EU platí, Čína staví: Jediná smlouva odhaluje strategickou sebedemontáž a ostudu Evropy – absurdní dotace EU

Skandál s autobusy na Dakaru: Jak Evropa v současné době kapituluje před Čínou v Africe

Miliardová mezera v zákoně: Jak EU tajně financuje globální mocenskou politiku Číny

Zní to jako fraškovitý zvrat v globální geopolitice: Evropská unie chce čelit rostoucímu vlivu Číny v Africe a investuje stovky milionů eur do stěžejních projektů zelené infrastruktury na kontinentu – a zakázku na jejich realizaci získává jen čínský státní podnik. To, co se v současné době děje v senegalském hlavním městě Dakaru, kde je udělena obrovská zakázka na autobusy na zemní plyn, není nešťastnou ojedinělou událostí, ale spíše symptomem systémového selhání. Zatímco Evropa se pod hlavičkou iniciativy „Globální brána“ zdánlivě snaží vybudovat hodnotově založenou alternativu k čínské iniciativě „Pás a stezka“, společnosti silně dotované Pekingem nemilosrdně podkopávají každého evropského konkurenta. Absurdní výsledek: peníze evropských daňových poplatníků financují čínské dodavatelské řetězce, upevňují technologické standardy Pekingu a prosazují čínské globální mocenské ambice. Jak se Evropa mohla dostat do této byrokratické pasti? Analýza nebezpečných mezer v zákonech, bezmocných institucí a otázky, proč se EU naléhavě musí probudit, pokud nechce zůstat pozadu v globální konkurenci systémů.

Mise, která vysvětluje vše: Jak peníze evropských daňových poplatníků financují čínskou globální mocenskou politiku

Dakar, hlavní město Senegalu, je jednou z nejlidnatějších metropolí v západní Africe. Město leží na poloostrově obklopeném mořem ze tří stran, což nutí veškerou dopravu směřovat úzkým koridorem do centra města. Aby se zmírnila tato chronická dopravní zácpa, senegalská vláda zahájila ambiciózní projekt veřejné dopravy: po celém městě bude rozmístěno 380 autobusů na zemní plyn, které budou doplněny rozšířením stávající autobusové infrastruktury. Náklady: 320 milionů eur. Lví podíl na financování poskytuje Evropská unie za účasti Evropské investiční banky (EIB), Evropské komise, francouzské rozvojové agentury AFD a německé rozvojové banky KfW.

Mezi uchazeči o zakázku byl švédský výrobce užitkových vozidel Scania – jediný evropský dodavatel. Zdá se však, že zakázka připadne čínskému státnímu podniku: CRRC, největší světový výrobce kolejových vozidel a autobusů podle tržeb, je podle interního dokumentu, který získal zpravodajský portál Euractiv, považován za favorita na zakázku. Důvod je jednoduchý: CRRC předložila nabídku, která je jen o polovinu vyšší než u jejích konkurentů – včetně dalšího čínského dodavatele, King Long.

To samo o sobě by bylo pozoruhodné. Ještě pozoruhodnější to bude, když znáte kontext: Podle pravidel EU se země G20 mimo EU obecně nesmí účastnit nabídek spravovaných EU. Čína je členem G20. CRRC je čínská státní společnost. A přesto je na pokraji získání velké zakázky v Africe, financované evropskými daňovými poplatníky. Co se jeví jako byrokratické přehlédnutí, je ve skutečnosti viditelným příznakem hluboce zakořeněného strategického problému.

Dakar jako prostředí pro starší vzorec

Současný případ s autobusy na zemní plyn není v Dakaru poprvé. V roce 2024 senegalské hlavní město slavnostně spustilo systém rychlé autobusové dopravy (BRT) – flotilu 121 plně elektrických autobusů spojujících 14 obcí na 18kilometrové trase, čímž se doba cestování po městě zkrátila na polovinu. Tento projekt byl také spolufinancován EU: z úvěru ve výši 80 milionů eur od Evropské investiční banky a 7 milionů eur prostřednictvím iniciativy Global Gateway.

Výstavbu železniční trati, autobusových nádraží a přestupních uzlů provedla společnost China Road and Bridge Corporation (CRBC). Samotné autobusy dodala společnost CRRC – tatáž společnost, která je nyní považována za průkopníka nového projektu autobusů na zemní plyn. Tento vzorec tedy není náhodný: evropský kapitál projekt financuje, čínské státní podniky staví a dodávají a v obou případech Dakar spolehlivě získává infrastrukturu propojenou s čínskými dodavatelskými řetězci, čínskými technologiemi a čínskými standardy.

Čínští výrobci vozidel navíc zřizují místní výrobní závody po celém africkém kontinentu. V Nigérii, Keni a Etiopii se elektromobily a minibusy montují pomocí tzv. modelu „kit-and-assembly“ (SKD – Semi-Knocked-Down), přičemž komponenty pocházejí z Číny. Protože se vozidla montují lokálně, jsou považována za místně vyrobená – chytrý krok, který nabízí politické i obchodní výhody: Místní samospráva může prokázat vytváření pracovních míst, zatímco čínský výrobce si v rané fázi zajistí podíl na trhu a vybuduje si těžko zpochybnitelnou pozici.

Logika čínské státní strategie

Abychom pochopili fenomén CRRC, musíme pochopit čínskou průmyslovou politiku. Čínský trh s elektrickými autobusy byl v roce 2024 oceněn na 38,34 miliardy USD a do roku 2030 by měl vzrůst na 51,89 miliardy USD – s ročním tempem růstu 5,22 procenta. Tuto expanzi silně dotuje stát: čínské autobusové společnosti v současnosti dostávají průměrnou vládní dotaci ve výši 80 000 renminbi (přibližně 11 000 USD) na zakoupený elektrický autobus, která je financována prostřednictvím tzv. ultradlouhých speciálních státních dluhopisů. Export čínských užitkových vozidel do Afriky se mezi lety 2020 a 2024 více než zdvojnásobil.

CRRC je víc než jen průmyslová společnost – je to nástroj čínské zahraniční hospodářské politiky. Podle Evropské komise získala korporace miliardy státních dotací prostřednictvím různých zadávacích řízení. Tyto dotace umožňují CRRC předkládat nabídky, kterým by se žádná soukromě působící společnost ani vzdáleně nevyrovnala – a to je přesně cíl. Nejde o krátkodobé zisky. Jde o strategický přístup na trh, budování dlouhodobých závislostí, prosazování čínských technických standardů a v konečném důsledku o geopolitický vliv.

Tato strategie je globálně implementována a konzistentní. V Bulharsku se společnost CRRC pokusila využít stejný pákový efekt a nabídla cenu za 20 elektrických vlaků, kterou Evropská komise považovala za zkreslenou státními dotacemi. Komise zahájila první řízení podle nového nařízení o zahraničních dotacích (FSR), načež CRRC stáhla svou nabídku ještě před vydáním rozhodnutí. Stejný vzorec se opakoval i v Lisabonu: CRRC se účastnila jako subdodavatel v konsorciu pro výstavbu nové trati lehké železnice. Evropská komise identifikovala dotace v hodnotě miliard eur a společnost vyloučila, která poté nahradila CRRC polským výrobcem.

Kde končí regulace a začíná mezera

Lisabonský případ je pozoruhodný, protože ukazuje, že EU skutečně má nástroje k boji proti čínskému subvenčnímu dumpingu – alespoň na evropské půdě. Nařízení o zahraničních subvencích, které platí od roku 2023 a jehož uplatňování Komise od roku 2025 a 2026 výrazně zpřísnila, vyžaduje, aby společnosti zveřejnily veškeré státní dotace, které obdržely v rámci nabídek přesahujících 250 milionů eur. Společnosti, které obdržely státní podporu narušující hospodářskou soutěž, mohou být z nabídkových řízení vyloučeny.

Zásadní problém: Toto nařízení se vztahuje pouze na projekty v rámci jednotného trhu EU. Nevztahuje se na projekty financované EU ve třetích zemích – konkrétně na projekty, o které se jedná v Senegalu. Zatímco EU může v Lisabonu jednat, v Dakaru je do značné míry bezmocná. Jediným pravidlem zde je, že země G20 mimo EU se obecně nesmí účastnit nabídek spravovaných EU – pravidlo, které v současné době zjevně není důsledně vymáháno, nebo přinejmenším nemá dostatečný účinek. Evropská investiční banka serveru Euractiv sdělila, že ačkoli investuje podle strategie Global Gateway, neznamená to, že jsou podporovány pouze evropské projekty. Toto prohlášení odhaluje zásadní nejednoznačnost v sebepojetí EU jako geopolitického aktéra.

Globální brána: Evropská odpověď na Hedvábnou stezku

Abychom pochopili plný rozsah neúspěchu v Senegalu, musíme pochopit iniciativu, pod jejíž záštitou projekt funguje. Global Gateway byla spuštěna v roce 2021 Evropskou komisí jako strategická reakce na čínskou iniciativu Pás a stezka (BRI) – Novou hedvábnou stezku. EU si kladla za cíl čelit čínské infrastrukturní ofenzívě v rozvojových zemích vlastní alternativou založenou na hodnotách: investicemi s vysokými standardy transparentnosti, práv pracovníků, ochrany životního prostředí a správy věcí veřejných. Do roku 2027 mělo být mobilizováno až 300 miliard eur, z čehož polovina – 150 miliard eur – byla vyčleněna pro Afriku.

V říjnu 2025 mohla Evropská komise ohlásit úspěch: Podle jejích vlastních údajů již bylo mobilizováno více než 306 miliard eur, o dva roky dříve než původní cílový termín. Předsedkyně Komise Ursula von der Leyenová na fóru Global Gateway Forum prohlásila, že si je jistá, že do roku 2027 překročí hranici 400 miliard eur. Čísla zní působivě. Bližší zkoumání však odhaluje značná omezení: Velká část této částky se skládá z již plánovaných investic, které byly následně zahrnuty pod označení Global Gateway, a nikoli z nově mobilizovaných finančních prostředků. Konkrétních a ověřitelných údajů o projektech je málo.

Ještě zásadnější je strukturální problém: Globální brána může splnit svůj úkol, který si sama stanovila – poskytnout protiváhu iniciativě Pás a stezka – pouze tehdy, pokud financované projekty skutečně realizují evropské společnosti a stanoví evropské technologické standardy. Pokud čínské státní podniky získají zakázky na projekty Globální brány, Evropa doslova financuje geopolitickou expanzi Číny. Zpráva EU nalezla důkazy o tom, že některé projekty Globální brány realizovaly čínské společnosti – což je v přímém rozporu s deklarovaným cílem iniciativy nabídnout alternativu k iniciativě Pás a stezka.

Nová Hedvábná stezka: Dluh, standardy a kontrola systému

Čínská iniciativa Pás a stezka začala v roce 2013 jako megaprogram infrastrukturních úvěrů v zemích globálního Jihu. Do roku 2023 jen africké země získaly prostřednictvím iniciativy BRI transakce v hodnotě 21,7 miliardy USD, včetně investic do přístavů, železnic a obnovitelných zdrojů energie. Iniciativy BRI se v různé míře účastní padesát tři afrických států. Čína v roce 2009 předstihla USA jako největšího obchodního partnera Afriky a nyní se řadí na druhé místo hned po EU.

Model BRI však nyní vykazuje značné trhliny: mnoho projektů nebylo dokončeno, trpělo nadsazenými rozpočty nebo bylo špatně provedeno. Země jako Angola, Etiopie a Keňa se vůči Číně masivně zadlužily, což vedlo k obtížným jednáním o restrukturalizaci dluhu. V reakci na rostoucí nesplácení plateb čínské banky postupně snižovaly poskytování úvěrů na rozsáhlé projekty a místo toho se zaměřují na menší, cílenější investice do strategických oblastí, jako jsou obnovitelné zdroje energie, digitalizace a komunikační infrastruktura. Čína tak svou strategii BRI upravila – ale neopustila ji. Logika zůstává stejná: kdo postaví infrastrukturu, nastaví standardy. Kdo nastaví standardy, určí architekturu systému. A kdo určí architekturu systému, má dlouhodobý vliv – ekonomický, technologický i politický.

Tato logika je obzvláště patrná v oblasti elektromobility. Kapské Město obsluhují elektrické autobusy BYD provozované místní společností Golden Arrow – 120 autobusů, které snižují emise CO2 o deset procent. Tato čísla se zdají být chvályhodná. Mají však geopolitický rozměr: čínští výrobci, jako je autobusová společnost Yutong, jsou s každým autobusem přímo propojeni prostřednictvím vestavěných SIM karet – pro aktualizace softwaru, ale teoreticky i pro vzdálený přístup. Švédsko zakázalo čínské elektrické autobusy právě z tohoto důvodu: Úřady se obávaly, že by Čína mohla tato připojení využít ke shromažďování citlivých údajů nebo k dálkovému ovládání vozidel v případě nouze. V Norsku se hlavní město Oslo spoléhá na autobusy od společnosti Yutong – což je bezpečnostní riziko, které bylo dosud do značné míry ignorováno.

Naše globální odborné znalosti v oblasti rozvoje podnikání, prodeje a marketingu v oboru a ekonomice - Obrázek: Xpert.Digital

Oblasti zájmu v průmyslu: B2B, digitalizace (od AI po XR), strojírenství, logistika, obnovitelné zdroje energie a průmysl

Více informací zde:

• Centrum pro expertní podnikání

Tematické centrum nabízející poznatky a odborné znalosti:

• Znalostní platforma zahrnující globální a regionální ekonomiky, inovace a trendy specifické pro dané odvětví
• Soubor analýz, poznatků a podkladových informací z našich klíčových oblastí zaměření
• Místo pro odborné znalosti a informace o aktuálním vývoji v oblasti podnikání a technologií
• Centrum pro firmy hledající informace o trzích, digitalizaci a inovacích v oboru

Strukturální dilema Evropy: Platit, regulovat, prohrávat

Poslankyně Evropského parlamentu za ELS Hildegard Benteleová problém stručně shrnuje: Výrobci v Číně mohou vyrábět výrazně levněji díky nižším nákladům na pracovní sílu, horším pracovním podmínkám, státním dotacím a méně přísným environmentálním předpisům. EU sice platí, ale přidaná hodnota, technologická implementace a ekonomické výhody zůstávají mimo Evropu. To podle ní není udržitelný model pro budoucnost. Benteleová požaduje, aby rozvojová politika nebyla posuzována odděleně od strategických zájmů – a uzavírá: Pokud z toho budou mít prospěch pouze mimoevropské společnosti, pak by tyto projekty měly financovat i mimoevropské finanční instituce.

Ozývá se však i nesouhlasný hlas. Irský poslanec Evropského parlamentu Barry Andrews ze skupiny Renew Europe tvrdí, že africké země by měly mít možnost samy si rozhodovat o tom, jak budou projekty realizovat – i kdyby to znamenalo odmítnutí evropské nabídky. Tento postoj je logicky správný: pokud Evropa tvrdí, že nabízí partnerství za rovnocenných podmínek, nemůže zároveň diktovat, kdo smí projekty realizovat. Rozvojová pomoc s podmínkami, které primárně slouží evropským ekonomickým zájmům, by měla hořkou pachuť připomínající koloniální praktiky.

Tato debata však selhává. Ústřední otázkou není, zda si Senegal může vybrat levnější nabídku. Ústřední otázkou je, proč může čínský státní podnik podat nabídku, která je o 50 procent nižší než tržní ceny – a proč to EU nejen toleruje, ale ve skutečnosti to umožňuje prostřednictvím vlastních dotací. Čínská cenová politika není tržním výsledkem, ale důsledkem masivních státních dotací. Evropa tedy nekonkuruje žádné společnosti, ale čínskému státu. To je zásadní rozdíl, který stávající nástroje zahraniční hospodářské politiky EU dostatečně neřeší.

Soutěž systémů

Analýza Carnegieho nadace pro mezinárodní mír z října 2025 je střízlivá: EU čelí v Africe ve srovnání s Čínou strukturální nevýhodě, protože pekingská politická zpětná vazba je výrazně rychlejší. Zatímco evropské instituce ztrácejí čas pravidly zadávacích řízení, požadavky na transparentnost, standardy udržitelnosti a procesy multilaterální koordinace – čas, ve kterém Čína již dosahuje výsledků – Peking si zajišťuje zakázky, přístup na trh a strategické vztahy. Strategie EU a iniciativa BRI se co do obsahu stále více sbližují – obě kladou důraz na infrastrukturu, udržitelnost a tvorbu místních hodnot. Rychlost implementace však zůstává asymetrická.

Přímé srovnání to činí hmatatelným: V Kamerunu konkuruje čínský projekt vodní elektrárny Memve'ele elektrárně Nachtigal financované EU. Ve východní Africe soutěží čínská železnice Benguela s koridorem Lobito financovaným EU. S projektem podmořského kabelu PEACE Čína soutěží s optickou sítí EU v Černém moři. Téměř pro každý evropský vlajkový projekt na africkém kontinentu existuje paralelní čínská iniciativa. A v každé z těchto soutěží se objevuje stejný vzorec: Čína jedná rychleji, pružněji a se strategickou trpělivostí, která je evropským institucím strukturálně cizí.

Silné stránky Evropy – právní stát, transparentnost, práva pracovníků, vysoké technické standardy – jsou zároveň jejími nevýhodami v této soutěži. Zvyšují náklady a prodlužují procesy. Pro země jako Senegal, které potřebují mobilitu rychle a nemají ideologickou preferenci pro evropské nebo čínské dodavatelské řetězce, je levnější nabídka jednoduše atraktivnější. Senegalská perspektiva má své vlastní opodstatnění, které je třeba respektovat – a to je právě to, co ztěžuje řešení tohoto problému pro Evropu.

Africká agentura a nové závislosti

Bylo by zjednodušením vykreslit Afriku v této analýze pouze jako pasivní arénu geopolitické soutěže. Mnoho afrických zemí prosazuje záměrnou multivektorovou politiku: využívají čínské financování infrastruktury a evropskou rozvojovou pomoc, aniž by se trvale zavázaly k kterékoli ze stran. Fórum pro čínsko-africkou spolupráci (FOCAC) v září 2024 poskytlo africkým zemím příležitost stanovit si vlastní priority poté, co Čína oznámila financování ve výši přes 50 miliard USD na příští tři roky.

Nicméně vznikají strukturální závislosti, které nelze vyřešit pouhým úsilím o suverenitu. Ti, kdo provozují své autobusové vozové parky s čínskými vozidly, jsou závislí na čínských náhradních dílech. Ti, kdo rozšířili své železniční sítě s čínskou technologií, se spoléhají na čínské odborné znalosti v oblasti údržby a modernizace. Ti, kdo vybudovali svou digitální infrastrukturu s technologií Huawei, jsou vázáni na čínské systémové architektury. Tyto závislosti časem rostou a čím hlouběji jsou zakořeněny v kritické infrastruktuře, tím obtížnější je řešit. Expert na elektromobilitu z Kapského Města Prian Reddy zaujímá pragmatický názor: Mnoho afrických zemí je finančně omezeno. Využití stávajících zdrojů, dodavatelských řetězců a možností financování je pro Afriku klíčové, aby se posunula směrem ke klimaticky neutrální budoucnosti. Tento pragmatický postoj je pochopitelný – a přesto zároveň urychluje zavedení čínské kontroly nad systémem na kontinentu.

Co musí Evropa udělat – a proč váhá

Nástroje pro silnější evropskou reakci existují v rudimentární podobě. Nařízení o zahraničních dotacích je krokem správným směrem: umožňuje Evropské komisi bojovat proti čínským státním dotacím i v rámci konkurenčních nabídkových řízení – alespoň v rámci jednotného trhu EU. Vymáhání tohoto nařízení se od roku 2025 znatelně zpřísnilo, jak ukazují případy Bulharska, Lisabonu a dalších. Tyto nástroje se však nevztahují na projekty financované EU ve třetích zemích.

Konzistentní reakce by proto musela zahrnovat několik nástrojů. Zaprvé, EU by mohla do svých smluv o financování rozvoje začlenit závazné doložky, které by vylučovaly účast společností ze zemí s prokázaným státním subvenčním dumpingem – ve všech nabídkových řízeních řízených EU po celém světě, nejen v rámci jednotného trhu. Zadruhé, mohla by své financování rozvoje úžeji propojit se skutečným zapojením evropských společností a evropskými technologickými standardy – aniž by se uchylovala k protekcionistickým opatřením, ale spíše s argumentem spravedlivé hospodářské soutěže: ti, kdo těží z peněz evropských daňových poplatníků, musí dodržovat evropská pravidla hospodářské soutěže. Zatřetí, EU by mohla úžeji propojit své projekty Global Gateway s tvorbou místních hodnot v partnerských zemích – nejen prostřednictvím evropských společností, ale také prostřednictvím transferu technologií a budování kapacit, které podporuje dlouhodobý závazek.

To vše v současné době selhává kvůli zásadnímu problému: institucionální setrvačnosti. Evropa financuje, reguluje a diskutuje. Rozhodnutí ohledně dakarských autobusů bylo nyní odloženo na pozdější rok 2026 – pravděpodobně kvůli politickému tlaku z Evropy. Nejde však o strategický úspěch, ale spíše o oddálení nevyhnutelného, ​​pokud nebudou následovat strukturální změny. EU má finanční sílu a – do jisté míry – i regulační nástroje. Chybí však politická vůle tyto nástroje používat soudržně a důsledně.

Technologie, standardy a řízení budoucnosti

Analýza se nemůže zastavit u současné hodnoty kontraktu 320 milionů eur. Skutečný dopad je zásadnější. Infrastruktura utváří technologické standardy na celá desetiletí: Kdokoli dnes vybaví dakarský autobusový vozový park čínskými autobusy na zemní plyn, ovlivní, jaké technologie údržby, palivová infrastruktura, digitální systémy a standardy školení budou formovat příští generaci v Senegalu i mimo něj. Kdokoli dodá do Nigérie komponenty pro elektromobily k montáži, nastaví standard pro zítřejší africký automobilový trh – trh s více než 1,4 miliardami lidí a jednou z nejnižších hustot vozidel na světě.

V digitální sféře se tato dynamika posunula daleko za hranice: africké mobilní sítě, vládní datová centra a projekty chytrých měst nesou významný otisk čínských technologických společností. Geopolitický význam se rozšiřuje i na bezpečnost dat: Kdokoli provozuje infrastrukturu, řídí datové toky. Kdokoli řídí datové toky, má vhled do ekonomických aktivit, pohybu obyvatelstva a vládní komunikace. Nejedná se o konspirační teorii – je to drsná realita síťové infrastruktury, téma, o kterém se v Evropě s velkou vážností diskutuje v kontextu čínských poskytovatelů 5G, ale v případě Afriky je do značné míry ignorováno.

Otázka, která z toho všeho vyplývá, se netýká konkrétní otázky ohledně autobusové zakázky v Dakaru. Je to otázka role Evropy v reorganizujícím se světě. Může být Evropa důvěryhodným geopolitickým aktérem, pokud směřuje své vlastní financování do struktur, které jsou v rozporu s deklarovanými cíli její zahraniční politiky? Může být Global Gateway seriózní alternativou k iniciativě Pás a stezka, pokud zakázky na projekty Global Gateway připadnou čínským státním podnikům? A může se Evropa prohlašovat za spravedlivého partnera pro africké země, pokud její rozvojové financování efektivně dotuje čínskou průmyslovou penetraci do Afriky?

Kapitál je nedostatečný

Dakarský případ není ojedinělým incidentem. Je to zhuštěné vyjádření systémového problému zakořeněného v napětí mezi evropskými hodnotami a evropskými zájmy, mezi rozvojovou politikou a geopolitikou, mezi tržním liberalismem a strategickou průmyslovou politikou. Evropa má finanční zdroje, technologické kapacity a – teoreticky – politickou vůli být přítomna na africkém kontinentu. Co jí zatím chybí, je ucelená strategie, která by tyto zdroje a kapacity proměnila v geopolitický dopad.

Čína má tuto strategii. Ne dokonalou – BRI utrpěla značné neúspěchy, řada projektů selhala a problém s dluhy mnoha partnerských zemí je reálný. Čína se však naučila přizpůsobit. Změnila svou strategii z rozsáhlých půjček na megaprojekty na cílenější, technologicky náročné investice. Dotuje své společnosti, aby mohly konkurovat na jakémkoli trhu na světě. A rozvojové financování nepovažuje za altruismus, ale za nástroj strategického vlivu.

Evropa nemusí kopírovat čínské metody. Státem podporovaný subvenční dumping, neprůhledné úvěrové praktiky a akceptování dluhových pastí v partnerských zemích nejsou modely k následování. Evropa však musí pochopit, že soutěž o vliv v Africe je strategická – a podle toho se postavit. To znamená rychlejší rozhodovací procesy, jasnější podmínky pro přidělování pomoci, důsledné uplatňování stávajících pravidel i mimo jednotný trh a logiku rozvojové politiky, která naivně neignoruje její vlastní geopolitické zájmy. Dokud to Evropa neudělá, bude dál platit – a Čína bude i nadále plnit své závazky.