Soluções de nearshoring intermodal: Nova legislação da UE muda tudo – Por que a cadeia de suprimentos linear se tornará obsoleta a partir de 2026

Economia circular em vez de uma via de mão única: é assim que as empresas de logística estão garantindo uma vantagem competitiva decisiva

De fonte de custos a máquina de fazer dinheiro: eis por que a logística reversa está se tornando um negócio essencial

O mercado europeu de logística enfrenta um momento histórico crucial. Com a planejada Lei da Economia Circular (CEA) e uma onda de regulamentações rigorosas da UE, a janela de oportunidade para os modelos de negócios tradicionais e lineares está se fechando definitivamente. A economia circular está se transformando de uma visão ambiental genérica em uma medida de política industrial rigorosa. No centro dessa transformação está a cadeia de suprimentos: logística reversa, nearshoring estratégico e compartilhamento inteligente de contêineres baseado em dados serão cruciais para determinar o acesso ao mercado, as condições de financiamento e a lucratividade no futuro. Aqueles que descartam essa transformação como um mero obstáculo burocrático adicional correm o risco não apenas de sofrer penalidades severas de conformidade, mas também de comprometer sua competitividade fundamental. Este artigo examina por que as empresas de logística e os gestores da cadeia de suprimentos devem agora reestruturar radicalmente suas cadeias de suprimentos para serem circulares – e como a transição de transportador passivo para projetista ativo de sistemas pode se tornar um verdadeiro motor de lucro.

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A proposta de Lei da Economia Circular (CEA) da União Europeia não é uma legislação ambiental comum. Trata-se de um programa estrutural para a competitividade de um continente que reconheceu que seu modelo econômico linear o levou a um beco sem saída estratégico. Baseada nas recomendações dos relatórios de Mario Draghi e Enrico Letta, e complementada pelo Pacto Industrial Limpo e pela Bússola da Competitividade, a CEA pretende desempenhar um papel central no fortalecimento da resiliência industrial e da autonomia estratégica europeias. O que à primeira vista parece uma mera regulamentação revela-se, numa análise mais aprofundada, uma mudança paradigmática na política industrial – com profundas consequências para as cadeias de suprimentos, a logística de contêineres e todo o ecossistema B2B.

A vulnerabilidade estrutural da Europa foi quantificada desde o relatório Draghi de setembro de 2024: a UE precisa de pelo menos 750 a 800 mil milhões de euros em investimentos adicionais anualmente para colmatar as lacunas de produtividade e atingir os seus objetivos ambientais e sociais. O cerne do problema é bem conhecido: fraco ritmo de crescimento, falta de inovação e uma perigosa dependência da China em matéria-prima, especialmente de minerais críticos. A China responde por cerca de 60% da produção mundial de matérias-primas críticas e controla aproximadamente 90% da capacidade de refinação, enquanto a Europa depende de Pequim para cerca de 90% das suas importações de matérias-primas e 98% dos seus ímanes de terras raras. Enquanto os EUA e a China estão a construir sistematicamente os seus ecossistemas industriais, o atraso da Europa em setores estrategicamente cruciais está a aumentar.

O relatório Draghi identifica três áreas que precisam urgentemente de mudanças: primeiro, colmatar a lacuna de inovação; segundo, integrar mais estreitamente a descarbonização e a competitividade; e terceiro, reduzir a dependência de matérias-primas críticas e tecnologias digitais provenientes de países terceiros. É precisamente aqui que a economia circular entra em cena, formando o elo de ligação neste triângulo. A abordagem circular desvincula o crescimento económico do consumo linear de recursos, reduz a dependência da importação de matérias-primas primárias e cria a base para novos modelos de negócio impulsionados pela inovação no mercado único europeu.

A Bússola da Competitividade da Comissão Europeia, adotada em janeiro de 2025, traduz essa visão em prioridades operacionais: a CEA é explicitamente mencionada como um instrumento para facilitar a livre circulação de produtos da economia circular, matérias-primas secundárias e resíduos no mercado interno, para oferecer materiais reciclados de alta qualidade e para fortalecer a demanda por eles. A ação legislativa formal está prevista para o terceiro ou quarto trimestre de 2026, o que significa que as empresas devem começar seus preparativos estratégicos agora.

O fim da cadeia de suprimentos linear: uma ruptura sistêmica com a lógica econômica anterior

A lógica anterior das cadeias de suprimentos globais seguia um princípio simples: as matérias-primas são importadas, os produtos são fabricados, entregues, consumidos e descartados. Esse modelo linear otimizou-se por décadas em termos de eficiência de custos e divisão global do trabalho. A CEA rompe com essa lógica não gradualmente, mas sistemicamente.

As bases para essa transformação já foram estabelecidas por regulamentações complementares que precedem a CEA. O novo Regulamento de Embalagens e Resíduos de Embalagens (PPWR), em vigor desde fevereiro de 2025, define o primeiro marco estrutural com sua aplicação obrigatória a partir de 12 de agosto de 2026: 40% de todas as embalagens de transporte utilizadas na UE devem circular em sistemas reutilizáveis ​​até 2030, e todas as embalagens no mercado da UE devem ser recicláveis ​​até 2030. Isso não é uma recomendação – é uma obrigação legal com consequências diretas para as decisões de investimento e aquisição. Além disso, aplicam-se cotas de reciclagem obrigatórias para embalagens plásticas de transporte empilháveis ​​que não fazem parte de sistemas reutilizáveis ​​de circuito fechado: pelo menos 35% a partir de 2030 e pelo menos 65% a partir de 2040.

O Regulamento de Ecodesign para Produtos Sustentáveis ​​(ESPR), em vigor desde 18 de julho de 2024, complementa isso com requisitos mínimos relacionados ao produto e a introdução gradual do Passaporte Digital do Produto. Juntamente com o Mecanismo de Ajuste de Carbono na Fronteira (CBAM), que se torna totalmente obrigatório a partir de 2026 e impõe preços de CO₂ às importações de países terceiros, cria-se um quadro regulatório que aumenta sistematicamente o custo dos modelos de aquisição lineares e favorece estruturalmente as alternativas circulares. As empresas que adquirem aço, alumínio, cimento ou fertilizantes de países terceiros pagarão preços reais de CO₂ a partir de 2026 – um fator de custo que altera fundamentalmente os cálculos de nearshoring em diversos setores.

Em paralelo, a UE está a avançar com a digitalização do tráfego de mercadorias: a partir de 21 de maio de 2026, os sistemas digitais substituirão completamente os procedimentos em papel para as remessas de resíduos no mercado único da UE. Esta medida tem implicações tecnológicas e logísticas significativas – obriga todos os intervenientes na logística circular a integrarem os sistemas de imediato e, simultaneamente, cria a base de dados para fluxos de materiais transfronteiriços transparentes.

Da rua de sentido único à rotunda: a logística reversa como um novo negócio principal

A transformação para uma economia circular exige o desenvolvimento das chamadas cadeias de suprimentos de ciclo fechado, nas quais a logística reversa deixa de ser considerada uma questão periférica e passa a ser um pilar estratégico do negócio. Logística reversa refere-se ao retorno sistemático de produtos, componentes e materiais reciclados do consumidor ou usuário final de volta ao ciclo econômico – seja para reutilização, reforma, reciclagem ou recuperação de energia.

Tradicionalmente, a logística reversa era considerada um centro de custos a ser minimizado. Essa visão está ultrapassada. Pesquisas mostram que os custos da logística reversa podem ser reduzidos em até 19% por meio da triagem automatizada e de redes de devolução compartilhadas. Ao mesmo tempo, os materiais e componentes devolvidos geram valor mensurável: no setor automotivo, cada peça reutilizada economiza entre 80 e 120 euros em custos de matéria-prima. A logística está se transformando de um mero fator de custo em um elemento de valor agregado dentro de um sistema de produção regenerativo.

Para empresas B2B, isso significa uma reformulação fundamental do planejamento de transporte. As rotas de entrega devem ser sistematicamente planejadas para serem bidirecionais: a entrega de mercadorias novas e a coleta de produtos usados, embalagens ou materiais recicláveis ​​não serão mais planejadas como processos separados e isolados, mas como um serviço integrado. As viagens com veículos vazios durante a coleta de materiais secundários representam um dos maiores desafios operacionais e ambientais – um problema que só pode ser resolvido efetivamente por meio da cooperação intersetorial e da infraestrutura logística compartilhada. No transporte rodoviário transfronteiriço entre Alemanha, França e os países do Benelux, o compartilhamento de paletes e embalagens reutilizáveis ​​pode reduzir o número de viagens com veículos vazios em até 15 a 25%, ao mesmo tempo que aumenta a taxa de rotatividade dos equipamentos de carga.

Estudos científicos confirmam que, embora os conceitos de logística reversa na economia circular sejam complexos e possam ser prejudicados pela falta de conhecimento e pela inércia do cliente, eles são comprovadamente ecológicos e economicamente sustentáveis, pois reduzem os custos de transporte e armazenamento. Empresas que implementam elementos da economia circular, como remanufatura e logística reversa, alcançam melhorias mensuráveis ​​em seu desempenho de sustentabilidade econômica, ambiental e social.

Mercado interno em vez de mercado global: Nearshoring como uma necessidade geopolítica

As convulsões geopolíticas dos últimos anos – a pandemia, a crise energética, o ataque da Rússia à Ucrânia, a crescente dependência da China e as políticas tarifárias dos EUA sob a presidência de Trump – trouxeram à tona uma constatação fundamental: otimizar as cadeias de suprimentos globais com base unicamente no menor preço de compra é estrategicamente arriscado. A CEA, integrada ao Pacto para a Indústria Limpa e à Bússola da Competitividade, aborda essa constatação e promove ativamente os efeitos da proximidade geográfica (nearshoring) ao estabelecer um mercado único europeu para matérias-primas secundárias.

Ao reunir a procura de matérias-primas, criar mercados regionais de reciclagem e trocas de matérias-primas e harmonizar gradualmente as classificações de resíduos e as normas de reciclagem na UE, os fluxos de transporte estão a passar sucessivamente de cadeias de abastecimento transcontinentais para relações de troca intraeuropeias. Isto cria um efeito duplo: por um lado, surgem cadeias de abastecimento mais curtas e resilientes, com menor vulnerabilidade a perturbações externas; por outro lado, o transporte de mercadorias intraeuropeu torna-se mais denso e complexo, impondo novas exigências à infraestrutura logística.

Uma análise recente da consultoria estratégica Strategy& demonstra que a relocalização da produção não é uma solução milagrosa: muitas empresas que se realocaram para a Europa Central e Oriental estão obtendo economias significativamente menores do que o esperado, já que os salários nessas regiões aumentaram mais rapidamente do que a produtividade em alguns casos. Ao mesmo tempo, a escassez de mão de obra qualificada na indústria tornou-se ainda mais acentuada do que na Alemanha, e os preços da energia quase triplicaram em poucos anos. De acordo com uma pesquisa da KPMG e da Associação Alemã de Empresas do Leste Europeu, mais de uma em cada quatro empresas pesquisadas (26%) está, no entanto, considerando a possibilidade de transferir atividades de produção da Alemanha para a Europa Central e Oriental, com 39% delas prevendo que a região se tornará um de seus principais polos de fornecimento a longo prazo.

A atratividade da Europa Central e Oriental já não reside principalmente nas vantagens de custo, mas sim na disponibilidade de mão de obra altamente qualificada, na integração progressiva no mercado único europeu e na previsão de crescimento económico médio de quase 3% em 2026. A Polónia está a consolidar a sua importância como âncora económica na região, e a Ucrânia está a tornar-se o segundo maior destino de investimento. Esta é a verdadeira lógica do nearshoring na economia circular: não é a localização mais barata que vence, mas sim a mais resiliente – com rotas de transporte de retorno curtas, infraestruturas de reciclagem compatíveis e um ambiente regulamentar estável.

A isenção do CBAM para cadeias de abastecimento intra-UE é uma alavanca económica fundamental: as empresas que adquirem os seus produtos intermédios dentro da UE não estão sujeitas ao imposto de carbono na fronteira – uma vantagem de custo significativa que inclina os cálculos para a relocalização da produção a favor das fontes europeias. Em conjunto com os requisitos da Diretiva da UE sobre a Due Diligence das Cadeias de Abastecimento, que complica consideravelmente a verificação de conformidade dos fornecedores fora da UE, isto envia um sinal político consistente: a UE pretende regionalizar a sua criação de valor industrial, utilizando a economia circular como componente central.

Logística de contêineres em um contexto de mudança estrutural: do contêiner passivo ao componente estratégico do sistema

A logística de contêineres está no centro da mudança sistêmica. O que antes funcionava como um contêiner de transporte passivo está se tornando um componente de infraestrutura ativo e orientado por dados na economia circular. Essa mudança não é metafórica – ela é impulsionada por requisitos regulatórios concretos e necessidades técnicas.

Regulamentações mais rigorosas para a separação de resíduos por tipo – um elemento-chave tanto do PPWR quanto do futuro CEA – aumentam significativamente a complexidade logística. A diferenciação de contêineres por tamanho, material e características de uso está crescendo consideravelmente. Para a logística de contêineres, isso significa que uma gama mais ampla de tipos de contêineres deve ser gerenciada, limpa, mantida e operada em sistemas de reciclagem certificados. Isso aumenta os requisitos de capital e a complexidade operacional, mas, simultaneamente, abre novas áreas de serviço para provedores de pooling e operadores logísticos terceirizados (3PL).

O conceito de compartilhamento de contêineres está ganhando importância significativa. Em vez de cada empresa manter sua própria frota de contêineres, provedores externos de serviços de compartilhamento gerenciam embalagens de transporte padronizadas e compartilhadas, que são coletadas, limpas e disponibilizadas para o próximo usuário após cada uso. As embalagens de transporte reutilizáveis ​​atingem uma média de cerca de 35 ciclos, o que representa uma redução de mais de 90% no material de embalagem em comparação com embalagens descartáveis. Somente no setor OEM europeu, as plataformas de compartilhamento de contêineres podem gerar uma economia de € 420 milhões anualmente.

A gestão cooperativa de contêineres vazios na logística marítima também demonstra um significativo potencial de economia: o uso compartilhado de um pool de contêineres por diversas empresas de navegação e locação de contêineres visa reduzir os custos de reposicionamento, transporte, movimentação e armazenagem, explorando estrategicamente os desequilíbrios estruturais. Abordagens de otimização matemática comprovam que a utilização do pool de contêineres pode gerar economia de custos em comparação com modelos não cooperativos.

Isso cria um ponto de virada estratégico para embarcadores B2B e agentes de carga: aqueles que investem cedo em infraestruturas de compartilhamento de custos e estabelecem parcerias com provedores de logística terceirizada (3PL) garantem acesso a sistemas padronizados de compartilhamento de custos. Aqueles que se apegam por muito tempo a modelos proprietários e unilaterais correm o risco não apenas de problemas de conformidade, mas também da perda de certificações de fornecedores, já que grandes embarcadores estão cada vez mais condicionando seus contratos a critérios ESG (Ambiental, Social e de Governança).

Comparação de modelos logísticos: dois mundos em contraste

A seguinte visão geral ilustra a diferença estrutural entre a cadeia de suprimentos linear tradicional e a cadeia de suprimentos circular nas dimensões operacionais cruciais:

Essa comparação demonstra que a transformação não apenas altera os processos operacionais, mas também afeta a lógica estratégica fundamental da gestão corporativa. Cadeias de suprimentos circulares exigem uma compreensão fundamentalmente diferente de investimento, cooperação e gestão de dados.

Soluções de Intralogística da LTW – Transporte Intermodal – Imagem: LTW Intralogistics GmbH

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O Passaporte do Produto Digital: Dados como requisito básico para um ciclo fechado

A gestão eficiente e em conformidade com a lei dos recursos não pode ser alcançada sem uma digitalização abrangente. O principal instrumento nesse sentido é o Passaporte Digital do Produto (DPP), concebido como um componente central do Regulamento ESPR e que se tornará obrigatório para um número crescente de setores industriais a partir de 2027.

O DPP é um conjunto de dados digitais padronizado e legível por máquina, atribuído a um produto físico ou unidade de embalagem, contendo informações sobre origem, composição do material, reparabilidade, instruções de reciclagem e dados do ciclo de vida. Do ponto de vista logístico, o DPP atua como um integrador de sistemas: ele conecta a gestão física de contêineres com o fluxo de dados digitais, possibilitando, pela primeira vez, a rastreabilidade contínua e automatizada dos fluxos de materiais – da produção ao uso e à devolução.

Em março de 2026, os organismos europeus de normalização CEN e CENELEC publicaram oito normas técnicas harmonizadas que definem a base técnica do Passaporte Digital do Produto (DPP). Essas normas especificam como os dados devem ser trocados em cadeias de abastecimento globais complexas e regulamentam identificadores únicos de produtos, suportes de dados como códigos QR ou etiquetas RFID e medidas de segurança para proteger segredos comerciais. Além disso, em 19 de julho de 2026, será lançado o registo central da UE para passaportes digitais de produtos, exigindo o registo de um identificador único quando os produtos afetados forem colocados no mercado.

O cronograma para a implementação obrigatória é escalonado: a partir de 2026, a implementação se estenderá a uma gama mais ampla de produtos. A emissão de atos delegados é esperada para ferro e aço em 2026, para têxteis e pneus em 2027 e para móveis em 2028. O primeiro passaporte obrigatório para baterias, em conformidade com o Regulamento de Baterias da UE, entrará em vigor em fevereiro de 2027 e é considerado um teste prático fundamental para todo o sistema ESPR. As empresas que não conseguirem estabelecer essa infraestrutura perderão, a médio prazo, tanto o acesso ao mercado quanto os contratos com as principais contratantes que atendem aos critérios ESG.

Para a logística de contêineres, isso significa especificamente: cada contêiner ou unidade de embalagem recebe um identificador legível por máquina – código QR, etiqueta RFID ou chip NFC – que estabelece uma ligação direta com o sistema DPP. Medições de nível de enchimento baseadas em sensores, planejamento automatizado de rotas com base em dados em tempo real e integração em registros centrais da UE, acessíveis às autoridades alfandegárias, empresas de reciclagem e clientes, estão se tornando recursos operacionais padrão. Grandes parcerias entre OEMs e operadores logísticos terceirizados (3PL), por exemplo, entre fabricantes de automóveis e provedores de serviços logísticos, já estão investindo conjuntamente em frotas de contêineres recicláveis ​​e sistemas de rastreamento de ativos em tempo real, que devem reduzir a perda de contêineres em até 40% e melhorar as taxas de rotatividade de estoque em 1,7 vezes.

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Superando a dependência de recursos: a economia circular como política de segurança

Por trás do quadro regulatório do CEA reside uma profunda motivação geopolítica. As matérias-primas críticas estão se tornando uma questão de poder para a Europa: a UE quer se tornar mais independente da China e proteger melhor sua economia contra futuros choques de oferta. Nos últimos anos – mais recentemente em 2025 – a China interrompeu ou restringiu repetidamente as exportações de elementos de terras raras para a UE. No final de outubro de 2025, a China suspendeu as restrições por um ano – uma trégua que de forma alguma resolve a dependência estrutural.

A Lei de Matérias-Primas Críticas (CRMA), em vigor desde 2024, estabelece metas concretas para a segurança do abastecimento até 2030: pelo menos 10% das necessidades anuais de matérias-primas da UE devem ser provenientes da extração nacional, pelo menos 40% do processamento nacional e pelo menos 25% da reciclagem. Além disso, nenhum país terceiro deve fornecer mais de 65% da demanda anual da UE por qualquer matéria-prima estratégica. Essas metas são simplesmente inatingíveis sem uma economia circular funcional – a reciclagem e a logística reversa são, portanto, um pilar fundamental da estratégia da UE para a segurança do abastecimento.

A UE já aprovou 47 projetos estratégicos no âmbito do CRMA, com investimentos totais de 22,5 mil milhões de euros. Na Suécia, os elementos de terras raras estão a ser extraídos e processados ​​para a produção de ímanes; em França, os elementos de terras raras estão a ser reciclados a partir de baterias; na República Checa, está a ser extraído lítio; e na Polónia, está a ser construída uma unidade de separação de terras raras. Isto é complementado pelo programa RESourceEU, que expande o CRMA para incluir uma estratégia de diversificação para parcerias de importação, com o objetivo de reduzir a dependência de fornecedores individuais. A Presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, resumiu as implicações de forma inequívoca: a Europa aprendeu esta lição dolorosamente no setor da energia e não cometerá o mesmo erro com as matérias-primas críticas.

Isso tem relevância estratégica direta para o setor de logística: aqueles que dominam a logística reversa, o roteamento da reciclagem e os sistemas de reciclagem de contêineres não apenas cumprem as regulamentações, como também fazem parte da infraestrutura europeia de matérias-primas. Redes de logística reversa que devolvem sistematicamente baterias, lixo eletrônico ou componentes metálicos a instalações de reciclagem certificadas na Europa estão se tornando parte integrante da cadeia de suprimentos crítica do continente.

Eficiência econômica e riscos: quanto custa a transformação e o que ela traz

A lógica econômica da CEA é complexa e não pode ser reduzida a uma simples análise de custo-benefício. As empresas enfrentam necessidades reais de investimento que podem representar um ônus no curto prazo, mas que podem gerar resiliência e vantagens competitivas no longo prazo.

Em relação aos custos, uma coisa é certa: quase 60% das empresas alemãs temem o aumento das exigências de documentação devido à transformação para uma economia circular. Os custos de produção aumentam inicialmente devido aos custos mais elevados dos materiais reciclados em comparação com as matérias-primas primárias, e o cumprimento das metas de conteúdo reciclado é, por vezes, simplesmente dificultado pela falta de matérias-primas secundárias suficientes no mercado. Os investimentos em novos tipos de contêineres, sistemas de compartilhamento, infraestrutura digital e relatórios de conformidade representam encargos adicionais. A Dinamarca já alertou que as novas regulamentações planejadas podem impor um ônus adicional de quase € 86 bilhões às empresas.

Os benefícios são substanciais: empresas que adotam pelo menos uma estratégia circular são, em média, mais bem-sucedidas do que aquelas sem abordagens circulares, como demonstrado pelo Instituto Alemão de Economia. Modelos de cadeia de suprimentos de ciclo fechado reduzem a intensidade de CO₂ em até 44% e diminuem o desperdício logístico em até 35%. A otimização de rotas com suporte de IA e gêmeos digitais reduzem a quilometragem vazia em até 22%. Somente no setor automotivo, a Alemanha gera 37% do investimento regional por meio da logística reversa de baterias e fluxos de materiais com certificação ESG.

Além disso, há o efeito do financiamento: os instrumentos de financiamento verde, incluindo empréstimos vinculados à taxonomia da UE, reduzem o custo médio ponderado do capital para empresas em conformidade em até 60 pontos base. Assim, quem investe cedo beneficia-se não apenas de custos mais baixos de matéria-prima e otimizações operacionais, mas também de condições de financiamento mais favoráveis ​​– uma vantagem competitiva que se acumula ao longo de todo o ciclo de negócios.

A Câmara Alemã de Indústria e Comércio (DIHK) considera, de forma geral, o Fundo Europeu Comum para a Agricultura (FECA) como uma oportunidade para novos modelos de negócio, fluxos de materiais mais eficientes e maior resiliência das matérias-primas, mas também aponta para os riscos: burocracia adicional, potenciais perturbações nos modelos de negócio existentes e o perigo de as metas rigorosas de reciclagem serem simplesmente impossíveis de cumprir devido à falta de matérias-primas secundárias disponíveis. A quantidade de resíduos de embalagens na UE aumentou de 66 milhões de toneladas em 2009 para 84 milhões de toneladas em 2021 – quase 190 quilos per capita anualmente. Ao mesmo tempo, quase 50% de todo o lixo eletrónico permanece sem recolha, enquanto o lixo eletrónico cresce cerca de 2% ao ano. Uma estratégia realista deve levar a sério ambos os lados desta equação.

A dimensão da política industrial: Autonomia estratégica por meio de cadeias de suprimentos circulares

A CEA é mais do que uma política ambiental – é um elemento central da estratégia industrial europeia. A ligação entre a economia circular e a autonomia estratégica está a tornar-se cada vez mais explícita no debate académico e político: as soluções da economia circular podem contribuir diretamente para a Autonomia Estratégica Aberta da UE, reduzindo a dependência de matérias-primas críticas. Isto é particularmente relevante para setores-chave como a tecnologia de baterias, os semicondutores e as tecnologias verdes, em que a Europa ainda depende fortemente de cadeias de abastecimento externas.

O Pacto Industrial Limpo, apresentado em 26 de fevereiro de 2025, consagra explicitamente a circularidade como um de seus seis pilares. Seu objetivo é minimizar o desperdício, estender os ciclos de vida dos materiais e promover a reciclagem, a reutilização e a produção sustentável, a fim de maximizar o uso dos recursos limitados da Europa e reduzir sua dependência de países terceiros para matérias-primas. Para os estrategistas da cadeia de suprimentos, isso significa que a transformação logística exigida pelo Pacto Industrial Limpo é, simultaneamente, um investimento em resiliência geopolítica.

O desenvolvimento das finanças sustentáveis ​​também demonstra a poderosa interação entre esses níveis regulatórios. As matérias-primas estratégicas agora possuem a mesma importância estratégica que o petróleo e o gás tinham no século XX, como afirmou Koen Doens, funcionário da Comissão Europeia, na Cúpula de Matérias-Primas do EIT, em Bruxelas. O poder reside nas mãos daqueles que controlam a extração, o refino, o processamento, os padrões de transporte, o financiamento e a capacidade industrial – e a autonomia estratégica não é um item de custo defensivo, mas um investimento crucial na resiliência a longo prazo da economia europeia. Os provedores de logística que se posicionarem como facilitadores dessa infraestrutura circular se tornarão um recurso estratégico fundamental para uma Europa resiliente.

O projeto de lei do Acelerador Industrial complementa esse cenário, estimulando especificamente a demanda por tecnologias e produtos circulares fabricados na Europa por meio de regras preferenciais em licitações públicas e requisitos de baixo carbono. O arcabouço regulatório está, portanto, completo: do design e passaportes de produtos à documentação da cadeia de suprimentos e à legislação de compras públicas – todos os níveis de políticas estão alinhados.

Áreas de atuação para empresas com visão estratégica

Dado o quadro regulatório de múltiplas etapas – PPWR a partir de meados de 2026, CBAM totalmente implementado a partir de 2026, registro DPP a partir de julho de 2026, obrigações iniciais do DPP a partir de 2027, iniciativa legislativa da CEA no terceiro/quarto trimestre de 2026 – o prazo para decisões estratégicas é bastante limitado. As empresas devem agir em três áreas:

A primeira área de atuação diz respeito à infraestrutura e à estratégia de parcerias. A participação ou o codesenvolvimento de sistemas de compartilhamento de contêineres e infraestruturas reutilizáveis ​​intersetoriais não é uma opção futura, mas sim uma necessidade operacional para 2026. A cooperação com parceiros de logística terceirizada (3PL) que gerenciam sistemas padronizados de contêineres recicláveis ​​deve ser avaliada e garantida contratualmente. Aqueles que dependerem de sistemas proprietários por muito tempo correm o risco de custos operacionais mais elevados e de lacunas de conformidade.

A segunda área de atuação é a digitalização dos fluxos de materiais. A integração de sistemas de rastreamento, medição de níveis baseada em sensores e a preparação para a troca de dados do DPP devem ser abordadas imediatamente. O rastreamento por RFID e as plataformas em nuvem permitem o rastreamento preciso de contêineres, paletes e contêineres reutilizáveis ​​através das fronteiras nacionais. Aqueles que veem o DPP meramente como um fardo burocrático estão ignorando seu valor estratégico: aqueles que possuem e podem analisar dados de fluxo de materiais têm uma vantagem informacional e de negociação sobre os concorrentes menos digitalizados.

A terceira área de ação envolve a recalibração da estratégia de compras. A isenção do CBAM para cadeias de abastecimento intra-UE, combinada com os requisitos para a avaliação de fornecedores em conformidade com o nearshoring, exige uma revisão sistemática das fontes de aquisição. Matérias-primas secundárias e materiais reciclados devem ser incluídos no portfólio de fornecedores estratégicos como uma alternativa viável às matérias-primas primárias – sobretudo porque um mercado interno da UE funcional para matérias-primas secundárias torna essa aquisição cada vez mais confiável e economicamente eficiente. A Zero Waste Europe recomenda o desenvolvimento adicional do CBAM com uma cobertura de materiais mais ampla, a extensão das combinações do EU ETS para incluir impactos ambientais adicionais e a introdução de critérios de ecodesign vinculativos como uma estrutura fundamental.

A logística da economia circular é a política industrial do futuro

A Lei da Economia Circular, juntamente com o já eficaz quadro regulamentar do PPWR, ESPR, CBAM e do Pacto Industrial Limpo, está a transformar o panorama europeu das cadeias de abastecimento e da logística a um ponto cuja profundidade estratégica ainda não é totalmente compreendida. A logística de contentores está a evoluir de um setor de transporte passivo para um facilitador ativo de sistemas industriais circulares.

Para plataformas B2B e provedores de serviços logísticos, aplica-se o seguinte: aqueles que construírem a infraestrutura digital e física para fluxos circulares de materiais desde o início participarão do crescente mercado interno de matérias-primas secundárias, garantirão parcerias na cadeia de suprimentos em conformidade com os critérios ESG e desbloquearão vantagens de financiamento por meio de investimentos em conformidade com a taxonomia da UE. A questão estratégica não é se essa transformação será implementada, mas sim com que rapidez – e quem ajudará a moldar as regras do novo jogo, em vez de apenas segui-las.

A economia circular não é um projeto voluntário de sustentabilidade, mas sim o novo sistema operacional da indústria europeia. Quem compreende este conceito não só tem uma vantagem em termos de conformidade, como também uma verdadeira vantagem competitiva que se traduzirá em maiores quotas de mercado, custos de capital mais baixos e uma resiliência superior da cadeia de abastecimento nos próximos anos.

Konrad Wolfenstein

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