Por que o "transporte combinado" está salvando nossas cadeias de suprimentos: o transporte de cargas na Europa está no seu limite

Conceito genial: Por que os contêineres de logística irão ocupar arranha-céus totalmente automatizados no futuro?

O transporte combinado (TC) é a espinha dorsal pouco reconhecida da economia europeia. Ele combina as vantagens de custo imbatíveis e a sustentabilidade climática do transporte ferroviário para longas distâncias com a flexibilidade indispensável dos caminhões para a entrega final. Mas o sistema que sustenta nossas cadeias de suprimentos está chegando ao seu limite: terminais de transbordo obsoletos e sobrecarregados estão se tornando gargalos cada vez mais frequentes, atrasando o transporte e comprometendo as ambiciosas metas climáticas da UE. Enquanto crises geopolíticas e o aumento dos custos de pedágio intensificam a pressão sobre o setor, a logística busca uma solução revolucionária que pode mudar o transporte de cargas para sempre: o armazém de contêineres vertical totalmente automatizado. Descubra por que o futuro da logística reside não apenas em novos trilhos, mas também na eficiência vertical do espaço, na digitalização inteligente e na reestruturação radical – e as enormes oportunidades que isso representa tanto para a economia quanto para o meio ambiente.

Transporte combinado: a espinha dorsal da logística de mercadorias europeia

O transporte combinado (TC) é um daqueles sistemas que recebe pouca atenção pública, embora constitua a espinha dorsal econômica do comércio continental. Simplificando, trata-se de um modal de transporte no qual não as mercadorias em si, mas seus contêineres – como caçambas, carrocerias intercambiáveis ​​ou semirreboques – são transferidos entre diferentes modais de transporte, principalmente rodoviário e ferroviário. A viagem propriamente dita é feita por ferrovia, enquanto o caminhão realiza apenas os curtos trechos de pré e pós-transporte. O que soa tecnicamente trivial é fundamental em seu impacto econômico: o TC é o único conceito que combina as economias de escala da ferrovia com a ampla cobertura das rodovias – sem exigir que as próprias mercadorias sejam reembaladas.

Este sistema tem experimentado uma dinâmica de crescimento notável na Europa ao longo das décadas. Entre 2010 e 2023, o volume de transporte combinado aumentou 59% e o material circulante intermodal cresceu 40%. Cerca de 50% de toda a carga ferroviária europeia é agora representada pelo transporte combinado, e 52% das ligações são transfronteiriças. Na Alemanha, o transporte combinado gerou um desempenho de transporte de cerca de 57 mil milhões de toneladas-quilómetro em 2023, representando 45% do desempenho total do transporte ferroviário. Estes números deixam claro: quem quiser fortalecer o transporte ferroviário de mercadorias deve necessariamente fortalecer o transporte combinado – os dois são estruturalmente quase inseparáveis.

O transporte combinado não é, de forma alguma, uma tecnologia uniforme. Ele se divide em transporte combinado não acompanhado (UCT), em que apenas a unidade de carga, sem o motorista, é carregada no vagão ferroviário, e transporte combinado acompanhado (ACT), também conhecido como "rodovia sobre rodas", em que todo o caminhão, incluindo o motorista, é carregado nos vagões ferroviários. O UCT é geralmente mais econômico e domina a rede europeia; a rodovia sobre rodas tem sua vantagem específica no trânsito alpino, onde as proibições de circulação, as regulamentações do tacógrafo e os obstáculos topográficos aumentam ainda mais o custo do transporte rodoviário.

A economia da distância: quando é que mudar para um meio de transporte diferente se torna vantajoso?

A principal questão econômica para o transporte combinado é: a partir de que distância as vantagens do sistema superam os custos adicionais do transbordo duplo? A resposta é clara: em distâncias de 500 quilômetros ou mais, o transporte combinado é competitivo com o transporte rodoviário puro; no trânsito alpino, isso já ocorre a partir de 300 quilômetros. A razão reside na superioridade física do transporte ferroviário em longas distâncias: a resistência ao rolamento de rodas de aço sobre trilhos de aço é significativamente menor do que a de pneus de borracha sobre asfalto, resultando em um consumo de energia por tonelada-quilômetro aproximadamente cinco vezes menor. Um trem de carga combina a capacidade de cerca de 52 caminhões, otimizando assim o uso da energia de propulsão.

Abaixo desse limite de distância, o transporte rodoviário domina estruturalmente. Os custos de terminal – ou seja, os custos de movimentação de mercadorias nos terminais de origem e destino – são fixos e só são recuperados por meio dos quilômetros economizados no transporte ferroviário. Esse modelo de custo também explica por que o transporte combinado tem sido historicamente um sistema de longas rotas: Rotterdam–Norte da Itália, Hamburgo–Munique, Frankfurt–Viena. O transporte ferroviário se mostra mais vantajoso em termos de custo e tempo quanto mais longas e consolidadas forem as rotas. Os custos de terminal por unidade de carga variam consideravelmente dependendo das instalações, do nível de automação e da utilização da capacidade, mas normalmente ficam entre 80 e 150 euros por operação de movimentação – um valor que pode ser recuperado muitas vezes em uma linha férrea de 800 quilômetros por meio da economia de energia e da isenção de pedágios.

No entanto, esse cálculo competitivo é mais frágil do que parece. O aumento das taxas de acesso à via férrea para trens de carga, as obras em corredores principais e os atrasos estruturais estão elevando o ponto de equilíbrio. Associações do setor, portanto, estão soando o alarme: exigem o congelamento das taxas de acesso à via férrea até 2026 e uma garantia de capacidade de pelo menos 90% da capacidade de transporte existente nos principais corredores. O problema estrutural é claro: se o transporte combinado se tornar mais caro devido ao aumento dos custos regulatórios nas ferrovias, ele perde sua vantagem decisiva sobre os caminhões. Os benefícios climáticos desaparecem e as metas de mudança modal da UE se tornam irrelevantes.

O gargalo crítico: por que os terminais decidem tudo

Mesmo a rede ferroviária mais eficiente é inútil se os pontos de transferência entre rodovia e ferrovia não funcionarem corretamente. Os terminais intermodais são os pontos críticos do sistema de transporte combinado – e têm apresentado capacidade insuficiente há anos. Na Alemanha, a Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) opera a principal rede de terminais para transporte combinado; a DB InfraGO planeja e implementa novas instalações e expansões em nome do governo federal. Os terminais são os pontos em que a eficiência de todo o sistema é medida: longos tempos de espera para caminhões, sistemas de guindastes sobrecarregados e capacidade insuficiente da via férrea podem levar ao fracasso até mesmo operações de transporte ferroviário bem-sucedidas.

O problema é real e já se materializou. No terminal da DUSS em Kornwestheim, perto de Stuttgart, há relatos de caminhoneiros que esperam de duas a três horas diariamente e não conseguem completar uma segunda viagem – resultado direto da sobrecarga de capacidade. Quanto mais mercadorias passam por um terminal, mais grave se torna a aproximação do gargalo, maiores os congestionamentos nas rodovias próximas e mais imprevisíveis se tornam o transporte pré e pós-embarque. Este é um caso clássico de falha sistêmica, onde um único gargalo desestabiliza toda a cadeia de transporte. O terceiro módulo em Kornwestheim, atualmente em construção, tem como objetivo aumentar a capacidade em quase 50% até 2026 – mas é questionável se isso será suficiente, considerando o crescimento projetado do volume.

O exemplo de Ulm-Dornstadt ilustra como a indústria está respondendo a essa pressão de gargalo. A DB InfraGO está construindo um segundo módulo automatizado de transbordo no local, com um investimento de cerca de € 148 milhões, cofinanciado pelo governo federal alemão e pela União Europeia. Até 2028, a capacidade do terminal deverá aumentar das atuais 120.000 para 300.000 unidades de carga por ano, um aumento de 150%. Quatro novas linhas de transbordo, três pontes rolantes totalmente automatizadas e extensas áreas de armazenagem estão sendo construídas em quase 80.000 metros quadrados a oeste do terminal existente. A instalação está localizada no corredor de transporte Reno-Danúbio, que se estende de Estrasburgo ao Mar Negro – um dos corredores de carga mais movimentados da Europa. Espera-se uma economia anual de CO₂ de mais de 16.700 toneladas apenas com a transferência de cargas para o transporte ferroviário; além disso, serão economizados 22 milhões de quilômetros percorridos por caminhão por ano.

O projeto de lei climática: o transporte ferroviário como alavanca sistêmica

As vantagens ecológicas do transporte ferroviário de mercadorias em relação ao transporte rodoviário são comprovadas cientificamente e quantificáveis. Por tonelada-quilômetro, o transporte ferroviário de mercadorias já produz cerca de 80% menos emissões de gases de efeito estufa do que o transporte rodoviário. A rede da DB Cargo substitui aproximadamente 20 milhões de viagens de caminhão anualmente, evitando assim a emissão de seis milhões de toneladas de gases de efeito estufa. A razão física reside na já mencionada baixa resistência ao rolamento dos trilhos e na capacidade de transportar grandes quantidades em vários trens. Além disso, a eletrificação desempenha um papel crucial: onde a infraestrutura é eletrificada, a DB já utiliza cerca de 70% de energia renovável em sua matriz energética ferroviária, com o objetivo declarado de atingir 100% de energia verde até 2038.

Em 2023, o setor de transportes foi responsável por aproximadamente 146 milhões de toneladas de CO₂ equivalente na Alemanha, contribuindo com 22% das emissões totais. Uma mudança substancial no transporte de mercadorias para o transporte ferroviário não é, portanto, uma medida isolada, mas sim uma alavanca sistêmica para atingir as metas climáticas. Um estudo da UIRR concluiu que a transferência do transporte de mercadorias para o transporte ferroviário reduziria as emissões de CO₂ em uma média de 55% em comparação com o transporte rodoviário isoladamente; o sistema de transporte ferroviário misto (Rolling Highway) proporciona uma redução adicional de 18%. Para as empresas sujeitas aos requisitos de relatórios de emissões do Escopo 3, o transporte combinado não é apenas ecologicamente correto, mas também cada vez mais exigido por regulamentações.

O contexto político reflete essa necessidade. Em 2023, a Comissão Europeia adotou um projeto de diretiva para rever o quadro legal do transporte combinado. Um requisito fundamental é que os serviços de transporte combinado tenham custos externos pelo menos 40% inferiores aos da alternativa exclusivamente rodoviária. Simultaneamente, todas as viagens de camião nas fases de pré e pós-transporte serão isentas das proibições de circulação ao fim de semana, e os Estados-Membros são obrigados a reduzir os custos globais do transporte combinado em pelo menos 10% no prazo de sete anos. Este é um objetivo ambicioso, mas necessário, que irá melhorar de forma sustentável o quadro para os investimentos em terminais.

Trânsito alpino como teste de resistência: Mudanças de marcha sob pressão

O trânsito alpino representa o terreno mais desafiador para o transporte combinado na Europa – e, simultaneamente, o corredor mais importante. Os fluxos de mercadorias transalpinos entre o Norte da Europa e a região do Mediterrâneo convergem em alguns eixos principais, para os quais o transporte combinado é competitivo mesmo em distâncias tão curtas quanto 300 quilômetros. O Túnel de Base do Gotardo – com 57 quilômetros, o túnel ferroviário mais longo do mundo – melhorou significativamente as condições operacionais para o transporte ferroviário de mercadorias desde a sua inauguração: rotas mais planas, eliminação da tração múltipla e tempos de viagem mais curtos. Durante décadas, a política suíça de transferência modal tem transferido com sucesso o tráfego de mercadorias da rodovia para a ferrovia; desde 2000, o transporte combinado absorveu todo o crescimento e contribuiu com um terço adicional na transferência modal.

Mas esse sucesso está sob pressão. Com a eliminação dos subsídios operacionais da Suíça e o aumento das taxas de acesso à linha férrea na Alemanha, a competitividade do transporte combinado transalpino está ameaçada. Nessas condições, a logística do transporte combinado no trânsito alpino poderá alcançar, no máximo, metade dos ganhos de produtividade originalmente previstos com o novo túnel de base. Operadores do setor, como a Hupac, que constituem a espinha dorsal do transporte combinado não acompanhado pela Suíça, estão, portanto, reivindicando segurança política a longo prazo, até 2030. A lógica é simples: aqueles que constroem terminais, encomendam trens e organizam as cadeias logísticas precisam de certeza no planejamento para um horizonte superior a dois anos.

O armazém vertical: a próxima etapa da evolução dos terminais

Se os terminais são a infraestrutura chave do transporte combinado, então a questão do seu desenvolvimento tecnológico não é meramente acadêmica, mas sim um problema operacional fundamental. O estado da arte atual envolve pontes rolantes que transferem contêineres entre trens de carga e caminhões – um método otimizado para alto rendimento, mas que requer espaço considerável e atinge seus limites quando se trata do armazenamento intermediário de unidades de carga. É precisamente aqui que entra em cena uma tecnologia originária da intralogística, que agora se aventura na movimentação de cargas em larga escala: o sistema de armazenagem de contêineres em grandes alturas (HBS).

O princípio é uma transferência direta da tecnologia de armazenagem: em vez de empilhar contêineres na horizontal, em apenas três a seis camadas de altura, eles são armazenados em sistemas de estantes totalmente automatizados, onde cada contêiner possui seu próprio espaço de prateleira endereçável individualmente. A diferença crucial em relação aos métodos de empilhamento convencionais reside no acesso direto: em um armazém vertical, nenhum contêiner precisa ser reempilhado para alcançar outro. Em terminais convencionais, no entanto, o reempilhamento representa entre 30% e 60% de todas as movimentações de contêineres – movimentações que não agregam nenhum valor ao transporte, servindo apenas para dar acesso às unidades abaixo.

A líder de mercado neste segmento é a joint venture BOXBAY, fundada pela DP World e pelo grupo alemão SMS. Seu núcleo tecnológico consiste em máquinas de armazenagem e recuperação totalmente automatizadas que operam ao longo dos corredores de armazenamento e podem movimentar contêineres a uma taxa de até 22 movimentos por hora. Um sistema subterrâneo de esteiras transportadoras de paletes conecta os corredores individuais, garantindo transições perfeitas entre as diferentes áreas do armazém vertical. O conceito foi originalmente desenvolvido pela AMOVA, uma subsidiária do grupo SMS, para o armazenamento totalmente automatizado de bobinas de aço pesadas – bobinas com peso de até 50 toneladas e manuseadas 24 horas por dia em estantes de até 50 metros de altura. Transferir essa tecnologia comprovada para contêineres marítimos é um desenvolvimento lógico, embora desafiador.

Soluções de Intralogística da LTW – Transporte Intermodal – Imagem: LTW Intralogistics GmbH

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Sete vantagens dos armazéns de contêineres de grande altura no contexto do transporte combinado

As vantagens do armazém vertical como elemento fundamental no terminal intermodal podem ser descritas em sete dimensões:

Em primeiro lugar, há a radical eficiência espacial: um sistema BOXBAY atinge três vezes a capacidade de um pátio convencional na mesma área – ou, inversamente, a mesma capacidade em menos de um terço da área. Esta é uma vantagem decisiva para terminais intermodais em áreas urbanas ou com restrições topográficas. O armazém vertical projetado pela BOXBAY no Porto de London Gateway armazenará 16 camadas de contêineres – em comparação com um máximo de seis em soluções convencionais. Em uma área comparável a alguns campos de futebol, isso cria capacidade para 27.000 TEUs.

Em segundo lugar, a eliminação de operações improdutivas de reempilhamento: como cada contêiner está em seu próprio compartimento individual, todo o programa de movimentação de organização é eliminado. Isso resulta em uma redução drástica nos ciclos de máquina e no consumo de energia. A BOXBAY quantifica essa melhoria em relação aos pátios convencionais como um aumento de eficiência de 65%.

Em terceiro lugar, a taxa de utilização de 100%: enquanto os terminais de contêineres convencionais só podem utilizar, no máximo, de 70% a 80% de sua capacidade por razões operacionais, um armazém vertical pode, tecnicamente, atingir 100% de utilização, pois todos os espaços de armazenamento são diretamente acessíveis. Para os operadores de terminais, isso se traduz em um retorno sobre o investimento em infraestrutura significativamente melhor.

Em quarto lugar, o processo paralelo de carga e descarga: No contexto de terminais intermodais, como desenvolvido pelo sistema rXp InterregioCargo com a LTW Intralogistics, o armazém vertical integrado permite a carga e descarga automatizadas e simultâneas de trens e caminhões. A linha de carga é integrada diretamente ao armazém vertical, permitindo a transferência perfeita entre ferrovia e rodovia sem buffers intermediários. Até 100 carrocerias intercambiáveis ​​de 13,60 metros podem ser armazenadas em uma largura de apenas doze metros por 100 metros de comprimento.

Em quinto lugar, eficiência energética e descarbonização: as máquinas de armazenamento e recuperação operadas eletricamente não produzem emissões diretas. Como um sistema BOXBAY pode ser projetado de forma que o teto da estrutura de estantes possa ser usado como superfície para painéis solares, a autossuficiência completa em energia renovável é possível em casos extremos. Isso faz dos armazéns de grande altura um dos poucos sistemas logísticos que podem evoluir para uma operação energeticamente neutra.

Em sexto lugar, a capacidade de integração digital: os armazéns de grande altura são sistemas inerentemente controlados digitalmente. Cada movimentação de contêineres é orientada por dados, cada local de armazenamento é endereçado e a interface com os sistemas de gerenciamento de armazéns e plataformas digitais de frete está diretamente disponível. No contexto dos requisitos de financiamento da UE para o transporte combinado, que estipulam o uso de plataformas eletrônicas de informação de transporte (eFTI), os terminais com armazéns de grande altura integrados estão estruturalmente em melhor posição para atender a esses requisitos.

Sétimo, escalabilidade modular: os sistemas de armazéns de grande altura são consistentemente construídos de forma modular. Um terminal de transporte combinado pode começar com um módulo inicial e expandir gradualmente a capacidade sem interromper as operações em andamento. Isso é economicamente significativo porque distribui o alto investimento inicial por várias fases e vincula estreitamente o crescimento da capacidade à demanda real.

Limitações do sistema em armazéns de grande altura: onde a tecnologia encontra seus limites

Uma análise séria também deve identificar as limitações e os riscos. Os armazéns de contêineres de grande altura não são uma solução universal para todos os contextos de terminais intermodais. Em primeiro lugar, os custos de investimento são significativamente maiores do que os dos equipamentos convencionais de terminais. O projeto BOXBAY, no London Gateway, está avaliado em € 91,7 milhões – para uma instalação que armazena exclusivamente contêineres vazios. O retorno do investimento depende muito da utilização da capacidade: somente com alta movimentação e alta demanda por espaço de armazenamento o investimento se pagará dentro de um prazo aceitável.

Em segundo lugar, a tecnologia exige uma infraestrutura de TI e controle altamente confiável. Uma falha no sistema do armazém vertical pode, no pior cenário, paralisar toda a operação do terminal. Terminais convencionais com empilhadeiras móveis podem compensar a falha de dispositivos individuais redistribuindo as cargas; em um armazém vertical totalmente automatizado, o planejamento de redundância é significativamente mais complexo e custoso. Em terceiro lugar, o sistema é otimizado principalmente para unidades de carga padronizadas. Carrocerias intercambiáveis, semirreboques e contêineres de tamanho padrão podem ser manuseados com eficiência; unidades atípicas, contêineres de carga pesada ou cargas especiais exigem processos separados. E em quarto lugar, o conceito requer espaço vertical suficiente – todo o potencial das estantes verticais não pode ser aproveitado perto de aeroportos ou em áreas com restrições rigorosas de altura para edifícios.

A nova geração do terminal KV: a integração como paradigma

O terminal intermodal do futuro não é mais um simples ponto de transbordo, mas sim um sistema logístico totalmente integrado. A combinação de pontes rolantes automatizadas, transporte autônomo dentro da área do terminal, gerenciamento digital de portões e – como solução definitiva – um armazém vertical para contêineres cria um sistema cujo desempenho geral supera em muito a soma de suas partes. O grau de automação não é apenas um fator de custo, mas também de qualidade: tempos de resposta previsíveis, compromissos de capacidade confiáveis ​​e transparência digital em tempo real são pré-requisitos para que agentes de carga e embarcadores prefiram o transporte intermodal ao transporte rodoviário direto.

O novo módulo em construção no terminal DUSS em Ulm-Dornstadt, com três pontes rolantes totalmente automatizadas e quatro linhas de transbordo para trens de carga de grande porte, representa um passo nessa direção. Ele se baseia na tecnologia de pontes rolantes como fundamento tecnológico atual. Um futuro módulo de expansão, integrando a tecnologia de armazéns verticais, poderá aumentar significativamente a eficiência espacial do terminal, ao mesmo tempo que solucionará a escassez de espaço de armazenamento já perceptível em terminais como Kornwestheim. A interação sistêmica dessas tecnologias – pontes rolantes automatizadas para o transbordo propriamente dito, armazéns verticais para armazenamento intermediário e gestão do espaço de armazenamento – representa o paradigma logístico da próxima década.

Dinâmica de mercado e perspectivas de crescimento até 2030

Apesar das flutuações atuais, as perspectivas de crescimento a médio prazo para o transporte combinado são estruturalmente positivas. Após anos desafiadores com quedas significativas no volume em 2023, a UIRR (Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route) registrou um aumento de 5,19% no volume de remessas no transporte combinado europeu em 2024. O transporte combinado doméstico apresentou um desenvolvimento particularmente dinâmico, com crescimento de 10,6%, beneficiando-se de vantagens operacionais não afetadas por problemas de interoperabilidade nas fronteiras.

A Deutsche Bahn (DB) prevê um desenvolvimento moderadamente positivo para o transporte ferroviário de mercadorias na Europa, após anos de estagnação, com o transporte combinado a ser novamente o principal motor do crescimento. Isto está em consonância com a lógica estrutural: num contexto de aumento dos portagens para camiões, crescente escassez de motoristas no transporte de longa distância, exigências cada vez maiores em matéria de ESG (ambiental, social e de governança) nas cadeias de abastecimento e metas climáticas ambiciosas da UE, o transporte combinado beneficia de um conjunto sistémico de fatores favoráveis. Contudo, o caminho entre a implementação regulamentar e o crescimento efetivo do volume é longo e depende crucialmente da qualidade das infraestruturas.

O fator decisivo continua sendo a capacidade dos terminais. Um sistema intermodal europeu com 350 conexões transfronteiriças e partidas semanais exige uma rede de instalações de transbordo eficientes e confiáveis. Cada gargalo de capacidade em um terminal representa um gargalo para todo o sistema. Os investimentos em terminais — sejam expansões clássicas como em Ulm-Dornstadt ou conceitos inovadores de armazéns verticais como o BOXBAY em Londres — devem, portanto, ser entendidos não como custos de infraestrutura, mas como investimentos na funcionalidade de todo o sistema europeu de transporte de cargas.

Geopolítica e segurança da cadeia de suprimentos como novos fatores impulsionadores

O debate em torno do transporte combinado ganhou uma nova dimensão nos últimos anos: a resiliência geopolítica das cadeias de suprimentos. A guerra na Ucrânia, as perturbações no Mar Vermelho causadas pelos ataques dos Houthis e as tensões no Pacífico demonstraram às empresas europeias a vulnerabilidade das cadeias logísticas just-in-time em longas rotas marítimas. Nesse contexto, os corredores terrestres continentais, que utilizam o transporte ferroviário e combinado, estão ganhando importância estratégica. O corredor Reno-Danúbio, onde se localiza o terminal de Ulm-Dornstadt, conecta os centros industriais da Europa Ocidental com as economias emergentes do Sudeste Europeu e é uma das mais importantes pontes terrestres do continente.

Ao mesmo tempo, o transporte combinado é uma ferramenta para reduzir a dependência de combustíveis fósseis no transporte de mercadorias. Num mundo de preços de energia voláteis e crescente pressão para a descarbonização, o transporte ferroviário oferece segurança estrutural: é eletrificável, compatível com energias renováveis ​​e permite a adaptação da eficiência energética à carga do comboio de uma forma que nenhum camião consegue. Para os operadores logísticos que precisam de demonstrar aos seus clientes a redução das emissões do Escopo 3, o transporte combinado é, portanto, cada vez mais não apenas uma opção, mas uma necessidade estratégica.

O sistema precisa de toda a sua cadeia

O transporte combinado não é um produto de nicho da logística de cargas, mas sim a sua alternativa economicamente e ecologicamente superior para médias e longas distâncias – desde que o sistema funcione como um todo. O ponto fraco sempre foi, e continua sendo, a infraestrutura dos terminais. Investimentos como os 148 milhões de euros em Ulm-Dornstadt são necessários e apropriados, mas resolvem o problema da capacidade estrutural apenas temporariamente, se a lógica dos terminais não for simultaneamente aprimorada tecnologicamente. O armazém vertical de contêineres não é um conceito futurista, mas sim uma tecnologia já implementada e comprovada, que demonstrou sua praticidade em operações portuárias e logística industrial.

A integração de armazéns verticais em terminais intermodais resolve o problema fundamental de espaço na logística de terminais, elimina movimentações improdutivas, aumenta a taxa de utilização dos espaços de armazenamento para quase 100%, permite processos paralelos de carregamento de trens e movimentação de caminhões e cria a base digital para a gestão de terminais do futuro. O caminho para a próxima geração de transporte combinado é tecnicamente claro – o que falta é a vontade política para promover investimentos, marcos regulatórios estáveis ​​e a disposição dos operadores de terminais em abandonar os modelos operacionais convencionais em favor de soluções mais intensivas em capital, mas, em última análise, superiores. O sistema é tão forte quanto seu elo mais fraco – e, atualmente, esse elo mais fraco é, com muita frequência, o terminal.

Konrad Wolfenstein

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Armazéns de contêineres de grande altura e terminais de contêineres: a interação logística – consultoria especializada e soluções - Imagem criativa: Xpert.Digital

Essa tecnologia inovadora promete mudar fundamentalmente a logística de contêineres. Em vez de empilhar os contêineres horizontalmente como antes, eles serão armazenados verticalmente em estruturas de aço de vários andares. Isso não só permite um aumento drástico na capacidade de armazenamento na mesma área, como também revoluciona todos os processos no terminal de contêineres.

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