“Carros usados com quilometragem zero”: O absurdo truque de subsídios por trás do suposto milagre automotivo da China – Imagem: Xpert.Digital
Superprodução e carros fantasmas: a indústria automobilística chinesa está à beira do colapso?
Quando as estatísticas aprendem a mentir: como as montadoras chinesas enganam sistematicamente o maior mercado automotivo do mundo
Em teoria, a indústria automobilística chinesa celebra um recorde histórico atrás do outro. Mas por trás dos números brilhantes de vendas e produção, esconde-se um fenômeno absurdo que lança uma nova luz sobre todo o setor: os chamados "carros usados com quilometragem zero". Veículos novos são registrados em larga escala e imediatamente revendidos como usados – sem que o hodômetro registre um único quilômetro. O que à primeira vista parece uma anomalia bizarra de mercado, revela-se, após uma análise mais detalhada, uma fraude sistêmica. Por meio dessa prática, as montadoras chinesas ocultam uma enorme capacidade ociosa, desviam ilegalmente milhões em subsídios governamentais e inflacionam seus balanços para investidores. A guerra de preços ruinosa, alimentada por essa superprodução, não está apenas prejudicando o mercado interno chinês, mas também inundando cada vez mais o comércio global. Esta é uma investigação sobre o funcionamento interno de uma indústria que aprendeu a otimizar suas próprias estatísticas – e, ao fazê-lo, corre o risco de sufocar sob suas próprias ilusões.
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Quem visita uma concessionária de carros usados em Pequim pode se deparar com uma cena peculiar: veículos impecáveis, sem um único arranhão, com película protetora nos bancos, acessórios embalados a vácuo no porta-malas e o hodômetro marcando exatamente zero quilômetros. No entanto, esses veículos são oficialmente classificados como "usados". O vendedor Wang Jun, de Pequim, aponta para um carro compacto elétrico branco e explica com uma franqueza desarmante: "Um carro novo como usado? Você certamente não encontraria isso de onde você vem. Isso só existe na China. É resultado das medidas políticas na indústria automobilística."
Esta afirmação não é uma nota de rodapé à margem dos assuntos econômicos chineses, mas sim um sintoma de uma profunda falha sistêmica. O que à primeira vista parece ser um fenômeno de mercado bizarro, após uma análise mais detalhada, revela-se um sistema elaborado de abuso de subsídios, manipulação estatística e política industrial míope. Os chamados "carros usados com quilometragem zero" — veículos novos revendidos como usados imediatamente após o registro — são o sintoma mais visível de uma indústria automobilística chinesa estruturalmente doente, que, no entanto, apresenta externamente números de vendas consistentemente impressionantes.
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Para entender o fenômeno dos "carros usados com quilometragem zero", é preciso voltar duas décadas. Desde 2009, a liderança chinesa tem implementado uma política industrial agressiva para promover a eletromobilidade, cujo pilar central são os subsídios estatais maciços. Entre 2009 e 2023, segundo cálculos do think tank americano Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais (CSIS), Pequim investiu pelo menos US$ 230,8 bilhões na indústria de carros elétricos. Essa quantia, considerada uma "estimativa bastante conservadora", cresceu de cerca de US$ 6,7 bilhões anuais na fase inicial para US$ 45,2 bilhões somente em 2023. Esse valor foi complementado por subsídios de governos locais, terrenos com desconto e empréstimos com juros baixos, em torno de 2% — cerca de metade da taxa de mercado.
O efeito imediato dessa política foi um aumento drástico no número de fabricantes. Onde antes havia apenas um punhado de montadoras controladas pelo Estado, mais de 100 novos fabricantes surgiram em poucos anos. A capacidade de produção disparou: em 2024, a capacidade teórica da China era de cerca de 55,6 milhões de veículos por ano, enquanto as vendas domésticas reais giravam em torno de 27 a 31 milhões de unidades. Isso corresponde a uma taxa de utilização da capacidade inferior a 60% e, em alguns segmentos, significativamente menor. Ao mesmo tempo, as fábricas chinesas já produziam cerca de 31 milhões de veículos, representando um terço de todos os carros de passeio fabricados no mundo.
Essa sobrecapacidade não é um mero acidente, mas sim o resultado lógico de uma política de subsídios que recompensou a produção sem considerar adequadamente a demanda real do mercado. Os fabricantes que recebiam financiamento governamental tinham fortes incentivos para expandir seus volumes de produção e otimizar seus números de vendas — independentemente da existência de demanda genuína. Os números eram manipulados para investidores, bancos e agências governamentais: aqueles que vendiam mais — ou aparentavam vender mais — tinham acesso a mais capital, mais apoio governamental e uma melhor valorização das ações.
Aprovado, mas não implementado – a mecânica de um truque do sistema
O princípio de funcionamento dos "carros usados com quilometragem zero" é simples e quase admirável em sua audácia. Na primeira fase, concessionárias, financeiras ou intermediários especialmente criados compram veículos novos diretamente da montadora e os registram em seus próprios nomes. De acordo com a legislação chinesa, uma vez registrado, o veículo é considerado "vendido" — a montadora pode incluí-lo em suas estatísticas oficiais de vendas. Em um segundo momento, esses intermediários revendem os veículos por meio de plataformas de carros usados, como Guazi ou Uxin, com descontos significativos de cerca de 20% em relação ao preço de um carro novo. Como os veículos são formalmente considerados "usados", os compradores podem, sob certas condições, solicitar subsídios governamentais — em particular, o programa de incentivo à troca de veículos usados, que oferecia até 20.000 yuans (aproximadamente 2.400 euros) na compra de um veículo usado.
Outra prática, revelada pela agência de notícias Reuters, envolvia fabricantes como a Neta e a Zeekr, que asseguravam os veículos antes mesmo de os venderem. Como o seguro de veículos também é considerado um indicador de vendas na China, essa etapa era suficiente para registrar a entrega como venda. A Neta teria usado esse método para registrar cerca de 64.700 veículos como vendidos somente entre janeiro de 2023 e março de 2024 – mais da metade de todas as vendas oficialmente registradas nesse período. Métodos semelhantes foram documentados na Zeekr, marca premium do Grupo Geely, na cidade de Xiamen.
Particularmente reveladora é a discrepância entre as vendas no atacado e as vendas ao consumidor final. Em 2025, segundo dados da indústria, a BYD entregou 4,5 milhões de veículos a atacadistas, enquanto apenas 3,5 milhões foram efetivamente vendidos a consumidores finais – uma diferença de cerca de 30%. A Tesla China apresentou uma discrepância ainda maior, de aproximadamente 37%. Esses números ilustram a extensão de uma prática em que os dados oficiais de vendas superestimam sistematicamente o comportamento real do consumidor.
Entre 3.000 e 4.000 negociadores em plataformas – quem começou tudo isso?
O debate público em torno dos "carros usados com quilometragem zero" foi desencadeado por uma figura incomum: Wei Jianjun, CEO da Great Wall Motor, uma das montadoras tradicionais da China. Em uma entrevista, Wei afirmou que entre 3.000 e 4.000 concessionárias em plataformas chinesas de carros usados ofereciam esses veículos com quilometragem zero e fez uma comparação surpreendente: a indústria automobilística tinha seu "próprio Evergrande". Com essa referência ao colapso espetacular da gigante imobiliária chinesa, Wei delineou a extensão da crise latente — uma indústria construída sobre ilusões, dependente de favores governamentais e estruturalmente erguida sobre areia movediça.
As críticas públicas de Wei não foram um incidente isolado. Em maio de 2025, o Ministério do Comércio da China convocou executivos de grandes fabricantes, incluindo BYD e Dongfeng, para uma reunião de emergência a fim de tratar da questão das guerras de preços e da distorção do mercado. Em junho, um editorial foi publicado no Diário do Povo, o jornal oficial do Partido Comunista Chinês, afirmando categoricamente: "Essa redução de preços disfarçada mina a ordem normal do mercado e é um excelente exemplo da involução da indústria automotiva". O termo "involução" (chinês: 内卷, Nèijuǎn) descreve a competição destrutiva que leva não a uma maior eficiência, mas ao declínio coletivo.
O Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação (MIIT) realizou, posteriormente, uma reunião de emergência com 17 das principais montadoras para interromper a guerra de preços e abordar a prática de venda de carros usados com quilometragem zero. Essa resposta coordenada das autoridades centrais demonstra a seriedade com que o problema está sendo tratado – e o quanto ele evoluiu de um fenômeno marginal para uma ameaça sistêmica à indústria automobilística chinesa.
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864 milhões de yuans em subsídios injustificados – a fraude ganha rosto
Como parte de uma auditoria do programa de subsídios governamentais entre 2016 e 2020, o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação (MIIT) apresentou dados concretos que quantificam a extensão dos abusos. O órgão de fiscalização industrial constatou que algumas montadoras solicitaram subsídios que totalizam mais de 864 milhões de yuans (aproximadamente 103 milhões de euros) aos quais não tinham direito. Entre as montadoras citadas estão duas gigantes do setor: a Chery, maior exportadora de automóveis da China, e a BYD, atual líder de mercado.
A Chery teria solicitado cerca de 240 milhões de yuans para aproximadamente 8.760 veículos elétricos e híbridos que simplesmente não se qualificavam para os subsídios. A BYD teve 143 milhões de yuans retirados de seus registros contábeis referentes a cerca de 4.900 veículos. No total, considerando todos os fabricantes afetados, 21.725 veículos foram posteriormente desqualificados do programa de subsídios, embora a revisão tenha abrangido 75.000 veículos. Os motivos da desqualificação: os fabricantes não conseguiram fornecer dados operacionais dos veículos supostamente vendidos, ou a quilometragem não atendia aos requisitos do programa de subsídios – uma clara indicação de que os veículos nunca chegaram aos clientes.
Nem a Chery nem a BYD responderam aos pedidos de comentários. Segundo a Bloomberg, ainda não está claro se os fundos obtidos fraudulentamente devem ser devolvidos ou se já foram deduzidos dos pagamentos. O Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação (MIIT) anunciou novas auditorias para 2021 e 2022. Dado o aumento significativo no volume de subsídios durante esses anos — chegando a 60.000 yuans por veículo —, as conclusões esperadas provavelmente serão muito maiores do que as já conhecidas. Historicamente, esta não é a primeira vez: em 2016, o Diário do Povo noticiou que dezenas de empresas receberam fraudulentamente cerca de 9,3 bilhões de yuans em subsídios. Cinco empresas, sozinhas, receberam subsídios para ônibus elétricos que nunca foram produzidos.
Paradoxo dos subsídios – quando a ajuda governamental cria a crise
O sistema de subsídios estatais para veículos elétricos na China era estruturalmente vulnerável a abusos. Os subsídios não eram pagos diretamente aos consumidores finais, mas sim como um montante fixo aos fabricantes, que, por sua vez, deveriam repassar o benefício aos seus compradores na forma de desconto. Esse modelo criava uma significativa vantagem informacional para os fabricantes: eles podiam controlar amplamente quais veículos eram declarados elegíveis para subsídios, sem qualquer verificação sistemática das entregas reais aos usuários finais.
O problema agravou-se no âmbito dos incentivos de vendas. O bônus de troca – até 20.000 yuans para a compra de um veículo elétrico novo em troca de um carro com motor a combustão – era tentador para concessionárias e intermediários: eles compravam carros novos, registravam-nos em seus próprios nomes, recebiam o bônus e depois vendiam o veículo, agora formalmente "usado", a um preço reduzido. Em maio de 2025, impressionantes 70% de todos os compradores de carros particulares na China aproveitaram esse bônus governamental de troca. Um sistema que deveria funcionar até o final de 2025 já havia esgotado seus fundos em algumas regiões em meados do ano – não por haver muita demanda real, mas porque as concessionárias drenaram sistematicamente os recursos disponíveis.
A consequência era inevitável: pelo menos seis grandes cidades chinesas, incluindo Zhengzhou, Luoyang, Shenyang, Chongqing e áreas em Guangdong, Henan e Zhejiang, encerraram prematuramente seus incentivos à compra de veículos elétricos em junho de 2025. De acordo com reportagens do jornal estatal Dahe Daily, concessionárias na província de Henan reclassificaram deliberadamente carros novos como usados para fraudar os subsídios governamentais – e isso foi identificado como um dos principais motivos para o esgotamento antecipado dos fundos de subsídio. O Ministério do Comércio respondeu abrindo investigações sobre as concessionárias e plataformas envolvidas no esquema.
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A guerra de preços ruinosa – quando a concorrência se torna um mecanismo autodestrutivo
O contexto econômico mais profundo que possibilitou o surgimento de "carros usados com quilometragem zero" é uma guerra de preços de intensidade histórica. Em maio de 2025, a BYD anunciou reduções de preços de até 34% em 22 de seus modelos elétricos e híbridos. O modelo de entrada Seagull estava então disponível pelo equivalente a aproximadamente US$ 6.800 a US$ 7.780. Esses cortes drásticos de preços têm consequências de longo alcance: a margem de lucro líquido média das montadoras chinesas caiu para 4,3% em 2024, ante 5% em 2023. Mais da metade das concessionárias de carros novos agora operam com prejuízo, segundo a Associação Chinesa de Concessionárias de Automóveis (CADA). Os estoques das concessionárias atingiram seu nível mais alto desde o final de 2023 em abril de 2025, com um veículo permanecendo em média 57 dias no pátio.
A reação em cadeia está afetando toda a indústria. Os fornecedores estão aguardando pagamentos há seis a oito meses. Estima-se que os valores a receber no setor girem em torno de 400 bilhões de yuans – aproximadamente 50 bilhões de euros. Somente na província de Shandong, mais de 20 concessionárias da BYD fecharam por insolvência. Milhares de outros varejistas chineses também faliram por não conseguirem mais operar com lucro.
Isso cria uma lógica perversa que os economistas chineses chamam de "Neijuan" — involução: todos os participantes reduzem os preços para manter sua participação no mercado. Isso força margens menores, o que, por sua vez, impulsiona uma superprodução ainda maior, porque somente as economias de escala podem garantir o ponto de equilíbrio. No final, a indústria produz mais do que nunca, mas lucra cada vez menos. A capacidade de produção da China atendia a metade da demanda global — no entanto, o país operava com apenas metade da capacidade. Essa contradição não é um ajuste temporário de mercado, mas o resultado estrutural de décadas de superinvestimento apoiado pelo Estado.
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Regulamentação sob pressão: novas regras podem impedir a manipulação das exportações chinesas?
Quando a fraude é exportada – os mercados globais como válvula de escape
Diante de armazéns lotados e um mercado interno desastroso, os fabricantes chineses encontraram uma solução óbvia: as exportações. As exportações de carros usados da China saltaram de meras 4.300 unidades em 2020 para 436.000 unidades em 2024 – um crescimento de mais de 10.000% em apenas quatro anos. As metas de exportação para 2025 foram estabelecidas em mais de 500.000 unidades. Estima-se que de 70% a 80% desses veículos exportados sejam modelos "quilômetro zero".
Os principais compradores desses veículos são a Rússia, a Ásia Central e o Oriente Médio. Após a saída das marcas ocidentais do mercado russo com o início da guerra na Ucrânia, os carros usados chineses "com quilometragem zero" preencheram essa lacuna. Oferecidos com descontos significativos em comparação ao preço dos carros novos, eles ostentavam formalmente a qualidade de um veículo novo. Isso criou um modelo de negócios lucrativo para os exportadores: por um lado, os veículos eram registrados como vendidos no cadastro de vendas chinês, qualificando-os assim para subsídios; por outro lado, eles podiam se beneficiar das vantagens tarifárias para "veículos usados" nos mercados internacionais.
No entanto, essa prática prejudicou cada vez mais a reputação internacional das marcas de automóveis chinesas. Compradores na Rússia, Cazaquistão e Oriente Médio adquiriam veículos sem assistência pós-venda formal, sem a garantia original do fabricante e sem disponibilidade adequada de peças de reposição. Se uma bateria ou componente eletrônico apresentasse defeito, os proprietários frequentemente se deparavam com um problema de reparo que parecia impossível de resolver. O CEO da Changan, Zhu Huarong, alertou explicitamente na Cúpula Automotiva de Chongqing, na China, em junho de 2025, que a exportação de carros usados com quilometragem zero estava prejudicando a estrutura do mercado local e comprometendo seriamente a reputação internacional das marcas chinesas. Li Xiang, fundador da Li Auto, confirmou que modelos de sua marca foram exportados para o Oriente Médio, Rússia e Cazaquistão como carros usados com quilometragem zero sem autorização oficial — às vezes a preços mais altos do que na China.
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Resposta regulatória – entre hesitação excessiva e atraso excessivo
A resposta regulatória do governo chinês ao fenômeno dos veículos com quilometragem zero seguiu uma sequência característica: primeiro informal, depois pública e, finalmente, legislativa. Em uma reunião a portas fechadas em maio de 2025, funcionários do Ministério do Comércio alertaram fabricantes e plataformas sobre a manipulação de dados de vendas. Em junho de 2025, as primeiras advertências oficiais apareceram na mídia estatal. Finalmente, em novembro de 2025, o Ministério do Comércio emitiu uma regulamentação formal: a partir de janeiro de 2026, os exportadores de veículos destinados à exportação em até 180 dias após o registro inicial deverão fornecer uma confirmação pós-venda do fabricante, especificando o país de destino e os detalhes do veículo. Embora a nova regulamentação não proíba explicitamente a exportação de carros usados com quilometragem zero, ela eleva significativamente o limite de conformidade e prioriza formalmente a responsabilidade pós-venda.
Ao mesmo tempo, os critérios de elegibilidade para o subsídio foram reforçados: no período de subsídio de 2026, os compradores devem adquirir um veículo no valor mínimo de 166.700 yuans para receber o subsídio máximo de 20.000 yuans. Isso exclui especificamente os modelos de entrada mais baratos – que anteriormente serviam como instrumento para abuso do subsídio – da categoria de subsídio mais alta. Um BYD Seagull, por exemplo, que era totalmente elegível para subsídios até 2025, receberia um subsídio de apenas aproximadamente 8.400 yuans sob as novas regras, em vez de 20.000 yuans. O MIIT também anunciou que os veículos registrados como vendidos não podem ser revendidos dentro de seis meses.
Os críticos consideram essas medidas necessárias, mas insuficientes. O problema estrutural fundamental — a sobrecapacidade que dá origem a essa fraude sistêmica — não é abordado por nenhuma das regulamentações existentes. Enquanto a capacidade de produção de 55 a 60 milhões de veículos atender à demanda real de aproximadamente 27 a 34 milhões de veículos, os incentivos para manipular as estatísticas persistirão. Aqueles que detêm essa sobrecapacidade buscarão maneiras de explorá-la — e as encontrarão.
O que os números realmente dizem – uma correção da narrativa sobre a China
A narrativa global do triunfo imparável da China no setor de veículos elétricos precisa ser reavaliada à luz dessas descobertas. Os números oficiais são impressionantes: em 2025, os fabricantes chineses produziram e venderam mais de 34 milhões de veículos cada, um recorde histórico. O setor de veículos de nova energia (NEV) apresentou um crescimento de cerca de 28% a 29%, atingindo mais de 16 milhões de unidades. As marcas chinesas detinham uma participação de 68,8% no mercado interno. Esses números estão circulando pelo mundo e são interpretados como prova do poderio industrial da China.
No entanto, distorções sistemáticas se escondem por trás desses números. Primeiro, uma parcela significativa dos veículos registrados como "vendidos" acabou em armazéns, e não nas mãos dos clientes. Somente na BYD, a discrepância entre as entregas às concessionárias e as vendas ao consumidor final chegou a cerca de um milhão de veículos em 2025. Segundo, algumas vendas foram geradas por receitas tributárias e subsídios, que foram esgotados prematuramente por meio de práticas manipulativas. Como resultado, os gastos reais com subsídios foram muito maiores do que os objetivos reais do mercado justificariam. Terceiro, os números de vendas que incluem veículos formalmente registrados, mas nunca conduzidos, alguns dos quais foram até mesmo enviados para o exterior, dificilmente podem ser considerados uma medida da demanda genuína do consumidor.
Um detalhe importante para a avaliação geral: segundo estimativas internas, o fenômeno dos carros usados com quilometragem zero cresceu para cerca de um milhão de veículos no mercado interno em 2024 – aproximadamente 5% do mercado chinês de carros usados. Somando-se a isso os 436 mil veículos exportados, dos quais 70% a 80% também eram praticamente novos, esse número levanta sérias dúvidas sobre a confiabilidade das estatísticas automotivas oficiais chinesas.
Os danos aos consumidores, à indústria e à ordem competitiva global
O fenômeno dos "carros usados com quilometragem zero" prejudica uma ampla gama de partes interessadas – e em vários níveis simultaneamente. Os consumidores domésticos enfrentam riscos imediatos: comprar um veículo formalmente "usado" significa perder os direitos de proprietário original, sofrer com a potencial degradação da bateria devido ao armazenamento inadequado e com a depreciação acelerada na revenda. Além disso, esses compradores geralmente não recebem as garantias completas do fabricante, pois o veículo não foi formalmente vendido a eles como primeiro proprietário.
Para a própria indústria automotiva, os danos a longo prazo são consideráveis. O Diário do Povo expressou isso de forma precisa: mesmo que a prática reduza os estoques no curto prazo, ela comprime as margens de lucro, aumenta os prejuízos e dificulta o investimento em qualidade e inovação de produtos. Uma indústria que garante sua competitividade não por meio de uma melhoria genuína da qualidade, mas sim por meio de oportunismo estatístico e otimização de subsídios, coloca em risco sua própria viabilidade a longo prazo. A confiança do consumidor na integridade do mercado automotivo chinês — e das marcas de carros chinesas como um todo — está sendo estruturalmente prejudicada.
Em nível global, essa prática abre novas linhas de confronto na política comercial. Os EUA e a UE já impuseram tarifas mais altas sobre veículos elétricos chineses e classificaram os subsídios estatais como vantagem competitiva desleal. A revelação de que veículos estão sendo deliberadamente exportados como "carros usados" para burlar as tarifas aplicadas a carros novos alimentará ainda mais esse debate. Países como a Rússia já começaram a introduzir seus próprios requisitos de verificação. O Cazaquistão impõe uma carga tributária de até 42% sobre importações individuais. O modelo de negócios, que se baseava em uma combinação de desvio de subsídios, arbitragem tarifária e otimização estatística, está, portanto, perdendo seu fundamento econômico.
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Um problema estrutural sem solução simples
O que distingue a discussão em torno dos "carros usados com quilometragem zero" de outros debates sobre direito comercial é a sua complexidade: não se trata de um escândalo isolado, mas de um sintoma sistêmico. O verdadeiro problema é a longa história de excesso de capacidade na produção automobilística da China. Ao longo de duas décadas de subsídios estatais, cerca de 169 montadoras construíram uma estrutura de capacidade que supera em muito a demanda real. Em setembro de 2025, a capacidade de produção de 55,6 milhões de veículos contrastava com um volume de vendas de aproximadamente 27,6 milhões.
Essa superdimensionamento estrutural cria constantemente incentivos para guerras de preços, abuso de subsídios e manipulação estatística. Enquanto as autoridades locais continuarem a usar metas de produção como critério de sucesso e os fabricantes permanecerem dependentes de números de vendas para receber subsídios governamentais, a pressão sistêmica para manipular os números não desaparecerá. Pequim reconheceu o problema — a onda coordenada de regulamentações desde meados de 2025 demonstra isso claramente —, mas a correção efetiva dos sistemas de incentivos estruturais ainda está pendente.
Ao mesmo tempo, existem consequências econômicas reais que dificultam a correção a curto prazo: uma redução abrupta na produção colocaria em risco milhões de empregos, desvalorizaria os investimentos governamentais e mergulharia os governos locais, que dependem fortemente da arrecadação de impostos da indústria automobilística, em dificuldades financeiras. A economia política da crise, portanto, favorece o gradualismo em vez da reforma estrutural.
A indústria automobilística da China: entre as aparências e a competitividade real
A história dos "carros usados com quilometragem zero" é, em última análise, a história de um modelo de política industrial que atingiu seus limites. Em duas décadas de apoio estatal, a China se tornou uma potência global em mobilidade elétrica – com progresso real em tecnologia de baterias, design de veículos e custo-benefício. A BYD e outras montadoras oferecem, de fato, veículos de alto desempenho a preços competitivos. Isso não é uma fachada.
No entanto, o que caracteriza uma indústria desse tipo são os números de vendas inflados, os ciclos de subsídios e a capacidade excedente exportada. Se 70% dos clientes privados só podem ser persuadidos a comprar por meio de incentivos governamentais para a troca de veículos antigos, se um terço dos veículos novos fabricados em série nunca chega a um consumidor final real e se subsídios na casa das centenas de milhões são reivindicados indevidamente, então esses números não representam uma verdadeira força industrial.
A verdadeira questão que deveria preocupar a indústria automotiva global, portanto, não é se a China está expandindo seu mercado de veículos elétricos mais rápido ou mais devagar. É quanto desse crescimento reflete de fato a demanda e quanto é meramente o resultado de uma máquina de superprodução impulsionada por subsídios que aprendeu a otimizar suas próprias estatísticas. A diferença entre esses dois mundos é de importância central para concorrentes, investidores e reguladores em todo o mundo – e raramente é esclarecida pelo fenômeno dos "carros usados com quilometragem zero".
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