Mercado único intermodal na Europa: a Europa dorme enquanto o mundo constrói ferrovias

Dependência perigosa de caminhões: por que as cadeias de suprimentos da Europa estão à beira do colapso

A Europa está adormecida, a China está construindo: por que nosso transporte de cargas está ficando para trás?

O mercado único europeu é considerado um gigante econômico, mas sua espinha dorsal logística está ruindo: o transporte de cargas depende fortemente das rodovias, enquanto o transporte intermodal, muito mais ecológico e eficiente, por ferrovias e hidrovias, é prejudicado por regulamentações obsoletas, infraestrutura precária e falta de digitalização. Embora as ambiciosas metas climáticas da UE e os bilhões em investimentos visem acelerar a transição para longe dos caminhões, a participação do tráfego rodoviário continua a crescer de forma constante – um retrocesso fatal. Diante das tensões geopolíticas, da necessidade de cadeias de suprimentos robustas e da enorme expansão logística da China, essa lacuna está se tornando um risco econômico e de segurança cada vez maior. A Europa não carece de tecnologia ou capital, mas sim de vontade política para uma implementação consistente. Uma correção estratégica de rumo é imprescindível para que a Europa não coloque em risco sua soberania econômica na competição global.

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Mais do que apenas logística: por que o transporte de mercadorias na Europa está se tornando uma questão de segurança?

O mercado único europeu é oficialmente considerado a maior e mais integrada área econômica do mundo. No entanto, uma análise mais atenta revela uma discrepância preocupante entre a ambição política e a realidade infraestrutural: o transporte de mercadorias – a espinha dorsal silenciosa que mantém fábricas, supermercados e cadeias de suprimentos em funcionamento – ainda depende predominantemente das rodovias na Europa, enquanto o transporte ferroviário, hidroviário e marítimo permanecem estruturalmente subdesenvolvidos, apesar dos significativos compromissos políticos. Esse desequilíbrio não é uma mera peculiaridade técnica, mas uma falha estratégica com consequências econômicas de longo alcance.

O que significa, de fato, transporte intermodal – e por que esses termos são importantes

O transporte intermodal refere-se ao transporte de mercadorias em uma única unidade de carga – geralmente um contêiner, carroceria intercambiável ou semirreboque – por meio de pelo menos dois modais de transporte, sem que as mercadorias sejam manuseadas durante o transbordo. A vantagem é óbvia: a flexibilidade dos caminhões para o primeiro e o último trecho é combinada com a eficiência e o respeito ao meio ambiente do transporte ferroviário, hidroviário ou marítimo de curta distância para o trecho principal. O termo "transporte combinado" é definido com mais precisão legalmente e refere-se às operações que se enquadram na Diretiva de Transporte Combinado da UE – uma das poucas regulamentações legais vinculativas que promovem ativamente o transporte intermodal.

Este esclarecimento de termos vai além da mera semântica. A diretiva atual data de 1992 – um ano em que a internet ainda era uma experiência acadêmica, o Muro de Berlim tinha acabado de cair e o alargamento da UE para incluir a Europa Oriental ainda era uma visão distante. O mundo do transporte de mercadorias mudou fundamentalmente desde então: o comércio eletrônico, as cadeias de suprimentos globais, as convulsões geopolíticas e as mudanças climáticas criaram novas exigências para as redes de transporte que um conjunto de regras de 30 anos simplesmente não consegue atender. A Comissão Europeia apresentou uma nova proposta para revisar esta diretiva em 2023, mas o projeto fracassou até agora devido à falta de acordo nas negociações em trílogo – e a Comissão chegou a ameaçar retirar a proposta por completo.

Um mercado em crescimento – e suas rupturas estruturais

O transporte ferroviário intermodal de mercadorias na Europa cresceu em 2025, mas esse crescimento foi desigual e acompanhado por profundas perturbações. De acordo com o relatório UIRR 2025-26, o transporte ferroviário intermodal na Europa atingiu um total de 3.898.621 remessas, representando um aumento homólogo de 1,48%. A tonelagem bruta transportada aumentou 3,72%, para 81,03 milhões de toneladas. À primeira vista, isto parece uma história de sucesso.

No entanto, por trás desses números agregados, esconde-se uma divisão estrutural. O crescimento foi impulsionado quase exclusivamente pelo tráfego doméstico, particularmente pelo mercado francês, que expandiu 7,1% graças à abertura de novos terminais e novos serviços. O tráfego transfronteiriço – o segmento fundamental para o mercado único europeu – contraiu 1,13%. A razão é clara: as obras de renovação da rede ferroviária alemã obrigaram as operadoras a utilizar rotas alternativas com especificações técnicas inferiores, velocidades reduzidas e custos mais elevados. Para algumas operadoras, os custos adicionais decorrentes dos desvios ultrapassaram os 30%. O resultado foi uma mudança parcial de volta para o transporte rodoviário – uma chamada inversão modal – que anula todos os esforços investidos ao longo dos anos no desenvolvimento de serviços intermodais.

Os números das rotas individuais falam por si: a rota Alemanha-Polônia perdeu 66% do seu volume, a Alemanha-Hungria 38% e a Alemanha-Itália 11%, o que equivale a 57.879 remessas perdidas somente nessa rota. Ao mesmo tempo, rotas que não utilizam a rede alemã ganharam, em alguns casos drasticamente: a conexão Bélgica-Romênia cresceu 44% e a Bélgica-Espanha 38%. Isso não é coincidência, mas uma clara indicação do problema estrutural subjacente: a Europa carece de uma infraestrutura intermodal verdadeiramente redundante e em rede que possa compensar interrupções em rotas individuais sem causar danos colaterais massivos.

A dimensão do mercado – bilhões em jogo, bilhões em risco

A importância econômica do transporte intermodal de cargas na Europa não pode ser compreendida a partir de uma única perspectiva. O mercado total de transporte ferroviário intermodal de cargas na Europa gerou uma receita de US$ 10,23 bilhões em 2023 e a projeção é de que cresça para cerca de US$ 22,99 bilhões até 2030, representando uma taxa de crescimento anual de 12,3% a 12,6%. Isso representaria uma duplicação em menos de uma década. A Europa representa aproximadamente 23,8% do mercado intermodal global.

No entanto, essas previsões de crescimento só se tornarão realidade se os gargalos infraestruturais e regulatórios forem superados. E é precisamente aí que reside o dilema: a estratégia de transportes da UE prevê um aumento de 50% na capacidade de transporte ferroviário de mercadorias e de 25% na capacidade de transporte hidroviário interior até 2030. Contudo, de acordo com os planos de investimento atuais, a capacidade de transbordo dos terminais intermodais crescerá apenas 18% até 2030. Isto representa uma lacuna de capacidade de proporções estruturalmente ameaçadoras – previsível, quantificável e, no entanto, insuficientemente abordada politicamente.

Os requisitos financeiros para colmatar esta lacuna são calculáveis. A UIRR estima que os investimentos necessários para eliminar as principais restrições da rede – em particular para a adaptação do gabarito de carga à norma P400 (transporte de semirreboques sem vagões especiais), para a modernização dos terminais e para a expansão das rotas – rondam os 7,7 mil milhões de euros num cenário intermédio. Para comparação, o Mecanismo Interligar a Europa (MIE) prevê um total de 25,81 mil milhões de euros para projetos de transportes no período 2021-2027. As necessidades de investimento intermodal são, portanto, solucionáveis ​​– desde que exista vontade política para as priorizar.

A espinha dorsal do mercado único – a dependência das rodovias como uma fragilidade estrutural

Atualmente, 25,7% de todas as toneladas-quilômetro de carga na UE são transportadas por rodovia, enquanto a ferrovia representa apenas 5,4%. Esses são os números de 2024. Comparado a 2014, a participação do transporte rodoviário aumentou 3,3 pontos percentuais, tornando-se o único modal de transporte a apresentar crescimento. Em contrapartida, a participação do transporte ferroviário diminuiu 0,3 ponto percentual desde 2014. Esse desenvolvimento é o oposto do que a estratégia da UE almeja.

A divisão modal é particularmente sintomática no transporte de mercadorias em território continental. Se excluirmos o transporte marítimo, o domínio do transporte rodoviário torna-se ainda mais pronunciado. Embora o transporte ferroviário represente uma parcela maior do tráfego puramente doméstico – na Alemanha, por exemplo, bem mais de 10% das toneladas-quilômetro – a meta está longe dos 30% anunciados para 2030, que os CEOs das ferrovias europeias definiram em 2023 como um mínimo absoluto. Essa meta não é definida como uma visão ambiciosa, mas como um mínimo necessário para a estabilidade do sistema.

A importância econômica desse desequilíbrio é considerável. Segundo a Comissão Europeia, o transporte de mercadorias é responsável por mais de 30% das emissões de CO₂ relacionadas ao transporte. Ao mesmo tempo, ele constitui a espinha dorsal do mercado único da UE, garantindo o abastecimento de supermercados, fábricas e farmácias, e permitindo que as empresas distribuam seus produtos por todo o continente. Essa dependência excessiva do transporte rodoviário torna o sistema vulnerável a choques nos preços dos combustíveis, à escassez de motoristas, a interrupções geopolíticas no fornecimento e às regulamentações de políticas climáticas. Uma infraestrutura de transporte de mercadorias estruturalmente mais diversificada seria, simplesmente, mais resiliente.

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Infraestrutura como gargalo – a rede TEN-T e suas limitações

A Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) constitui a base conceptual para uma infraestrutura de transportes europeia integrada. Define corredores de rede principais concebidos para ligar os eixos fundamentais do transporte europeu de mercadorias e passageiros. O Regulamento RTE-T revisto, que entrou em vigor no verão de 2024, estabelece novas normas para a multimodalidade e exige que os Estados-Membros avaliem as suas capacidades terminais até 19 de junho de 2027 e apresentem planos de ação para resolver os estrangulamentos até 19 de junho de 2028.

Mas a realidade costuma alcançar planos ambiciosos. Em um relatório especial de auditoria de 2023, o Tribunal de Contas Europeu concluiu, com sobriedade, que a infraestrutura europeia simplesmente ainda não é intermodalmente compatível. Especificamente, trens com o comprimento padrão europeu de 740 metros, que representariam uma das maneiras mais econômicas de melhorar a competitividade em comparação com os caminhões, só podem ser usados ​​regularmente em metade dos principais corredores da rede TEN-T. O gabarito de carga P400, que permite o transporte irrestrito de semirreboques por ferrovia, está disponível em apenas 48% das principais rotas da TEN-T. As maiores deficiências estão na França, Itália e Espanha – três das maiores economias da UE.

A isso se soma o déficit de terminais. Entre 60% e 80% da capacidade de movimentação de contêineres na UE depende de operações convencionais com reach stackers ou guindastes. Apenas 2% dos terminais possuem a tecnologia para lidar com semirreboques padrão, que não são adequados para o transporte intermodal. No entanto, entre 300.000 e 400.000 carrocerias intercambiáveis ​​e cerca de 2,8 milhões de semirreboques estão em operação na UE – a grande maioria dos quais não é adequada para o transporte ferroviário. Enquanto esse salto tecnológico não for alcançado, o transporte intermodal permanecerá confinado a um nicho de mercado da logística de cargas, incapaz de concretizar seu potencial de crescimento sistêmico.

A digitalização como motor de transformação – de soluções isoladas à inteligência de rede

Quem considera a logística intermodal um problema puramente infraestrutural subestima o impacto transformador da digitalização. A verdadeira força de um sistema intermodal só se revela quando os dados em tempo real sobre capacidades, localizações, atrasos e travessias de fronteira fluem sem interrupções entre operadores ferroviários, transitários, operadores de terminais e clientes finais. Na Europa, isso ainda é a exceção, não a regra.

Em março de 2026, entraram em vigor novas especificações de telemática TSI, tornando obrigatório o compartilhamento de dados ao longo de toda a cadeia logística, desde o recebimento até a entrega das mercadorias. A UIRR coordena diversos projetos europeus nesse sentido: o projeto Bridge apoia a implementação da telemática TSI, o Trans4m-R está desenvolvendo um sistema computacional para o controle de qualidade do transporte multimodal e o ReMuNet é uma plataforma digital para gestão de interrupções e otimização de rotas em tempo real. O programa de pesquisa europeu FP5-TRANS4M-R estabelece metas mensuráveis: transporte 10-20% mais rápido, 50% menos tempo de espera nas fronteiras, 20% menos paradas e tempos de resposta transfronteiriços 70% mais rápidos.

Em paralelo, a digitalização avança ao nível dos vagões. A empresa italiana Mercitalia Intermodal, por exemplo, converteu mais de um terço de sua frota em vagões inteligentes equipados com o sistema WagonTracker, que permite análise de freios em tempo real, monitoramento de capotamento e testes automatizados de freios. Tais sistemas são um pré-requisito para a próxima etapa da evolução: o Acoplamento Automático Digital (DAC), que visa transformar os trens de carga em sistemas verdadeiramente interconectados, onde os vagões se comunicam entre si e possibilitam a montagem e desmontagem automatizadas dos trens nos pátios de manobra. Sem essa base tecnológica, um aumento substancial na capacidade e confiabilidade da rede dificilmente será possível.

O sistema eFTI para a troca eletrónica de informações sobre frete e o formato EDIGES para a troca de dados digitais entre gestores de infraestruturas e operadores ferroviários constituem o quadro jurídico e técnico destinado a integrar estas iniciativas individuais numa rede de inteligência sistémica. No entanto, a implementação é fragmentada, os sistemas nacionais não estão a ser integrados com a rapidez necessária e a interoperabilidade entre os 27 Estados-Membros – com as suas diferentes bitolas, gabaritos de carga, normas de via e regimes regulamentares – continua a ser um obstáculo estrutural.

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Política climática como motor ou como freio?

O Pacto Ecológico Europeu atribuiu ao transporte intermodal um papel político como instrumento climático cuja importância é inegável. O transporte de mercadorias é responsável por cerca de 30% das emissões de CO₂ relacionadas com os transportes na UE – e estas devem ser reduzidas em 90% até 2050. Sem uma mudança estrutural do transporte rodoviário para modos de transporte com menores emissões, este objetivo é simplesmente inatingível. Um único contentor transportado por via férrea de Kaunas para Duisburg poupa quase 4.000 kg de CO₂ em comparação com o transporte rodoviário. Só em 2022, a LTG Cargo poupou quase 70 milhões de kg de CO₂ através do transporte intermodal.

O transporte ferroviário não é apenas relativo, mas sim uma maravilha absoluta em termos de eficiência: cerca de 90% do volume de carga ferroviária na Europa já é transportado em linhas eletrificadas, potencialmente livres de CO₂ se a eletricidade provém de fontes renováveis. O desafio reside nos restantes 35% (Nota do editor: O texto original apresenta uma discrepância de 90% vs. 35%) do volume de carga ferroviária, que ainda é transportado por tração a diesel. As células de combustível que utilizam hidrogénio verde oferecem uma solução para esta lacuna – especialmente em linhas alimentadoras não eletrificadas, onde a eletrificação total não é previsível por razões económicas. Para o transporte ferroviário de longa distância nos principais corredores europeus, contudo, a eletrificação total é considerada realista a médio prazo, uma vez que estas linhas já estão quase totalmente eletrificadas.

A dinâmica política, no entanto, é contraditória. Por um lado, a UE está a definir metas climáticas inatingíveis sem uma mudança modal e a disponibilizar milhares de milhões de euros através do Mecanismo Interligar a Europa. Por outro lado, a revisão da Diretiva relativa aos Transportes Combinados – o quadro regulamentar que visa tornar o transporte intermodal mais atrativo através de isenções de proibições de circulação, incentivos fiscais e procedimentos de licenciamento simplificados – corre o risco de ser totalmente retirada se não for alcançado um acordo tripartidário. Isso enviaria um sinal desastroso. As políticas climáticas e as políticas de transportes precisam de estar mais coerentemente integradas do que estão atualmente.

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Geopolítica da logística – por que a rede de transportes da Europa também é uma questão de segurança

A invasão russa da Ucrânia em 2022 foi um teste de resistência brutal para as cadeias de abastecimento europeias. De repente, rotas comerciais, corredores de fornecimento de energia e corredores de infraestrutura que eram dados como certos há décadas foram politicamente comprometidos. A Europa respondeu estendendo os corredores da RTE-T à Ucrânia e à Moldávia, com o plano REPowerEU, e com um crescente interesse na mobilidade militar — a capacidade de deslocar rapidamente forças e suprimentos por todo o continente.

Os terminais intermodais desempenham um papel duplo neste contexto. O novo regulamento da UE sobre mobilidade militar reconhece explicitamente o potencial de dupla utilização das infraestruturas intermodais – tanto civil como militar. Os terminais que movimentam contentores diariamente podem servir como centros de reabastecimento de tropas em tempos de crise. Esta constatação altera a lógica do financiamento: os investimentos em infraestruturas intermodais não são apenas política de transportes e clima, mas também política de segurança.

Em paralelo, a tendência global de nearshoring está mudando a demanda estrutural por transporte intermodal. As tensões geopolíticas entre o Ocidente e a China, combinadas com as lições aprendidas com as interrupções na cadeia de suprimentos causadas pela pandemia de COVID-19 e pela guerra na Ucrânia, desencadearam uma onda de realocações da produção para a Europa ou mercados europeus vizinhos. Os dados do primeiro trimestre de 2026 confirmam essa tendência como contínua e estrutural. Os modelos de produção descentralizados exigem redes logísticas regionais mais robustas com hubs multimodais. Se a Europa fizer esses investimentos agora, garantirá uma vantagem competitiva; se hesitar, perderá essa vantagem para concorrentes mais ágeis.

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O desafio chinês – e o que a Europa pode aprender com ele

Somente nos primeiros cinco meses de 2025, a China investiu cerca de US$ 168 bilhões em novos projetos de infraestrutura de transporte. Em comparação, o financiamento total do Fundo Europeu de Cooperação Econômica (CEF) para o transporte no período de 2021 a 2027 totaliza € 25,81 bilhões. A China está investindo não apenas em transporte doméstico, mas também em corredores comerciais globais – e a logística intermodal é fundamental para essa estratégia. A plataforma Huochebang, que utiliza inteligência artificial para gerenciar o planejamento de rotas para cerca de oito milhões de caminhões, ilustra como a inteligência de rede baseada em dados já opera na China em uma escala que ainda é uma perspectiva distante na Europa.

A própria China ainda sofre com ineficiências significativas: no final de 2024, os custos logísticos chineses representavam 14,1% de sua produção econômica – quase o dobro dos EUA ou da Alemanha. Isso ilustra que o mero volume de investimentos não garante eficiência. A força da Europa reside não em imitar o programa de investimentos chinês, mas em desmantelar sistematicamente as barreiras regulatórias e infraestruturais que até agora impediram uma competição intermodal eficiente com o transporte rodoviário de cargas.

A verdadeira pressão competitiva que a Europa enfrenta é mais sutil do que uma simples comparação de infraestrutura. Os exportadores chineses estão entrando no mercado único europeu e ganhando participação de mercado sistematicamente: na indústria automotiva alemã, as importações de outros países da UE caíram de 33% para 29% da participação de mercado, enquanto a participação da China subiu de 1% para 4%. Na engenharia mecânica, a China aumentou sua participação nas importações da UE de 7% para 10%. Um sistema de transporte intermodal mais eficiente, mais barato e mais confiável na Europa — que reduza os custos comerciais entre os Estados-membros, diminua os prazos de entrega e aumente a confiabilidade das cadeias de suprimentos — é uma das respostas de política industrial mais eficazes que a Europa pode oferecer a essa pressão.

A colcha de retalhos regulatória – esforços nacionais isolados e fracasso europeu

Uma das fragilidades pouco discutidas, mas economicamente relevantes, do sistema intermodal europeu é a fragmentação regulatória. A ideia do mercado único sugere uniformidade, mas, na realidade, uma multiplicidade de regras nacionais específicas se aplica ao transporte, tornando as operações transfronteiriças complexas, dispendiosas e propensas a erros.

Exemplos concretos do relatório UIRR de 2025 ilustram o problema: na Suíça, um acidente no Túnel de Gotthard levou a novas regulamentações de manutenção que impõem um ônus desproporcional aos proprietários de vagões. Na Dinamarca, regras específicas para o uso de vagões em trechos rodoviários permanecem em vigor até pelo menos 2027, mesmo que as normas europeias já tenham sido harmonizadas. Vários Estados-membros da UE – Finlândia, Suécia, Dinamarca, Hungria e Eslováquia – estão utilizando uma isenção que lhes permite aplicar cotas de cabotagem a trechos rodoviários utilizados no transporte combinado. Isso gera insegurança jurídica e aumenta os custos de transação para os operadores que atuam além-fronteiras.

A falta de harmonização também é evidente nos diferentes procedimentos de aprovação, incentivos fiscais e regimes de cobrança de infraestrutura dos Estados-Membros. O que na Alemanha é considerado transporte intermodal com vantagens fiscais pode se enquadrar em categorias diferentes na França. As taxas de acesso à via férrea variam consideravelmente e as regulamentações que regem as condições de acesso aos terminais são fragmentadas em nível nacional. O novo regulamento da UE sobre gestão da capacidade da infraestrutura ferroviária representa um importante avanço nesse sentido: ele substitui o antigo conceito de corredor por uma abordagem de rede coordenada e visa melhorar a disponibilidade da via para trens de carga transfronteiriços. Se ele trará a mudança sistêmica prometida na prática, só o tempo dirá.

O potencial subestimado – resiliência, emprego e desenvolvimento regional

A discussão sobre transporte intermodal na Europa é frequentemente reduzida ao eixo da proteção climática versus a eficiência de custos. Isso subestima uma terceira dimensão, pelo menos tão importante estrategicamente: o impacto regional e socioeconômico das redes intermodais. Os terminais intermodais não são apenas pontos de transbordo de contêineres – são núcleos para o desenvolvimento de negócios, clusters logísticos e ecossistemas industriais.

Regiões com centros multimodais eficientes possuem uma vantagem estrutural na atração de polos de produção e distribuição. Elas geram empregos qualificados em logística, atraem indústrias fornecedoras e aumentam a arrecadação de impostos. Por outro lado, regiões sem acesso a uma rede intermodal são estruturalmente dependentes do transporte rodoviário – com todos os custos associados, como ruído, desgaste das estradas, acidentes e emissões.

A reestruturação das cadeias de suprimentos europeias, em decorrência das tendências de nearshoring, cria oportunidades concretas. Quando as instalações de produção são realocadas para a Europa Central e Oriental, surgem novos fluxos de carga que podem ser gerenciados com mais eficiência por ferrovias e hidrovias do que por intermináveis ​​filas de caminhões nas rodovias. A Polônia e a Espanha são atualmente consideradas os mercados de maior crescimento no setor de transportes europeu – ambos investiram em infraestrutura intermodal e se beneficiam de condições macroeconômicas mais favoráveis. Esse modelo é replicável: países e regiões que investem em infraestrutura intermodal hoje estão se posicionando para as cadeias de suprimentos do futuro.

Especialistas também enfatizam a natureza mutável do transporte rodoviário de mercadorias dentro de um sistema intermodal consolidado: os caminhões serão cada vez mais limitados a curtas distâncias de 100 a 200 quilômetros – o primeiro e o último quilômetro – em vez de atender toda a Europa. Isso reduz o esforço dos motoristas, diminui o desgaste das rodovias e torna o transporte de mercadorias mais sustentável em geral.

O que a Europa deve fazer agora – uma visão estratégica

A análise econômica do mercado único intermodal europeu leva a uma conclusão clara: a Europa possui todos os pré-requisitos para um sistema de transporte de mercadorias multimodal competitivo, sustentável e resiliente. Não faltam tecnologia, capital ou compromisso político. O que falta é uma implementação consistente e coordenada.

Em primeiro lugar, a Europa precisa de uma base regulatória sólida. A revisão da Diretiva sobre Transporte Combinado não pode falhar nem ser retirada. A proposta, que inclui uma meta de redução de custos de pelo menos 10% no transporte combinado em sete anos, deve ser implementada de forma vinculativa. As políticas de transporte e clima devem ser integradas de forma coerente.

Em segundo lugar, o financiamento da infraestrutura deve estar alinhado com as necessidades reais. Os 7,7 mil milhões de euros destinados à remoção de restrições críticas da rede não representam uma soma astronómica, tendo em conta os benefícios económicos globais. A capacidade dos terminais deve aumentar significativamente mais de 18% para permitir a mudança modal necessária para as políticas climáticas. Os principais corredores da rede TEN-T devem ser totalmente modernizados para o padrão P400.

Em terceiro lugar, a integração digital não é um complemento opcional, mas sim um pré-requisito estrutural para a competitividade. As normas de telemática TSI, as plataformas eFTI, o acoplamento automático e a otimização de rotas com suporte de IA devem ser implementados de forma abrangente, de acordo com um cronograma claro.

Em quarto lugar, a Europa deve deixar de encarar a política intermodal como a soma de decisões nacionais individuais. O transporte de mercadorias não conhece fronteiras – pelo menos não voluntariamente. As regras nacionais específicas que oneram as operações transfronteiriças devem ser sistematicamente desmanteladas. O novo regulamento de gestão da capacidade é um primeiro passo na direção certa, que deve ser seguido por outros.

A verdadeira questão estratégica para a Europa não é se ela pode arcar com um mercado de transporte intermodal bem desenvolvido, mas sim se pode se dar ao luxo de prescindir de um. Num mundo em que a China expande a sua infraestrutura logística à escala global, em que as cadeias de abastecimento globais estão a ser reconfiguradas, em que as políticas climáticas estão a reestruturar fundamentalmente os custos de transporte e em que os riscos geopolíticos tornam a redundância e a resiliência ativos estratégicos, um mercado único intermodal competitivo não é uma questão de otimização técnica. É uma condição essencial para a soberania económica da Europa.

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