O milagre logístico no Golfo: como a Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos estão contornando o bloqueio de Ormuz – caminhões e portos a todo vapor

Por que um pequeno porto no deserto salva repentinamente a economia global?

De 100 para 7.000 caminhões por dia: a incrível história de como um estado desértico está reorganizando as cadeias de suprimentos globais

Na primavera de 2026, o pior cenário possível para a economia global torna-se uma amarga realidade: o Irã bloqueia o Estreito de Ormuz. Enquanto o comércio global de petróleo e gás entra em colapso, os preços da energia disparam e os mercados globais são paralisados ​​pelo choque, um perigo ainda maior se avizinha à sombra dessa crise: a interrupção do fornecimento global de fosfato e, consequentemente, uma ameaça existencial à segurança alimentar mundial. Contudo, em meio ao caos geopolítico, a Arábia Saudita realiza um milagre logístico que até mesmo analistas experientes consideravam impossível. Com uma frota de 3.500 caminhões mobilizada às pressas, infraestrutura portuária construída da noite para o dia no Mar Vermelho e planos de investimento gigantescos, o reino transforma a crise em uma oportunidade única. O bloqueio do ponto de estrangulamento marítimo mais vital do mundo não apenas revela a vulnerabilidade mortal das cadeias de suprimentos globais, mas também acelera a ascensão meteórica da Arábia Saudita a uma nova potência de recursos estrategicamente indispensável, como um contrapeso ocidental à China.

A empresa de mineração saudita Maaden, controlada pelo Estado, transporta fertilizantes, fosfato e ácido sulfúrico de seus locais de mineração e produção, que normalmente estão localizados no interior e no Golfo Pérsico (costa leste da Arábia Saudita).

Em circunstâncias normais – antes do início da crise com o Irã – essas matérias-primas e produtos semiacabados eram enviados pelos portos do Golfo Pérsico e exportados diretamente pelo Estreito de Ormuz, agora bloqueado. Como essa rota marítima está praticamente intransitável, a Maaden está recorrendo à rota terrestre extremamente difícil, transportando a carga com sua frota de 3.500 caminhões através do Deserto da Arábia até o porto de Yanbu, na costa oeste da Arábia Saudita, no Mar Vermelho.

Do porto de Yanbu, o fosfato e os fertilizantes são exportados por navio para países como Djibuti, Tailândia e Argentina.

O porto de Khor Fakkan, um enclave pertencente ao Emirado de Sharjah, é um dos sete emirados dos Emirados Árabes Unidos (EAU). Durante a crise, ele serve como porta de entrada para importações (contêineres e produtos alimentícios) nos EAU. De lá, as mercadorias são transportadas por cerca de 7.000 caminhões diariamente para o interior dos EAU e para outros países da Península Arábica que estão isolados do comércio marítimo direto pelo bloqueio de Ormuz. Um objetivo concreto para a expansão da logística terrestre é o porto seco planejado em Al Dhaid, a 50 quilômetros do litoral de Sharjah.

Crise no Estreito de Ormuz: Comboios no deserto, poder dos recursos naturais e a reorganização das cadeias de abastecimento globais

Quando os olhos da economia global se fecham – e um estado desértico responde com 3.500 caminhões

No final de fevereiro de 2026, uma ameaça que vinha sendo discutida teoricamente há décadas tornou-se uma amarga realidade: o Irã fechou efetivamente o Estreito de Ormuz à navegação internacional. Desde então, um importante gargalo da economia global, por onde fluíam cerca de 20 milhões de barris de petróleo bruto diariamente — quase um quarto de todo o comércio mundial de petróleo — praticamente parou. Segundo as Nações Unidas, o número de navios que atravessam o estreito diminuiu em mais de 95% desde o início da guerra. Companhias de navegação como a Hapag-Lloyd e a Maersk suspenderam suas viagens pela região e estão desviando suas frotas ao redor do Cabo da Boa Esperança, no extremo sul da África.

O Estreito de Ormuz, com apenas 50 quilômetros de largura e três quilômetros de canal navegável em cada sentido, é a única ligação marítima entre o Golfo Pérsico e o oceano aberto. Uma parcela significativa do comércio mundial de petróleo passa por ele, assim como aproximadamente um quinto do comércio mundial de gás natural liquefeito (GNL), proveniente principalmente do Catar. A importância desse estreito para as economias asiáticas é ainda mais acentuada do que para a Europa: cerca de 80% do petróleo e gás transportados pelo Estreito de Ormuz destina-se aos mercados asiáticos, principalmente à China, com 5,4 milhões de barris por dia, e à Índia, com 2,1 milhões de barris diários. O que representa principalmente um choque de preços para a Europa constitui uma verdadeira crise de abastecimento para grande parte da Ásia.

Os mercados de energia reagiram imediata e drasticamente. O preço do gás natural na Europa (TTF) disparou temporariamente para €74 por megawatt-hora – em comparação com cerca de €31 antes da guerra. Os preços do petróleo bruto quase dobraram, o que, segundo o diretor-geral da AIE (Agência Internacional de Energia), Fatih Birol, impactou significativamente o crescimento econômico global. O Instituto Ifo especificou o impacto na União Europeia: embora o comércio direto via Ormuz represente aproximadamente 2% do total das importações da UE, o petróleo bruto e o gás natural liquefeito (GNL) representam 6,2% e 8,7%, respectivamente – com os efeitos indiretos do aumento dos preços da energia e das interrupções na cadeia de suprimentos superando em muito o impacto direto. A própria AIE descreveu a situação como a maior crise energética da história e alertou que Ormuz havia perdido permanentemente sua reputação como uma rota comercial confiável.

Improvisação como questão de interesse nacional: como 3.500 caminhões evitam uma crise de exportação

Em meio a essa turbulência global, a mineradora estatal saudita Maaden realizou o que analistas inicialmente consideravam impossível. Em apenas duas semanas, a empresa mobilizou operadores ferroviários e rodoviários para redirecionar suas exportações de fertilizantes por terra, do Golfo Pérsico ao Mar Vermelho. A escala dessa improvisação é notável: começando com 600 veículos, a frota rapidamente cresceu para 1.600, depois 2.000 e, finalmente, 3.500 caminhões — cada um com dois motoristas e operando praticamente 24 horas por dia. O CEO da Maaden, Bob Wilt, disse ao Wall Street Journal que inicialmente não acreditava que esse ritmo pudesse ser mantido.

O desafio logístico ia muito além do simples transporte terrestre. Nos portos do Mar Vermelho, que não haviam sido previamente desenvolvidos para o comércio de fosfato, armazéns temporários de fertilizantes tiveram que ser erguidos em tempo recorde. Sistemas especiais de tubulação foram instalados para transferir ácido sulfúrico — um componente corrosivo e altamente perigoso da produção de fosfato — para caminhões-tanque especializados de aço inoxidável. Cada uma dessas adaptações exigiu não apenas capital e logística, mas também aprovações regulatórias, protocolos de segurança e treinamento de pessoal, tudo dentro de um prazo muito curto. Toda a operação se assemelhava mais a uma campanha militar improvisada do que a uma operação comercial comum.

Apesar disso, a estratégia funcionou. De acordo com dados da empresa de análise Kpler, vários carregamentos de fosfato do porto saudita de Yanbu, no Mar Vermelho, chegaram a destinos como Djibuti, Tailândia e Argentina nas semanas seguintes ao início da guerra. O CEO da Maaden, Wilt, anunciou que o atraso nas exportações seria resolvido até o final de maio. O analista da CRU, Peter Harrison, descreveu essa resposta à crise como nada menos que "o milagre logístico da Arábia Saudita". Essa avaliação, vinda de um analista do setor geralmente ponderado, ressalta a natureza extraordinária da conquista.

Khor Fakkan: Do porto de transbordo à porta de entrada nacional para o mundo

Talvez uma transformação ainda mais drástica tenha ocorrido no pequeno porto de Khor Fakkan, no Golfo de Omã. Localizado a leste do Estreito de Ormuz, no lado marítimo da Península Arábica, o porto é o primeiro porto de acesso direto para mercadorias que não precisam passar pelo gargalo que bloqueava o acesso. Onde antes circulavam cerca de 100 caminhões por dia, agora são cerca de 7.000 – um aumento de setenta vezes em apenas algumas semanas. O tráfego semanal de contêineres explodiu de 2.000 para 50.000 unidades, representando um aumento de vinte e cinco vezes no volume.

A operadora Gulftainer reagiu com uma velocidade que redefine a adaptabilidade industrial. Em apenas duas semanas, a empresa contratou 900 novos funcionários e montou um novo pátio de triagem de caminhões para lidar com o fluxo de carga e prepará-la para o transporte subsequente. O CEO da Gulftainer, Farid Belbouab, descreveu a situação com uma imagem marcante: "É como ter que montar uma orquestra da noite para o dia para tocar uma sinfonia de Mozart". Historicamente, Khor Fakkan foi desenvolvido principalmente como uma plataforma de transbordo, onde contêineres eram transferidos de um navio para outro; hoje, tornou-se a principal porta de entrada nacional para importações que vão desde alimentos a suprimentos médicos.

A importância estratégica dessa transformação vai além das fronteiras dos Emirados Árabes Unidos (EAU). Para o Catar, Kuwait e Bahrein, cujas conexões marítimas se estendem para além do Estreito de Ormuz, Khor Fakkan agora representa sua principal ligação marítima com o mundo exterior. Isso faz do porto um centro geopolítico para toda a região do Golfo. O CEO da Gulftainer, Belbouab, já planeja uma expansão permanente: um novo centro logístico no interior será construído em Al Dhaid, a 50 quilômetros de distância – um porto seco com mais de 100 hectares, conectado por rodovia e ferrovia, com um investimento inicial superior a US$ 100 milhões, em uma joint venture com o governo de Sharjah. A crise está, portanto, se tornando o modelo para uma ofensiva de infraestrutura de longo prazo.

Fosfato: o gargalo esquecido da segurança alimentar global

Enquanto a atenção mundial está voltada para os preços do petróleo e o fornecimento de energia, um desenvolvimento potencialmente ainda mais ameaçador surge à sombra da crise de Ormuz: a ameaça ao fornecimento global de fosfato e, consequentemente, à segurança alimentar de bilhões de pessoas. Cerca de 50 milhões de toneladas de fertilizantes fosfatados são vendidas anualmente em todo o mundo, e alimentar a crescente população global é praticamente impossível sem fósforo. Maaden é, em circunstâncias normais, um dos maiores exportadores mundiais de fertilizantes fosfatados, e essas exportações normalmente transitam pelo Estreito de Ormuz.

A vulnerabilidade estrutural do mercado global de fosfato é alarmante. Cerca de 70% das reservas mundiais de fosfato estão concentradas em Marrocos e no Saara Ocidental. A China, maior exportadora mundial de fosfato, com uma participação de cerca de 30% do comércio global, já havia imposto cotas de exportação para garantir o abastecimento interno. Agora, o bloqueio de Ormuz está afetando duramente a Arábia Saudita, terceira maior exportadora mundial de fosfato, coincidindo com a proibição de exportações chinesas e a capacidade limitada em Marrocos. A confluência desses fatores criou um gargalo perigoso, levando inicialmente os analistas da consultoria de commodities CRU a duvidarem da sustentabilidade das exportações sauditas.

O mercado de fosfato não está sob pressão apenas no curto prazo. Com um volume estimado em US$ 17,25 bilhões em 2025 e uma taxa de crescimento anual projetada de 5,45% até 2033, o mercado de fosfato está em franca expansão, impulsionado pelo aumento da demanda por alimentos, pela intensificação da agricultura e pela expansão da produção de biocombustíveis. A crise de Ormuz está acelerando uma tendência já existente de reestruturação das cadeias de suprimento de fosfato. Países que dependiam de importações baratas e confiáveis ​​agora são forçados a diversificar suas fontes – um processo que, paradoxalmente, é facilitado pela resposta da Arábia Saudita à crise, já que Maaden demonstra sua capacidade de fornecer o produto por meio de rotas alternativas.

Maaden como instrumento estratégico: a Visão 2030 encontra a realidade geopolítica

Para a Maaden, gerir a crise de Hormuz é muito mais do que gestão de crises – é um teste prático de stress para uma agenda estratégica muito mais ambiciosa. Em janeiro de 2026, pouco antes do início da Guerra Irã-Iraque, o CEO da Maaden, Wilt, anunciou à Semafor um plano de investimento de US$ 110 bilhões para a próxima década, com o objetivo de transformar a empresa em uma das maiores empresas de recursos naturais do mundo. Especificamente, a produção de fosfato e ouro será triplicada e o negócio de alumínio duplicado – com oito megaprojetos em andamento, dois dos quais já operacionais. A Arábia Saudita afirma ter identificado reservas de metais e minerais no valor total de US$ 2,5 trilhões e pretende fazer da mineração o terceiro pilar de sua economia, ao lado do petróleo e do turismo.

Essa estratégia de mineração está inserida no abrangente programa Visão Saudita 2030, que visa reduzir sistematicamente a dependência do petróleo. A participação das exportações não petrolíferas deverá subir para 50% do PIB até 2030 – mais do que o triplo da projeção inicial. Nesse contexto, a crise serve como uma demonstração involuntária, porém convincente, da eficácia dessa estratégia de diversificação. Maaden demonstra que a Arábia Saudita não só é capaz de extrair matérias-primas, como também de estabelecer e manter operações logísticas complexas em condições extremas. Essa capacidade não desaparecerá após o fim da crise – ela permanecerá como conhecimento organizacional e infraestrutura física, fortalecendo permanentemente a capacidade de exportação saudita.

A crise também revela uma fragilidade estrutural na logística de exportação da Arábia Saudita: sua dependência unilateral da costa leste e do Estreito de Ormuz. O CEO da Maaden, Wilt, anunciou que a empresa está analisando como suas operações podem ser adaptadas para obter acesso mais fácil aos portos de exportação do Mar Vermelho, que agora são mais importantes. Os portos de Yanbu e Jeddah, no Mar Vermelho, estão, portanto, ganhando importância estrutural – uma tendência que vinha sendo preparada há anos por programas de investimento do governo para a costa oeste da Arábia Saudita e que agora recebe um impulso significativo.

Armazéns de contêineres de grande altura e terminais de contêineres: a interação logística – consultoria especializada e soluções - Imagem criativa: Xpert.Digital

Essa tecnologia inovadora promete mudar fundamentalmente a logística de contêineres. Em vez de empilhar os contêineres horizontalmente como antes, eles serão armazenados verticalmente em estruturas de aço de vários andares. Isso não só permite um aumento drástico na capacidade de armazenamento na mesma área, como também revoluciona todos os processos no terminal de contêineres.

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Terras raras: a Arábia Saudita como contraparte ocidental da China

Paralelamente à gestão da crise do fosfato, a Maaden está realizando uma manobra estratégica de significado geopolítico muito maior: sua entrada na cadeia de valor das terras raras. Em novembro de 2025, a Maaden, a empresa americana MP Materials e o Departamento de Defesa dos EUA anunciaram a formação de uma joint venture para construir uma refinaria de terras raras na Arábia Saudita. A estrutura de propriedade é politicamente significativa: a Maaden detém pelo menos 51%, enquanto a MP Materials e o Pentágono, juntos, detêm até 49%, com o Departamento de Defesa dos EUA fornecendo o financiamento integral da participação americana.

A instalação planejada tem como objetivo produzir óxidos de terras raras leves e pesados ​​– uma capacidade atualmente quase exclusiva da China. A China domina o processamento de terras raras globalmente, com uma participação de mercado superior a 90% em algumas cadeias de produção, e tem usado estrategicamente essa posição como alavanca geopolítica no passado. O envolvimento do Departamento de Defesa dos EUA sinaliza inequivocamente a natureza estratégica do projeto: não se trata de maximizar os lucros comerciais, mas de garantir materiais críticos para as indústrias de defesa, eletrônica e energia. A nova refinaria pretende não apenas abastecer as indústrias americanas e sauditas, mas também vender excedentes para nações aliadas.

Para a Arábia Saudita, esse envolvimento abre uma nova dimensão de influência geopolítica. Até então, o reino era definido principalmente como exportador de petróleo e ator de segurança regional. Ao entrar nas cadeias de suprimento de minerais críticos – fosfato para segurança alimentar, alumínio para a indústria da construção, ouro como reserva de valor e, agora, elementos de terras raras para alta tecnologia e defesa – Riad se posiciona como um parceiro indispensável nos esforços do Ocidente para diversificar as cadeias de suprimento e reduzir a dependência da China. No entanto, o Instituto Alemão para Assuntos Internacionais e de Segurança (SWP Berlin) alerta que a Arábia Saudita não poderá ser um pilar confiável para a estratégia de diversificação da Europa enquanto muitos projetos permanecerem na fase conceitual e o próprio reino depender de parceiros internacionais.

A economia da evitação: a ineficiência como preço calculado

Do ponto de vista comercial, o transporte no deserto é claramente uma solução ineficiente. O CEO da Maaden, Wilt, admitiu que muitos caminhões retornam vazios dos portos – um problema clássico de logística de desvio que aumenta significativamente os custos de transporte por tonelada de carga. Os comboios de caminhões não conseguem substituir a capacidade do transporte marítimo de contêineres nem aliviar a escassez de querosene e outros produtos energéticos. A própria escala da capacidade demonstra as limitações dessa abordagem: os maiores navios porta-contêineres do mundo transportam até 24.000 contêineres padrão por viagem – uma capacidade que mesmo 3.500 caminhões só conseguem replicar em uma fração dela.

No entanto, a lógica comercial da operação é claramente positiva para a Maaden. O aumento acentuado dos preços do fosfato – resultado direto da escassez global – mais do que compensa os custos adicionais de transporte. O que seria deficitário em condições normais de mercado torna-se lucrativo devido à sobretaxa imposta pela crise aos preços de exportação. Esse mecanismo explica por que empresas de transporte marítimo privadas, como a MSC e a Maersk, também estão optando pelo transporte rodoviário, mesmo que este seja estruturalmente mais caro do que o transporte marítimo. Em uma situação de crise, na qual a capacidade de entrega se torna um recurso escasso, o poder de precificação se desloca fundamentalmente em favor daqueles que ainda conseguem entregar.

Os custos econômicos de longo prazo dessa mudança logística são consideráveis ​​e distribuídos de forma muito desigual em todo o mundo. Para os países importadores, o aumento dos preços dos fertilizantes se traduz diretamente em aumento dos preços dos alimentos – com consequências particularmente graves para os países de baixa renda e importadores líquidos de alimentos na África Subsaariana, no Sudeste Asiático e na América Latina. A Agência Internacional de Energia (IEA) estima que a duplicação dos preços do petróleo esteja impactando de forma mensurável o crescimento econômico global. Um estudo da Universidade de Delft mostrou que, se o bloqueio do Estreito de Ormuz durar mais de quatro semanas, os atrasos na cadeia de suprimentos se intensificarão globalmente – um período que, no momento da redação deste texto, já foi significativamente ultrapassado.

Vulnerabilidade estrutural das cadeias de suprimentos globais: Lições da crise

A crise de Ormuz é o mais recente de uma série de choques que revelam uma fragilidade fundamental da economia globalizada: a extrema concentração do volume de comércio em alguns poucos pontos de estrangulamento marítimo. Em cinco anos, as cadeias de abastecimento globais tiveram de lidar com a pandemia da Covid-19, o bloqueio do Canal de Suez imposto pela Operação Ever Given, os ataques dos Houthis no Mar Vermelho e, agora, o fechamento de Ormuz. Cada uma dessas crises seguiu um padrão comum: descrença inicial, seguida de improvisação frenética, adaptação gradual e, por fim, uma nova normalidade que não restaura completamente a antiga.

A resiliência demonstrada pelos atores sauditas nesta crise não é acidental. É resultado do controle estatal, da alocação substancial de capital e de uma conjuntura geopolítica na qual a Arábia Saudita, como nação exportadora, tem o máximo incentivo para demonstrar sua capacidade de entregar resultados. Para outros países que não possuem essa combinação específica de capacidade estatal, recursos financeiros e interesse geopolítico, o cenário é consideravelmente menos otimista: Catar, Kuwait e Bahrein estão efetivamente presos e dependentes da boa vontade logística da Arábia Saudita e dos Emirados Árabes Unidos. Seu dilema estrutural não pode ser resolvido por mera improvisação.

A crise está acelerando tendências já existentes. Importadores de petróleo e gás que dependiam do Estreito de Ormuz agora buscam ativamente fontes alternativas. A AIE (Agência Internacional de Energia) está em negociações com o Canadá e o Brasil sobre alternativas, e a Europa está cada vez mais importando combustível de aviação da Nigéria. Essas medidas de diversificação não serão completamente revertidas após o fim da crise — a confiança em Ormuz como uma rota confiável foi permanentemente abalada. Paradoxalmente, isso representa uma oportunidade para a Arábia Saudita: um reino que pode transportar seu fosfato pelo Mar Vermelho e processar elementos de terras raras para parceiros ocidentais é mais valioso do que um que depende exclusivamente das exportações de petróleo por um estreito que pode ser bloqueado.

Geometria geopolítica: quem ganha, quem perde

A crise de Ormuz está alterando os equilíbrios geopolíticos de maneiras que vão além de seu impacto imediato. Do lado perdedor estão, em primeiro lugar, os países asiáticos importadores de petróleo — China, Índia, Coreia do Sul e Japão — que juntos consomem mais de 80% da energia transportada pelo Estreito de Ormuz. Para a China em particular, que obtém mais de 90% do seu petróleo iraniano por essa rota, o bloqueio representa um problema estratégico. Essa dependência de uma única rota marítima para importações tão críticas revela uma vulnerabilidade da qual a China tem conhecimento há anos e que vem tentando mitigar por meio da chamada "Colar de Pérolas" — uma rede de projetos portuários e de infraestrutura ao longo das rotas marítimas.

Paradoxalmente, os vencedores iniciais são os países com rotas de exportação alternativas que agora podem cobrar preços mais altos. A Arábia Saudita está numa posição singular: graças ao seu sistema de oleodutos Leste-Oeste, o país conseguiu manter suas exportações de petróleo em torno de 7 milhões de barris por dia via Yanbu, no Mar Vermelho. Contudo, o Irã atacou tanto o oleoduto quanto o porto no início do ano – um sinal de alerta de que nenhuma alternativa é completamente segura. Os Emirados Árabes Unidos se beneficiaram, a curto prazo, do seu porto de Fujairah, cujas exportações de petróleo bruto haviam subido para 1,62 milhão de barris por dia antes que ataques de drones iranianos também causassem danos na região.

A médio e longo prazo, a economia que emergir estruturalmente mais forte da crise será a vencedora. A estratégia combinada da Arábia Saudita — uma solução de curto prazo por meio de comboios de caminhões, investimentos em infraestrutura de médio prazo no Mar Vermelho e posicionamento de longo prazo como produtora de minerais críticos — é a resposta mais coerente e bem financiada à crise que qualquer país apresentou até o momento. O sucesso dessa estratégia depende de fatores que vão muito além da competência logística: o desfecho da Guerra Irã-Iraque, a longevidade da parceria EUA-Arábia Saudita e se a comunidade internacional está preparada para aceitar a Arábia Saudita como o ponto central de uma nova cadeia de suprimentos de matérias-primas voltada para o Ocidente.

Lições de política econômica global

A crise de Ormuz oferece à política econômica global uma série de lições que vão além de seu impacto imediato. A primeira e mais importante é a confirmação de que a concentração nas cadeias de suprimentos representa uma ameaça sistêmica — não apenas em semicondutores ou produtos farmacêuticos, que ganharam destaque após a pandemia de Covid-19, mas também em energia, fertilizantes e minerais críticos. A resposta política a essa constatação tem sido caracterizada por anúncios nos últimos anos; a crise de Ormuz agora exige ações concretas.

A segunda lição diz respeito à capacidade dos governos de agir em crises. As impressionantes proezas logísticas de Maaden e Gulftainer só foram possíveis porque os recursos, mandatos e coordenação governamentais puderam ser mobilizados imediatamente. Esse mecanismo funciona em sistemas políticos capazes de implementar decisões rápidas sem entraves burocráticos — funciona menos bem em mercados fragmentados que carecem de um órgão central de coordenação. Para as democracias europeias e outras democracias pluralistas, isso significa a necessidade de construir proativamente resiliência e redundância nas cadeias de suprimentos — geralmente não há tempo para isso durante uma crise.

O terceiro ponto é a constatação do valor da flexibilidade da infraestrutura. Portos como Khor Fakkan e Fujairah só conseguiram absorver um volume muitas vezes superior ao normal porque a capacidade havia sido aumentada e operadores com experiência logística haviam sido estabelecidos nos anos anteriores. A infraestrutura que parece redundante em circunstâncias normais revela-se um ativo crucial de reserva em uma crise. Essa constatação deve ser incorporada ao planejamento de infraestrutura crítica em todo o mundo – de portos e oleodutos a redes ferroviárias. A resiliência tem um preço, mas, como demonstra a crise de Ormuz, é muito menor do que o custo do fracasso.

Konrad Wolfenstein

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Sistemas de terminais de contêineres para transporte rodoviário, ferroviário e marítimo no conceito de logística de dupla utilização para cargas pesadas - Imagem criativa: Xpert.Digital

Num mundo marcado por convulsões geopolíticas, cadeias de abastecimento frágeis e uma nova consciência da vulnerabilidade das infraestruturas críticas, o conceito de segurança nacional está a ser fundamentalmente reavaliado. A capacidade de um Estado garantir a sua prosperidade económica, o fornecimento de bens e serviços essenciais à sua população e a sua capacidade militar depende cada vez mais da resiliência das suas redes logísticas. Neste contexto, o conceito de "dupla utilização" está a evoluir de uma categoria de nicho do controlo de exportações para uma doutrina estratégica mais abrangente. Esta mudança não é um mero ajuste técnico, mas uma resposta necessária à "mudança de paradigma" que exige uma profunda integração das capacidades civis e militares.

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