existují také specifické právní předpisy (např. Federální výkonnostní zákon, Zákon o bezpečnosti dopravy), které umožňují přístup k civilním zdrojům. NATO a EU také vyvinuly koncepty a standardy (např. STANAGy, memoranda o porozumění – MOU) pro HNS s cílem standardizovat plánování a implementaci.

Německý dopravní systém je středem obranného plánování

Německý operační plán (OPLAN DEU) představuje vojenský příspěvek k plánování národní obrany a je přímou reakcí na měnící se bezpečnostní situaci v Evropě. Definuje, jak by německé ozbrojené síly jednaly v případě krize nebo obranné situace, aby ochránily Německo a jeho kritickou infrastrukturu a zároveň plnily své závazky v rámci kolektivní obrany NATO, zejména svou roli centra a poskytování podpory hostitelské země.

Klíčovou inovací a zásadním důsledkem Německého obranného plánu (OPLAN DEU) je explicitní a hluboká integrace civilních aktérů a infrastruktur do obranného plánování. Plán uznává, že obranné schopnosti Německa nelze zaručit pouze vojenskými prostředky, ale že významně závisí na funkčnosti a odolnosti civilních systémů. To platí zejména pro kritickou infrastrukturu (KRITIS), která zahrnuje dopravní systém (železnice, silnice, vodní cesty, přístavy, letiště).

Německý obranný plán (OPLAN DEU) přiřazuje civilnímu sektoru aktivní roli „dodavatele poptávky a poskytovatele služeb“ v případě nouze v oblasti obrany. To jde nad rámec předchozí praxe Německé obranné strategie (HNS) a implikuje silnější závazek a zapojení. Konkrétně to znamená, že civilní logistické společnosti, provozovatelé infrastruktury (jako je DB InfraGO, provozovatelé přístavů) a další relevantní společnosti (např. dodavatelé energie, stavební firmy) musí v případě krize poskytovat specifické služby nebo zpřístupnit zdroje. Právní rámce, jako je federální zákon o výkonu (Bundesleistungsgesetz), umožňují v případě nouze rekvírování civilního zboží a kapacit (např. nákladních automobilů, jeřábů, průmyslových areálů). Například DB Cargo již skladuje náhradní mosty pro válečné použití.

Tato úzká integrace vojenských a civilních kapacit v rámci německého národního plánu (OPLAN DEU) zdůrazňuje potřebu zohlednit odolnost a výkonnost civilní dopravní infrastruktury jako součást národní bezpečnosti. Přípravy na to musí začít v době míru. To vyžaduje změnu myšlení všech zúčastněných stran – vojenských i civilních. Pro provozovatele infrastruktury a poskytovatele logistiky to znamená, že jejich zařízení a procesy musí potenciálně splňovat vojenské požadavky a že se musí připravit na užší spolupráci a koordinaci s německými ozbrojenými silami. To poskytuje silný základ pro financování infrastrukturních projektů: investice do modernizace a zvyšování odolnosti dopravní infrastruktury, i když je primárně využívána k civilním účelům, přímo přispívají k realizaci německého národního plánu, a tím i k národní bezpečnosti a obranným schopnostem. To legitimizuje využití obranných zdrojů pro takové projekty dvojího užití v rámci navrhovaného modelu hybridní kombinované dopravy.

Vhodné pro:

• Efektivní logistika údržby v armádě s GS1 Datamatrix a telemainttenance - Modernizace logistiky údržby

Návrh hybridního řešení pro silniční a železniční dopravu

Koncepční model: Integrace vojenského financování a civilního společného užívání

Navrhovaný hybridní model kombinované silniční a železniční dopravy je založen na principu infrastruktury dvojího využití, která je strategicky financována z obranných zdrojů a operativně zpřístupněna jak vojenským, tak civilním uživatelům.

Jádrem modelu je financování kritické intermodální dopravní infrastruktury – včetně vybraných terminálů, úseků tras a specializovaných nakládacích zařízení – primárně z rozpočtu obrany v rámci kapitoly „Zajištění obrany a obranné logistiky“. Výběr financované infrastruktury je založen na vojenských požadavcích (např. strategické koridory, uzly HNS, relevance pro německý operační plán). Tento zdroj financování umožňuje investice, které jdou nad rámec čistě civilních ohledů ziskovosti a zaměřují se na dlouhodobou odolnost a dostupnost. Finanční prostředky pokrývají jak počáteční investice (nová výstavba, rozšíření, modernizace), tak i průběžné náklady na údržbu a provoz, pokud jsou nezbytné k zajištění vojenských požadavků (např. vyšší standardy, bezpečnostní opatření, garantovaná dostupnost).

Spoluužívání civilními subjekty je nedílnou součástí konceptu. V obdobích, kdy infrastruktura není potřeba pro vojenské účely (běžný provoz), je k dispozici civilním provozovatelům kombinované dopravy a jejich zákazníkům. To maximalizuje využití drahých zařízení a generuje široké ekonomické výhody posílením ekologicky šetrné železniční nákladní dopravy. Přístup pro civilní uživatele se řídí jasnými pravidly a potenciálně podléhá poplatkům (např. poplatky za přístup k trati nebo za užívání terminálu). Tyto příjmy mohou přispět k pokrytí provozních nákladů a snížit finanční zátěž rozpočtu obrany.

Klíčovou složkou je struktura řízení. Je zapotřebí jasný rámec pro regulaci spolupráce mezi vojenskými a civilními aktéry. Možnou variantou by byl výbor za účasti Spolkového ministerstva obrany (BMVg), Spolkového ministerstva obrany (BMDV), německých ozbrojených sil (TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw), DB InfraGO, jakož i zástupců soukromých intermodálních operátorů a provozovatelů terminálů. Tento výbor by musel definovat a monitorovat pravidla přístupu, protokoly pro stanovení priorit v krizových situacích, mechanismy sdílení nákladů nebo struktury poplatků a standardy kvality a bezpečnosti. Stávající modely, jako jsou směrnice pro financování intermodální dopravy nebo organizační struktury Agentury pro obrannou logistiku USA (DLA), by mohly nabídnout inspiraci, ale musí být přizpůsobeny specifickým německým okolnostem a vojenským požadavkům.

Je také třeba upravit právní rámec. Jsou zapotřebí jasné předpisy, které legitimizují financování z obranných fondů a zároveň umožňují civilní využití. Toho by bylo možné dosáhnout změnami stávajících zákonů (např. federálního zákona o rozšíření železnic, zákona o osobní dopravě) nebo prostřednictvím specifických mezinárodních či smluvních dohod. Rozhodující je, že v případě nouze musí být právně stanovena jasná vojenská priorita a zároveň musí být zajištěn spolehlivý a nediskriminační přístup pro civilní uživatele během běžného provozu. Nouzové právní předpisy, jako je federální zákon o výkonnosti, tvoří základ pro přístup v případě obranné nouze, ale měly by být doplněny jasnými preventivními dohodami v rámci hybridního modelu.

Vylepšení infrastruktury: Prioritizace modernizací s dvojím využitím (terminály, trasy, nabíjecí zařízení včetně RoRo/rampy)

Zavedení hybridního modelu vyžaduje cílené investice do modernizace intermodální dopravní infrastruktury, aby splňovala jak civilní požadavky na efektivitu, tak i specifické vojenské potřeby. Prioritizace by se měla zaměřit na strategicky důležité koridory a uzly.

Modernizace terminálů: Stávající nebo nově vybudované intermodální terminály podél identifikovaných strategických koridorů (TEN-T, koridory vojenské mobility, trasy dle OPLAN DEU) musí být modernizovány pro provoz dvojího užití. To zahrnuje:

• Zvýšení kapacity: Dostatečná manipulační kapacita díky vysoce výkonným jeřábům (portálové jeřáby, reachstackery) a dostatečně dlouhým manipulačním drahám (alespoň 740 m dle normy EU) je nezbytná.
• Plochy: Je nezbytný dostatečný skladovací prostor pro kontejnery/výměnné nástavby a parkovací plochy pro nákladní automobily, jakož i odpovídající manévrovací plochy.
• Způsobilost pro těžké náklady: Terminály musí být navrženy pro manipulaci s těžkými náklady. To zahrnuje nosnost jeřábů a skladovacích prostor, jakož i potenciálně specializované vybavení pro těžké zboží.
• Soulad s MLC: Zpevněné povrchy, přístupové cesty a případně mosty v oblasti terminálu musí splňovat příslušné vojenské třídy zatížení (MLC) pro těžká kolová a pásová vozidla.
• Bezpečnost: Pro manipulaci s citlivým vojenským materiálem a jeho dočasné skladování musí být zajištěny oddělené, zabezpečené prostory.
• Nakládání vozidel: Pro vojenskou přepravu je klíčová schopnost nakládat kolová a zejména pásová vozidla. To vyžaduje vhodné rampy (pevné koncové nebo boční rampy, mobilní rampové systémy) nebo potenciálně kolejové úseky a vagóny vhodné pro RoRo. Konstrukce musí zohledňovat specifické nakládací postupy německých ozbrojených sil.

Modernizace tras: Souběžně s terminály je nutné modernizovat i příjezdové koleje a hlavní koridory. Mezi klíčové oblasti, na které se zaměřit, patří:

• Rozšíření kapacity: Odstranění úzkých míst prostřednictvím zdvojkolejnění, projíždějících smyček a zhušťování bloků.
• Vlaky o délce 740 metrů: Úprava průjezdných kolejí a zabezpečovacích systémů pro umožnění nepřetržitého provozu vlaků o délce 740 m.
• Zabezpečení: Rozšíření Evropského systému řízení vlaků (ETCS) za účelem zvýšení kapacity tratí a interoperability.
• Elektrifikace: Tam, kde dosud není k dispozici, pro zvýšení účinnosti a šetrnosti k životnímu prostředí.
• Stanovení priorit: Investice by se měly zaměřit na koridory klíčové pro nasazení sil NATO na východním křídle (např. trasy ze severomořských přístavů do Polska/pobaltských států), jakož i na důležité severojižní osy (např. Rýn-Alpy). Prioritou je také propojení strategických námořních přístavů, jako je Wilhelmshaven (hlubokomořský přístav, dobré železniční spojení, potenciál expanze), Bremerhaven a Hamburk, jako vstupních bodů pro severojižní tranzit (HNS). Je třeba věnovat významnou pozornost prioritám německého operačního plánu (OPLAN DEU).

Následující tabulka poskytuje srovnávací přehled vybraných německých intermodálních terminálů/přístavů z hlediska jejich potenciální vhodnosti pro aplikace dvojího užití:

 Porovnání vybraných intermodálních terminálů/přístavů z hlediska vhodnosti pro dvojí využití

Porovnání vybraných intermodálních terminálů/přístavů z hlediska vhodnosti pro dvojí využití – Obrázek: Xpert.Digital

Poznámka: Tato tabulka slouží pouze pro ilustrační účely a je založena na dostupných úryvcích. Podrobné posouzení vhodnosti vyžaduje další technickou analýzu na místě.

Porovnání vybraných intermodálních terminálů a přístavů z hlediska jejich vhodnosti pro dvojí využití ukazuje, že lokalita Wilhelmshaven, provozovaná společnostmi EUROGATE a RTW, má intermodální kapacitu 2,7 milionu TEU (CTW) a 533 000 TEU (RTW, s plánovaným rozšířením na více než 1 milion TEU). Železniční spojení zahrnuje šest kolejí o délce 700 metrů (RTW) a 16 elektrifikovaných vleček. Nosnost těžkých nákladů je velmi vysoká (jeřábové zatížení 115 tun), s vybavením vyklápěným z terénu a přístupem do hlubin. Explicitní kapacita RoRo nebo ramp se neuvádí. Potenciál MLC je vysoký a jeho strategický význam je podtržen jeho polohou jako přístavu v Severním moři, dobrým spojením s vnitrozemím a potenciálem expanze.

V Bremerhavenu, provozovaném společnostmi EUROGATE, NTB a RCG, je vysoká intermodální kapacita zajištěna nejdelším nábřežím v Evropě. Železniční spojení je vynikající, přičemž provoz Bremerhaven Rail Gate je plánován na červenec 2025. Nosnost těžkých nákladů je vysoká (standardně až 60 tun, více na vyžádání) a existují zde stávající terminály RoRo, zejména pro automobilový sektor. Potenciál MLC je také vysoký. Bremerhaven je strategicky důležitý jako přístav v Severním moři s dobrým spojením se Skandinávií a východní Evropou, a také pro svůj význam v automobilové a kontejnerové logistice.

Hamburk, provozovaný společnostmi HHLA a EUROGATE, se pyšní velmi vysokou intermodální kapacitou přibližně 8,7 milionu TEU a je považován za největší železniční přístav na světě. Železniční spojení je vynikající, s přibližně 290 kilometry přístavních kolejí a více než 200 vlaky denně. Možnosti přepravy těžkého nákladu jsou vysoké, s vyhrazenou manipulací s RoRo a ConRo. Potenciál multimodální přepravy (MLC) je značný a jako největší německý námořní přístav je Hamburk klíčovým evropským uzlem se silnou afinitou k intermodální dopravě.

Přístav Duisburg (duisport) se pyšní velmi vysokou intermodální kapacitou přes 120 milionů tun a je největším vnitrozemským přístavem v Evropě. Jeho trimodální železniční spojení je vynikající a zahrnuje napojení na „Novou hedvábnou stezku“. Jeho přepravní kapacita těžkých nákladů je vysoká, což umožňuje manipulaci s kontejnery, sypkým zbožím a těžkým nákladem. Jeho potenciál MLC (Medium Cargo Liaison) je hodnocen jako střední až vysoký. Strategicky je Duisburg díky své poloze na Rýně v západním Německu centrálním uzlem vnitrozemského přístavu s dobrým spojením mezi východem a západem.

Trať Ulm-Dornstadt, provozovaná společností DUSS, se v současné době rozšiřuje a skládá se ze dvou modulů, každý se čtyřmi kolejemi. Železniční spojení je dobré a zahrnuje přímé spojení. Kapacita pro těžké náklady odpovídá standardní intermodální dopravě, přičemž rozšíření je podpořeno financováním z programu EU MilMob. Potenciál MLC je střední, stejně jako její strategický význam díky její poloze v jižním Německu v blízkosti důležitých průmyslových regionů a strategickému spojení s jižní a jihovýchodní Evropou.

Kornwestheim, rovněž provozovaný společností DUSS, se rozšiřuje o třetí modul. Železniční spojení je dobré a lokalita je důležitým uzlem v oblasti Stuttgartu. Jeho přepravní kapacita pro těžké náklady odpovídá standardní intermodální dopravě. Potenciál a strategický význam MLC jsou hodnoceny jako střední.

Norimberk, provozovaný společností DUSS a norimberským přístavem, nabízí vysokou intermodální kapacitu a dobré železniční spojení. Jeho přepravní kapacita pro těžké náklady odpovídá standardní intermodální dopravě a je možná i přeprava těžkých nákladů. Jeho potenciál pro vícenásobnou přepravu (MLC) je střední, stejně jako jeho strategický význam, zejména jako klíčového uzlu v jižním Německu s dobrým spojením s východní a jihovýchodní Evropou.

Leipzig-Wahren, provozovaný společností DUSS, má také vysokou intermodální kapacitu a dobré železniční spojení. Jeho přepravní kapacita pro těžké náklady odpovídá standardní intermodální dopravě. Potenciál a strategický význam MLC jsou hodnoceny jako střední, přičemž poloha je důležitým dopravním uzlem pro dopravu směrem do východní Evropy.

Provozní rámec: Pravidla přístupu, plánování a prioritizace (nouzový vs. normální provoz)

Klíčovým aspektem hybridního modelu KV je definice jasných operačních pravidel, která zajišťují jak efektivní civilní využití během běžného provozu, tak i zaručené vojenské upřednostnění v případě potřeby.

Normální provoz (bez nouze): V této fázi bude infrastruktura využívána v maximální míře k optimalizaci jejích ekonomických přínosů. Civilní intermodální operátoři (DB Cargo a soukromé železniční podniky) získají přístup k trasám a terminálům na základě zavedených postupů. Toho by bylo možné dosáhnout prostřednictvím stávajících systémů DB InfraGO pro registraci přístupu k tratím a přidělování kapacity, přičemž specifické podmínky pro úseky s dvojím využitím (např. struktura poplatků, výkonnostní standardy) by byly smluvně dohodnuty. Cílem je nediskriminační přístup pro všechny oprávněné uživatele, analogicky k požadavkům pokynů pro financování intermodální dopravy. Jak bylo navrženo v dotazu uživatele, poplatky za užívání od civilních aktérů by mohly přispět k pokrytí provozních nákladů.

Nouzové operace (vojenská prioritizace): V případě krize, stavu napětí nebo obrany, nebo v případě naléhavé vojenské potřeby (např. rozsáhlá cvičení, krátkodobé nasazení dle OPLAN DEU) musí být zaveden mechanismus pro aktivaci vojenské priority. To znamená, že vojenské přepravy budou mít přednost před civilní dopravou a přidělené civilní časové úseky mohou být zrušeny nebo přeplánovány v krátkém čase. Spouštěcí kritéria pro tuto prioritizaci musí být jasně definována a právně zakotvena. Implementace vyžaduje robustní a redundantní komunikační kanály a jasné struktury velení a řízení (C2) mezi vojenskými velitelskými centry (např. Územní velitelství německých ozbrojených sil) a provozovateli civilní infrastruktury. Zkušenosti získané ze stávající smlouvy mezi německými ozbrojenými silami a DB Cargo, která stanoví „expresní příplatek“ za vojenskou prioritu, mohou sloužit jako výchozí bod, ale musí být rozšířeny na celý hybridní systém a všechny zúčastněné strany.

Plánování a řízení kapacity: Systém musí být schopen zvládnout jak předvídatelný, pravidelný civilní provoz, tak potenciálně krátkodobé, velkoobjemové vojenské požadavky. Digitální plánovací nástroje, jako jsou ty vyvinuté v rámci konceptů „KaZu Novum“ nebo „click & ride“, by mohly hrát klíčovou roli v efektivním přidělování kapacity a minimalizaci konfliktů. Vysoká míra transparentnosti, pokud jde o dostupnou kapacitu a plánované využití (civilní i vojenské, s přihlédnutím k bezpečnostním aspektům), je nezbytná. Koordinace mezi vojenskými plánovači a správci civilní infrastruktury musí být institucionalizována.

Bezpečnostní protokoly: V závislosti na typu přepravy (standardní civilní zboží vs. vojenské vybavení, potenciálně citlivé nebo nebezpečné) musí být uplatňovány různé bezpečnostní protokoly. Patří sem kontroly přístupu k terminálům, monitorování během manipulace a přepravy a opatření na ochranu před fyzickými nebo kybernetickými hrozbami. Bezpečnostní požadavky nesmí neúměrně narušovat efektivitu civilních operací, ale v případě potřeby musí být možné je rychle eskalovat na vyšší úroveň.

Role provozovatelů: DB Cargo a možnosti soukromého sektoru

Provozní provádění přepravy v hybridním kombinovaném dopravním systému může být zajišťováno různými aktéry. Výběr a interakce těchto operátorů jsou klíčové pro výkonnost a odolnost systému.

DB Cargo: Jako tradiční partner německých ozbrojených sil pro železniční dopravu má DB Cargo rozsáhlou síť, rozsáhlý vozový park (včetně speciálních vagonů) a zkušenosti s řešením požadavků na vojenskou přepravu. Společnost hraje také roli v programu OPLAN DEU, například prostřednictvím skladování náhradních mostů pro vojenské použití. DB Cargo se však již léta nachází v obtížné finanční situaci, vykazuje značné ztráty a v současné době prochází komplexním transformačním procesem. To vyvolává otázky ohledně její budoucí spolehlivosti, flexibility a dostupnosti kapacit, zejména pro krátkodobé a velkoobjemové vojenské požadavky. Závislost na jediném, potenciálně problematickém dodavateli představuje riziko.

Soukromí provozovatelé (konkurenceschopné železnice): Německý trh železniční nákladní dopravy se vyznačuje vysokým podílem soukromých provozovatelů, kteří dohromady poskytují více než polovinu dopravních služeb. Společnosti jako Captrain, TX Logistik, HSL, RheinCargo, hvle a mnoho dalších, stejně jako specializovaní intermodální provozovatelé jako Hupac nebo Kombiverkehr, disponují moderními vozovými parky, zavedenými sítěmi a často vysokou provozní efektivitou a flexibilitou. Mnoho z těchto společností je schopno přepravovat těžké nebo nebezpečné zboží a potenciálně by se mohlo zabývat i vojenskou přepravou, pokud budou mít k dispozici odpovídající smlouvy a bezpečnostní certifikace. Integrace soukromých provozovatelů do hybridního systému je již zajištěna principy HNS, které umožňují a dokonce upřednostňují využití civilních kapacit.

Současná situace společnosti DB Cargo tak představuje nejen riziko, ale i strategickou příležitost. Potřeba snížit závislost na společnosti DB Cargo posiluje argument pro větší integraci soukromých železničních dopravních společností do systému dvojího užití. Toho by bylo možné dosáhnout prostřednictvím výběrových řízení na specifické dopravní služby (civilní i vojenské v rámci HNS) nebo prostřednictvím rámcových dohod. Takový model by podpořil hospodářskou soutěž, potenciálně by snížil náklady a zvýšil odolnost celého systému prostřednictvím širší dodavatelské základny. Spolupráce s více provozovateli však vyžaduje jasnou definici rozhraní, odpovědností a výkonnostních standardů, jakož i robustní mechanismy k zajištění vojenských priorit a bezpečnosti u všech zúčastněných aktérů. Spolupráce mezi společnostmi, například při zajišťování personálu s cílem předejít úzkým místům, by mohla také přispět ke stabilitě systému.

Integrace nezávislé platformy umělé inteligence s využitím různých datových zdrojů pro všechny obchodní potřeby - Obrázek: Xpert.Digital

AI Game Changer: Nejflexibilnější platforma s umělou inteligencí – Řešení šitá na míru, která snižují náklady, zlepšují vaše rozhodování a zvyšují efektivitu

Nezávislá platforma umělé inteligence: Integruje všechny relevantní firemní zdroje dat

• Tato platforma umělé inteligence interaguje se všemi specifickými zdroji dat
  • Od systémů pro správu dat od SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox a mnoha dalších
• Rychlá integrace umělé inteligence: Řešení umělé inteligence šitá na míru pro firmy během hodin nebo dnů, místo měsíců
• Flexibilní infrastruktura: Cloudová nebo hosting ve vlastním datovém centru (Německo, Evropa, volná volba lokality)

• Maximální zabezpečení dat: jeho použití v advokátních kancelářích je nezpochybnitelným důkazem
• Nasazení v široké škále podnikových datových zdrojů
• Výběr vlastních nebo jiných modelů umělé inteligence (DE, EU, USA, CN)

Výzvy, které řeší naše platforma umělé inteligence

• Nedostatečná vhodnost konvenčních řešení umělé inteligence
• Ochrana dat a bezpečná správa citlivých dat
• Vysoké náklady a složitost vývoje individuální umělé inteligence
• Nedostatek kvalifikovaných specialistů na umělou inteligenci
• Integrace umělé inteligence do stávajících IT systémů

Více o tom zde:

• AI integrace nezávislé platformy AI pro všechny společnosti pro všechny společnosti pro všechny společnosti

Financování a ziskovost

Využití obranných rozpočtů: „Zajištění vojenské připravenosti“ jako primární zdroj financování

Financování nezbytných infrastrukturních opatření tvoří základ navrhovaného modelu hybridní kombinované dopravy. Hlavní zdroj financování má pocházet z obranného rozpočtu, který je určen na „zajištění vojenské připravenosti a obranné logistiky“.

Legitimita pro využití obranných zdrojů přímo vyplývá ze strategické nutnosti zajistit vojenskou mobilitu a logistickou podporu pro národní a kolektivní obranu. Vysoce výkonná a odolná dopravní infrastruktura je nezbytným předpokladem pro operační připravenost a reaktivitu německých ozbrojených sil a jejich spojenců. Modernizace intermodálních terminálů a železničních tratí pro vojenské účely (např. vyšší užitečné zatížení, bezpečná manipulace, garantovaná dostupnost) tak přímo posiluje obranné schopnosti. Explicitní zahrnutí civilní infrastruktury do Německé obranné strategie (OPLAN DEU) tento argument posiluje, protože funkčnost této infrastruktury je považována za součást celkového úsilí o národní obranu.

Rozsah financování z obranných fondů by měl pokrývat náklady na plánování, výstavbu nebo rozšíření, jakož i specifické vojenské dodatečné náklady na vyšší standardy (např. schopnosti MLC, bezpečnostní systémy) a záruku vojenské dostupnosti (např. vyšší náklady na údržbu pro zajištění spolehlivosti).

Rozpočtový kontext se jeví příznivý. „Bod obratu“ vedl k výraznému nárůstu výdajů na obranu, částečně prostřednictvím zvláštního fondu ve výši 100 miliard eur. Kromě toho probíhají politické snahy o úpravu dluhové brzdy pro výdaje na obranu, což by potenciálně otevřelo další finanční prostor. Oznámené masivní investice do infrastruktury (zvláštní fond ve výši 500 miliard eur dle koaliční dohody) a obrany vytvářejí prostředí, v němž by strategické projekty dvojího užití mohly mít vysokou prioritu. Finanční prostředky na obranu již byly v minulosti použity na vojensky relevantní komponenty civilní dopravní infrastruktury.

Finanční mechanismy EU: Vojenská mobilita Nástroje pro propojení Evropy a synergie TEN-T

Kromě národních obranných zdrojů nabízejí programy Evropské unie důležitý doplňkový zdroj financování, zejména pro projekty s přeshraničním nebo evropským rozměrem.

Nástroj pro propojení Evropy (CEF) – Vojenská mobilita – byl specifickým finančním nástrojem EU na období 2021–2027, jehož cílem bylo výslovně spolufinancovat projekty dopravní infrastruktury dvojího užití. S rozpočtem přibližně 1,74 miliardy eur bylo financováno 95 projektů ve 21 členských státech s cílem zlepšit vojenskou mobilitu v síti TEN-T nebo ve vojenské síti EU. Míra financování činila až 50 % (ve výjimečných případech 85 %) způsobilých nákladů. Mezi příklady patřilo rozšíření železničních tratí, silničních úseků, přístavů, letišť a multimodálních terminálů. Z tohoto programu bylo financováno i rozšíření intermodálního terminálu Ulm-Dornstadt. Tento rozpočet však byl kvůli naléhavosti po ruském útoku na Ukrajinu přesunut na dřívější termín a pro současné období víceletého finančního rámce do roku 2027 je nyní plně vyčerpán.

Navzdory vyčerpání specifického fondu vojenské mobility přetrvávají synergie s obecným financováním TEN-T prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy (CEF). Vzhledem k vysoké míře překrývání mezi vojenskými dopravními sítěmi a civilní sítí TEN-T mohou projekty primárně zaměřené na rozšíření koridorů TEN-T nabídnout také významné výhody pro vojenskou mobilitu. Takové projekty lze i nadále financovat prostřednictvím běžných výzev v oblasti dopravy v rámci Nástroje pro propojení Evropy. Revidované nařízení o TEN-T nyní výslovně upravuje požadavky na vojenskou mobilitu.

Diskutuje se i o dalších zdrojích financování z EU, jako je potenciální realokace finančních prostředků z Fondu soudržnosti nebo InvestEU na projekty dvojího užití, ale to čelí právním překážkám. Evropská investiční banka (EIB) rozšířila svou podporu pro bezpečnostní a obranné projekty, včetně kritické infrastruktury.

Existují však určitá omezení. Současné financování vojenské mobility ze strany EU zdaleka nedosahuje odhadovaných potřeb. Budoucí financování v příštím víceletém finančním rámci (po roce 2027) je nejisté. Kromě toho bylo kritizováno, že výběrová kritéria pro financované projekty nemusí dostatečně zohledňovat geostrategické priority.

Úroveň EU nicméně představuje důležitý rámec pro financování a koordinaci, který by měl být využíván k doplnění národních investic do infrastruktury dvojího užití a k zajištění přeshraniční soudržnosti.
Následující tabulka shrnuje potenciální zdroje financování:

Potenciální zdroje financování hybridní zdravotnické infrastruktury

Potenciální zdroje financování hybridní zdravotnické infrastruktury – Obrázek: Xpert.Digital

Potenciální zdroje financování hybridní intermodální dopravní infrastruktury zahrnují různé národní i mezinárodní přístupy, z nichž každý má specifické povinnosti, kritéria, potenciál a omezení. Německý rozpočet na obranu, spravovaný Spolkovým ministerstvem obrany (BMVg), financuje primárně vojensky nezbytné standardy a byl posílen prostřednictvím navýšených rozpočtů, jako je například zvláštní fond. Iniciativa EU pro vojenskou mobilitu v rámci Společného evropského rámce pro dopravu (CEF) nabízí financování projektů dvojího užití v rámci transevropské dopravní sítě (TEN-T) a evropské vojenské sítě s možným spolufinancováním až do výše 85 %, ačkoli existují nejistoty ohledně budoucích rozpočtů. Nástroj EU pro propojení Evropy pro všeobecnou dopravu nepřímo podporuje vojenskou mobilitu prostřednictvím synergií v rozšiřování TEN-T se zaměřením na přeshraniční spojení a odstraňování úzkých míst. Národní směrnice pro financování intermodální dopravy se zaměřují na civilní sektor, zejména na nefederální intermodální terminály, s dotacemi až do výše 80 % pro soukromé investory. Průběžné provozní náklady lze financovat prostřednictvím poplatků za civilní užívání, jako jsou poplatky za přístup k trati, ačkoli existují omezení, pokud jde o konkurenceschopnost s alternativními druhy dopravy. Kromě toho další fondy EU a EIB nabízejí strategické možnosti financování, ačkoli realokace fondů soudržnosti jsou politicky náročné, zatímco EIB poskytuje specifické úvěry na bezpečnostní a obranné projekty.

Absorpce civilních nákladů: Potenciální modely a ekonomické přínosy

Klíčovým prvkem ekonomické životaschopnosti hybridního modelu je možnost, že civilní spoluužívání může přispět k pokrytí nákladů. Existuje pro to několik koncepčních přístupů:

• Poplatky za užívání: Nejzřejmějším přístupem je vybírat poplatky za užívání infrastruktury civilními provozovateli. Mohlo by se jednat o poplatky za přístup k trati nebo poplatky za překládku v terminálech. Výše ​​těchto poplatků musí být stanovena na úrovni, která zajistí, že kombinovaná doprava zůstane konkurenceschopná s čistě silniční dopravou. Příjmy by mohly být použity k pokrytí průběžných provozních a údržbářských nákladů.
• Prvky partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP): Ačkoli hlavní financování pochází z fondů obrany, určité provozní oblasti nebo údržbářské úkoly by mohly být v rámci modelů PPP zadány soukromým společnostem. To by mohlo vést ke zvýšení efektivity. Stávající praxe zadávání logistických služeb soukromým firmám v rámci HNS poskytuje výchozí bod pro tento postup. Čisté modely PPP pro kritickou obrannou infrastrukturu jsou však složité a vyžadují pečlivé posouzení rizik.
• Implicitní křížové dotace/ekonomické výhody: Vylepšená infrastruktura financovaná z obranných fondů vytváří významné výhody pro civilní uživatele: zvýšenou spolehlivost, větší kapacitu, potenciálně kratší přepravní doby a nižší náklady ve srovnání se silniční dopravou. Tato zlepšená kvalita služeb může odůvodnit vyšší ochotu platit nebo odklonit dodatečnou dopravu na železnici, což nepřímo přispívá k ekonomické životaschopnosti systému. Snížení dopravní zácpy a emisí CO2 navíc představuje významné externí ekonomické výhody.

Kombinace těchto přístupů – mírné poplatky za užívání a realizace kvalitativních a ekonomických výhod – se jeví jako nejslibnější způsob, jak dosáhnout částečné absorpce nákladů prostřednictvím civilního využití, aniž by byla ohrožena konkurenceschopnost komerční dopravy.

Srovnávací ekonomická efektivita ve srovnání se samostatnými systémy

Klíčovou otázkou pro zdůvodnění hybridního modelu je jeho nákladová efektivita ve srovnání s alternativními přístupy, zejména udržování oddělených systémů pro civilní a vojenskou logistiku.

Hlavním argumentem pro hybridní model je zamezení propouštění a maximalizace využití aktiv. Vybudování samostatné, výhradně vojenské infrastruktury kombinované dopravy (CVT) by bylo extrémně kapitálově náročné a v době míru by zůstalo z velké části nevyužité. Zároveň by civilní síť byla i nadále nedostatečně financována a přetížená. Hybridní model využívá synergií tím, že umožňuje, aby jedna investice prospívala oběma skupinám uživatelů. To potenciálně vede k nižším celkovým nákladům na životní cyklus společnosti ve srovnání se dvěma samostatnými, neoptimálními systémy.

Výzvy hybridního modelu spočívají ve vyšší složitosti správy, potřebě jasných pravidel pro stanovování priorit a potenciálním tření mezi požadavky vojenské bezpečnosti a zájmy civilistů v oblasti efektivity.

Důkladná ekonomická analýza musí jít nad rámec pouhého srovnání stavebních nákladů. Musí kvantifikovat náklady současné situace – tj. makroekonomické náklady na dopravní zácpy a zpoždění v civilní nákladní dopravě v důsledku úzkých míst v infrastruktuře, jakož i potenciální náklady (peněžní a strategické) na neúspěšné vojenské nasazení v důsledku nedostatečné infrastruktury. Tyto „náklady na nečinnost“ musí být porovnány s investičními a provozními náklady hybridního modelu. Do hodnocení musí být dále zahrnuty obtížně kvantifikovatelné, ale strategicky klíčové přínosy zvýšené národní odolnosti. Očekává se, že taková komplexní analýza ukáže, že hybridní model navzdory své složitosti představuje strategicky a ekonomicky vhodnější dlouhodobé řešení, protože snižuje náklady na neefektivitu a zranitelnost a zároveň maximalizuje přínosy z provedených investic.

Zajištění odolnosti a bezpečnosti

Hybridní systém KV s dvojím použitím musí být nejen efektivní, ale také vysoce odolný a bezpečný, aby splňoval jak požadavky civilního trhu, tak kritické potřeby obrany.

Řešení zranitelností infrastruktury (fyzických i kybernetických)

Spoléhání se na kritickou infrastrukturu s sebou nese inherentní rizika. Mezi fyzické hrozby patří sabotáže, jak ukázal cílený útok na kabely Deutsche Bahn v roce 2022, který paralyzoval vlakovou dopravu v severním Německu. Rizika představují i ​​přírodní katastrofy a konvenční útoky v dobách napětí nebo obrany. Tato rizika je třeba řešit fyzickými bezpečnostními opatřeními v kritických bodech (terminály, mosty, stavědla), redundancí v plánování sítě a pohotovostními plány.

Kybernetické hrozby představují rostoucí nebezpečí. Útoky na řídicí systémy (například ETCS), stavědla, komunikační sítě (GSM-R) nebo IT systémy provozovatelů mohou vážně narušit železniční provoz. Používání komponent z potenciálně nebezpečných zdrojů (např. technologie Huawei v sítích DB) představuje další riziko, které je nutné pečlivě posoudit a řídit. Nezbytná jsou robustní opatření v oblasti kybernetické bezpečnosti, bezpečné softwarové architektury, pravidelné bezpečnostní audity a potenciálně oddělené, zabezpečené sítě pro přenos citlivých vojenských dat. Požadavky zastřešujícího zákona KRITIS musí být důsledně implementovány.

Hybridní hrozby, které kombinují fyzické útoky s kybernetickými útoky a dezinformačními kampaněmi s cílem způsobit maximální narušení a ochromit schopnosti reakce, vyžadují integrovaný přístup. Zásadní jsou systémy včasného varování, jasné odpovědnosti za zmírňování hrozeb a procvičené mechanismy reakce zahrnující všechny zúčastněné strany (vojenské, civilní operátory, bezpečnostní složky).

Budování redundance a flexibility v hybridním systému

Odolnost nepramení jen z posílení, ale také z flexibility a redundance v rámci systému.

• Návrh sítě: Intermodální síť musí být navržena tak, aby poskytovala alternativní trasy v případě selhání hlavních tratí. Do plánování je nutné zahrnout zkušenosti s nedostatečnou objízdnou kapacitou během velkých rekonstrukcí. Strategicky umístěné terminály a průjezdní smyčky zvyšují flexibilitu. Je třeba se vyhnout jednotlivým bodům selhání.
• Provozní flexibilita: Systém musí umožňovat rychlé přesměrování vlaků. Nezbytné jsou flexibilní digitální plánovací systémy a možnost úpravy jízdních řádů v krátkém čase. Spolupráce mezi různými provozovateli, například prostřednictvím vzájemné podpory s personálem (strojvedoucími) v situacích s úzkými hrdly, může zvýšit provozní flexibilitu.
• Interoperabilita: Technická a provozní interoperabilita je klíčová. To zahrnuje kompatibilitu vozidel a infrastruktury (např. ETCS, energetické systémy), harmonizované provozní postupy (zejména přes hranice) a bezproblémovou spolupráci mezi různými provozovateli (DB a soukromé společnosti). Technologie, jako je digitální automatický vazební člen (DAK), zde mohou hrát klíčovou roli, protože nejen zvyšují efektivitu, ale také umožňují kontinuitu datových a elektrických vedení. Pro vojenskou složku je nezbytný soulad se standardy NATO (STANAG).
• Strategie údržby: Proaktivní údržba založená na stavu („prediktivní údržba“) může minimalizovat neplánované prostoje. Rozsáhlé plánované práce, jako jsou generální opravy, musí být pečlivě koordinovány, aby se co nejmenší dopad na celý systém a aby se zajistily efektivní alternativní trasy.

Kombinací těchto opatření – posílení proti hrozbám a vytvoření flexibility a redundance – lze vytvořit hybridní systém KV, který splňuje vysoké nároky na odolnost a bezpečnost v kontextu dvojího užití.

Vhodné pro:

• Obranná logistika: Klíčová role Německa ve strategii NATO – Jak mohou umělá inteligence a roboti posunout Bundeswehr vpřed

Doporučení a plán implementace

Aby se koncept hybridního systému zdravotní péče s dvojím využitím přeměnil ze strategické vize do operační reality, jsou zapotřebí konkrétní kroky a opatření.

Konkrétní návrhy pilotních projektů/koridorů

Doporučuje se, aby byl hybridní model zpočátku implementován a vyhodnocen formou pilotních projektů na vybraných koridorech. Tyto koridory by měly být vybrány na základě následujících kritérií:

• Vysoký strategický význam pro vojenskou mobilitu: Zejména koridory směrem k východnímu křídlu NATO (např. spojení z přístavů v Severním moři nebo západního/jižního Německa s Polskem) nebo důležité severojižní osy pro HNS.
• Vysoký objem civilní kombinované dopravy a/nebo stávající úzká hrdla: koridory, kde je naléhavě nutné rozšíření kapacity i pro civilní dopravu.
• Stávající nebo plánovaná infrastrukturní opatření: Propojení s probíhajícími nebo plánovanými projekty generální rekonstrukce nebo rozšíření sítě TEN-T za účelem využití synergií.

Možné pilotní koridory:

• Koridor severomořských přístavů – východní Německo/Polsko: Například modernizace osy Wilhelmshaven/Bremerhaven – Hannover – Magdeburg – Berlín – Frankfurt (Odra)/polská hranice. To by propojilo vylodění HNS s přesunem na východní křídlo a současně by posílilo důležitou civilní dopravu ve vnitrozemí.
• Koridor Rýn-Rúhr – jihovýchodní Evropa: Například modernizace úseků na ose Duisburg/Kolín nad Rýnem – Norimberk – Řezno – Pasov/rakousko-česká hranice. To řeší úzká hrdla na západě a zlepšuje spojení s jihovýchodními partnerskými zeměmi.

Pilotní opatření pro terminály: V rámci pilotních koridorů by měly být 2–3 terminály (např. přístavní terminál jako Wilhelmshaven, velký vnitrozemský uzel jako Duisburg a strategicky umístěný vnitrozemský terminál jako Norimberk nebo Lipsko) modernizovány pro provoz s dvojím využitím na pilotním základě. To zahrnuje:

• Konkrétní plánování a realizace opatření k splnění vojenských požadavků (modernizace MLC, výstavba rampy, bezpečnostní zóny).
• Zavádění operačních pravidel pro stanovování priorit a civilní přístup.
• Budování nezbytných struktur správy a komunikace v malém měřítku.
• Podrobné kalkulace nákladů a ekonomické vyhodnocení pilotního provozu.

Nezbytné politické a regulační úpravy

Úspěšná implementace vyžaduje úpravy politického a právního rámce:

• Stanovení jasného právního rámce: Zakotvení principu dvojího užití pro infrastrukturu KV a definování odpovědností za financování (obrana pro vojenské potřeby, potenciálně Federální ministerstvo obrany/EU pro civilní složku). Stanovení vojenské priority v případě potřeby a pravidel pro civilní přístup. To by mohlo vyžadovat změnu stávajících zákonů nebo přijetí samostatného nařízení.
• Zrychlení a harmonizace schvalovacích postupů: Snížení byrokratických překážek pro vojenskou přepravu, zejména pro přeshraniční dopravu, v souladu s cíli EU (cíl: max. 3 dny). Prozkoumání výjimek z civilních omezení (např. zákazy jízdy v noci) pro vojensky nezbytnou přepravu.
• Povinné zohlednění vojenských požadavků: Zahrnutí kritérií dvojího užití (MLC, bezpečnost atd.) jako závazné podmínky plánování a financování příslušných projektů civilní infrastruktury v rámci TEN-T, BVWP a případně i pokynů pro financování KV.
• Adaptace předpisů Bundeswehru: Revize interních předpisů Bundeswehru týkajících se dopravy, nakládání a logistiky s cílem zohlednit využití hybridního systému a spolupráci s civilními aktéry.

Rámec pro spolupráci zúčastněných stran (armáda, vláda, průmysl)

Pro úspěch je klíčový společný přístup. Doporučuje se zřízení stálé koordinační platformy, která bude plnit tyto úkoly:

• Strategické plánování: Společné stanovení priorit pro rozšíření, koordinace s OPLAN DEU a plánování civilní dopravy (Deutschlandtakt).
• Provozní koordinace: Vývoj a monitorování provozních pravidel, správa rozhraní, krizové řízení.
• Technická normalizace: Zajištění interoperability a definování technických požadavků pro systémy dvojího užití.
• Komunikace a školení: Pravidelná výměna názorů mezi všemi účastníky, společná cvičení k otestování postupů v běžných i krizových situacích.

Zúčastnění herci:

• Vojenství/Obrana: BMVg, TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw.
• Vláda/Doprava: BMDV, EBA, Federální síťová agentura, případně státní ministerstva dopravy.
• Infrastruktura: DB InfraGO AG, provozovatel námořních a vnitrozemských přístavů, provozovatelé soukromých terminálů.
• Provozovatelé: DB Cargo, soukromé železniční podniky, intermodální operátoři.
• Průmysl/Sdružení: Logistické a spediční asociace (např. DSLV), dopravní asociace (např. SGKV), železniční průmysl (např. VDB).

Tato platforma by měla být vybavena jasnými mandáty a zdroji k zajištění efektivního řízení a implementace hybridního systému zdravotní péče.

Doprava dvojího užití: Efektivní infrastruktura pro civilní i vojenské účely

Vytvoření hybridního, dvojího kombinovaného silniční-železniční dopravního systému představuje pro Německo strategickou nutnost i významnou příležitost. Vzhledem ke zvýšeným požadavkům na národní a kolektivní obranu v rámci NATO a současné naléhavé potřebě zefektivnit a zkvalitnit civilní nákladní dopravu, která je šetrnější k životnímu prostředí, nabízí navrhovaný model synergické řešení. Umožňuje, aby se značné investice potřebné k posílení vojenské mobility využily také ke zlepšení civilní logistické infrastruktury, a tím se zvýšila celková odolnost státu.

Analýza ukázala, že současná infrastruktura, zejména železniční síť, má značné nedostatky, které brání jak vojenskému nasazení, tak civilní kombinované dopravě. Zároveň politický „zlomový bod“, OPLAN DEU (Operační plán pro Německo), a dostupné národní a evropské finanční nástroje (navzdory současným omezením vojenské mobility CEF) vytvářejí příznivé podmínky pro řešení těchto výzev. Zapojení soukromých provozovatelů a využití hospodářské soutěže může uvolnit další potenciál efektivity a snížit závislost na jednotlivých aktérech.

Realizace takového hybridního systému je nepochybně složitá a vyžaduje koordinované úsilí všech zúčastněných aktérů v armádě, vládě a soukromém sektoru. Vyžaduje jasné právní a provozní rámce, strategické stanovení priorit investic do klíčových koridorů a terminálů a robustní model správy a řízení. Navrhované pilotní projekty mohou sloužit k demonstraci proveditelnosti a shromáždění cenných zkušeností pro širší implementaci.

Investice do vysoce výkonného, ​​odolného a dvojího využití kombinovaného dopravního systému není jen výdajem, ale strategickou investicí do bezpečnosti a budoucí životaschopnosti Německa. Posiluje obrannou připravenost v rámci aliance, snižuje dopravní zácpy, chrání životní prostředí a zlepšuje konkurenceschopnost německé ekonomiky. Nyní je čas jednat a položit základy pro logistickou infrastrukturu, která dokáže čelit výzvám 21. století.

Markus Becker

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Vedoucí rozvoje podnikání

Předseda SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

☑️ Podpora MSP ve strategii, poradenství, plánování a implementaci

☑️ Vytvoření nebo přeladění digitální strategie a digitalizace

☑️ Rozšíření a optimalizace mezinárodních prodejních procesů

☑️ Globální a digitální obchodní platformy B2B

☑️ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat vyplněním kontaktního formuláře níže nebo mi jednoduše zavolejte na číslo +49 89 89 674 804 (Mnichov) .

Těším se na náš společný projekt.

Xpert.Digital je centrum pro průmysl se zaměřením na digitalizaci, strojírenství, logistiku/intralogistiku a fotovoltaiku.

S naším 360° řešením pro rozvoj podnikání podporujeme známé společnosti od nových obchodů až po poprodejní služby.

Market intelligence, smarketing, automatizace marketingu, vývoj obsahu, PR, e-mailové kampaně, personalizovaná sociální média a péče o potenciální zákazníky jsou součástí našich digitálních nástrojů.

Více se dozvíte na: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus