Truque engenhoso para economizar espaço: como uma empresa austríaca transforma repentinamente o transporte de carga em transporte vertical

Do teleférico ao superterminal: por que esse sistema vertical está revolucionando o setor de logística

Problema de espaço resolvido: como uma empresa especializada em armazéns de grande altura está reinventando completamente o transporte combinado

O transporte intermodal de mercadorias é considerado a espinha dorsal de uma revolução no transporte sustentável na Europa – contudo, na prática, sofre há décadas com um enorme problema de espaço e eficiência. Os terminais convencionais, onde contentores e semirreboques são transferidos da estrada para a ferrovia, consomem vastas áreas de terreno, particularmente escassas e caras nas zonas metropolitanas. O resultado: importantes projetos de transferência modal fracassam e o congestionamento do trânsito aumenta. Mas agora, uma empresa especializada em intralogística apresenta uma solução surpreendentemente lógica para este dilema estrutural. A empresa austríaca LTW Intralogistics, subsidiária do Grupo Doppelmayr, está a construir o terminal do futuro não horizontalmente, mas verticalmente. Ao fundir armazéns de grande altura totalmente automatizados com linhas férreas integradas, esta empresa inovadora cria uma ponte que poupa espaço significativo, reduz as emissões e acelera drasticamente o transbordo. Como é que esta mudança radical de perspetiva – do pensamento horizontal para a utilização vertical do espaço – resolve o gargalo do transporte combinado e por que razão o sistema poderá em breve tornar-se um modelo para toda a Europa?.

LTW Intralogística: A revolução vertical no transporte intermodal de cargas

Quando a especialista em armazéns verticais da Wolfurt reinventa a logística ferroviária e rodoviária — e por que isso não é coincidência

A empresa austríaca LTW Intralogistics, sediada em Wolfurt, Vorarlberg, é reconhecida há mais de quatro décadas como especialista em armazéns verticais automatizados. O que é menos divulgado é que, nos últimos anos, a LTW construiu uma ponte tecnológica entre dois mundos tradicionalmente considerados separados: a intralogística interna e o transporte intermodal de cargas. Essa iniciativa não se trata de uma incursão em território desconhecido impulsionada pelo marketing, mas sim do resultado lógico de uma tecnologia central que se revela inesperadamente revolucionária para o gargalo do transporte combinado: o armazém vertical como terminal.

O dilema estrutural do transporte combinado

Para entender por que a solução da LTW é tão especial, é preciso primeiro compreender o problema que toda a indústria tem sido incapaz de resolver de forma sustentável há décadas. O transporte combinado — o transporte de mercadorias em unidades de carga padronizadas, como contêineres, carrocerias intercambiáveis ​​e semirreboques, onde o trecho principal é feito por ferrovia e o transporte prévio e posterior é feito por rodovia — é considerado a espinha dorsal de uma política europeia de transporte de cargas sustentável. O governo alemão estabeleceu a meta de aumentar a participação do transporte ferroviário de cargas de cerca de 19% para 25% até 2030. O Ministério Federal de Assuntos Digitais e Transportes também prevê que o volume de mercadorias transportadas em transporte combinado ferroviário aumentará 76% entre 2019 e 2051.

Apesar desse apoio político, o transporte combinado está estagnado em muitas áreas. Em 2023, o desempenho do transporte ferroviário de carga combinada na Alemanha caiu para 52,3 bilhões de toneladas-quilômetro. Os 18 maiores operadores de terminais de transporte combinado da Europa registraram uma queda no volume de movimentação para cerca de 5,07 milhões de unidades de carga em 2025 — uma redução de três por cento em comparação com o ano anterior. As causas identificadas foram a fragilidade econômica, mas sobretudo, a capacidade limitada da infraestrutura e os problemas de qualidade na rede ferroviária.

O problema subjacente, no entanto, é de natureza estrutural: os terminais intermodais convencionais exigem quantidades enormes de espaço. Um terminal tradicional, onde semirreboques, carrocerias intercambiáveis ​​e contêineres são carregados e descarregados horizontalmente usando pontes rolantes ou empilhadeiras de alcance, consome várias vezes mais espaço por vaga de estacionamento do que um sistema organizado verticalmente. Locais adequados perto de cidades ou ramais ferroviários existentes são escassos e caros. Além disso, terminais a céu aberto geram poluição sonora e luminosa, o que rapidamente leva a conflitos de planejamento perto de áreas residenciais. O resultado: muitos projetos viáveis ​​para transferir cargas da rodovia para a ferrovia fracassam simplesmente porque não se encontra um local adequado para o terminal.

Além disso, existe uma desvantagem operacional: os terminais tradicionais não oferecem acesso direto e imediato às unidades de carga individuais. Quem deseja transbordar rapidamente um tipo específico de carga muitas vezes precisa primeiro remover outras unidades do caminho. A flexibilidade inerente que os caminhões oferecem nas estradas está fundamentalmente ausente no transporte ferroviário.

De especialista em armazéns a arquiteto de sistemas: a principal competência da LTW encontra um novo campo de aplicação

A LTW Intralogistics foi fundada em 1981 como Lagertechnik Wolfurt e, desde então, é uma subsidiária integral do Grupo Doppelmayr, líder global em mercado e inovação na construção de teleféricos. Essa afiliação ao grupo é mais do que uma simples estrutura formal de propriedade: significa que os sistemas de armazenamento e recuperação, a tecnologia de esteiras transportadoras e as estruturas de suporte da LTW são fabricados de acordo com os padrões de fabricação de teleféricos — utilizando materiais certificados, as tolerâncias de fabricação mais rigorosas e um sistema de garantia de qualidade projetado para sistemas onde erros podem colocar vidas humanas em risco. Para a intralogística, isso se traduz em robustez excepcional, capacidade de carga extrema e máxima confiabilidade operacional.

Ao longo de quatro décadas, a LTW implementou mais de 1.000 sistemas intralogísticos completos em mais de 35 países, instalando mais de 2.400 máquinas de armazenagem e recuperação. A empresa construiu as máquinas de armazenagem e recuperação com corredores mais altas da Europa, atingindo 44 metros de altura, para a ZF Services em Schweinfurt, e desenvolveu sistemas para áreas de congelamento profundo a -30 graus Celsius, bem como para componentes automotivos pesados ​​e produtos farmacêuticos sensíveis. Armazena paletes e peças pequenas com a mesma confiabilidade que barcos e contêineres.

O primeiro guindaste empilhador LTW para contêineres foi fabricado para a armasuisse, a agência suíça de compras de equipamentos de defesa. O guindaste de 20 metros de altura, com capacidade de carga de 18 toneladas, atende a um armazém vertical com 206 posições de armazenamento, onde são guardados contêineres, carrocerias intercambiáveis ​​e contêineres roll-off. Um sistema de portões especial permite que pequenos trabalhos de manutenção sejam realizados diretamente na posição de armazenamento; um sistema de acionamento duplo garante máxima disponibilidade mesmo em caso de mau funcionamento. Este projeto de referência marca a transição tecnológica da intralogística interna para a logística de transporte externo.

Uma segunda referência crucial é o projeto em Jungfraujoch: a LTW implementou a primeira estação de carga e descarga totalmente automatizada para vagões ferroviários operando a uma altitude de 3.454 metros. A carroceria intercambiável, que a Ferrovia Jungfrau empurra à sua frente no trajeto do Glaciar Eiger até Jungfraujoch, é descarregada de forma completamente automática — com uma janela de descarga de apenas três minutos, enquanto o tráfego de passageiros continua sem interrupções. Este projeto demonstra que a LTW não só domina a tecnologia de armazenagem, como também gerencia a interface automatizada entre o veículo ferroviário e o sistema de armazenamento em tempo real, sob condições extremas.

O diferencial competitivo: o armazém vertical totalmente automatizado que funciona como terminal intermodal

O verdadeiro avanço no posicionamento intermodal da LTW reside na cooperação com a consultoria Gomultimodal, sediada em Hamburgo, e com o desenvolvedor logístico suíço Beat Wegmüller, da Bewe Logistik Consulting. Juntos, eles desenvolveram o conceito rXp-InterregioCargo — uma abordagem inovadora para o transporte combinado, baseada na ideia do S-Bahn de carga e que integra o armazém vertical totalmente automatizado da LTW como a espinha dorsal do terminal central.

O princípio fundamental é tão simples quanto radical: em vez de projetar um terminal de transporte combinado como uma área externa que ocupa muito espaço, com pontes rolantes ou empilhadeiras de alcance, o terminal é construído verticalmente – como um armazém vertical totalmente automatizado, de acordo com os padrões comprovados da LTW. A linha de carga é integrada diretamente ao armazém vertical. Em uma largura de apenas 12 metros, é possível armazenar até 100 carrocerias intercambiáveis ​​de 13,60 metros por 100 metros de comprimento. Duas fileiras de estantes com espaços de armazenamento para todos os contêineres e carrocerias intercambiáveis ​​comuns ladeiam a linha, entre as quais máquinas de armazenamento e recuperação totalmente automatizadas realizam a transferência entre o trem e as estantes.

A tecnologia integrada de movimentação horizontal e vertical permite o carregamento e descarregamento automatizados e simultâneos de trens e caminhões — uma característica não encontrada em terminais convencionais. Os contêineres são transferidos através de portas de transferência na parede do edifício para pontes rolantes externas, que então realizam o carregamento e descarregamento dos caminhões. Como as máquinas de armazenamento e recuperação e as pontes rolantes são, no mínimo, redundantes, a disponibilidade operacional é garantida mesmo durante trabalhos de manutenção ou interrupções não planejadas.

Em uma área de aproximadamente 9.000 metros quadrados, um armazém vertical redundante, incluindo zonas de transferência, pode ser criado para até 500 semirreboques carregados. Isso corresponde a seis vezes a capacidade de armazenamento de um estacionamento convencional de semirreboques ou ao volume de doze caminhões de 700 metros de comprimento. Um terminal externo convencional com a mesma capacidade exigiria uma área significativamente maior.

O EcoSlider e o desenvolvimento descentralizado: Flexibilidade para além do grande terminal

Além do armazém vertical, que funciona como um terminal de alto desempenho para locais que movimentam mais de 150 unidades de carga por dia, o dispositivo de movimentação rXp EcoSlider constitui o segundo núcleo tecnológico do sistema. Veículos com carrocerias intercambiáveis ​​padrão são equipados com esse dispositivo, que permite o carregamento de contêineres ou carrocerias intercambiáveis ​​diretamente do caminhão para o rXp RailTruck e vice-versa — em qualquer desvio ou linha férrea com largura de apenas quatro metros.

Essa transferência horizontal direta, sem guindastes ou infraestrutura portuária especial, tem o potencial de liberar centenas de ramais ferroviários e linhas de carga existentes que atualmente estão subutilizadas para o tráfego de mercadorias. A simples transferência entre caminhão e trem possibilita diversas opções de transporte: transferência direta de um ramal para outro, de um ramal para uma linha de carga com transporte por caminhão, ou de uma linha de carga para outra com transporte por caminhão antes e depois. O conceito também inclui serviços ferroviários com múltiplas paradas, semelhantes a um sistema de trens suburbanos.

Dessa forma, o sistema como um todo aborda simultaneamente os dois níveis problemáticos do transporte combinado: o problema de infraestrutura de terminais grandes e que exigem muito espaço, por meio da solução de estantes verticais de grande altura, e o problema de acesso longe dos principais centros, por meio do transbordo descentralizado EcoSlider.

O imperativo econômico: a terra como recurso crítico

O verdadeiro valor econômico dessa combinação tecnológica só se torna evidente ao se considerar a economia fundiária. Terrenos em áreas centrais ou próximas a ferrovias, adequados para uso como terminais, estão entre as categorias de terrenos mais caras e escassas da Europa. Um terminal intermodal convencional com reach stackers ou pórticos rolantes exige espaço para áreas de manobra, faixas de espera e estacionamento, o que raramente está disponível em ambientes urbanos. A solução de estantes verticais da LTW inverte essa lógica: o fator escasso do terreno é substituído pelo fator disponível da altura.

Isso impacta diretamente a viabilidade do projeto. Em Bad Hersfeld — o local piloto designado para o conceito rXp InterregioCargo — há uma área disponível de aproximadamente 33.000 metros quadrados, na qual será construído, até 2030, um terminal de transporte combinado, incluindo um armazém vertical totalmente automatizado com capacidade para mais de 150 unidades de transporte intermodal. Para efeito de comparação: a rede ferroviária europeia compreende aproximadamente 222.000 quilômetros e mais de 12.000 pontos de movimentação de carga em 30 países — a maioria dos quais operados por pequenas e médias empresas que dificilmente conseguiriam mobilizar o espaço necessário para grandes terminais convencionais.

Além disso, o design fechado do armazém vertical oferece vantagens que os terminais abertos convencionais não conseguem igualar: o completo isolamento de todas as operações de movimentação elimina praticamente a emissão de ruído e luz. Isso permite a operação mesmo nas proximidades de edifícios comerciais ou residenciais — uma vantagem crucial para centros logísticos urbanos ou depósitos em parques industriais adjacentes a áreas residenciais. O isolamento também melhora significativamente a proteção contra roubo das unidades de carga e descarga. Sistemas fotovoltaicos também podem ser instalados no telhado e nas paredes do edifício, gerando parte da eletricidade necessária para a operação diretamente no local.

Soluções de Intralogística da LTW – Transporte Intermodal – Imagem: LTW Intralogistics GmbH

A LTW oferece aos seus clientes não componentes individuais, mas soluções completas e integradas. Consultoria, planejamento, componentes mecânicos e eletrotécnicos, tecnologia de controle e automação, além de software e serviços – tudo está interligado e precisamente coordenado.

A produção interna de componentes essenciais é particularmente vantajosa. Isso permite um controle otimizado da qualidade, das cadeias de suprimentos e das interfaces.

LTW significa confiabilidade, transparência e parceria colaborativa. Lealdade e honestidade estão firmemente ancoradas na filosofia da empresa – um aperto de mãos ainda tem valor aqui.

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A dimensão da energia e da sustentabilidade: mais do que apenas comunicação verde

O transporte ferroviário intermodal de mercadorias causa menos de um quinto das emissões de gases de efeito estufa do transporte rodoviário. No contexto do Pacto Ecológico Europeu, que visa uma redução de 90% nas emissões de gases de efeito estufa relacionadas aos transportes até 2050, a transição do transporte rodoviário para o ferroviário não é uma característica opcional, mas sim uma necessidade regulamentar.

A LTW também está implementando essas ambições de sustentabilidade tecnologicamente: com a máquina de armazenamento e recuperação CAPDRIVE, a empresa demonstra, usando dados comparativos do mundo real, como o consumo e os custos de energia podem ser significativamente reduzidos por meio da frenagem regenerativa. A tecnologia de supercapacitor na máquina híbrida de armazenamento e recuperação armazena a energia da frenagem e a disponibiliza totalmente de volta, possibilitando uma economia de energia de até um terço e uma redução na carga conectada de até 80%. Em um terminal de alto desempenho, onde as máquinas de armazenamento e recuperação operam 24 horas por dia, esses ganhos de eficiência se traduzem em vantagens consideráveis ​​em termos de custos.

O Cargo S-Bahn, que serve como veículo ferroviário do sistema no conceito rXp InterregioCargo, opera eletricamente — tanto em linhas eletrificadas através da linha aérea quanto em trechos de via não eletrificados utilizando armazenamento de bateria. Todos os vagões do trem estão equipados com conexões elétricas de 3×400 V, permitindo a operação elétrica de contêineres refrigerados durante o movimento — uma característica de considerável valor de mercado no transporte de alimentos e produtos farmacêuticos com temperatura controlada.

O DNA da Doppelmayr: Qualidade em condições extremas como diferencial

Um aspecto frequentemente subestimado do posicionamento da LTW é a ancoragem institucional da qualidade por sua empresa matriz, a Doppelmayr. Os sistemas de teleféricos operam em condições onde falhas mecânicas podem custar vidas humanas. A filosofia de fabricação resultante — materiais certificados, tolerâncias mínimas de fabricação, garantia de qualidade consistente e múltiplas redundâncias — é aplicada a todos os componentes da LTW. Máquinas de armazenamento e recuperação, bem como componentes de esteiras transportadoras, são fabricados nas mesmas oficinas e com os mesmos padrões que os cabos de suspensão e o material rodante dos teleféricos.

Para um terminal intermodal que opera em capacidade máxima 24 horas por dia, 7 dias por semana, e cuja confiabilidade operacional é crucial para os horários dos trens e cadeias de suprimentos, essa garantia de qualidade não é uma promessa de marketing, mas uma vantagem econômica mensurável. As interrupções em terminais de transporte combinado criam efeitos em cascata: um terminal que para não só bloqueia suas próprias operações de movimentação, como também atrasa os trens, impactando terminais e cadeias de suprimentos subsequentes em toda a Europa. A redundância física proporcionada por pelo menos dois transelevadores e pórticos rolantes está perfeitamente alinhada aos princípios de segurança da construção de teleféricos.

O Grupo Doppelmayr emprega mais de 3.000 pessoas em todo o mundo e já implementou mais de 15.100 sistemas de teleféricos em mais de 95 países. Essa infraestrutura global de fabricação e serviços está disponível para a LTW em projetos internacionais — uma vantagem de escala que uma empresa independente de médio porte dificilmente conseguiria replicar.

A dimensão do software: LIOS como um facilitador invisível

Armazéns verticais totalmente automatizados — sejam eles sistemas intralogísticos clássicos ou terminais intermodais — dependem fundamentalmente da qualidade do seu software. Com o LIOS (LTW Intralogistics Operating System), a LTW desenvolveu uma família de softwares modulares especificamente projetada para as características únicas dos componentes dos sistemas LTW. A principal característica é a abordagem bottom-up: o software não foi concebido como um sistema abstrato de gerenciamento de armazéns e posteriormente adaptado ao hardware, mas sim desenvolvido desde a base, com base em um profundo conhecimento dos componentes da própria LTW.

O cockpit do LIOS é um aplicativo baseado em navegador que visualiza e controla completamente todos os componentes de um sistema intralogístico. Os funcionários podem acessar e monitorar o sistema de qualquer lugar — os dados relevantes, até o nível do CLP (controlador lógico programável), ficam visíveis o tempo todo, e as falhas podem ser identificadas e localizadas imediatamente. O Sistema de Fluxo de Materiais (MFS) do LTW LIOS gerencia o fluxo de materiais e otimiza o fluxo de mercadorias em tempo real, enquanto o Sistema de Gerenciamento de Armazém (WMS) garante o gerenciamento completo do armazém e o controle de estoque.

Para um terminal intermodal, essa integração de software significa que o sistema sabe em todos os momentos qual unidade de carga está localizada em qual ponto, qual trem chegará à plataforma e quando, e qual caminhão está aguardando em qual porto de transferência. O carregamento e descarregamento simultâneos de trens e caminhões, possibilitados pelo armazém vertical rXp, são tecnicamente impossíveis de gerenciar sem uma lógica de coordenação precisa e em tempo real. O LIOS fornece exatamente essa lógica — de uma única fonte, sem interfaces de software externas que introduziriam potenciais fontes de erro e esforço de integração.

Posicionamento de mercado e concorrência: por que existe essa lacuna?

O mercado de terminais de contêineres automatizados foi avaliado em US$ 11,3 bilhões em 2025 e projeta-se que cresça para cerca de US$ 22,4 bilhões até 2035, representando uma taxa média de crescimento anual de 7,9%. Esse crescimento é impulsionado principalmente por três fatores: aumento do volume de comércio, pressão regulatória para reduzir as emissões de CO₂ e a implantação de robótica, IoT e IA na automação de terminais.

Os concorrentes consolidados neste mercado — da Kalmar e Liebherr à Konecranes — tradicionalmente focam-se em terminais portuários de contentores e grandes pátios de manobra. A combinação específica de armazém vertical de grande altura, linha férrea integrada e transbordo horizontal automatizado para transporte combinado continental e regional não é um produto padrão oferecido pelos fornecedores de tecnologia de terminais estabelecidos. A CargoBeamer, por exemplo, está a construir o seu primeiro terminal próprio na Alemanha, em Kaldenkirchen, concebido para o transporte de semirreboques por via férrea e com uma capacidade anual de transbordo de até 228.000 unidades de carga — uma solução horizontal em cerca de 159.000 metros quadrados de área de desenvolvimento final, o oposto diametral da abordagem vertical de armazém de grande altura.

Com sua solução de estantes de grande altura, a LTW visa especificamente o corredor de média distância entre os grandes terminais tradicionais — ou seja, os centros regionais e os polos logísticos urbanos, onde as restrições de espaço e as regulamentações de emissões impedem soluções convencionais. Esse nicho estratégico está atualmente carente de serviços, embora represente justamente o segmento crucial para a tão desejada transição do transporte rodoviário para o ferroviário na entrega da última milha.

O projeto piloto de Bad Hersfeld: um teste de estresse no mundo real de um novo paradigma

Segundo Gerhard Oswald, diretor-geral da Gomultimodal, Bad Hersfeld é o centro do transporte de carga geral na Alemanha. Em dias úteis, chegam de um a dois caminhões por minuto a cada minuto – e essa tendência está aumentando. A cidade fica na linha ferroviária totalmente eletrificada TEN-T, que permite trens de até 740 metros de comprimento e velocidade máxima de 160 quilômetros por hora para trens de carga. A distância de 14 quilômetros até o pátio de manobras de Bebra, um dos maiores da Alemanha, oferece uma ampla gama de conexões de transporte. Mais de 50 empresas renomadas dos setores industrial, comercial e de logística estão localizadas em um raio de 20 quilômetros do local planejado para o terminal.

O terminal planejado, que contará com um armazém vertical totalmente automatizado com capacidade para mais de 150 unidades de transporte intermodal, tem previsão de entrar em operação até 2030. Os trens de carga da S-Bahn que atenderão o terminal deverão começar a operar em 2028 em linhas de conexão previamente identificadas, utilizadas e não utilizadas, dentro de uma área de abrangência de aproximadamente 150 quilômetros ao redor de Bad Hersfeld. Este projeto piloto demonstrará se o sistema cumpre suas promessas teóricas em condições reais e, se bem-sucedido, poderá se tornar um modelo para a reativação de centenas de ramais ferroviários de carga desativados na Europa Central.

A lógica estratégica: por que uma empresa de intralogística leva vantagem nesse cenário

À primeira vista, pode parecer paradoxal que um especialista em armazéns verticais intralogísticos possa redesenhar a logística do transporte intermodal. A explicação reside na natureza do problema: o gargalo no transporte combinado não é a ferrovia, nem o caminhão, nem mesmo o agente de carga — é o terminal como interface física. E é precisamente aí que reside a principal competência da LTW: construir sistemas de armazenagem automatizados e de alta precisão que proporcionem o máximo rendimento e disponibilidade no menor espaço possível.

Os construtores de terminais tradicionais pensam em termos de pórticos rolantes e reach stackers — máquinas otimizadas para áreas horizontais externas. A LTW pensa em termos de transelevadores e aproveitamento do espaço vertical — máquinas otimizadas para máxima densidade e automação em uma área limitada. Essa mudança de perspectiva é o verdadeiro diferencial. Não um componente isolado, mas todo o conceito do sistema — a combinação da tecnologia de estantes de grande altura construída segundo os padrões de qualidade da Doppelmayr, conexão integrada aos trilhos, movimentação totalmente automatizada, cabine à prova de som, recuperação de energia e o software proprietário LIOS — resulta em uma unidade tecnológica que não é replicada dessa forma no mercado.

Desde 2014, a LTW tem destacado explicitamente seu compromisso com o transporte intermodal como uma expressão de sua força inovadora. Na LogiMAT 2026, a empresa apresentou sua abordagem holística para soluções de fluxo de materiais voltadas para o futuro, sob o lema "Fluxo. Em cada detalhe.", e enfatizou explicitamente seu foco crescente em soluções multimodais de fluxo de materiais que conectam de forma inteligente diferentes rotas e sistemas de transporte.

Avaliação econômica: a escalabilidade atende à demanda estrutural

Do ponto de vista econômico, o conceito LTW possui diversas características cruciais para uma penetração sustentável no mercado. Primeiro, a solução é modular e escalável: desde uma pequena instalação de transbordo direto com suporte EcoSlider em uma única linha férrea até um terminal vertical totalmente automatizado com 500 posições para paletes, o sistema forma uma família de produtos coerente que pode ser adaptada a diferentes níveis de demanda. Segundo, a demanda é estruturalmente impulsionada: a pressão regulatória para reduzir as emissões de CO₂, as metas políticas para a transferência de cargas para o transporte ferroviário e a crescente escassez de espaço logístico acessível em cidades e subúrbios não são meras modas passageiras, mas sim megatendências de longo prazo.

Em terceiro lugar, o fechamento e a automação reduzem significativamente os custos operacionais em comparação com terminais convencionais: terminais com pórticos rolantes e empilhadeiras de alcance exigem altos custos com pessoal, dependem das condições climáticas e enfrentam dificuldades com o aumento dos custos de energia. Um armazém vertical totalmente automatizado pode operar 24 horas por dia, sete dias por semana, com pessoal mínimo; seus custos operacionais são previsíveis e em grande parte independentes das condições climáticas. Painéis fotovoltaicos no telhado e nas paredes, bem como a frenagem regenerativa com supercapacitores, reduzem ainda mais os custos de energia.

Em quarto lugar, a LTW, como membro do Grupo Doppelmayr, desfruta de uma vantagem financeira significativa: a empresa matriz emprega mais de 3.000 pessoas e processa cerca de 30.000 toneladas de aço anualmente em suas fábricas em Wolfurt. Essa capacidade de produção e a consequente solidez do balanço patrimonial permitem lidar até mesmo com projetos de terminais de grande escala e estruturas de financiamento complexas — uma enorme vantagem em relação a abordagens puramente baseadas em startups no campo da inovação em terminais.

O líder silencioso de uma mudança sistêmica há muito esperada

O setor europeu de transporte de mercadorias atravessa uma das suas transformações mais profundas. O sistema de transporte combinado, durante muito tempo um produto de nicho bem-intencionado, mas estruturalmente limitado, está a ganhar um impulso significativo devido à pressão regulamentar, aos avanços tecnológicos e à crescente disponibilidade de espaço nas cidades europeias. A solução oferecida pela LTW Intralogistics de Wolfurt é tecnologicamente madura — como comprovam as suas referências na armasuisse, no Jungfraujoch e em inúmeros projetos de armazéns de grande altura em todo o mundo. O conceito é economicamente viável e politicamente conveniente.

O que resta é a comprovação em escala de mercado. O terminal de Bad Hersfeld demonstrará até 2030 se o sistema rXp InterregioCargo, com o armazém vertical LTW como núcleo, pode realmente multiplicar o potencial de transferência modal do transporte combinado. Se essa comprovação for bem-sucedida, uma empresa de Vorarlberg, na Áustria, terá alcançado o que décadas de políticas de transporte europeias não conseguiram: superar tecnologicamente o gargalo crucial no transporte combinado de cargas — simplesmente pensando verticalmente onde todos os outros pensavam horizontalmente.

Konrad Wolfenstein

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Armazéns de contêineres de grande altura e terminais de contêineres: a interação logística – consultoria especializada e soluções - Imagem criativa: Xpert.Digital

Essa tecnologia inovadora promete mudar fundamentalmente a logística de contêineres. Em vez de empilhar os contêineres horizontalmente como antes, eles serão armazenados verticalmente em estruturas de aço de vários andares. Isso não só permite um aumento drástico na capacidade de armazenamento na mesma área, como também revoluciona todos os processos no terminal de contêineres.

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