O programa Sagarmala: Como a Índia está reinventando seus portos com 60 bilhões de euros – e por que o mundo está de olho

Mais do que apenas concreto: como a Índia pretende se tornar uma superpotência marítima com 839 projetos

Tempo de espera inferior a um dia: por que os portos indianos estão repentinamente ultrapassando a Alemanha e os EUA?

Durante muito tempo, os portos da Índia foram considerados um gargalo no comércio global – cronicamente congestionados, ineficientes e caros de manter. Mas essa imagem está ultrapassada. Com o megaprojeto de infraestrutura "Sagarmala", a economia emergente está investindo o equivalente a cerca de € 60 bilhões em um realinhamento radical de seu setor marítimo. Não se trata mais apenas de despejar concreto na costa: Sagarmala é um plano diretor altamente complexo que integra de forma inteligente a industrialização adjacente aos portos, o desenvolvimento de vastas redes logísticas e a promoção de regiões costeiras inteiras. Após dez anos, o governo indiano apresenta agora seus primeiros resultados mensuráveis, que são bastante notáveis. Os custos logísticos estão caindo drasticamente, os tempos de movimentação portuária são agora ainda mais rápidos do que os de nações industrializadas ocidentais como Alemanha e EUA, e o país está subindo constantemente nos rankings globais. Mas, enquanto a economia global observa a nova ascensão marítima da Índia, uma questão crucial permanece: será que essa iniciativa ambiciosa é suficiente para estabelecê-la como uma verdadeira superpotência marítima à sombra da sua avassaladora concorrência da China?

Dos cais de concreto aos centros de crescimento – uma estratégia econômica disfarçada de programa de construção

Durante muito tempo, a Índia considerou a infraestrutura portuária um mal necessário: cara de manter, ineficiente de operar e politicamente negligenciada. Essa percepção mudou fundamentalmente na última década. Desde março de 2015, o Programa Sagarmala tem sido a peça central operacional de uma política industrial marítima que enxerga os portos não apenas como pontos de transbordo, mas como motores de crescimento. Com 839 projetos identificados e um volume de investimento de aproximadamente 5,5 milhões de crores (equivalente a cerca de 60 bilhões de euros à taxa de câmbio atual), trata-se de um dos projetos de infraestrutura mais abrangentes já realizados por uma economia emergente. A questão não é mais se a Índia expandirá seus portos. A questão é o quão bem-sucedida será essa expansão e quais serão as consequências econômicas globais.

O núcleo conceitual do Sagarmala distingue o programa de iniciativas de infraestrutura comparáveis. Não se trata de um programa de construção singular, mas sim de uma estratégia multidimensional de desenvolvimento econômico que integra a industrialização portuária, o desenvolvimento comunitário, a navegação costeira e a conectividade com o interior, dentro de uma estrutura unificada. Os portos são concebidos como centros de crescimento em torno dos quais serão organizados polos industriais, zonas logísticas e geração de empregos. Essa abordagem baseia-se no modelo desenvolvido pela China com suas Zonas Econômicas Especiais e pelo Japão com suas zonas costeiras especiais voltadas para a exportação – adaptado à realidade federal da Índia, onde 29 estados, doze portos principais e mais de 200 portos secundários precisam ser coordenados.

Cinco pilares, uma lógica: A arquitetura de Sagarmala

O programa assenta em cinco pilares operacionais, cada um representando prioridades políticas distintas. O primeiro pilar abrange a modernização portuária e a construção de novas instalações: expansão da capacidade dos portos existentes, digitalização dos processos operacionais e mecanização da movimentação de cargas. O segundo pilar centra-se na melhoria da conectividade com o interior: novas ligações ferroviárias e rodoviárias, corredores de carga dedicados (DFCs) e centros logísticos multimodais que aceleram a transição entre as infraestruturas marítimas e terrestres. O terceiro pilar é a industrialização orientada para os portos: 14 Zonas Económicas Costeiras (ZECs) e polos industriais planeados nas proximidades dos portos, que alavancam estruturalmente as vantagens dos custos de transporte.

O quarto pilar diz respeito ao desenvolvimento das comunidades costeiras – uma abordagem socioeconômica que distingue o Sagarmala de um programa puramente voltado para o crescimento. Comunidades pesqueiras, trabalhadores portuários e moradores da costa devem compartilhar os benefícios do desenvolvimento marítimo por meio de treinamento profissional, assistência médica e melhorias na infraestrutura. Por fim, o quinto pilar concentra-se na navegação costeira e no transporte hidroviário interior: alternativas mais acessíveis e com menor emissão de carbono à infraestrutura rodoviária e ferroviária cronicamente congestionada. É essa multidimensionalidade que, teoricamente, torna o Sagarmala um programa com implicações de longo alcance – caso sua implementação seja bem-sucedida.

A avaliação após dez anos: o que é mensurável e o que não é

Um programa dessa complexidade não pode ser facilmente quantificado, mas existem dados concretos. No início de 2026, 315 projetos, com um volume de investimento de 1,57 crore de rúpias, haviam sido totalmente concluídos. Os principais portos da Índia movimentaram coletivamente um recorde de 915,17 milhões de toneladas (MT) de carga no ano fiscal de 2025-2026 – um número que superou a meta anual. O transporte marítimo costeiro mais que dobrou em uma década – um aumento de 118%. Ainda mais impressionante é o crescimento do transporte hidroviário interior: 700% mais movimentação de cargas nas hidrovias da Índia em dez anos. Esses números não são marginais – eles descrevem uma mudança estrutural na logística de um país com 1,4 bilhão de habitantes.

Além disso, os ganhos de eficiência se refletem em comparações internacionais. O tempo médio de permanência de contêineres nos portos indianos foi reduzido para três dias – um número inferior ao de países como os EUA ou a Alemanha, onde os contêineres aguardam, em média, de sete a dez dias para transporte subsequente. De acordo com dados oficiais do Ministério dos Portos, o tempo de retorno, ou seja, o tempo que um navio permanece no porto, caiu de cerca de quatro dias em 2014 para 0,9 dias – um número que, segundo o Ministro da União para Portos, Transporte Marítimo e Hidrovias, é ainda menor do que os índices de referência de Singapura (1,0 dia), Emirados Árabes Unidos (1,1 dia), Alemanha (1,3 dia) e EUA (1,5 dia). Essa comparação foi alvo de críticas por parte de especialistas: Singapura, Hamburgo e Roterdã movimentam um volume de contêineres muitas vezes maior que o da Índia, o que significa que uma comparação direta de eficiência apresenta limitações metodológicas. No entanto, a tendência de melhoria é inegável.

Armazéns de contêineres de grande altura e terminais de contêineres: a interação logística – consultoria especializada e soluções - Imagem criativa: Xpert.Digital

Essa tecnologia inovadora promete mudar fundamentalmente a logística de contêineres. Em vez de empilhar os contêineres horizontalmente como antes, eles serão armazenados verticalmente em estruturas de aço de vários andares. Isso não só permite um aumento drástico na capacidade de armazenamento na mesma área, como também revoluciona todos os processos no terminal de contêineres.

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A ascensão no ranking: do 44º para o 22º lugar

Segundo o Ministério, a classificação da Índia no índice de movimentação de contêineres melhorou da 44ª para a 22ª posição desde 2014 – um indicativo de ganhos reais de produtividade. O Índice de Desempenho de Portos de Contêineres (CPPI) do Banco Mundial de 2024 classificou o Porto Jawaharlal Nehru em 23º lugar globalmente e em primeiro na Índia, figurando entre os 20 portos que mais melhoraram no período de 2020 a 2024. Um total de nove portos indianos alcançaram um lugar entre os 100 melhores do mundo, com Visakhapatnam inclusive figurando entre os 20 melhores portos de contêineres do planeta. O Índice de Conectividade do Transporte Marítimo de Linha (LSCI) da UNCTAD mostra a Índia em uma posição confortável no ranking global, com uma pontuação de 398 pontos no terceiro trimestre de 2025, embora atrás da China (1.300 pontos) e do Japão (429 pontos). Essa diferença ilustra o quanto ainda precisa ser feito.

Talvez o dado economicamente mais significativo da década de Sagarmala, no entanto, seja aquele que por muito tempo foi considerado motivo de vergonha para a Índia: os custos logísticos. Durante um longo período, estimou-se que os custos logísticos indianos representavam de 13% a 14% do PIB — alguns estudos externos chegaram a citar números de 14% a 18% —, ultrapassando em muito o nível das economias desenvolvidas e representando uma desvantagem competitiva estrutural para a indústria indiana. Um estudo publicado em 2025 pelo NCAER, a pedido do Ministério do Comércio e Indústria, utilizando uma metodologia revisada, agora estima os custos logísticos em 7,97% do PIB para o ano fiscal de 2023-2024. No ano anterior, esse percentual era de 8,84% e, no ano anterior a esse, de 8,79% — a tendência é clara. Isso coloca a Índia, pela primeira vez, na categoria geralmente reservada para economias avançadas, cujos custos logísticos variam entre 6% e 8%.

O debate sobre os custos logísticos: uma mudança de métodos ou um progresso real?

O histórico de revisões desse número merece atenção, pois também reflete o debate político. Durante anos, a cifra de 13-14% foi citada como referência em documentos governamentais, relatórios econômicos e classificações internacionais, servindo como justificativa para cada novo investimento em infraestrutura. O fato de o mesmo governo agora apresentar um número drasticamente menor, baseado em uma metodologia revisada, é politicamente conveniente — mas também levanta questões sobre a consistência dos padrões de mensuração estatística. O próprio Departamento de Comércio reconheceu que os números anteriores eram baseados em estudos externos ou conjuntos de dados parciais, o que levava a inconsistências. A nova metodologia do NCAER combina dados primários de mais de 3.500 participantes do setor com fontes secundárias do banco central e da administração tributária — uma abordagem metodologicamente mais robusta.

Para avaliações de política econômica, isso significa duas coisas: Primeiro, os custos logísticos da Índia de fato diminuíram – a direção da tendência foi confirmada por diversas medições independentes. Os investimentos no PM GatiShakti, nos corredores de carga dedicados, no Bharatmala e no Sagarmala estão dando frutos mensuráveis. Segundo, o ponto de partida não deve ser superestimado: os números amplamente citados de 13 a 14% estavam parcialmente fora do alcance de medições confiáveis ​​e exageravam estatisticamente o problema, embora ele fosse real. O número de 7,97% representa, portanto, menos um salto de 14% para 8% do que uma classificação metodologicamente mais precisa, acompanhada por uma melhora real, ainda que menos expressiva. Para investidores estrangeiros que consideram a Índia como um local de produção, o número revisado é, no entanto, um sinal importante: o país está alcançando a eficiência logística de economias mais avançadas.

Sagarmala 2.0: O próximo passo

O programa original Sagarmala não permaneceu estático. Com o Sagarmala 2.0, o governo está se concentrando especificamente na construção naval, reparo naval, reciclagem de navios e modernização portuária. Essa expansão é estrategicamente coerente: aqueles que constroem portos, mas não possuem sua própria frota, continuam pagando taxas de afretamento e custos de frete para empresas de navegação estrangeiras. A atual marinha mercante da Índia detém apenas 1,2% da tonelagem de transporte marítimo global, enquanto o país é responsável por aproximadamente 3% do comércio marítimo mundial. Essa assimetria custa bilhões anualmente: a Índia gasta cerca de US$ 75 bilhões por ano apenas com o afretamento de navios estrangeiros. O Fundo de Desenvolvimento Marítimo (MDF), com um capital de 25.000 crore (250 bilhões de rúpias), anunciado no orçamento de 2025, é a resposta financeira a esse problema estrutural.

No contexto mais amplo da política econômica, Sagarmala faz parte de uma mudança paradigmática promovida pelo governo indiano sob o lema "Make in India": de uma economia de serviços dependente da exportação para uma economia baseada na indústria, com sua própria cadeia de valor – da extração de matérias-primas e manufatura à exportação de contêineres. Nesse modelo, os portos não são pontos finais, mas sim centros cruciais. As Zonas Econômicas Costeiras que Sagarmala planeja como polos industriais adjacentes aos portos visam fechar esse ciclo: as mercadorias são produzidas nas imediações do porto, chegam aos navios sem desvios por estradas congestionadas e, de lá, são enviadas para os mercados globais. É um modelo ambicioso. Seu sucesso depende menos de concreto e guindastes do que das reformas institucionais que devem ser implementadas em paralelo.

A linha tênue entre progresso e vila Potemkin

Uma avaliação honesta do programa Sagarmala também deve reconhecer suas limitações estruturais. Os 272 projetos concluídos, totalizando 14,1 milhões, são impressionantes, mas, em comparação com os 839 projetos planejados, totalizando 55 milhões, a taxa de conclusão após dez anos é de cerca de 32%. Uma parcela significativa dos projetos mais ambiciosos – novos portos, zonas econômicas costeiras e amplas conexões com o interior – permanece em fase de planejamento ou licenciamento. A estrutura federal da Índia, na qual os estados costeiros têm considerável autoridade sobre portos secundários, tem sistematicamente dificultado o desenvolvimento coordenado. É precisamente nesse ponto que entra a reforma legislativa concomitante – o Projeto de Lei dos Portos Indianos de 2025 –, ao estabelecer conselhos marítimos estaduais e um órgão nacional de coordenação.

Ao mesmo tempo, a pressão competitiva está aumentando. Nas últimas duas décadas, a China construiu uma infraestrutura portuária que supera facilmente a capacidade total da Índia: o porto de Yangshan, em Xangai, movimentou mais TEUs em 2024 do que todos os portos indianos juntos. No Sudeste Asiático, Singapura, Port Klang e Tanjung Pelepas continuam a se expandir. E até mesmo os vizinhos menores da Índia estão competindo: o Sri Lanka transformou Colombo em um dos centros de transbordo mais eficientes da região. Para o programa Sagarmala, isso significa que o nível de exigência para o sucesso está aumentando mais rápido do que os portos indianos conseguiram acompanhar até agora. Dez anos de programa são apenas o começo. Ainda não são suficientes para uma verdadeira superpotência marítima.

Konrad Wolfenstein

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Sistemas de terminais de contêineres para transporte rodoviário, ferroviário e marítimo no conceito de logística de dupla utilização para cargas pesadas - Imagem criativa: Xpert.Digital

Num mundo marcado por convulsões geopolíticas, cadeias de abastecimento frágeis e uma nova consciência da vulnerabilidade das infraestruturas críticas, o conceito de segurança nacional está a ser fundamentalmente reavaliado. A capacidade de um Estado garantir a sua prosperidade económica, o fornecimento de bens e serviços essenciais à sua população e a sua capacidade militar depende cada vez mais da resiliência das suas redes logísticas. Neste contexto, o conceito de "dupla utilização" está a evoluir de uma categoria de nicho do controlo de exportações para uma doutrina estratégica mais abrangente. Esta mudança não é um mero ajuste técnico, mas uma resposta necessária à "mudança de paradigma" que exige uma profunda integração das capacidades civis e militares.

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