Cargo sous terrain – A revolução logística subterrânea: Por que o projeto logístico mais revolucionário da Europa fracassou

Sem salvadores à vista: a gigantesca rede subterrânea que ninguém quer pagar

Parecia a solução definitiva para as rodovias congestionadas, os custos exorbitantes do tráfego e o aumento das emissões de CO₂: um gigantesco sistema de túneis subterrâneos revolucionaria o transporte de cargas na Suíça e eliminaria milhões de viagens de caminhão das estradas. Mas o "Cargo sous terrain" (CST), outrora celebrado como um projeto visionário, único no século, e defendido pelas maiores empresas do país, fracassou espetacularmente. Apesar da comprovada viabilidade tecnológica e do enorme potencial ambiental, o projeto de 30 bilhões de francos suíços desmoronou diante do dilema insolúvel da pressão do financiamento privado e da falta de apoio governamental. Esta é uma análise aprofundada de como uma ideia brilhante de engenharia foi suplantada pela dura realidade política – e o que a Europa deve aprender com esse megafracasso para futuros projetos de infraestrutura.

Túneis em vez de engarrafamentos: por que essa ideia genial de bilhões de dólares está finalmente sendo descartada

A Suíça está entre os países mais densamente povoados e economicamente ativos da Europa. Esse paradoxo da prosperidade é particularmente evidente em suas estradas: embora o país tenha experimentado um crescimento considerável em termos de prosperidade nas últimas décadas, sua infraestrutura de transporte enfrenta cada vez mais as consequências dessa expansão. Mais de 48.000 horas de congestionamento são registradas anualmente nas rodovias suíças, e o Escritório Federal de Estatística calcula cerca de 200.000 horas de atrasos diários – uma perda econômica de 3,1 bilhões de francos suíços por ano, somente devido ao tempo de viagem perdido. Os custos de congestionamento nas rodovias nacionais representam mais de um terço dessas perdas, e uma parcela desproporcional disso é atribuída a veículos pesados ​​de mercadorias que transportam produtos para o varejo, a indústria e os consumidores.

O crescimento projetado no tráfego de mercadorias agrava ainda mais essa situação. O Departamento Federal de Estradas (ASTRA) prevê um aumento no tráfego rodoviário de mercadorias de cerca de 30 a 50% até 2050 – um desenvolvimento que levaria a atual rede rodoviária e ferroviária ao seu limite máximo de capacidade. Ao mesmo tempo, as possibilidades de expansão da infraestrutura acima do solo no planalto suíço, densamente povoado, são severamente limitadas por razões de planejamento espacial, ambientais e financeiras. Foi nesse contexto de tensão entre a pressão do crescimento e as restrições de infraestrutura que nasceu a ideia do projeto Cargo sous terrain – um projeto que visava, literalmente, remover o tráfego de mercadorias das estradas, transferindo-o para o subsolo.

Uma abordagem ousada: repensar a infraestrutura

A ideia de transportar mercadorias por via subterrânea não é nova. Sistemas de tubos pneumáticos existiam já no século XIX, e várias cidades europeias experimentaram sistemas de transporte de mercadorias subterrâneos. No entanto, o que distinguiu o Cargo sous terrain (CST) dos conceitos anteriores foi a sua ambição de criar não apenas um sistema urbano de nicho, mas uma infraestrutura logística nacional – um sistema totalmente automatizado e neutro em carbono que se estende dos locais de produção aos centros das cidades.

A base foi lançada em 2010 com um estudo de viabilidade encomendado pela Federação Suíça de Varejo (IG DHS). Esse impulso inicial levou à formação de uma ampla associação de apoio em 2013, que se transformou em uma sociedade anônima com sede em Olten em 2017. A lista de patrocinadores era um verdadeiro desfile de estrelas da indústria suíça: Coop, Migros, Die Mobiliar, Helvetia Insurance, Swisscom, Swiss Post, SBB Cargo, ZKB e muitas outras empresas apoiaram o projeto. Em 2017, quatro investidores fundadores – Coop, Migros, Mobiliar e Helvetia – prometeram um total de CHF 22,5 bilhões para a fase de licenciamento de construção da primeira seção. (Nota: Verifique o valor "22,5 milhões" no texto original em comparação com os valores de investimento – o texto usa milhões, o que é realista para uma fase de licenciamento de construção). Quando o projeto atingiu seu ápice, um total de aproximadamente CHF 100 milhões em capital privado para planejamento havia sido mobilizado.

O sistema em detalhes: Três níveis, uma promessa

O conceito da Cargo sous terrain baseava-se em três níveis de sistema coordenados, que juntos tinham como objetivo formar uma cadeia logística contínua da origem ao destino.

O primeiro nível consistia nos próprios túneis. Um túnel tubular com seis metros de diâmetro e entre 20 e 40 metros de profundidade foi projetado, dividido em três vias: duas para operação regular e uma central de reserva e serviço. Dentro desse túnel, veículos elétricos autônomos e não tripulados transportariam paletes e contêineres a uma velocidade de aproximadamente 30 km/h, 24 horas por dia, sete dias por semana. Um sistema adicional de monotrilho suspenso, mais rápido, para mercadorias menores, como pacotes, foi planejado para o teto do túnel. Os veículos poderiam se mover livremente ao longo dos trilhos, acoplar-se para formar trens e ser conectados e desacoplados individualmente nos pontos de conexão – um princípio operacional projetado para combinar flexibilidade com alta produtividade.

O segundo nível era composto pelos centros de distribuição, as estações de carregamento ao longo da rota. Nesses locais, as mercadorias eram baixadas ou elevadas do túnel por meio de um sistema de elevadores, carregadas em unidades de transporte e pré-classificadas para o transporte subsequente. A plataforma de TI inteligente, o terceiro nível do sistema, assumiu o controle de toda a cadeia logística. Os clientes poderiam reservar o transporte, especificar horários de chegada e rastrear suas remessas de forma integrada por meio de uma plataforma aberta – um sistema totalmente digitalizado e integrado à IoT.

A logística urbana, como quarto elemento, completou o ciclo: veículos elétricos e vans de entrega autônomas transportariam mercadorias dos centros urbanos para lojas, empresas e residências particulares no último trecho. O CST ofereceu, assim, também uma solução para o problema do último trecho, que representa até 28% dos custos totais de entrega e uma parcela desproporcionalmente grande das emissões de CO₂ na logística urbana.

Custos e modelo de financiamento: Privado, ambicioso – e, em última análise, fracassado

O conceito financeiro da CST era tão audacioso quanto complexo. Desde o início, uma coisa era clara: nenhum centavo de dinheiro público seria investido na construção. O projeto seria inteiramente financiado pela iniciativa privada e operado de forma lucrativa por meio de tarifas de usuários. Essa condição fundamental foi uma escolha deliberada – para evitar a dependência do governo e aumentar a aceitação política.

As estimativas de custos sofreram alterações consideráveis ​​ao longo dos anos. A estimativa inicial para o primeiro trecho, um percurso de 66,7 quilômetros entre Härkingen/Niederbipp e Zurique, era de 3,55 bilhões de francos suíços, dos quais aproximadamente 2,5 bilhões seriam destinados à construção do túnel, 282 milhões ao planejamento, 344 milhões à construção de dez estações de conexão e 410 milhões ao material rodante. Para toda a rede, com uma extensão planejada de cerca de 500 quilômetros, os custos foram estimados entre 33 e 35 bilhões de francos suíços. Esse valor foi posteriormente revisado para aproximadamente 25 a 30 bilhões de francos suíços.

A estrutura de financiamento previa investidores institucionais, particularmente seguradoras e fundos de pensão, fornecendo o capital estável a longo prazo – semelhante aos investimentos em projetos de infraestrutura como aeroportos ou rodovias. O modelo era bastante plausível: o setor de seguros suíço administra trilhões de francos suíços e está constantemente em busca de investimentos de baixo rendimento, porém estáveis. Um sistema de túneis com direitos de uso garantidos pelo Estado e uma posição de quase monopólio teria, teoricamente, oferecido características atraentes.

Promessa ecológica: bem calculada, difícil de alcançar

Um dos argumentos mais convincentes a favor dos caminhões de plataforma era sua pegada ambiental. Uma avaliação do ciclo de vida (ACV) atualizada em 2023 confirmou as conclusões anteriores: os caminhões de plataforma apresentam um impacto ambiental e climático significativamente menor em comparação com caminhões a diesel e, mesmo em comparação com caminhões elétricos e a hidrogênio, o sistema tem um desempenho melhor considerando a matriz energética média da Suíça em 2030. O plano era que a operação fosse baseada inteiramente em energia renovável – um fator crucial para a pegada climática.

Para cada tonelada de mercadorias transportadas, projetou-se uma redução de CO₂ de até 80% em comparação com o transporte rodoviário a diesel, juntamente com uma redução de ruído de 50%. Um estudo científico da Universidade de Ciências Aplicadas de Zurique (ZHAW) também mostrou que o uso do CST apenas para entregas de última milha poderia reduzir a quilometragem diária de caminhões que transportam mercadorias compatíveis com CST na cidade de Zurique em 25%. Extrapolando para toda a rede, o CST poderia ter reduzido o tráfego de mercadorias pesadas nas rodovias nacionais suíças em até 40%.

Além disso, a CST começou a explorar ainda mais seu potencial ambiental: em 2023, o conselho de administração decidiu utilizar também a infraestrutura do túnel para o transporte de CO₂ capturado, incluindo um gasoduto de CO₂ no projeto sob a rodovia. Isso permitiria à CST conectar usinas de incineração de resíduos e fábricas de cimento suíças a uma rede de captura e armazenamento de carbono. Esse uso duplo da infraestrutura do túnel foi um exemplo original de pensamento sistêmico – uma infraestrutura que aborda diversos problemas climáticos simultaneamente.

Fundamento jurídico: Apoio legislativo que chegou tarde demais

Para garantir a segurança jurídica necessária ao projeto de infraestrutura privada, o Conselho Federal Suíço criou um quadro legal específico. A Lei Federal sobre Transporte Subterrâneo de Carga (UGüTG) entrou em vigor em 1º de agosto de 2022 e constituiu a base jurídica essencial para o projeto. A Lei continha regulamentações sobre concessões, direitos de desapropriação, avaliações de impacto ambiental e a relação entre o operador privado e as autoridades públicas. Em junho de 2025, o Conselho Federal também adotou o Plano Setorial de Transportes, especificamente a seção sobre transporte subterrâneo de carga – um marco no planejamento espacial que definiu o trajeto do primeiro trecho e a localização dos principais centros de distribuição.

Esses avanços legislativos, contudo, chegaram tarde demais para salvar o projeto. Durante as audiências sobre o plano setorial, os cantões e a cidade de Zurique expressaram reservas significativas: preocupações com o impacto nas águas subterrâneas, o tráfego nos locais planejados para os centros de distribuição, o descarte do material escavado no túnel e a segurança financeira. Em fevereiro de 2025, o Departamento Federal do Meio Ambiente, Transportes, Energia e Comunicações (DETEC) encomendou uma revisão externa do projeto. Em 22 de setembro de 2025, o governo federal, os cantões onde o projeto estava localizado e a cidade de Zurique anunciaram a suspensão temporária dos trabalhos sobre o plano setorial, uma vez que vários requisitos fundamentais da Lei de Transporte de Mercadorias não haviam sido atendidos.

Soluções de Intralogística da LTW – Transporte Intermodal – Imagem: LTW Intralogistics GmbH

A LTW oferece aos seus clientes não componentes individuais, mas soluções completas e integradas. Consultoria, planejamento, componentes mecânicos e eletrotécnicos, tecnologia de controle e automação, além de software e serviços – tudo está interligado e precisamente coordenado.

A produção interna de componentes essenciais é particularmente vantajosa. Isso permite um controle otimizado da qualidade, das cadeias de suprimentos e das interfaces.

LTW significa confiabilidade, transparência e parceria colaborativa. Lealdade e honestidade estão firmemente ancoradas na filosofia da empresa – um aperto de mãos ainda tem valor aqui.

Relacionado a isto:

• Soluções LTW

Realinhamento tecnológico: do veículo autônomo ao teleférico

Em abril de 2025, poucos meses antes de seu fim definitivo, a CST passou por uma mudança radical de estratégia. Após mais de dez anos de planejamento com veículos elétricos autônomos e carregados por indução, a empresa, sob a liderança de seu novo CEO, Christian Späth, optou por um conceito de propulsão fundamentalmente diferente: em vez de veículos autônomos inovadores, seriam utilizados veículos ferroviários suspensos por um sistema de cabos – tecnologia de teleférico testada e comprovada nos Alpes Suíços há décadas.

A justificativa era puramente econômica: veículos elétricos autônomos exigiriam um desenvolvimento extenso, acarretando riscos tecnológicos significativos e custos adicionais. A mudança para a tecnologia comprovada de teleféricos reduziria os custos de investimento em cerca de um terço, para aproximadamente 25 bilhões de francos suíços. Ao mesmo tempo, a data de entrada em operação prevista foi adiada de 2031 para pelo menos 2036. Essa mudança tecnológica ilustra o dilema fundamental do projeto: a empreitada era tão ambiciosa que as inovações tecnológicas, inicialmente consideradas um ponto forte, acabaram se tornando um risco financeiro.

O fracasso definitivo: quando as visões colidem com a realidade política

Em setembro de 2025, a CST declarou o projeto um fracasso. Segundo um comunicado da empresa, a implementação não era economicamente viável naquele momento devido à falta do necessário comprometimento político por parte do governo federal, dos cantões e das cidades. O CEO da CST, Christian Späth, explicou à SRF que o arcabouço legal suíço era insuficiente para garantir de forma confiável um projeto financiado com recursos privados – um fato que afastou potenciais investidores da construção. A empresa iniciou um processo de consulta sobre a eliminação de mais de dez postos de trabalho; na época, a CST empregava cerca de 30 pessoas.

Em sua declaração, o governo federal enfatizou que o financiamento puramente privado era o pré-requisito fundamental para a continuidade do planejamento – ao mesmo tempo em que descartava categoricamente o investimento público. Essa contradição colocou o projeto em um dilema insolúvel: sem garantias governamentais para os investimentos, o risco para os investidores privados era muito alto; sem financiamento privado, o pré-requisito político fundamental não era atendido. O projeto de longo prazo foi, portanto, definitivamente relegado à história – tecnicamente viável em princípio, mas insustentável econômica e politicamente.

Análise econômica: por que megaprojetos desse tipo fracassam?

O fracasso do projeto CST não é um evento isolado, mas segue um padrão bem conhecido na economia da infraestrutura. Megaprojetos com longos horizontes de planejamento, altos investimentos iniciais irreversíveis e tarifas de uso incertas são estruturalmente suscetíveis ao que os economistas chamam de problema de retenção: uma vez que os investidores privados comprometem fundos substanciais, tornam-se vulneráveis ​​às exigências governamentais por condições de concessão, regulamentação e controle tarifário. Se os investidores antecipam esse risco, preferem desistir do investimento — o que foi precisamente o que levou ao fracasso final do CST.

A isso se soma o problema dos estouros de orçamento em projetos de túneis. A experiência internacional demonstra que projetos de construção de túneis tendem sistematicamente a ultrapassar seus orçamentos. Enquanto a estimativa inicial de custo para o trecho Härkingen-Zurique era de 3,55 bilhões de francos suíços, o custo total de investimento declarado para toda a rede subiu de 33 bilhões para até 30 bilhões de francos suíços em uma variante que utilizava tecnologia de teleférico. Essa incerteza nas previsões de custos, combinada com o longo prazo necessário para a obtenção de rentabilidade, deixou os investidores institucionais com exigências específicas de retorno apreensivos.

Os argumentos econômicos a favor do CST eram, no entanto, convincentes. Os custos anuais de congestionamento, estimados em 3,1 bilhões de francos suíços, os custos externos do transporte rodoviário de mercadorias devido a ruído, acidentes e emissões, bem como os gargalos de capacidade previstos para 2050, forneceram uma sólida justificativa econômica para a participação do governo ou, pelo menos, para a mitigação dos riscos por parte do governo. Em outros países — França, por exemplo, ou Alemanha — tais considerações muito provavelmente teriam levado a um financiamento misto. A peculiaridade suíça reside em uma profunda desconfiança cultural e política em relação à participação do governo na economia, o que fez com que qualquer forma de cofinanciamento público parecesse um precedente problemático.

Comparação com conceitos alternativos: O que outros podem aprender com a TCC?

Em um contexto internacional, o CST não é um caso isolado. O Hyperloop, apresentado em sua versão original por Elon Musk em 2013, foi discutido como um sistema de alta velocidade para passageiros e mercadorias – com custos planejados de 47 a 68 milhões de euros por quilômetro, muito superiores aos de linhas ferroviárias de alta velocidade comparáveis. O Hyperloop também permaneceu – após investimentos maciços em desenvolvimento tecnológico e infraestrutura – um conceito em larga escala que fracassou em grande parte, com apenas instalações de teste isoladas, como a pista de testes da TUM em Munique. O que esses projetos têm em comum é que, embora a viabilidade tecnológica tenha sido demonstrada desde o início, a viabilidade econômica e política foi consistentemente subestimada.

O projeto CST diferenciou-se em um aspecto crucial: baseou-se deliberadamente em tecnologias existentes e comprovadas – inicialmente veículos elétricos indutivos, posteriormente a tecnologia de teleféricos – e evitou conquistas físicas pioneiras, como o princípio da válvula eletrônica. Essa decisão foi acertada do ponto de vista da política industrial, mas insuficiente para superar os principais obstáculos de financiamento. Este exemplo demonstra que a complexidade tecnológica muitas vezes não é o fator limitante em projetos de infraestrutura de grande escala – é o arcabouço institucional, regulatório e político que determina o sucesso ou o fracasso.

Lições da CST: O que resta da visão subterrânea?

Apesar de seu fracasso, o projeto Cargo sous terrain deixou um legado significativo. Primeiramente, a empresa demonstrou que tal sistema seria fundamentalmente viável tanto do ponto de vista tecnológico quanto estrutural. Os extensos documentos de planejamento, os levantamentos geológicos e os conceitos desenvolvidos para logística urbana e operação de túneis representam um valioso acervo de conhecimento. Após a conclusão do grande projeto do túnel, a CST anunciou sua intenção de aplicar esse conhecimento em soluções para atender à demanda imediata por logística urbana.

Em segundo lugar, o projeto desencadeou um importante debate social. A questão de como uma economia altamente desenvolvida, com espaço limitado, deve organizar seus fluxos de mercadorias no futuro não foi resolvida com o fim do CST, mas sim tornou-se mais urgente. O tráfego de cargas continua a crescer, os custos de congestionamento estão aumentando e uma solução que dependa exclusivamente de caminhões elétricos e rotas otimizadas não resolverá os problemas estruturais de capacidade. A última milha nas cidades continua sendo uma das fases mais caras e com maior emissão de poluentes de todo o processo logístico – representando atualmente até 28% dos custos totais de entrega e causando até 30% das emissões urbanas de CO₂.

Em terceiro lugar, o projeto CST demonstra que a questão do financiamento de infraestrutura na Suíça e na Europa precisa ser fundamentalmente reexaminada. A experiência de que um projeto de infraestrutura totalmente financiado pelo setor privado, dessa magnitude, não consegue atender aos requisitos sistêmicos de salvaguardas políticas e proteção ao investidor deve levar a uma revisão das políticas de financiamento. Os modelos de parceria público-privada, como os utilizados em projetos de infraestrutura na Grã-Bretanha (PFI/PF2), na França e nos países escandinavos, oferecem alternativas institucionais que até agora encontraram resistência política na Suíça.

A logística subterrânea tem futuro – só que não agora

O fim do Cargo sous terrain não prova que a logística subterrânea de mercadorias seja uma má ideia. Prova, sim, que ideias excepcionais exigem condições institucionais excepcionais. Se a Suíça – ou a Europa – empenhar-se seriamente na expansão da capacidade de transporte de mercadorias nas próximas décadas, é muito provável que a ideia de uma rede subterrânea e automatizada ressurja. As pressões demográficas e económicas que deram origem ao CST permanecem inalteradas: o crescente volume do comércio eletrónico, a urbanização, as metas de proteção climática e as restrições de planeamento espacial.

A implementação futura exigiria uma mudança fundamental na arquitetura de financiamento. Um fundo de infraestrutura em nível europeu ou nacional, atuando como uma tranche de primeira perda e, assim, integrando investidores privados a uma relação de risco ajustado, poderia superar o dilema estrutural que levou ao fracasso do CST. Inovações regulatórias — como tarifas mínimas de utilização garantidas por períodos prolongados, semelhantes às oferecidas por operadoras de rede regulamentadas nos setores de energia ou telecomunicações — também poderiam tornar o projeto novamente atrativo para investidores institucionais.

A visão do Cargo sous terrain era mais ambiciosa do que o quadro político e institucional da Suíça podia oferecer na segunda década do século XXI. Isso não significa que a ideia em si não tenha falhado, mas sim que o quadro político ainda não estava preparado para acolhê-la. Mercadorias subterrâneas, pessoas na superfície: esse conceito fundamental não está morto. Ele aguarda sua próxima oportunidade.

Konrad Wolfenstein

Terei o maior prazer em atuar como seu consultor pessoal.

Você pode entrar em contato comigo pelo endereço wolfenstein∂xpert.digital ou

Basta me ligar no número +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Armazéns de contêineres de grande altura e terminais de contêineres: a interação logística – consultoria especializada e soluções - Imagem criativa: Xpert.Digital

Essa tecnologia inovadora promete mudar fundamentalmente a logística de contêineres. Em vez de empilhar os contêineres horizontalmente como antes, eles serão armazenados verticalmente em estruturas de aço de vários andares. Isso não só permite um aumento drástico na capacidade de armazenamento na mesma área, como também revoluciona todos os processos no terminal de contêineres.

Mais informações aqui:

• Armazéns de contêineres de grande altura e terminais de contêineres: a interação logística – consultoria especializada e soluções