IMEC vs. Rota da Seda: A megaguerra invisível pela rota comercial mais importante do mundo

Uma jogada brilhante do príncipe herdeiro: por que a nova ordem mundial será decidida na Arábia Saudita

A resposta da Europa à China: por que o projeto de 600 bilhões no Oriente Médio está por um fio?

A arquitetura do comércio global está sendo redesenhada diante de nossos olhos – e o epicentro dessa transformação histórica não se encontra em Washington, Bruxelas ou Pequim, mas na Península Arábica. Com imensos recursos financeiros, duas gigantescas visões de infraestrutura disputam atualmente a hegemonia econômica e geopolítica: a já consolidada Iniciativa Cinturão e Rota (BRI, na sigla em inglês), avaliada em trilhões de dólares, entra em conflito com sua ambiciosa contraparte indo-ocidental, o Corredor Econômico Índia-Oriente Médio-Europa (IMEC, na sigla em inglês). No centro dessa competição está a Arábia Saudita. Em vez de se submeter a qualquer um dos dois blocos de poder, o reino, sob o comando do príncipe herdeiro Mohammed bin Salman, está executando uma jogada estratégica magistral. Riad explora consistentemente a rivalidade entre as superpotências, permitindo-se ser cortejada por ambos os lados e lucrando em larga escala – seja por meio de novos megaportos, redes ferroviárias ou infraestrutura digital. Esta análise abrangente revela por que a futura ordem mundial multipolar será decidida no deserto, qual o papel das guerras e crises nesse processo e por que, em breve, nenhum corredor comercial global contornará a Arábia Saudita.

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A nova ordem mundial da infraestrutura comercial não será decidida em Washington, Bruxelas ou Pequim, mas sim na Península Arábica. Na primavera de 2026, a Arábia Saudita se encontra na encruzilhada de duas visões rivais de infraestrutura que não apenas movimentarão mercadorias, mas também remodelarão as relações de poder. De um lado, está a Iniciativa Cinturão e Rota (BRI, na sigla em inglês) da China, que, desde seu lançamento em 2013, investiu cumulativamente o equivalente a mais de US$ 1,3 trilhão em projetos de infraestrutura em todo o mundo. De outro lado, está o Corredor Econômico Índia-Oriente Médio-Europa (IMEC, na sigla em inglês), assinado na cúpula do G20 em Nova Déli, em setembro de 2023, pelos EUA, UE, Índia, Arábia Saudita, Emirados Árabes Unidos, França, Alemanha e Itália como uma contraproposta à BRI. O fato de Riad ser signatária de ambas as iniciativas diz muito sobre a estratégia de política externa do Reino.

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Dois corredores, uma arena: Arquitetura e ambição em comparação

O Corredor Econômico Continental Islâmico (IMEC) está estruturado conceitualmente em torno de três pilares: um eixo de transporte que integra infraestrutura ferroviária e marítima, um eixo de energia com infraestrutura transfronteiriça de energia e eletricidade, e um eixo digital com novos cabos de fibra óptica e conectividade digital entre continentes. Idealmente, o corredor transportará aproximadamente 46 trens por dia, movimentando 1,5 milhão de contêineres padrão (TEU) por ano — com potencial para expansão para 3 milhões de TEU. A economia de tempo prometida em comparação com a rota do Canal de Suez é de até 40%. Isso posiciona o IMEC não apenas como uma rota de transporte, mas como uma plataforma de infraestrutura multimodal que conecta logística física, soberania digital e segurança energética.

A Iniciativa Cinturão e Rota (BRI, na sigla em inglês), por outro lado, é o instrumento mais consolidado, mas também consideravelmente mais complexo. Em 2025, a Rota da Seda chinesa atingiu seu nível mais alto até então: somente no primeiro semestre de 2025, foram assinados contratos no valor de US$ 124 bilhões — mais do que o volume total de 2024. Ao longo de todo o ano de 2025, isso resultou em um recorde histórico de US$ 213,5 bilhões em investimentos da BRI, compreendendo US$ 128,4 bilhões em contratos de construção e US$ 85,2 bilhões em investimentos diretos. O Oriente Médio se posicionou como a segunda região com maior volume de construção no mundo, com um total de US$ 39,4 bilhões. Esses números demonstram que, apesar de todas as críticas e turbulências políticas, a BRI não reduziu suas atividades, mas sim as expandiu massivamente.

Riade entre os blocos: a estratégia dupla do reino

Para entender o comportamento da Arábia Saudita na competição entre o IMEC e a Iniciativa Cinturão e Rota (BRI), é preciso compreender o conceito de estratégia de cobertura. Sob o comando do príncipe herdeiro Mohammed bin Salman (MBS), o Reino desenvolveu uma política externa que busca o realismo transacional em vez de alianças monolíticas. Especificamente, isso significa que a Arábia Saudita é signatária da BRI e parceira do IMEC; membro do G20 e em processo de adesão ao grupo BRICS ampliado; o parceiro de segurança mais próximo dos EUA e, simultaneamente, um grande consumidor de tecnologia e serviços de infraestrutura chineses. Riad não se alinha a nenhum bloco específico — permite ser cortejada por todos eles.

Os números que sustentam essa estratégia são impressionantes. Em 2023, os investidores chineses representaram 58% de todos os novos investimentos na Arábia Saudita — um total de US$ 16,8 bilhões. Ao mesmo tempo, em janeiro de 2026, a Saudi Aramco exportou aproximadamente 49,5 milhões de barris de petróleo bruto para a China — o equivalente a cerca de 1,6 milhão de barris por dia e o maior volume mensal desde outubro de 2025. A República Popular da China não é, portanto, apenas o maior parceiro de investimento da China no Oriente Médio, mas também o cliente indispensável de Riad para o produto de exportação mais importante do país. Essa interdependência é a razão estrutural pela qual a Arábia Saudita não se submeterá a nenhum alinhamento geopolítico claro.

Ao mesmo tempo, o Reino está aprofundando seus laços com o Ocidente. A assinatura do IMEC, a cooperação com o aparato de defesa dos EUA e o apoio ativo ao Acordo de Livre Comércio UE-Índia — assinado em janeiro de 2026, que fortalece significativamente a estrutura institucional do IMEC — demonstram o desejo de Riad de ter uma base econômica sólida em ambos os mundos. Para o Reino, o IMEC não é um ato antichinês, mas uma oportunidade de diversificação — assim como a Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) é vista não como uma agenda antiocidental, mas como um motor de infraestrutura para a Visão 2030.

O início da construção do IMEC e suas limitações: Progresso à sombra da guerra

Em abril de 2025, a construção de componentes-chave da infraestrutura do IMEC, como linhas ferroviárias, portos e rodovias, teve início oficialmente — um marco histórico para o projeto. O corredor leste entre a Índia e os Emirados Árabes Unidos apresenta o progresso mais significativo: um corredor comercial virtual de fato, com digitalização alfandegária em tempo real, está emergindo entre os portos de Mundra, Porto Jawaharlal Nehru e Jebel Ali. O Acordo Intergovernamental de Estrutura (IGFA) bilateral entre a Índia e os Emirados Árabes Unidos, em vigor desde 2024, proporciona estabilidade institucional a esse segmento.

Mas o corredor norte — o coração do projeto — está paralisado. A planejada ligação ferroviária dos Emirados Árabes Unidos, passando pela Arábia Saudita, Jordânia e, finalmente, chegando ao porto israelense de Haifa, é o principal gargalo diplomático. A guerra em Gaza congelou a normalização das relações árabe-israelenses, que, segundo os Acordos de Abraão, era um pré-requisito para o projeto. Sem a normalização entre Arábia Saudita e Israel — que se tornou politicamente iminente — o segmento ocidental do IMEC não pode ser concretizado. Soma-se a isso os ataques dos houthis no Mar Vermelho, a instabilidade no Líbano, na Síria e no Iêmen, e o conflito Irã-Iraque após a operação militar israelense "Leão Ascendente" contra a infraestrutura nuclear iraniana, que desestabilizou toda a região do Golfo na primavera de 2025.

A resposta estratégica a esse bloqueio é notável: os atores europeus participantes da Conferência de Segurança de Munique de 2026 confirmaram um interesse “sustentável e estratégico” no IMEC, mas mudaram o foco da implementação imediata para a implementação modular. Isso significa que, em vez de esperar por um grande avanço em todo o corredor, será dada prioridade aos segmentos que já são politicamente e logisticamente funcionais. Uma reconsideração pragmática, ainda que um tanto preocupante.

A Visão 2030 encontra o imperativo da infraestrutura: a transformação logística da Arábia Saudita

Independentemente do corredor que prevalecer, a Arábia Saudita está investindo em sua própria infraestrutura logística em um nível sem precedentes. No âmbito da Visão 2030, mais de US$ 100 bilhões estão sendo investidos na modernização e digitalização das cadeias de suprimentos do Reino. O setor de logística, que já representa 6% do PIB, deverá crescer para 10% até 2030. Com um valor de mercado projetado de US$ 38,8 bilhões até 2026 e uma taxa de crescimento anual composta (CAGR) de 5,85%, a logística saudita está entre os setores mais dinâmicos de toda a economia.

Emblemático dessa transformação é Oxagon — um porto industrial de contêineres de US$ 20 bilhões, parte do projeto NEOM no Mar Vermelho, com inauguração prevista para 2026 e um terminal de contêineres automatizado de 900 metros de comprimento. Toda a instalação foi projetada para ter uma capacidade de 1,5 milhão de TEUs na encruzilhada das rotas marítimas europeias e asiáticas — modesta em comparação com os 14 milhões de TEUs de Jebel Ali, mas estrategicamente posicionada como porta de entrada para o corredor NEOM. Essa infraestrutura é complementada pela Zona Logística Integrada de Riad, uma zona de ecossistema de frete com inteligência artificial e acesso direto a corredores de carga aérea, e pela expansão do Porto Rei Abdulaziz em Jeddah.

A Estratégia Nacional de Desenvolvimento Industrial e Logística (NIDLP) visa triplicar o PIB industrial do Reino e dobrar as exportações industriais para 557 bilhões de riais até 2030. Somente no primeiro semestre de 2025, 1,3 milhão de metros quadrados de novos armazéns foram construídos na Arábia Saudita — um indicador de que a transformação logística está acontecendo não apenas no papel, mas de forma concreta.

China continua a construir: Iniciativa Cinturão e Rota registra recordes no Oriente Médio

Enquanto o IMEC enfrenta turbulências geopolíticas, a China simplesmente dobra sua atividade na região. De acordo com o MBN China Tracker, a Arábia Saudita é o país-alvo com o maior número e a maior diversificação de projetos chineses da Iniciativa Cinturão e Rota em toda a região do Oriente Médio e Norte da África (MENA) — com compromissos nas áreas de manufatura, energia renovável, petróleo e gás, imobiliário e infraestrutura de transporte. No primeiro semestre de 2025, o Reino garantiu US$ 7,2 bilhões em contratos de construção com a China, à frente dos Emirados Árabes Unidos, com US$ 7 bilhões.

Merece destaque a mudança na composição dos investimentos chineses na Iniciativa Cinturão e Rota (BRI, na sigla em inglês) na Arábia Saudita. Enquanto a BRI globalmente apresentou uma regressão para projetos de grande escala baseados em combustíveis fósseis em 2025 — petróleo e gás, sozinhos, representaram US$ 30 bilhões no primeiro semestre do ano —, o cenário na Arábia Saudita é mais complexo. O Instituto Griffith para a Ásia identificou a Arábia Saudita como o principal mercado para investimentos chineses em energia renovável no Oriente Médio, com contratos de construção de energia verde chineses ultrapassando US$ 5 bilhões em 2025. Empresas chinesas como a Sinopec e a Longi Green Energy lideram os investimentos nos setores de energia renovável e tecnologia.

Este foco estratégico não é coincidência: corresponde exatamente ao que a Arábia Saudita precisa no âmbito da sua Visão 2030 — ou seja, transferência de tecnologia e desenvolvimento da capacidade industrial nacional em setores além do petróleo. A China oferece o que Riade exige, e fá-lo com contratos negociados mais rapidamente e com menos restrições políticas do que as alternativas ocidentais.

Armazéns de contêineres de grande altura e terminais de contêineres: a interação logística – consultoria especializada e soluções - Imagem criativa: Xpert.Digital

Essa tecnologia inovadora promete mudar fundamentalmente a logística de contêineres. Em vez de empilhar os contêineres horizontalmente como antes, eles serão armazenados verticalmente em estruturas de aço de vários andares. Isso não só permite um aumento drástico na capacidade de armazenamento na mesma área, como também revoluciona todos os processos no terminal de contêineres.

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O debate sobre a armadilha da dívida: entre a narrativa e a realidade

Nenhum tema domina o discurso ocidental sobre a Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) com tanta persistência quanto a acusação de diplomacia da armadilha da dívida. O termo surgiu em 2017 em relação ao Acordo do Porto de Hambantota, no Sri Lanka, em que Pequim recebeu o direito de usar o porto por 99 anos em troca do pagamento de dívidas pendentes, e desde então tem sido aplicado a quase todos os tratados da BRI. No entanto, descobertas mais recentes pintam um quadro consideravelmente mais complexo. A Chatham House, em uma análise aprofundada, constatou que as evidências de uma estratégia sistemática chinesa de armadilha da dívida são limitadas: fatores econômicos — e não cálculos geopolíticos — são os principais impulsionadores dos projetos da BRI; e nos casos mais frequentemente citados, Sri Lanka e Malásia, as elites políticas locais e os interesses particulares moldaram significativamente a dinâmica da dívida.

Ao mesmo tempo, seria ingenuidade ignorar os riscos sistêmicos da Iniciativa Cinturão e Rota (BRI). Um relatório do Instituto Lowy mostra que 75 países em desenvolvimento enfrentam crises de dívida significativas; somente neste ano, estão previstos pagamentos de US$ 35 bilhões à China, dos quais US$ 22 bilhões provêm dos países mais pobres. Um estudo da AidData examinou 13.427 projetos da BRI em 165 países e constatou que mais de 40 países têm uma exposição à dívida com Pequim superior a 10% do seu PIB, e 35% dos projetos enfrentaram problemas como escândalos de corrupção, violações dos direitos trabalhistas, danos ambientais ou oposição pública. O Conselho de Relações Exteriores conclui que a verdadeira fragilidade da BRI não reside em um plano maligno, mas sim na má gestão de riscos e na falta de coesão entre as empresas estatais chinesas, as empresas privadas e os governos locais.

Para a Arábia Saudita e os estados mais ricos do Golfo, o debate sobre a armadilha da dívida é em grande parte acadêmico. Como exportadores líquidos de capital e detentores de enormes fundos soberanos, eles têm um ponto de partida fundamentalmente diferente de um mercado emergente endividado na África subsaariana. Riade negocia com Pequim não como suplicante, mas como um ator econômico em pé de igualdade.

O IMEC como instrumento geopolítico: os EUA, a UE e a questão do contrapeso

Para Washington e Bruxelas, a mensagem pública é clara: o IMEC visa contrapor a Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) da China com uma proposta de conectividade global. A cúpula do G7 prometeu US$ 600 bilhões para o financiamento de infraestrutura global como um contraprograma à BRI; o IMEC é um elemento central dessa estratégia. O projeto foi anunciado explicitamente antes da terceira conferência da BRI na China — a escolha do momento não foi coincidência.

Mas os participantes árabes — especialmente a Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos — veem o IMEC de forma diferente: não como um ato antichinês, mas como mais um instrumento em sua estratégia de diversificação multipolar. Os Estados do Golfo estão se posicionando na nova ordem mundial como parceiros de todas as grandes potências simultaneamente, o que levou o Conselho Europeu de Relações Exteriores a caracterizar a política externa da Arábia Saudita como "ativismo oportunista". Essa avaliação soa crítica, mas é factual: Riad está explorando a competição entre as grandes potências para obter o máximo de retorno econômico e de segurança.

O Acordo de Livre Comércio UE-Índia, assinado em 27 de janeiro de 2026, representa o impulso institucional mais significativo até o momento para o Corredor Econômico Índia-Índia (IMEC). O acordo integra 1,4 bilhão de indianos e 450 milhões de europeus a um sistema que elimina mais de 90% das tarifas; espera-se que somente as empresas da UE economizem cerca de € 4 bilhões anualmente. Para o IMEC, isso significa que os fluxos comerciais destinados a sustentar economicamente o corredor agora têm uma base contratual. De acordo com o portal de análise do IMEC, MENAUnleashed, o acordo completa uma série de acordos bilaterais ao longo da rota do IMEC — desde o Acordo de Parceria Econômica Abrangente (CEPA) entre Índia e Emirados Árabes Unidos e os Acordos-Quadro Intergovernamentais até o Acordo de Livre Comércio UE-Índia.

Rota da Seda Digital versus IMEC Digital: O campo de batalha subestimado

Além de portos e ferrovias, o eixo digital é o elemento de competição mais importante do ponto de vista estratégico e menos discutido. Sob a bandeira da “Rota da Seda Digital”, a China investiu sistematicamente em cabos submarinos, infraestrutura 5G, tecnologia de vigilância e centros de dados em toda a zona da Iniciativa Cinturão e Rota (BRI, na sigla em inglês) — com implicações significativas para a soberania de dados, padrões de telecomunicações e vulnerabilidades de inteligência. No Oriente Médio, a China opera atualmente uma infraestrutura de telecomunicações significativa, incluindo projetos nas Zonas Econômicas Khalifa da Arábia Saudita, nos Emirados Árabes Unidos.

A IMEC respondeu com o Corredor Digital UE-África-Índia, apresentado no Global Gateway Forum em Bruxelas, em outubro de 2025. No seu núcleo está o Sistema de Cabos Submarinos Blue Raman — um cabo submarino de 11.700 quilômetros que liga a Europa, a África Oriental, o Oriente Médio e a Índia com conexões de dados de altíssima velocidade e que se posiciona dentro da estrutura da IMEC como uma “conexão de dados confiável, segura e de alto desempenho”. O subtexto é inconfundível: a IMEC visa não apenas o transporte de mercadorias, mas também fornecer uma alternativa à infraestrutura digital dominada pela China. Para a Arábia Saudita, que por um lado investe pesadamente em infraestrutura 5G e de IA com fornecedores chineses e, por outro, mantém parcerias digitais sólidas com empresas de tecnologia americanas, a estratégia de diversificação é, mais uma vez, a dominante.

Em paralelo, de acordo com análises do Atlantic Council, o corredor IMEC planeja uma integração mais profunda à rede elétrica, bem como novos cabos de fibra óptica terrestres e submarinos para conectar os centros de dados emergentes no Oriente Médio com a Europa e a Índia. No entanto, a viabilidade econômica de uma rede de gás transsaudita ou de gasodutos de hidrogênio verde ao longo do IMEC permanece incerta — estudos de viabilidade e vontade política ainda são necessários.

Riscos geopolíticos e vulnerabilidades estruturais

A concretização do IMEC a médio e longo prazo depende de uma condição geopolítica fundamental, em grande parte fora do controle dos signatários: a estabilização do Oriente Médio. Sem um acordo árabe-israelense que restabeleça a normalização das relações nos termos dos Acordos de Abraão, o segmento norte do corredor — do Mar Vermelho, passando pela Arábia Saudita, Jordânia e Israel, até o Mediterrâneo — torna-se inviável. O conflito Irã-Iraque adiou ainda mais essa perspectiva. Mesmo que um cessar-fogo seja alcançado em Gaza, permanece a questão de saber se a Arábia Saudita, sob pressão interna de uma população árabe que percebeu a ofensiva em Gaza como um massacre, poderá justificar a normalização formal das relações com Israel.

A isso se somam as vulnerabilidades infraestruturais: os planos da IMEC para cabos submarinos e redes digitais expõem esses riscos de segurança por meio de sabotagem, como demonstrado pelos ataques de 2024 a cabos submarinos no Mar Báltico. Os ataques dos Houthis a navios no Mar Vermelho não apenas aumentaram os prêmios de seguro para toda a região, mas também levantaram questões fundamentais sobre as garantias de segurança para projetos de infraestrutura nessa geografia. O Iêmen e a Arábia Saudita compartilham uma fronteira de 1.800 quilômetros — um risco latente de segurança para qualquer infraestrutura logística que cruze o território saudita.

No âmbito da Iniciativa Cinturão e Rota (BRI), existem outros problemas estruturais igualmente graves. Países como Paquistão, Etiópia, Zâmbia e Equador estiveram envolvidos em negociações de reestruturação de dívidas relacionadas à BRI. A mensagem para os potenciais parceiros é que, embora a BRI prometa capacidade de construção rápida, muitas vezes resulta em avaliação de risco inadequada, padrões de transparência insuficientes e negociações de refinanciamento complexas. A China respondeu a essa crítica — o próprio Xi Jinping pediu aos investidores chineses que aprimorassem a gestão de riscos —, mas a adaptação do modelo é lenta.

O interesse próprio da Arábia Saudita: quem realmente se beneficia?

Por trás das narrativas geopolíticas, reside uma lógica econômica simples: a Arábia Saudita se beneficia significativamente de ambas as iniciativas. Como o centro físico do IMEC (Corredor Econômico Índia-Médio), o Reino recebe investimentos em infraestrutura que atendem às suas próprias metas da Visão 2030 — particularmente o desenvolvimento de uma economia diversificada e baseada em logística. Como o parceiro mais importante da Iniciativa Cinturão e Rota na região, recebe capacidade de construção chinesa, transferência de tecnologia e investimentos em energia renovável a preços competitivos.

Com base em dados puramente de infraestrutura, a Arábia Saudita possui o portfólio mais abrangente da Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) de qualquer país em toda a região do Oriente Médio e Norte da África (MENA) — projetos que abrangem manufatura, energia, imobiliário e transporte. Ao mesmo tempo, o Reino é um importante estado de trânsito do Corredor Econômico Oriente-Médio (IMEC), alavancando sua localização geográfica para obter poder de negociação estrutural com ambos os blocos. A estratégia logística da Arábia Saudita até 2030 visa posicionar o Reino entre os três mercados logísticos mais importantes do mundo em termos estratégicos — uma meta que seria praticamente impossível de alcançar sem a participação ativa em ambos os sistemas de corredores.

A aposta que Riade está fazendo, portanto, é a seguinte: quanto mais indispensável a Arábia Saudita se tornar como estado de trânsito e local de investimento para ambos os lados, mais capital geopolítico o reino acumulará — e menos terá que escolher um lado. É uma estratégia que só funcionará se o reino não criar nem conseguir resolver, por conta própria, as instabilidades que se interpõem no caminho de seus planos — a guerra em Gaza, os ataques dos houthis, o conflito com o Irã.

Mudança de poder a longo prazo: Quem vencerá a competição pela infraestrutura?

Uma avaliação honesta deve reconhecer a assimetria entre as duas iniciativas. A Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) é um sistema comprovado e financeiramente sofisticado, com 150 estados signatários e um compromisso acumulado de mais de US$ 1,3 trilhão. Apesar de todos os seus problemas, construiu portos, ferrovias, usinas de energia e cabos de fibra óptica. O IMEC, apesar de toda a vontade política, permanece essencialmente um memorando de entendimento, ainda carecendo de um plano de financiamento detalhado ou de um mecanismo de implementação vinculativo. A crítica de que o IMEC é mais um símbolo geopolítico do que um projeto de infraestrutura viável é válida, pelo menos para o segmento norte.

No entanto, seria prematuro descartar o IMEC como um fracasso. Primeiro, o Acordo de Livre Comércio UE-Índia de janeiro de 2026 conferiu ao projeto o peso institucional que antes lhe faltava. Segundo, a escalada das tensões geopolíticas — o conflito com o Irã, os ataques dos Houthis e as incertezas em torno do Canal de Suez — cria precisamente a pressão que torna as alternativas à infraestrutura portuária existente atraentes. Terceiro, a UE e os EUA estão a prosseguir uma estratégia a longo prazo na qual o IMEC é apenas um elemento de um “Portal Global” mais abrangente ou da Parceria para o Investimento Global em Infraestruturas — uma alternativa sistémica, e não uma medida isolada.

Para a competição comercial global, isso significa duas coisas a médio prazo: Primeiro, a Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) não abrirá mão facilmente de sua influência dominante em partes da África, Ásia Central e Sudeste Asiático — os investimentos já realizados são muito profundos e os laços diplomáticos, muito fortes. Segundo, se o impasse político entre Israel e os países árabes for amenizado nos próximos anos, o Corredor Econômico Índia-Médio (IMEC) oferece uma alternativa genuína para os fluxos comerciais entre a Índia, o Oriente Médio e a Europa, que favorecem empresas ocidentais ou com orientação democrática. No entanto, o cenário de um levantamento completo do bloqueio pressupõe um acordo de paz no Oriente Médio, cujo momento exato só pode ser previsto, na melhor das hipóteses, por especulação.

A lógica estrutural da rivalidade

O IMEC e a BRI não são simplesmente dois projetos de infraestrutura — são conceitos concorrentes de uma ordem global. A BRI consolida dependências econômicas bilaterais, de cima para baixo e sob forte influência chinesa; o IMEC busca moldar a conectividade multilateralmente, com base em normas e em consonância com os princípios de mercado. Ambos os modelos têm pontos fortes e pontos cegos. A BRI proporciona resultados mais rápidos, mas é menos transparente; o IMEC negocia mais lentamente, porém com maior resiliência institucional.

Nessa conjuntura, a Arábia Saudita possui a força paradoxal da indecisão: beneficia-se de ambos os lados sem precisar se comprometer. Enquanto as linhas de fratura geopolíticas persistirem — e há muitos indícios de que persistirão na atual conjuntura global — o Reino permanece o centro indispensável e calculadamente neutro em um sistema de corredores concorrentes. Em última análise, o que será decidido na competição entre o IMEC e a BRI é qual versão da globalização prevalecerá: um mundo de infraestrutura liderado pela China ou uma ordem de conectividade pluralista com o Oriente Médio em seu núcleo geográfico. Ambas as versões passam por Riad.

Konrad Wolfenstein

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Sistemas de terminais de contêineres para transporte rodoviário, ferroviário e marítimo no conceito de logística de dupla utilização para cargas pesadas - Imagem criativa: Xpert.Digital

Num mundo marcado por convulsões geopolíticas, cadeias de abastecimento frágeis e uma nova consciência da vulnerabilidade das infraestruturas críticas, o conceito de segurança nacional está a ser fundamentalmente reavaliado. A capacidade de um Estado garantir a sua prosperidade económica, o fornecimento de bens e serviços essenciais à sua população e a sua capacidade militar depende cada vez mais da resiliência das suas redes logísticas. Neste contexto, o conceito de "dupla utilização" está a evoluir de uma categoria de nicho do controlo de exportações para uma doutrina estratégica mais abrangente. Esta mudança não é um mero ajuste técnico, mas uma resposta necessária à "mudança de paradigma" que exige uma profunda integração das capacidades civis e militares.

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