A UE paga, a China constrói: um único contrato revela o desmantelamento estratégico e a vergonha da Europa – subsídios absurdos da UE

O escândalo dos ônibus de Dakar: como a Europa está capitulando diante da China na África

A brecha bilionária: como a UE financia secretamente a política de poder global da China

Parece uma reviravolta farsesca na geopolítica global: a União Europeia quer contrariar a crescente influência da China em África, investindo centenas de milhões de euros em projetos emblemáticos de infraestruturas verdes no continente – e o contrato para a sua implementação vai para ninguém menos que uma empresa estatal chinesa. O que está a acontecer atualmente na capital senegalesa, Dakar, com a atribuição de um enorme contrato para autocarros a gás natural, não é um infeliz incidente isolado, mas sim um sintoma de uma falha sistémica. Enquanto a Europa, sob a bandeira da iniciativa "Global Gateway", pretende ostensivamente construir uma alternativa baseada em valores à "Iniciativa Cinturão e Rota" da China, empresas fortemente subsidiadas por Pequim estão a praticar preços impiedosos contra todos os concorrentes europeus. O resultado absurdo: o dinheiro dos contribuintes europeus está a financiar cadeias de abastecimento chinesas, a consolidar os padrões tecnológicos de Pequim e a promover as ambições de poder global da China. Como é que a Europa caiu nesta armadilha burocrática? Uma análise das perigosas lacunas, das instituições impotentes e da questão de por que a UE precisa urgentemente despertar se não quiser ficar para trás na competição global de sistemas.

Uma missão que explica tudo: como o dinheiro dos contribuintes europeus financia a política de poder global da China

Dakar, a capital do Senegal, é uma das metrópoles mais densamente povoadas da África Ocidental. A cidade situa-se numa península rodeada pelo mar em três lados, o que obriga todo o tráfego a passar por um estreito corredor para chegar ao centro. Para aliviar este congestionamento crónico, o governo senegalês lançou um ambicioso projeto de transportes públicos: 380 autocarros movidos a gás natural serão implementados em toda a cidade, complementados por uma expansão da infraestrutura de autocarros existente. O custo: 320 milhões de euros. A maior parte do financiamento provém da União Europeia, com a participação do Banco Europeu de Investimento (BEI), da Comissão Europeia, da agência francesa de desenvolvimento AFD e do banco alemão de desenvolvimento KfW.

Entre os concorrentes ao contrato estava a fabricante sueca de veículos comerciais Scania – a única fornecedora europeia. No entanto, o contrato parece estar a caminho de uma empresa estatal chinesa: a CRRC, maior fabricante mundial de veículos ferroviários e ônibus em faturamento, é considerada a favorita, segundo um documento interno obtido pelo portal de notícias Euractiv. O motivo é simples: a proposta da CRRC representa apenas metade do valor das propostas de seus concorrentes – incluindo outra fornecedora chinesa, a King Long.

Isso por si só já seria notável. Torna-se ainda mais notável quando se conhece o contexto: de acordo com as regras da UE, os países do G20 que não pertencem à UE geralmente não podem participar em concursos públicos geridos pela UE. A China é membro do G20. A CRRC é uma empresa estatal chinesa. E, no entanto, está prestes a ganhar um grande contrato em África, financiado pelos contribuintes europeus. O que parece ser uma falha burocrática é, na realidade, o sintoma visível de um problema estratégico profundamente enraizado.

Dakar como cenário para um padrão mais antigo

O caso atual envolvendo ônibus a gás natural não é inédito em Dakar. Em 2024, a capital senegalesa inaugurou seu sistema de Ônibus de Trânsito Rápido (BRT) – uma frota de 121 ônibus totalmente elétricos que conecta 14 municípios ao longo de uma rota de 18 quilômetros, reduzindo pela metade o tempo de viagem pela cidade. Este projeto também foi cofinanciado pela UE: com um empréstimo de € 80 milhões do Banco Europeu de Investimento e € 7 milhões por meio da iniciativa Global Gateway.

A construção da linha férrea, das estações rodoviárias e dos terminais de integração foi realizada pela China Road and Bridge Corporation (CRBC). Os próprios ônibus foram fornecidos pela CRRC – a mesma empresa agora considerada a principal candidata ao novo projeto de ônibus a gás natural. Portanto, esse padrão não é coincidência: o capital europeu financia o projeto, empresas estatais chinesas constroem e entregam, e, em ambos os casos, Dakar recebe, de forma confiável, infraestrutura vinculada a cadeias de suprimentos chinesas, tecnologia chinesa e padrões chineses.

Além disso, fabricantes chineses de veículos estão estabelecendo instalações de produção locais em todo o continente africano. Na Nigéria, Quênia e Etiópia, veículos elétricos e micro-ônibus estão sendo montados utilizando o modelo conhecido como kit-and-assembly (SKD – Semi-Knocked-Down), com componentes provenientes da China. Como os veículos são montados localmente, são considerados de produção local – uma estratégia inteligente que oferece vantagens tanto políticas quanto comerciais: o governo local pode demonstrar a criação de empregos, enquanto o fabricante chinês garante participação de mercado desde o início e constrói uma presença difícil de ser contestada.

A lógica da estratégia estatal chinesa

Para entender o fenômeno CRRC, é preciso compreender a política industrial da China. O mercado chinês de ônibus elétricos foi avaliado em US$ 38,34 bilhões em 2024 e a projeção é de que cresça para US$ 51,89 bilhões até 2030 – a uma taxa de crescimento anual de 5,22%. Essa expansão é fortemente subsidiada pelo Estado: as empresas chinesas de ônibus recebem atualmente um subsídio governamental médio de 80.000 renminbi (aproximadamente US$ 11.000) por ônibus elétrico adquirido, financiado por meio dos chamados Títulos Especiais do Tesouro de Longo Prazo. As exportações de veículos comerciais chineses para a África mais que dobraram entre 2020 e 2024.

A CRRC é mais do que apenas uma empresa industrial – é um instrumento da política externa e econômica da China. Segundo a Comissão Europeia, a corporação recebeu bilhões em subsídios estatais por meio de diversos processos de licitação. Esses subsídios permitem que a CRRC apresente propostas que nenhuma empresa privada conseguiria igualar – e esse é justamente o objetivo. Não se trata de lucros a curto prazo. Trata-se de acesso estratégico ao mercado, construção de dependências de longo prazo, imposição de padrões técnicos chineses e, em última instância, influência geopolítica.

Essa estratégia é implementada globalmente e de forma consistente. Na Bulgária, a CRRC tentou usar a mesma alavancagem, oferecendo um preço para 20 trens elétricos que a Comissão Europeia considerou distorcido por subsídios estatais. A Comissão abriu o primeiro processo sob o novo Regulamento de Subsídios Estrangeiros (RSE), após o qual a CRRC retirou sua proposta antes que uma decisão fosse tomada. O padrão se repetiu em Lisboa: a CRRC participou como subcontratada em um consórcio para a construção de uma nova linha de metrô leve. A Comissão Europeia identificou bilhões de euros em subsídios e excluiu a empresa, que então substituiu a CRRC por um fabricante polonês.

Onde termina a regulamentação e começa a lacuna

O caso de Lisboa é notável porque demonstra que a UE dispõe, de facto, de instrumentos para combater o dumping de subsídios chineses – pelo menos em território europeu. O Regulamento sobre Subsídios Estrangeiros, em vigor desde 2023 e cuja aplicação a Comissão tem reforçado significativamente desde 2025 e 2026, exige que as empresas divulguem quaisquer subsídios estatais que tenham recebido em concursos públicos superiores a 250 milhões de euros. As empresas que tenham recebido auxílios estatais que distorçam a concorrência podem ser excluídas dos procedimentos de concurso.

O problema crucial: este regulamento aplica-se apenas a projetos dentro do mercado único da UE. Não se aplica a projetos financiados pela UE em países terceiros – precisamente os projetos em questão no Senegal. Embora a UE possa agir em Lisboa, é praticamente impotente em Dakar. A única regra aqui é que os países do G20 fora da UE geralmente não podem participar em concursos geridos pela UE – uma regra que, na situação atual, claramente não está a ser aplicada de forma consistente ou, pelo menos, não está a ter um efeito suficiente. O Banco Europeu de Investimento declarou à Euractiv que, embora invista de acordo com a estratégia Global Gateway, isso não significa que apenas projetos europeus sejam apoiados. Esta declaração revela uma ambiguidade fundamental na autopercepção da UE enquanto ator geopolítico.

Portal Global: a resposta da Europa à Rota da Seda

Para entender a dimensão total do fracasso no Senegal, é preciso compreender a iniciativa sob a qual o projeto opera. O Global Gateway foi lançado em 2021 pela Comissão Europeia como uma resposta estratégica à Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) da China – a Nova Rota da Seda. A UE pretendia contrariar a ofensiva chinesa de infraestrutura nos países em desenvolvimento com sua própria alternativa baseada em valores: investimentos com altos padrões de transparência, direitos dos trabalhadores, proteção ambiental e governança. Até € 300 bilhões deveriam ser mobilizados até 2027, metade dos quais – € 150 bilhões – foram destinados à África.

Em outubro de 2025, a Comissão Europeia pôde anunciar um sucesso: segundo seus próprios dados, mais de € 306 bilhões já haviam sido mobilizados, dois anos antes da data-alvo original. A presidente da Comissão, Ursula von der Leyen, declarou no Fórum Global Gateway que estavam confiantes de que ultrapassariam a marca de € 400 bilhões até 2027. Os números parecem impressionantes. No entanto, uma análise mais detalhada revela limitações significativas: grande parte desse montante consiste em investimentos já planejados que foram posteriormente incorporados ao programa Global Gateway, e não em fundos recém-mobilizados. Dados concretos e verificáveis ​​sobre os projetos são escassos.

Mais fundamental ainda é o problema estrutural: a Global Gateway só poderá cumprir sua missão autoimposta – servir de contrapeso à Iniciativa Cinturão e Rota – se os projetos financiados forem efetivamente implementados por empresas europeias e estabelecerem padrões tecnológicos europeus. Se empresas estatais chinesas ganharem contratos para projetos da Global Gateway, a Europa estará, literalmente, financiando a expansão geopolítica da China. Um relatório da UE encontrou evidências de que alguns projetos da Global Gateway estavam sendo executados por empresas chinesas – uma contradição direta ao objetivo declarado da iniciativa de oferecer uma alternativa à Iniciativa Cinturão e Rota.

A Nova Rota da Seda: Dívida, Padrões e Controle do Sistema

A Iniciativa Cinturão e Rota da China teve início em 2013 como um megaprograma de empréstimos para infraestrutura em países do Sul Global. Até 2023, somente os países africanos haviam recebido US$ 21,7 bilhões em acordos por meio da Iniciativa, incluindo investimentos em portos, ferrovias e energia renovável. Cinquenta e três estados africanos participam da Iniciativa em diferentes graus. A China ultrapassou os EUA como o maior parceiro comercial da África em 2009 e agora ocupa o segundo lugar, atrás apenas da União Europeia.

No entanto, o modelo da Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) agora apresenta falhas significativas: muitos projetos não foram concluídos, sofreram com orçamentos inflados ou foram mal executados. Países como Angola, Etiópia e Quênia contraíram dívidas enormes com a China, resultando em negociações difíceis para a reestruturação da dívida. Em resposta ao aumento da inadimplência, os bancos chineses reduziram gradualmente seus empréstimos para projetos de grande escala e estão se concentrando em investimentos menores e mais direcionados em áreas estratégicas, como energia renovável, digitalização e infraestrutura de comunicações. A China, portanto, adaptou sua estratégia da BRI, mas não a abandonou. A lógica permanece a mesma: quem constrói a infraestrutura define os padrões. Quem define os padrões determina a arquitetura do sistema. E quem determina a arquitetura do sistema tem influência a longo prazo — econômica, tecnológica e política.

Essa lógica é particularmente evidente no campo da eletromobilidade. A Cidade do Cabo é servida por ônibus elétricos da BYD, operados pela empresa local Golden Arrow – 120 ônibus que reduzem as emissões de CO2 em dez por cento. Esses números parecem louváveis. Mas eles têm uma dimensão geopolítica: fabricantes chineses, como a empresa de ônibus Yutong, estão diretamente conectados a cada ônibus por meio de cartões SIM embutidos – para atualizações de software, mas teoricamente também para acesso remoto. A Suécia proibiu os ônibus elétricos chineses justamente por esse motivo: as autoridades temiam que a China pudesse usar essas conexões para coletar dados sensíveis ou controlar remotamente os veículos em caso de emergência. Na Noruega, a capital Oslo depende de ônibus da Yutong – um risco de segurança que até agora tem sido amplamente ignorado.

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O dilema estrutural da Europa: pagar, regular, perder

A eurodeputada do PPE, Hildegard Bentele, resume sucintamente o problema: os fabricantes na China conseguem produzir a custos significativamente menores devido aos custos laborais mais baixos, às piores condições de trabalho, aos subsídios estatais e às regulamentações ambientais menos rigorosas. A UE paga, mas o valor acrescentado, a implementação tecnológica e os benefícios económicos permanecem fora da Europa. Este, argumenta ela, não é um modelo sustentável para o futuro. Bentele exige que a política de desenvolvimento não seja considerada isoladamente dos interesses estratégicos – e conclui: se apenas as empresas não europeias beneficiam, então as instituições financeiras não europeias também devem financiar esses projetos.

No entanto, também existe uma voz dissidente. O eurodeputado irlandês Barry Andrews, do grupo Renew Europe, argumenta que os países africanos devem ter permissão para decidir por si próprios como implementar os projetos – mesmo que isso signifique rejeitar uma oferta europeia. Esta posição é logicamente sólida: se a Europa afirma oferecer uma parceria em termos de igualdade, não pode, simultaneamente, ditar quem tem permissão para executar os projetos. A ajuda ao desenvolvimento com condições que servem principalmente aos interesses económicos europeus deixaria um gosto amargo, que evoca práticas coloniais.

Mas este debate é insuficiente. A questão central não é se o Senegal tem permissão para escolher a oferta mais barata. A questão central é por que uma empresa estatal chinesa pode apresentar uma proposta com um preço 50% inferior ao de mercado – e por que a UE não só tolera isso, como também o viabiliza através de seus próprios subsídios. A política de preços da China não é um resultado do mercado, mas sim o produto de subsídios estatais maciços. A Europa, portanto, não está competindo com uma empresa, mas sim com o Estado chinês. Esta é uma diferença fundamental que os instrumentos existentes da política externa da UE não abordam adequadamente.

A competição de sistemas

A análise da Carnegie Endowment for International Peace, de outubro de 2025, é alarmante: a UE enfrenta uma desvantagem estrutural em comparação com a China na África, porque o ciclo de feedback político de Pequim é significativamente mais rápido. Enquanto as instituições europeias perdem tempo com regras de licitação, requisitos de transparência, padrões de sustentabilidade e processos de coordenação multilateral — tempo que a China já está utilizando —, Pequim garante contratos, acesso a mercados e relações estratégicas. A estratégia da UE e a Iniciativa Cinturão e Rota estão convergindo cada vez mais em termos de conteúdo — ambas enfatizam infraestrutura, sustentabilidade e criação de valor local. Mas a velocidade de implementação permanece assimétrica.

Uma comparação direta torna isso tangível: em Camarões, o projeto hidrelétrico chinês de Memve'ele compete com a usina de Nachtigal, financiada pela UE. Na África Oriental, a Ferrovia de Benguela, da China, compete com o Corredor de Lobito, também financiado pela UE. Com o projeto do cabo submarino PEACE, a China compete com a rede de fibra óptica da UE no Mar Negro. Para quase todos os projetos emblemáticos europeus no continente africano, existe uma iniciativa chinesa paralela. E em cada uma dessas competições, o mesmo padrão emerge: a China age mais rápido, com mais flexibilidade e com uma paciência estratégica que é estruturalmente estranha às instituições europeias.

Os pontos fortes da Europa – o Estado de direito, a transparência, os direitos dos trabalhadores, os elevados padrões técnicos – são simultaneamente as suas desvantagens nesta competição. Aumentam os custos e prolongam os processos. Para países como o Senegal, que necessitam de mobilidade rápida e não têm preferência ideológica por cadeias de abastecimento europeias ou chinesas, a oferta mais barata é simplesmente mais atrativa. A perspetiva senegalesa tem a sua própria lógica que deve ser respeitada – e é precisamente isso que torna o problema tão difícil de resolver para a Europa.

Agência africana e novas dependências

Seria uma simplificação excessiva retratar a África nesta análise meramente como uma arena passiva de competição geopolítica. Muitos países africanos adotam uma política multivetorial deliberada: utilizam o financiamento chinês para infraestrutura e a ajuda europeia ao desenvolvimento sem se comprometerem permanentemente com nenhum dos lados. O Fórum de Cooperação China-África (FOCAC), em setembro de 2024, proporcionou aos países africanos a oportunidade de definir suas próprias prioridades, após a China anunciar um financiamento de mais de US$ 50 bilhões para os próximos três anos.

Contudo, surgem dependências estruturais que não podem ser resolvidas simplesmente buscando a soberania. Aqueles que operam suas frotas de ônibus com veículos chineses dependem de peças de reposição chinesas. Aqueles que expandiram suas redes ferroviárias com tecnologia chinesa dependem da expertise chinesa para manutenção e atualizações. Aqueles que construíram sua infraestrutura digital com tecnologia da Huawei estão vinculados a arquiteturas de sistemas chinesas. Essas dependências crescem com o tempo e se tornam mais difíceis de resolver quanto mais profundamente estiverem enraizadas na infraestrutura crítica. Prian Reddy, especialista em eletromobilidade da Cidade do Cabo, adota uma visão pragmática: muitos países africanos têm restrições financeiras. Utilizar os recursos, as cadeias de suprimentos e as opções de financiamento existentes é crucial para que a África dê o salto rumo a um futuro neutro em carbono. Essa postura pragmática é compreensível — e, no entanto, simultaneamente acelera o estabelecimento do controle do sistema chinês no continente.

O que a Europa precisa fazer – e por que está hesitando

Os instrumentos para uma resposta europeia mais forte existem de forma rudimentar. O Regulamento sobre Subsídios Estrangeiros é um passo na direção certa: permite à Comissão Europeia combater os subsídios estatais chineses, mesmo em processos de concurso público – pelo menos no mercado único da UE. A aplicação deste regulamento tem sido notavelmente reforçada desde 2025, como demonstram os casos da Bulgária, Lisboa e outros. No entanto, estes instrumentos não se aplicam a projetos financiados pela UE em países terceiros.

Uma resposta consistente teria, portanto, de abranger diversas alavancas. Primeiro, a UE poderia incorporar cláusulas vinculativas nos seus contratos de financiamento do desenvolvimento que excluíssem a participação de empresas de países com histórico comprovado de dumping de subsídios estatais – em todas as licitações geridas pela UE a nível mundial, e não apenas no mercado único. Segundo, poderia vincular mais estreitamente o seu financiamento do desenvolvimento ao envolvimento efetivo de empresas europeias e às normas tecnológicas europeias – sem recorrer a medidas protecionistas, mas sim com o argumento da concorrência leal: aqueles que beneficiam do dinheiro dos contribuintes europeus devem cumprir as regras europeias da concorrência. Terceiro, a UE poderia vincular mais estreitamente os seus projetos Global Gateway à criação de valor local nos países parceiros – não apenas através de empresas europeias, mas também através da transferência de tecnologia e do desenvolvimento de capacidades que fomentem um compromisso a longo prazo.

Tudo isso está falhando atualmente devido a um problema fundamental: a inércia institucional. A Europa financia, regula e debate. A decisão sobre os ônibus do Dakar foi adiada para o final de 2026 – possivelmente devido à pressão política da Europa. Mas isso não é um sucesso estratégico, e sim um adiamento do inevitável, a menos que ocorram mudanças estruturais. A UE tem a força financeira e – em certa medida – os instrumentos regulatórios. O que falta é a vontade política para usar esses instrumentos de forma coerente e consistente.

Tecnologia, normas e controle do futuro

A análise não pode se limitar ao valor atual do contrato de € 320 milhões. O impacto real é mais fundamental. A infraestrutura molda os padrões tecnológicos por décadas: quem equipa a frota de ônibus de Dakar com ônibus a gás natural chinês hoje influencia quais tecnologias de manutenção, infraestrutura de combustível, sistemas digitais e padrões de treinamento moldarão a próxima geração no Senegal e em outros países. Quem fornece componentes de veículos elétricos para montagem na Nigéria define o padrão para o mercado automotivo africano de amanhã – um mercado com mais de 1,4 bilhão de pessoas e uma das menores densidades de veículos do mundo.

Na esfera digital, essa mesma dinâmica foi muito além: as redes móveis africanas, os centros de dados governamentais e os projetos de cidades inteligentes carregam a significativa marca das empresas de tecnologia chinesas. A relevância geopolítica se estende à segurança de dados: quem opera a infraestrutura controla o fluxo de dados. Quem controla o fluxo de dados tem acesso a informações sobre atividades econômicas, movimentos populacionais e comunicações governamentais. Isso não é teoria da conspiração — é a dura realidade da infraestrutura de redes, um tema discutido com muita seriedade na Europa no contexto dos provedores chineses de 5G, mas amplamente ignorado quando se trata da África.

A questão que surge de tudo isso não é uma questão específica sobre um contrato de ônibus em Dakar. É uma questão sobre o papel da Europa no mundo em reorganização. Pode a Europa ser um ator geopolítico credível se canaliza seus próprios recursos para estruturas que contrariam os objetivos declarados de sua política externa? Pode o Global Gateway ser uma alternativa viável à Iniciativa Cinturão e Rota se os contratos para os projetos do Global Gateway forem concedidos a empresas estatais chinesas? E pode a Europa se considerar uma parceira justa para os países africanos se seu financiamento para o desenvolvimento subsidia, na prática, a penetração industrial da China na África?

O capital é insuficiente

O caso de Dakar não é um incidente isolado. É a expressão condensada de um problema sistêmico enraizado na tensão entre valores e interesses europeus, entre política de desenvolvimento e geopolítica, entre liberalismo de mercado e política industrial estratégica. A Europa possui os recursos financeiros, as capacidades tecnológicas e — teoricamente — a vontade política para estar presente no continente africano. O que lhe falta, até agora, é uma estratégia coerente que traduza esses recursos e capacidades em impacto geopolítico.

A China tem essa estratégia. Não é perfeita – a Iniciativa Cinturão e Rota sofreu reveses significativos, inúmeros projetos fracassaram e o problema da dívida de muitos países parceiros é real. Mas a China aprendeu a se adaptar. Mudou sua estratégia de empréstimos em larga escala para megaprojetos para investimentos mais direcionados e intensivos em tecnologia. Subsidia suas empresas para que possam competir em qualquer mercado do mundo. E encara o financiamento para o desenvolvimento não como altruísmo, mas como um instrumento de influência estratégica.

A Europa não precisa copiar os métodos chineses. O dumping de subsídios patrocinados pelo Estado, as práticas de empréstimo obscuras e a aceitação de armadilhas da dívida em países parceiros não são modelos a seguir. Mas a Europa precisa entender que a competição por influência na África é estratégica – e posicionar-se de acordo. Isso significa processos de tomada de decisão mais rápidos, condições mais claras para a alocação de ajuda, aplicação consistente das regras existentes mesmo fora do mercado único e uma lógica de política de desenvolvimento que não ignore ingenuamente seus próprios interesses geopolíticos. Enquanto a Europa não fizer isso, continuará pagando o preço – e a China continuará lucrando.