Uma nova escassez está a caminho? Por que o preço do AdBlue pode disparar novamente a qualquer momento?

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Publicado em: 25 de abril de 2026 / Atualizado em: 25 de abril de 2026 – Autor: Konrad Wolfenstein

Uma nova escassez está a caminho? Por que o preço do AdBlue pode disparar novamente a qualquer momento? – Imagem: Xpert.Digital

O segredo do gás natural: por que a escassez de AdBlue nos afetaria mais do que imaginávamos

De resíduo a matéria-prima do sistema: o verdadeiro poder por trás do tanque azul de AdBlue

Crise do AdBlue: como um líquido discreto mantém toda a nossa economia funcionando

Todo motorista de diesel conhece: a pequena tampa, geralmente azul, ao lado do bocal de abastecimento. Mas o que se esconde por trás dela é muito mais do que um simples agente purificador de gases de escape. O AdBlue, uma mistura discreta de água e ureia, provou ser uma das matérias-primas sistêmicas mais críticas em nossa economia moderna nos últimos anos. Se essa substância não estiver disponível, os caminhões quebram, as cadeias de suprimentos globais falham e a logística entra em colapso.

Mas o mercado multimilionário desse fluido transparente é extremamente frágil. A produção consome muita energia e depende diretamente dos preços globais do gás natural. Ao mesmo tempo, a cadeia de suprimentos é cada vez mais ditada por tensões geopolíticas, restrições à exportação na Ásia e o conflito no Oriente Médio. Soma-se a isso o crescente problema dos produtos falsificados, que causam danos dispendiosos aos motores e enormes prejuízos ambientais. Este texto esclarece as verdadeiras dimensões do AdBlue – desde sua composição química e a volatilidade de seus preços até a questão de por quanto tempo a substância permanecerá indispensável na era da crescente eletromobilidade e por que o comércio global desse fluido é mais complexo do que nunca.

AdBlue – A matéria-prima subestimada do sistema

Existem matérias-primas que conhecemos porque dominam as manchetes dos mercados financeiros – petróleo bruto, gás natural, lítio, terras raras. E existem matérias-primas que operam nas sombras, invisíveis, mas sistemicamente cruciais. O AdBlue pertence a esta segunda categoria. Um líquido transparente, praticamente inodoro, num pequeno tanque auxiliar, quase imperceptível – até que desapareça. Então, subitamente, a importância desta substância para a espinha dorsal da economia moderna torna-se dolorosamente clara: para o transporte de mercadorias, a logística e as cadeias de abastecimento.

O AdBlue é definido quimicamente com precisão como AUS 32, uma solução aquosa de ureia que, de acordo com a norma internacional ISO 22241, contém exatamente 32,5% de ureia de grau farmacêutico e 67,5% de água desmineralizada. Essa composição não é arbitrária, mas sim o resultado de um processo de otimização: nessa proporção, o ponto de congelamento é de -11 graus Celsius, permitindo o funcionamento mesmo durante os invernos da Europa Central. Os requisitos de pureza são rigorosos – mesmo impurezas mínimas de íons metálicos ou compostos orgânicos podem danificar irreparavelmente o catalisador SCR, razão pela qual a certificação segundo a norma ISO 22241 é obrigatória para todos os participantes do mercado no comércio global.

As origens químicas do AdBlue são anteriores ao seu uso automotivo. A ureia, quimicamente conhecida como carbamida ou CO(NH₂)₂, é uma das moléculas orgânicas mais antigas conhecidas. Friedrich Wöhler a sintetizou artificialmente pela primeira vez em 1828, refutando assim a noção de que substâncias orgânicas só poderiam ser produzidas por organismos vivos. Hoje, quase 100% da ureia é produzida industrialmente pelo processo Haber-Bosch: a amônia, obtida a partir do hidrogênio e do nitrogênio atmosférico, reage com o dióxido de carbono sob alta pressão para formar carbamato de amônio, que então se decompõe em ureia. Esse processo consome muita energia, aproximadamente de 1 a 2% do suprimento energético mundial. Seu principal fator de custo é o gás natural, que representa cerca de 80% dos custos de produção da amônia.

A tecnologia fundamental que torna os motores a diesel modernos possíveis: os sistemas SCR e sua lógica

A introdução da norma de emissões Euro 6 em 2014 marcou um ponto de virada para a tecnologia diesel. Os limites para óxidos de nitrogênio foram definidos de forma tão rigorosa que os fabricantes de motores simplesmente não conseguiam mais cumpri-los sem o pós-tratamento dos gases de escape. A redução catalítica seletiva, ou SCR, provou ser a solução mais eficiente e econômica. O princípio é elegante: o AdBlue é injetado em doses controladas no fluxo de gases de escape quentes. O calor decompõe a solução de ureia em amônia e ácido isociânico. No catalisador SCR, a amônia reage com os óxidos de nitrogênio para formar nitrogênio e vapor de água inofensivos – dois compostos que ocorrem naturalmente na atmosfera.

O desempenho de redução desta tecnologia é notável: dependendo das condições de operação, até 97% das emissões de NOx são neutralizadas. Sem um sistema SCR, a certificação Euro 6 para veículos comerciais pesados seria praticamente impossível. A Associação Alemã da Indústria Automotiva (VDA) descreve, portanto, o AdBlue como um componente indispensável da purificação moderna dos gases de escape, tanto para carros de passeio quanto para veículos comerciais. Uma característica especial que torna o AdBlue um fluido operacional crítico para o sistema é a proteção digital do seu uso: os veículos a diesel modernos com tecnologia SCR são programados para não ligarem quando o tanque de AdBlue estiver vazio ou para entrarem em um modo de emergência com potência drasticamente reduzida. O motorista não pode desativar esse mecanismo – o que faz sentido do ponto de vista regulatório, mas tem consequências logísticas e econômicas significativas.

O consumo de AdBlue varia consideravelmente dependendo da categoria do veículo. Para carros de passageiros a diesel Euro 6d modernos, o consumo de AdBlue é tipicamente em torno de 1% do consumo de combustível, ou aproximadamente 0,5 a 0,7 litros por 1.000 quilômetros. Veículos comerciais pesados consomem significativamente mais: dependendo da carga e da potência do motor, esse consumo pode chegar a 1 a 1,5 litros por 100 quilômetros, o que corresponde a 3% a 5% do consumo de diesel. Para uma empresa de transporte com 100 veículos, cada um percorrendo 150.000 quilômetros anualmente, isso se traduz em uma necessidade de AdBlue de várias centenas de milhares de litros por ano – e, portanto, em um custo significativo no orçamento operacional.

A dimensão econômica: um mercado entre crescimento estável e volatilidade estrutural

O mercado global de AdBlue se desenvolveu nos últimos anos, tornando-se uma classe de commodities distinta e de alto volume. Seu valor de mercado foi estimado entre US$ 35 e US$ 38 bilhões para 2025, dependendo da metodologia utilizada e da definição regional. As previsões para a próxima década são uniformemente positivas: até 2034, espera-se que o mercado cresça para mais de US$ 55 bilhões, com taxas de crescimento anual de 5,5% a 5,8%. A América do Norte ocupa a posição de liderança no mercado global, com uma participação de aproximadamente 37%, enquanto a Europa – particularmente a Alemanha – é a região mais regulamentada e sensível à qualidade. A Alemanha sozinha representa cerca de 15% do mercado europeu total.

O mercado global de ureia, do qual o AdBlue se tornou um segmento comparativamente pequeno, mas de alta margem, está em uma escala completamente diferente. A ureia como matéria-prima – predominantemente utilizada como fertilizante nitrogenado na agricultura – representou um valor de mercado global de aproximadamente US$ 79 a US$ 140 bilhões em 2025, dependendo do método de avaliação. A região Ásia-Pacífico domina tanto a produção quanto o consumo, com uma participação de mercado superior a 60%. Do ponto de vista comercial, a distinção entre ureia de grau agrícola, ureia de grau técnico (TGU) e ureia de grau automotivo (AGU) é crucial: somente a AGU de grau farmacêutico é permitida para a produção de AdBlue, sendo significativamente mais cara que a ureia agrícola e devendo ser certificada de acordo com seus próprios padrões de qualidade.

A evolução do preço do AdBlue na Alemanha ilustra a situação de um mercado de commodities cuja estabilidade pode ser abalada por choques externos. Antes da crise energética de 2021, o preço do AdBlue nos postos de gasolina era de cerca de 19 centavos de dólar por litro. Em decorrência da disparada dos preços do gás natural e da turbulência geopolítica causada pela guerra na Ucrânia, os preços subiram temporariamente para até € 4 por litro – um aumento de 20 vezes. Atualmente, na primavera de 2026, o preço para quantidades no atacado de 2.000 litros ou mais estabilizou-se em torno de € 37,50 por 100 litros, enquanto quantidades menores no varejo custam entre € 1,20 e € 1,50 por litro. Essa diferença entre os preços de atacado e varejo é uma característica estrutural do mercado e ilustra onde a margem de lucro é gerada dentro da cadeia de valor.

O risco de preço é mais profundo: a dependência do gás natural e da amônia

A principal fragilidade do mercado de AdBlue não reside no produto em si, mas sim na sua cadeia de abastecimento de matérias-primas. Como cerca de 80% dos custos de produção de amônia são atribuídos ao gás natural, o AdBlue é, na prática, um derivado do gás natural. Quando os preços do gás sobem, as margens de lucro da amônia despencam primeiro, depois os fabricantes reduzem a produção e, por fim, a ureia torna-se escassa. Esse sistema de transmissão, do sinal do preço da energia à disponibilidade do produto, tem sido repetidamente confirmado com precisão devastadora.

O exemplo mais marcante é a situação da SKW Stickstoffwerke Piesteritz – a maior produtora de AdBlue da Alemanha e uma das mais importantes da Europa. No outono de 2022, a empresa paralisou completamente suas operações devido à disparada dos preços da gasolina. A interrupção da produção teve consequências imediatas: a cadeia de suprimentos nacional da Alemanha estava se aproximando de um ponto em que 2,5 milhões de litros de AdBlue seriam necessários diariamente para caminhões e 5 milhões de litros para carros – quantidades que não poderiam ser repostas a curto prazo caso a principal produtora falisse. A Associação Federal Alemã de Transporte Rodoviário, Logística e Coleta de Resíduos (BGL) afirmou categoricamente: "Sem AdBlue, não há caminhões. E isso significa que não há abastecimento para a Alemanha." Uma declaração que resume perfeitamente a importância sistêmica dessa substância aparentemente insignificante.

No início de 2025, o padrão se repetiu: a SKW Piesteritz reduziu novamente a produção e fechou uma de suas duas fábricas de amônia por tempo indeterminado – desta vez alegando uma conjuntura de mercado difícil e condições políticas desfavoráveis. A análise da ADAC de janeiro de 2025 alertava para o potencial aumento dos preços do AdBlue como consequência direta. Isso demonstra que, apesar de toda a experiência com crises, a vulnerabilidade estrutural do mercado não foi resolvida de forma sustentável. Além disso, a Comissão Europeia planeja proibir as importações de gás russo até o final de 2027, o que implicaria em tarifas adicionais sobre fertilizantes russos e, consequentemente, em custos de produção mais elevados para os fabricantes europeus de AdBlue.

Geopolítica como fator determinante de preços: China, Oriente Médio e a frágil geografia da oferta

A cadeia de suprimentos da ureia é altamente exposta geopoliticamente. A China é um dos maiores produtores mundiais de ureia e tem imposto repetidamente restrições à exportação para garantir seu abastecimento interno, principalmente para a agricultura. Na primavera de 2026, Pequim apertou significativamente suas restrições à exportação de fertilizantes nitrogenados mais uma vez: entre metade e três quartos das exportações chinesas de fertilizantes foram bloqueadas, afetando diretamente a ureia, e nenhuma nova cota de exportação foi liberada para 2026. Essa decisão está impactando duramente países como a Índia, o maior importador mundial de ureia, e criando mudanças na demanda em outros mercados.

Ao mesmo tempo, o conflito no Oriente Médio está tendo um impacto econômico no mercado de ureia. Os membros do Conselho de Cooperação do Golfo – Arábia Saudita, Catar e Omã – fornecem cerca de um quarto das exportações globais de ureia. Bloqueios no Estreito de Ormuz ou o aumento dos riscos de segurança na região afetam diretamente a disponibilidade de GNL (Gás Natural Liquefeito), que serve como matéria-prima para a produção de ureia. Os contratos futuros de ureia atingiram mais de US$ 700 por tonelada em abril de 2026 – o nível mais alto desde outubro de 2022 – e subiram mais de 70% até agora neste ano. Esse aumento de preço não é uma flutuação de curto prazo, mas reflete uma reconfiguração fundamental das rotas globais de commodities.

A Rússia também desempenha um papel significativo como exportadora de ureia e produtos à base de amônio, um papel que foi consideravelmente afetado pela guerra na Ucrânia e pelas sanções ocidentais. O resultado é um realinhamento global dos fluxos comerciais: produtores do Oriente Médio, Norte da África e região do Golfo estão emergindo como fornecedores alternativos. Para uma empresa integrada de fornecimento e comercialização, isso significa, por um lado, maior complexidade nas aquisições, mas, por outro, uma oportunidade única: aqueles com acesso a esses mercados alternativos podem explorar as disparidades entre oferta e demanda e obter margens substanciais.

🎯🎯🎯 Fornecimento global e comércio de commodities com logística integrada

Matérias-primas, compras e comércio globais - Imagem: Xpert.Digital

Aviões de carga de última geração, rotas de transporte otimizadas e cadeias logísticas multimodais são intercambiáveis — podem ser comprados, alugados ou terceirizados. O que o dinheiro não pode comprar são contatos diretos com produtores em minas peruanas, relações de fornecimento confiáveis nos países da CEI e anos de confiança construída em mercados desconhecidos para estrangeiros. A vantagem competitiva decisiva no comércio global de commodities não reside no transporte da mercadoria do ponto A ao ponto B, mas em saber de onde ela vem, quem a produz e como obter acesso a ela antes mesmo que outros saibam que o mercado existe. Quem detém a rede define o preço. Todos os outros pagam.

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Empresa Integrada de Fornecimento e Comércio: Matérias-primas, Fornecimento e Comércio Global

Negociação integrada: como os operadores garantem seu fornecimento de AdBlue

Comércio global de ureia e AdBlue: estrutura, atores e lógica de criação de valor

A cadeia de suprimentos global de ureia e AdBlue é multifásica e caracterizada por cascatas de qualidade específicas. Na base estão os produtores primários integrados – empresas como Yara International, SABIC, Nutrien, CF Industries e produtores estatais na China, Rússia, países do Golfo e Egito. Eles produzem ureia em escala industrial, principalmente para a agricultura, mas com uma proporção crescente de ureia de grau técnico e automotivo. No nível seguinte estão os comerciantes e misturadores: eles compram ureia de grau técnico nos mercados internacionais à vista, processam-na e a diluem com água desmineralizada até a concentração de 32,5%, em conformidade com a norma ISO. Esta etapa não requer uma planta química própria, mas exige sistemas de gestão da qualidade precisos, equipamentos de laboratório e expertise em certificação de acordo com a ISO 22241. No final da cadeia de valor estão os distribuidores especializados e os provedores de logística que transportam o AdBlue finalizado para os clientes finais em bombas, cilindros e contêineres intermediários para granel (IBCs).

Os principais relatórios de mercado, incluindo o índice global de preços de AdBlue DEF TGU publicado pela Argus Media, refletem com precisão as diferenças de valor entre os graus de qualidade e fornecem a base para os cálculos de negociação. Um operador comercial bem conectado, que integra tanto as unidades de produção primária quanto as capacidades de mistura em seu portfólio, pode mapear toda a cadeia de valor, do precursor de amônia à entrega de AdBlue certificado. Essa abordagem totalmente integrada é o modelo de negócios das principais empresas internacionais de comercialização de commodities – e as diferencia fundamentalmente dos operadores puramente comerciais que atuam em apenas um nível.

A logística do AdBlue apresenta desafios únicos. O AdBlue não é classificado como mercadoria perigosa pelas regulamentações ADR/IMDG/IATA, o que reduz significativamente os custos de transporte e os requisitos regulamentares em comparação com produtos químicos perigosos. No entanto, o produto requer condições específicas de manuseio: temperaturas de armazenamento entre 0 e 30 graus Celsius, proteção contra contaminação por metais e um período máximo de armazenamento de doze meses em um recipiente selado. Essas características favorecem estratégias de armazenagem regional e modelos de fornecimento just-in-time. Para rotas de comércio internacional, os custos de frete marítimo e a capacidade portuária desempenham um papel crucial, já que o AdBlue é normalmente transportado em navios-tanque ou contêineres isotérmicos. Atrasos em rotas importantes — como os causados pela crise do Mar Vermelho ou gargalos no Canal de Suez — impactam diretamente os custos totais.

Garantia de qualidade e o problema do AdBlue falsificado

Uma dimensão economicamente significativa que recebe pouca atenção no debate público é o problema do AdBlue de qualidade inferior ou adulterado. O AdBlue falsificado ou contaminado não só leva ao aumento das emissões de NOx, como também pode danificar irreparavelmente o caro conversor catalítico SCR e causar prejuízos de milhares de euros aos veículos. No setor de veículos comerciais, existe também o fenómeno dos emuladores de AdBlue: dispositivos eletrónicos de manipulação que enganam o computador do veículo, fazendo-o pensar que o depósito de AdBlue está cheio, desativando assim completamente o sistema SCR. Uma investigação da ZDF e medições científicas da Universidade de Heidelberg revelaram que cerca de 20% dos camiões da Europa de Leste apresentavam emissões de NOx visivelmente elevadas, indicando tal manipulação. Estima-se que a perda anual para os contribuintes, devido à perda de receitas de portagens, ultrapasse os 110 milhões de euros, uma vez que os veículos adulterados operam efetivamente sem cumprir as normas de emissões exigidas.

Para os participantes de mercado de renome, essa questão de qualidade representa uma oportunidade estratégica: cadeias de suprimentos certificadas com rastreabilidade completa, testes laboratoriais acreditados e conformidade documentada com a norma ISO 22241 oferecem uma verdadeira vantagem competitiva. Grandes operadores de frotas e agentes de carga estão dispostos a pagar um preço mais alto por qualidade confiável e transparência na cadeia de suprimentos — especialmente considerando o risco financeiro de um sistema SCR danificado. A demanda por comerciantes confiáveis, que atuam diretamente com os fornecedores e possuem profundo conhecimento de acesso ao mercado, está crescendo na mesma proporção que a complexidade da cadeia de suprimentos global.

A tensão em torno da eletromobilidade: quando começa a erosão estrutural da demanda?

As tendências de demanda de AdBlue a médio e longo prazo não podem ser analisadas sem considerar a estratégia de eletromobilidade. O declínio nas vendas de carros de passeio a diesel novos já é mensurável na Europa e deverá se acelerar. Na Alemanha, espera-se uma frota de veículos elétricos a bateria (BEV) de 7 a 11 milhões de veículos até 2030, e a participação de veículos elétricos no mercado de novos registros poderá chegar a 70% até lá. Para o setor de carros de passeio, isso significa um declínio gradual na demanda por AdBlue na próxima década.

O contrapeso crucial, no entanto, reside no setor de veículos comerciais: caminhões pesados para transporte de longa distância e máquinas de construção continuarão dependentes da tecnologia diesel por um período consideravelmente maior. Mesmo um estudo otimista da PwC Strategy& pressupõe que mais de um em cada cinco caminhões no mundo não será totalmente elétrico a bateria até 2030 – e possivelmente 90% até 2040. Isso significa que, por pelo menos uma década e meia, haverá uma demanda enorme e crescente por AdBlue no transporte comercial pesado. Além disso, há a perspectiva global: nos mercados emergentes da Ásia, África e América Latina, a frota a diesel se expandirá significativamente nos próximos dez a vinte anos, antes que uma onda de eletrificação varra esses mercados.

Ao mesmo tempo, o contexto político nos EUA é relevante: a Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA) está atualmente reavaliando regulamentações importantes para os sistemas AdBlue em veículos a diesel. Se os programas de funcionamento de emergência em caso de falta de AdBlue forem flexibilizados, isso terá um impacto direto no mercado de Arla 32 (DEF) dos EUA. Para os participantes europeus, tal desenvolvimento representaria um desafio mais indireto, mas poderia influenciar os fluxos comerciais internacionais.

A perspectiva estratégica da Integrated Sourcing & Trading House (Casa de Fornecimento e Comércio Integrado)

Do ponto de vista de uma empresa integrada de fornecimento e comercialização, o mercado de ureia e AdBlue é um exemplo típico de uma commodity em que a superioridade da informação, o acesso ao mercado e a integração logística criam vantagens competitivas diretas. Variações de preço entre regiões produtoras, flutuações sazonais da demanda, restrições geopolíticas à exportação e a diferenciação de qualidade entre ureia de grau agrícola e ureia de grau automotivo criam um potencial de arbitragem complexo, porém explorável, para empresas comerciais experientes.

A chave reside no acesso direto a produtores em regiões com vantagens comparativas de custo – particularmente o Oriente Médio, o Norte da África e a Ásia Central – aliado à capacidade de garantir a qualidade em conformidade com a norma ISO 22241 por meio de processos de mistura internos ou certificados. Enquanto produtores primários europeus como a SKW Piesteritz enfrentam dificuldades estruturais com altos custos de energia e encargos regulatórios, importadores com fortes relações com fornecedores em regiões de baixo custo podem oferecer condições significativamente mais atraentes. Essa arbitragem não é de curto prazo: ela surge de diferenças estruturais de custo no fornecimento de gás e persistirá até que a Europa estabeleça uma produção doméstica totalmente competitiva.

A integração logística é a segunda vantagem competitiva. O AdBlue não exige protocolos de manuseio de materiais perigosos, permite o acondicionamento flexível em contêineres e pode ser armazenado em centros de distribuição descentralizados. Uma rede comercial que conecta locais de produção com centros regionais de mistura e logística de entrega local pode minimizar os prazos de entrega, diversificar os riscos de estoque e amortecer as flutuações de preços por meio da formação estratégica de estoques. As experiências dos anos de crise de 2021 e 2022 aumentaram permanentemente a conscientização sobre a segurança do abastecimento entre os grandes consumidores comerciais – agentes de carga, operadores de frotas e frotas municipais. Essa demanda do cliente por confiabilidade representa uma oportunidade direta para fornecedores que atuam não apenas como intermediários de preços, mas como parceiros estratégicos de fornecimento.

Quadro regulatório e contexto institucional

O quadro regulamentar em torno do AdBlue é complexo e multifacetado. A nível europeu, a norma de emissões Euro 6 constitui a base regulamentar, tornando efetivamente obrigatório o uso de sistemas SCR, e consequentemente do AdBlue, em todos os veículos novos. A qualidade técnica é definida pela norma ISO 22241 nas suas várias subpartes (ISO 22241-1 a -4), que especifica os requisitos de qualidade, amostragem, métodos de ensaio e manuseio. Esta normalização internacional garante que o AdBlue proveniente da Alemanha, da Arábia Saudita ou da China seja, em princípio, intercambiável – desde que a norma seja cumprida. É, portanto, também o pré-requisito técnico para o funcionamento do comércio global.

No âmbito político, a União Europeia está a trabalhar numa série de medidas que afetam direta e indiretamente o mercado do AdBlue: a prevista proibição das importações de gás russo até 2027, que aumenta os custos de produção dos fabricantes europeus; as tarifas sobre as importações de fertilizantes russos, que representam uma nova transferência de custos; e a regulamentação a longo prazo das emissões de CO2 dos veículos pesados de mercadorias, que aumenta a pressão para a transformação do segmento dos veículos comerciais. Todas estas medidas criam incerteza a curto prazo, mas, a médio prazo, resultarão numa procura estruturalmente mais forte de fontes de abastecimento fiáveis e não russas.

Nos EUA, o cenário regulatório está mudando sob a atual administração Trump: a revisão dos programas de operação emergencial de SCR pela EPA reflete uma agenda de desregulamentação mais ampla que pode flexibilizar os padrões ambientais e, assim, afetar a demanda por DEF (o equivalente americano do AdBlue). Para o mercado global, isso representa uma variável adicional de incerteza que os participantes do comércio internacional devem considerar no planejamento de seus portfólios.

A perspectiva estrutural: Crescimento com contradições

O mercado de AdBlue encontra-se numa situação peculiar: cresce de forma consistente, mas é estruturalmente frágil. É impulsionado pela regulamentação, mas exposto economicamente. É tecnicamente padronizado, mas geopoliticamente disperso. Essa combinação de dinâmica de crescimento e vulnerabilidade sistêmica é o que torna o mercado tão atraente para os operadores profissionais.

Do lado da demanda, quatro fatores impulsionam o crescimento contínuo: em primeiro lugar, o aumento do tamanho da frota no setor global de veículos comerciais, particularmente na Ásia, África e América Latina; em segundo lugar, o endurecimento das normas de emissão em mercados anteriormente menos regulamentados – a Índia já introduziu uma norma correspondente com a BS-VI; em terceiro lugar, a extensão da vida útil das frotas a diesel existentes devido ao atraso na eletrificação do transporte pesado; e em quarto lugar, o uso mais amplo da tecnologia SCR em aplicações não automotivas, como máquinas de construção, veículos ferroviários e geradores a diesel marítimos.

Do lado da oferta, a dependência estrutural do gás natural continua sendo a principal vulnerabilidade. Enquanto não houver uma alternativa escalável à síntese convencional de amônia pelo processo Haber-Bosch, qualquer aumento nos preços do gás natural impactará diretamente a produção de ureia. A amônia verde, produzida a partir da eletrólise do hidrogênio e de energias renováveis, oferece uma solução a longo prazo, mas ainda não consegue conquistar uma parcela significativa do mercado. É improvável que a transição se torne economicamente relevante antes da segunda metade da década de 2030.

A perspectiva de mercado para o período até 2030 é, portanto, caracterizada por um crescimento estável do volume, aumento da volatilidade dos preços e mudanças estruturais nas cadeias de suprimentos. Para sobreviver e crescer nesse ambiente, as empresas precisam de mais do que apenas fornecimento competitivo: elas precisam de conhecimento profundo do mercado, uma rede robusta de relacionamentos diretos com produtores e clientes, expertise em garantia da qualidade de acordo com a norma ISO 22241 e a infraestrutura logística para combinar compras globais com entregas regionais confiáveis. Este é o perfil de requisitos para uma empresa integrada de fornecimento e comercialização – e é um perfil de requisitos que o mercado exige com crescente urgência.

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Dmitry Kovalenko

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