De líder de mercado mundial a caso de reestruturação: o problema de rentabilidade dos fornecedores alemães da indústria automotiva

Dos carros à robótica: o plano secreto e radical dos fornecedores alemães

A indústria alemã de autopeças enfrenta o que provavelmente é o maior ponto de inflexão de sua história. Embora o número de veículos saindo das linhas de montagem em todo o mundo esteja aumentando, as vendas e as margens de lucro de gigantes nacionais como Bosch, ZF e Continental estão despencando. Um estudo recente revela um problema estrutural profundo e ameaçador: enquanto concorrentes japoneses e chineses crescem com alta lucratividade graças a redes inteligentes e novas tecnologias, muitas empresas alemãs estão presas em um ciclo perigoso de custos e transformações. Centenas de milhares de empregos estão em risco e uma onda sem precedentes de falências ameaça os próximos anos. Mas também existem saídas. Para sobreviver, os fornecedores tradicionais precisam se reinventar radicalmente – de especialistas em motores de combustão interna a pioneiros em robótica, semicondutores e energia verde. Uma análise profunda do paradoxo de um setor-chave que agora precisa decidir: declínio gradual ou reinício radical?

Produzimos mais, ganhamos menos: o grande paradoxo de uma indústria fundamental

O ano de 2025 revelou uma anomalia notável, cuja nitidez é sintomática do estado da economia industrial alemã: mais veículos foram produzidos em todo o mundo do que no ano anterior, mas a receita total dos 100 maiores fornecedores automotivos do mundo caiu de € 1,135 trilhão para € 1,085 trilhão – uma queda de 4,6%. Isso marca o fim abrupto de uma fase de crescimento de três anos após a pandemia de COVID-19 e não se trata de uma pausa cíclica, mas sim do primeiro sintoma visível de uma mudança estrutural fundamental. Mais carros, menos dinheiro: essa contradição resume todo o drama econômico de uma indústria que, durante décadas, foi considerada a espinha dorsal do modelo de exportação alemão.

Por trás desse número agregado, esconde-se uma crise assimétrica. A queda na demanda por veículos elétricos é uma das principais causas – ela não apenas frustrou os planos de crescimento dos fabricantes de baterias, como também afetou toda a cadeia de suprimentos. Ao mesmo tempo, as montadoras (OEMs) sofrem pressão geopolítica devido a tarifas e à intensificação da concorrência global de preços, o que fez com que suas margens despencassem de 6,9% para 4,2%. Os fornecedores, cuja margem ponderada pela receita geral permaneceu relativamente estável em 5,8%, apresentam um quadro enganosamente positivo – porque por trás da média se escondem realidades desoladoras.

Quando o fornecedor é mais lucrativo que o fabricante: uma inversão histórica

Pela primeira vez em vários anos, o fornecedor automotivo médio tem uma margem de lucro maior do que a montadora que atende. Com uma margem média de 5,2%, os fornecedores, como um grupo, superam a margem da montadora, de 4,2%. Isso soa como um triunfo para os fornecedores – mas, na realidade, é uma mensagem com duas partes.

Primeira parte: Os fabricantes estão tendo um desempenho excepcionalmente ruim. A concorrência global de preços, as obrigações adicionais de investimento em eletromobilidade, software e arquiteturas de plataforma, bem como a turbulência geopolítica causada por tarifas e riscos na cadeia de suprimentos, estão corroendo os lucros. Segunda parte: O termo genérico "fornecedor" é enganoso. Ele agrupa fabricantes de chips e fabricantes de assentos, empresas de pneus e produtores de baterias. Um pequeno grupo de empresas com altos lucros – particularmente nos setores de tecnologia de semicondutores e vidro – está elevando a média geral, enquanto grande parte da indústria apresenta um desempenho consideravelmente pior. O que você fabrica, onde fabrica e para quem vende – esses três fatores determinam, em última análise, o lucro ou o prejuízo.

O segmento como destino: semicondutores versus baterias, vidro versus acionamento

Nenhuma outra variável explica a disparidade nos retornos com tanta precisão quanto o segmento de produto. A variação é enorme: os fabricantes de semicondutores alcançam uma margem típica de 24,6%, o setor de vidro chega a 23,2% e as empresas de pneus a 10,2%. Esses não são valores atípicos, mas vantagens estruturais inerentes – decorrentes de altas barreiras de entrada, patentes, economias de escala e estruturas de mercado oligopolistas. No outro extremo da escala: o segmento de motores e transmissões, com 4,5%, e – o mais preocupante – o segmento de baterias, com uma margem negativa de 11,3%.

Ironicamente, o segmento de baterias, considerado por todos os analistas do setor como o futuro da indústria automotiva, é o que mais consome caixa. Isso não é coincidência, mas sim o resultado de uma lógica econômica específica: os fabricantes de baterias investiram bilhões em gigafábricas que operam com capacidade insuficiente devido à demanda por veículos elétricos em 2025 abaixo do esperado. Ao mesmo tempo, a acirrada competição global de preços – liderada por fornecedores chineses apoiados por subsídios governamentais – está reduzindo os preços das células. O resultado: receitas altíssimas combinadas com lucratividade negativa. O segmento de baterias apresentou um crescimento anual de receita de 27,9% desde 2020 – e ainda assim acumula prejuízos. Investir no segmento errado reduz os lucros médios de todo o país. A Coreia do Sul é um excelente exemplo: com uma margem média de apenas 2,9%, seus fornecedores sofrem significativamente com os grandes prejuízos de seus principais fabricantes de baterias.

Bosch, ZF, Continental: a falha de um sistema, não apenas de empresas individuais

A descoberta mais preocupante do estudo da Berylls-by-AlixPartners diz respeito à Alemanha. Dezessete empresas alemãs estão entre as 100 maiores fornecedoras automotivas do mundo – e a Alemanha ocupa o segundo lugar global em termos de receita. No entanto, com 1,7%, a margem operacional média de uma fornecedora alemã é a mais baixa entre os principais países fornecedores. Receita expressiva sem lucratividade: este é o cerne estrutural do problema alemão.

A Bosch, de longe a maior fornecedora automotiva do mundo, com vendas de quase € 56 bilhões, alcança uma margem de apenas 1,8%, apesar de seu tamanho. A empresa planeja cortar até 22.000 empregos em sua divisão automotiva até 2030, após o anúncio inicial de 9.000 e, posteriormente, de mais 13.000 cortes de vagas. A ZF Friedrichshafen, a segunda maior fornecedora alemã, está sobrecarregada com uma dívida enorme de quase € 11 bilhões – em parte consequência de uma aquisição superfaturada – e registra uma margem negativa de -2,8% em seu segmento de motores e transmissões. A Continental respondeu desmembrando toda a sua divisão de fornecedores automotivos na Bolsa de Valores de Frankfurt em 18 de setembro de 2025, sob o novo nome AUMOVIO – uma medida que o CEO da Continental, Nikolai Setzer, descreveu como "a reestruturação mais profunda da história da empresa".

Cinco das dez empresas com as margens de lucro mais baixas entre as 100 maiores fornecedoras automotivas do mundo são alemãs. Isso não é mera coincidência estatística. É o resultado de décadas de monocultura estratégica: especialização em motores de combustão interna, dependência de poucos clientes OEM alemães e concentração de instalações de produção em um dos países com o custo de produção mais alto do mundo.

A localização cara: quando dez fábricas fecham e apenas uma abre

A comparação de custos é alarmante. Os preços ao produtor na Alemanha aumentam cerca de 6,7% ao ano, enquanto na China o aumento é de apenas 0,8%. Essa diferença está destruindo, gradual mas seguramente, a competitividade internacional em processos de fabricação de alto custo. Em 2025, dez fábricas fecharam na Alemanha e apenas uma nova foi inaugurada – tornando a Alemanha a única grande região automotiva do mundo onde o número de fábricas que fecham é maior do que o de novas fábricas.

A Continental fechou suas fábricas em Wetzlar e Schwalbach até o final de 2025 como parte de um programa que eliminará 7.150 empregos em todo o mundo. A ZF já fechou fábricas em Gelsenkirchen e Eitorf. Entre junho de 2024 e junho de 2025, a indústria automotiva alemã perdeu um total de cerca de 50.000 empregos. A Associação Alemã da Indústria Automotiva (VDA) estima que até 225.000 empregos em toda a indústria automotiva alemã poderão estar em risco até 2035. Essas não são medidas de reestruturação temporárias – trata-se de uma mudança tectônica no panorama industrial da Alemanha.

A isso se soma uma lógica perversa do mercado de capitais: margens apertadas estão forçando as empresas a reestruturarem seus modelos de negócios. Essa reestruturação exige investimentos substanciais. Esses investimentos não podem ser financiados pelas operações em andamento – as empresas simplesmente não estão lucrando o suficiente. Portanto, elas precisam contrair dívidas. Contudo, aquelas que mal geram lucro e já estão fortemente endividadas ou não recebem nenhum capital novo dos credores ou recebem apenas a taxas de juros significativamente mais altas. A Berylls, portanto, prevê uma onda de falências e consolidações no setor em 2027 e 2028.

O Japão ganha três vezes mais: O segredo dos Keiretsu

A comparação com o Japão é a descoberta mais reveladora de toda a análise, pois demonstra que o problema não é tecnológico nem cíclico, mas sim sistêmico. O Japão possui 21 fornecedores entre os 100 maiores do mundo, enquanto a Alemanha tem 17. Os pontos de partida são comparáveis: uma nação tradicional com forte tradição em motores de combustão interna, marcas nacionais consolidadas e um modelo econômico igualmente voltado para a exportação. Mesmo assim, um fornecedor japonês típico alcança uma margem média de 5,9%, mais de três vezes superior à de um concorrente alemão.

O segredo não reside em um produto superior ou em custos de produção mais baixos. Ele reside na relação estrutural entre fabricante e fornecedor. No Japão, essas relações são caracterizadas pelo sistema tradicional keiretsu: relações comerciais estreitas, de longo prazo e recíprocas, frequentemente sustentadas por participações acionárias mútuas. A Toyota, a Honda e seus fornecedores, como a Denso, a Aisin e a Toyota Industries, estão interligados em um ecossistema econômico. O fabricante não simplesmente reduz os preços porque isso prejudicaria sua própria rede. Crises são enfrentadas em conjunto, os riscos são compartilhados e os investimentos são coordenados.

Na Alemanha, a realidade é diferente. Os fornecedores da Mercedes, Volkswagen ou BMW são vistos, em última análise, principalmente como um item de custo no cálculo de compras. A pressão sobre os preços é constantemente repassada ao longo de toda a cadeia de valor. Os fornecedores de pequeno e médio porte, no final dessa cadeia, não conseguem aproveitar as economias de escala nem negociar alternativas. Isso não é apenas prejudicial no curto prazo, mas destrói o ecossistema de produção do qual as montadoras alemãs dependem a longo prazo. A ironia é amarga: ao enxergarem seus fornecedores como meros parceiros para redução de custos, as montadoras alemãs estão serrando o galho em que estão sentadas. A diferença de três vezes em relação ao Japão é inteiramente autoinfligida.

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A China está crescendo mais rápido e lucrando mais: o cenário de ameaça

Uma análise da China também contradiz as suposições comuns. A expectativa seria: forte concorrência de preços, margens baixas e muitos perdedores. A realidade é oposta. Quinze empresas chinesas estão entre as 100 maiores, três delas estreantes este ano. Um fornecedor chinês típico cresce 11% ao ano e atinge uma margem média de 9,6% – mais de cinco vezes a de uma empresa alemã. Deve-se acrescentar, no entanto, que apenas sete das 15 empresas chinesas no estudo divulgam informações sobre suas margens. Grandes empresas como a CATL, líder global no mercado de células de bateria, não estão totalmente incluídas. A CATL conquistou um lugar entre os três maiores fornecedores do mundo pela primeira vez em 2025 – um marco histórico que simboliza a mudança de poder na indústria global de fornecimento automotivo.

Ainda mais ameaçadora do que a margem atual é a velocidade do crescimento chinês. Oito dos dez fornecedores que mais crescem no mundo são chineses. Em termos de receita total por país, a China ultrapassou os EUA e agora ocupa o terceiro lugar – logo atrás da Alemanha e do Japão. Até o momento, o crescimento chinês ocorreu principalmente às custas dos fornecedores japoneses: desde 2020, o Japão perdeu seis posições no ranking dos 100 maiores, enquanto a China ganhou oito. A Alemanha manteve suas 17 posições – mas a questão é: por quanto tempo? Analistas da Berylls descrevem a manutenção dessas 17 posições como "muito difícil".

O que realmente há de novo no desafio chinês é a sua qualidade. Antes, os fornecedores chineses competiam por preço; agora, estão atacando segmentos de mercado tecnológicos que antes eram considerados zonas seguras. As montadoras chinesas estão cada vez mais optando por fornecedores chineses, em vez de alemães. E essas empresas também estão tentando conquistar clientes europeus e americanos no mercado global. Isso coloca os fornecedores alemães sob pressão dupla: dos clientes e dos concorrentes simultaneamente.

O triplo problema estrutural dos fornecedores alemães

Os fornecedores alemães enfrentam, portanto, não apenas um desafio, mas uma pressão simultânea vinda de três frentes. Primeiro, seu negócio principal está encolhendo: tudo relacionado ao motor de combustão interna – sistemas de injeção, transmissões, pós-tratamento de gases de escape, tecnologia de lubrificação – está perdendo relevância de forma constante. Trata-se de um declínio estrutural de longo prazo que não pode ser interrompido por programas de eficiência. Segundo, os fornecedores chineses estão conquistando participação de mercado – e cada vez mais, inclusive de clientes antes considerados fiéis. Até mesmo as montadoras alemãs agora compram da China se a tecnologia for adequada e o preço for menor. Terceiro, as montadoras chinesas estão crescendo como potenciais novos clientes, mas raramente compram de fornecedores externos – e quando o fazem, preferem comprar de fornecedores chineses.

A estratégia de defesa que funcionou em crises anteriores — tornar-se mais eficiente, oferecer preços mais baixos, reconquistar encomendas — já não se aplica aqui. Philipp Raasch, ex-diretor da Mercedes e editor do boletim informativo "Der Autopreneur", resume bem a situação: a chave não está numa melhor implementação do mesmo modelo, mas numa redefinição fundamental do próprio modelo de negócio. Esta constatação está lentamente a ganhar força nas salas de reuniões — mas o tempo urge.

A transformação começou: entre a redução da dívida e os novos mercados

As estratégias de reestruturação dos fornecedores alemães da indústria automotiva são tão diversas quanto as situações iniciais de cada empresa. Duas direções fundamentais podem ser identificadas: ou uma mudança para segmentos mais lucrativos dentro da indústria automotiva, ou uma entrada estratégica em novos mercados fora do setor automotivo.

O principal foco da ZF é o alívio financeiro: a empresa vendeu toda a sua divisão de Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor (ADAS) para a Harman International, especialista americana em eletrônica para interiores automotivos e subsidiária da Samsung, por € 1,5 bilhão. Espera-se que a receita reduza significativamente a dívida da empresa, que atualmente se aproxima de € 11 bilhões. Cerca de 3.750 funcionários serão transferidos para a Harman como parte dessa transação. Trata-se de uma medida dolorosa, porém lógica: liberar capital para viabilizar uma reestruturação.

A Continental adotou uma abordagem ainda mais radical. A cisão de toda a sua divisão de fornecedores automotivos sob o nome AUMOVIO e sua listagem na bolsa de valores em setembro de 2025 representam uma das mudanças estruturais mais profundas na história do conglomerado alemão. A Continental agora se concentrará em seu negócio de pneus – um segmento que, com uma margem de 10,2%, é significativamente mais lucrativo do que a divisão automotiva. A AUMOVIO agora precisa encontrar seu caminho como uma empresa independente de capital aberto – com um EBIT ajustado de apenas € 59,2 milhões sobre vendas de € 1,532 bilhão no primeiro semestre de 2025.

A MAHLE já fez a transição do setor automotivo para o fornecimento de módulos de refrigeração para sistemas estacionários de armazenamento de baterias usados ​​na estabilização da rede elétrica e no armazenamento de energia renovável. A empresa está transferindo sua expertise em gerenciamento térmico do setor automotivo para o mercado de armazenamento de energia, que está em rápido crescimento. A Schaeffler está se posicionando como fornecedora de tecnologia para robôs humanoides – com componentes-chave de suas oito famílias de produtos – entrando assim em um mercado que pode explodir até o final da década. Até 2035, a Schaeffler planeja integrar um número na casa dos milhares de robôs humanoides em sua própria produção.

A Infineon demonstra aonde essa jornada pode levar: a empresa alemã de semicondutores alcança uma margem de 21,5%, um número que deixaria até mesmo as principais empresas internacionais com inveja. O contraste com as margens negativas da ZF em sua divisão de sistemas de propulsão ilustra, em uma única comparação, o quão crucial é a seleção do segmento.

De administrador a fundador: o desafio mental da mudança

Todas essas estratégias de transformação têm algo em comum: pressupõem que as empresas estejam dispostas a questionar seu próprio modelo de negócios – e não apenas otimizá-lo. Essa é a tarefa verdadeiramente difícil, que vai muito além de todas as análises estratégicas e planos de reestruturação.

Os principais fornecedores automotivos da Alemanha desenvolveram seus pontos fortes ao longo de décadas de operações comerciais essenciais altamente eficientes. Bosch, Continental, ZF – algumas existem há mais de 100 anos. Suas origens remontam a uma aposta empreendedora: alguém assumiu o risco e explorou um mercado que ainda não existia. Isso levou a décadas de aprimoramento e otimização silenciosos. As competências essenciais mudaram: da descoberta à gestão, da tomada de riscos à proteção. Essa expertise foi valiosa e tornou a Alemanha próspera. Mas não é a expertise necessária agora.

O que se faz necessário agora é um retorno à mentalidade do fundador: de administrador para fundador. A capacidade de se desapegar de mercados existentes, identificar novos e investir neles sem saber o resultado. A capacidade de reaprender a aprender. Isso soa abstrato, mas é fundamental. Empresas que foram construídas por décadas com base em relacionamentos estáveis ​​com clientes, processos comprovados e fluxos de caixa previsíveis precisam agora desenvolver estruturas que permitam a exploração juntamente com a exploração — ou seja, experimentar coisas novas enquanto processa os negócios existentes.

O diagnóstico dos analistas da Berylls é claro: a essência de uma empresa não é necessariamente aquilo que lhe rendeu lucro nos últimos 100 anos. O que está acontecendo atualmente não é uma queda passageira, mas uma nova realidade.

Onda de falências ou consolidação: os possíveis cenários

O que acontecerá a seguir? A Berylls prevê uma onda de falências e fusões entre 2027 e 2028. Aqueles que não tiverem embarcado em um caminho de transformação crível até lá, que estiverem muito endividados e com receitas insuficientes para se financiarem, correm o risco de serem engolidos pela próxima recessão econômica. A fornecedora de sistemas de fechaduras eletrônicas Kiekert já entrou com pedido de insolvência em 2025 – uma amostra do que pode estar por vir.

O estudo da Oliver Wyman sobre a indústria alemã de fornecedores automotivos em 2026 confirma esse cenário: a pressão dos custos, a relocalização para a Ásia e as demandas da eletromobilidade estão colocando os fornecedores alemães sob uma pressão combinada de transformação que só pode ser combatida por meio de medidas estratégicas decisivas. O estudo enfatiza que a estrutura para uma transformação bem-sucedida existe, mas o ritmo está lento.

Nesse cenário, é possível que, em poucos anos, menos de 17 empresas alemãs estejam entre as 100 maiores. No entanto, isso não significa necessariamente que essas empresas tenham falido. Algumas podem simplesmente ter migrado para mercados significativamente mais lucrativos fora do setor automotivo – e desaparecido das estatísticas de fornecedores automotivos porque há muito tempo se tornaram empresas de robótica, corporações de tecnologia energética ou fornecedoras de semicondutores.

Um novo ecossistema ou o fim de uma era: o que a Alemanha precisa decidir agora?

A indústria de fornecimento automotivo é muito mais do que um setor isolado para a Alemanha. Ela está no cerne do modelo de produtividade que sustenta a posição da Alemanha como uma das maiores exportadoras do mundo. 740.000 empregos dependem diretamente dela, com inúmeros outros em setores a montante e a jusante. Uma cadeia de suprimentos disfuncional não apenas coloca em risco empresas individuais, mas também o ecossistema de inovação do qual as próprias montadoras dependem.

A fragilidade estrutural dos fornecedores alemães constitui, portanto, um desafio prioritário para a política industrial. A abordagem japonesa – parcerias estreitas entre fabricantes de equipamentos originais (OEMs) e fornecedores, gestão conjunta de crises e compromisso mútuo de capital – não é um conceito romântico, mas sim uma vantagem econômica mensurável: um aumento de três vezes nas margens em comparação com os padrões internacionais. Uma política industrial que ignore essa constatação e continue a depender exclusivamente dos mecanismos de mercado apenas prolongará o sofrimento.

A variável crucial é o tempo. Aqueles que fizerem a aposta certa agora – em semicondutores, robótica, armazenamento de energia, infraestrutura de IA – não só poderão sobreviver, como também sair mais fortes desta crise. Por outro lado, aqueles que esperarem e torcerem para que o mercado de motores de combustão interna se recupere ou que a pressão sobre os preços diminua, perderão não só tempo, mas também capital, talentos e posição de mercado. As empresas que ainda estiverem entre as 100 maiores daqui a dez anos não serão as maiores. Serão aquelas que fizeram a aposta certa na hora certa.

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