A Nova Rota da Seda do Cazaquistão: Como a estepe está se tornando um elo entre o Oriente e o Ocidente

Mil quilômetros mais curta: a nova rota de trânsito que mudará para sempre o comércio com a China

Lítio, logística e bilhões: por que o Cazaquistão é ideal e indispensável para a Alemanha

O Cazaquistão está se reinventando: de um país sem litoral rico em recursos naturais a um indispensável centro logístico entre a Ásia e a Europa. Diante das crises globais, das incertezas nas rotas marítimas e das profundas transformações geopolíticas, o chamado "Corredor Central" ganha cada vez mais destaque na economia mundial. Com investimentos maciços de bilhões em gigantescas rodovias no deserto, modernas redes ferroviárias e portos no Mar Cáspio, o nono maior país do mundo está criando uma ponte terrestre rápida e segura que acelerará significativamente o transporte internacional de cargas e oferecerá rotas alternativas que contornam a Rússia e o Canal de Suez. Mas o Cazaquistão está se tornando cada vez mais importante estrategicamente, não apenas para o tráfego de trânsito, mas também como fornecedor de matérias-primas essenciais e um local lucrativo para investimentos – especialmente para a Alemanha e a União Europeia. O artigo a seguir examina como a estepe está sendo transformada na "ponte dourada" do século XXI, quais partes interessadas se beneficiarão e quais desafios estruturais esse ambicioso megaprojeto ainda pode apresentar.

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O Cazaquistão está se reinventando como um centro de transportes

O Cazaquistão está avançando com a expansão de sua infraestrutura de transportes com considerável força financeira e política. O presidente Kassym-Jomart Tokayev lançou recentemente diversos projetos importantes com os quais o nono maior país do mundo visa consolidar seu papel como um centro logístico fundamental entre a Europa e a Ásia. O foco não está mais apenas na riqueza de recursos naturais do país, mas cada vez mais em sua localização geográfica como corredor de trânsito entre as duas maiores regiões econômicas do mundo. Esse reposicionamento estratégico não é um projeto de curto prazo, mas sim o resultado de uma expansão sistemática realizada há anos, que recebeu impulso adicional das turbulências geopolíticas dos últimos anos.

Cerimônia de inauguração de uma nova rodovia no deserto

Os anúncios mais recentes focam-se na construção de uma autoestrada com cerca de 800 quilómetros de extensão entre Beineu e Saksaulsk, que o próprio Presidente Tokayev descreveu como uma ponte de ouro entre a China e a Europa. Esta rota totalmente nova criará, pela primeira vez, uma ligação rodoviária direta através de uma região anteriormente pouco desenvolvida, ligando as passagens fronteiriças com a China diretamente aos portos do Mar Cáspio de Aktau e Kuryk. De acordo com o governo cazaque, isto encurtará a rota de transporte de mercadorias entre a China e a Europa em quase 1.000 quilómetros, reduzindo simultaneamente os tempos de entrega em até três dias. Além disso, as rotas existentes Kysylorda-Saksaulsk e Ulgaissyn-Saksaulsk, com uma extensão total de 774 quilómetros, serão modernizadas e melhoradas em paralelo. Empresas de construção nacionais serão responsáveis ​​pelo projeto, que deverá criar mais de 10.000 novos empregos. A ideia para esta rota remonta a 2021, quando Tokayev a propôs pela primeira vez numa reunião em Aktau. Desde então, estudos técnicos, análises de viabilidade e questões de financiamento foram resolvidos antes do início da construção propriamente dita. Todo o corredor rodoviário agora ostenta o nome programático de Rodovia Aral-Cáspio, com o intuito de ressaltar sua importância nacional e transcontinental. O projeto é financiado por um consórcio internacional composto pelo Banco Europeu para a Reconstrução e o Desenvolvimento, o Banco Mundial, o Banco Asiático de Desenvolvimento, o Banco de Desenvolvimento do Cazaquistão e o orçamento estatal, com um investimento total equivalente a vários bilhões de euros.

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Ferrovia, porto e travessia de fronteira em um pacote completo

A expansão rodoviária é apenas um componente de um programa de infraestrutura muito mais amplo, que também inclui a rede ferroviária, passagens de fronteira modernas e novos centros de logística e transbordo. Um projeto fundamental é a nova linha ferroviária de aproximadamente 322 quilômetros entre Mointy e Kyzyljar, que eliminará um desvio significativo na rede existente, encurtará o percurso total em 149 quilômetros e permitirá a operação de trens de contêineres de dois andares. O Banco Mundial forneceu uma garantia de US$ 846 milhões para este projeto, que também mobilizará US$ 1,41 bilhão em capital privado, com o apoio de uma cogarantia de US$ 564 milhões do Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura. Simultaneamente, o Cazaquistão está dragando partes do Mar Cáspio ao redor de seu principal porto, Aktau, para permitir o acesso de navios maiores e aumentar significativamente a capacidade de transbordo ao longo da rota transcaspiana. O segundo maior porto do Mar Cáspio, Kuryk, também está sendo equipado com um novo terminal de contêineres multifuncional, enquanto novos terminais de transbordo já entraram em operação na cidade chinesa de Xi'an e no porto georgiano de Poti. Segundo o Cazaquistão, o país investiu mais de US$ 35 bilhões em infraestrutura de transporte e logística nos últimos quinze anos, o que demonstra a magnitude de seu esforço nacional.

De desvio a rota principal: o corredor central está ganhando impulso

A importância desta iniciativa de infraestrutura do Cazaquistão só pode ser compreendida no contexto do chamado Corredor Central, oficialmente também conhecido como Rota Internacional de Transporte Transcaspiano. Esta rota multimodal de aproximadamente 4.000 quilômetros conecta fábricas chinesas, passando pela Ásia Central, o Mar Cáspio, o Cáucaso do Sul e a Turquia, aos mercados europeus, representando assim a ponte terrestre mais curta entre a China e a Europa. Cerca de 85% do volume total de carga do corredor passa pelo Cazaquistão, conferindo ao país uma posição estruturalmente dominante na rota. O volume de carga transportada cresceu drasticamente nos últimos anos: segundo o Ministério dos Transportes do Cazaquistão, aumentou mais de sete vezes entre 2021 e 2025, chegando a quase 4,5 milhões de toneladas, enquanto em um período mais longo de seis anos, aumentou cinco vezes, de 800.000 para 4,1 milhões de toneladas anualmente. Os tempos de trânsito diminuíram drasticamente em paralelo: remessas que antes levavam de quatro a seis semanas agora chegam ao destino em onze a dezoito dias, enquanto a rota marítima pelo Canal de Suez ainda leva de 45 a 55 dias. O governo cazaque pretende mais que dobrar o volume de carga em toda a rota para mais de dez milhões de toneladas até 2028, e o primeiro-ministro Bektenov também anunciou a construção de 5.000 quilômetros de novas linhas ferroviárias nos próximos quatro anos e um aumento na capacidade de trânsito para 100 milhões de toneladas por ano até 2035.

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Convulsões geopolíticas como catalisador involuntário

A guerra de agressão da Rússia contra a Ucrânia e as subsequentes sanções ocidentais forçaram a União Europeia a buscar rotas comerciais alternativas que contornassem o território russo. O Corredor Médio emergiu como a única ponte terrestre viável entre a China e a Europa, evitando tanto a Rússia quanto o Irã e, portanto, apresentando-se menos vulnerável politicamente aos riscos de sanções. Essa dinâmica foi ainda mais intensificada pelas tensões contínuas no Mar Vermelho e no Golfo Pérsico, que têm minado cada vez mais as rotas marítimas tradicionais via Canal de Suez e tornado a conexão multimodal, politicamente mais estável, via Mar Cáspio e Ásia Central mais atraente. Essa combinação de instabilidade militar e marítima desencadeou um aumento estrutural na demanda que vai além das oscilações de curto prazo e agora molda as decisões estratégicas de investimento das instituições internacionais. Em resposta a essa mudança de cenário, a União Europeia prometeu investimentos de aproximadamente dez a doze bilhões de euros para o desenvolvimento do corredor como parte de sua Iniciativa Global Gateway, dos quais três bilhões de euros são destinados apenas a investimentos diretos em projetos de infraestrutura no Cazaquistão. Durante a visita de Tokayev a Bruxelas no verão de 2026, foram assinados acordos econômicos adicionais no valor aproximado de dez bilhões de euros, incluindo acordos do fundo soberano do Cazaquistão, Samruk Kazyna, no valor de 8,4 bilhões de euros.

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Interesse da China: rota comercial e âncora geoestratégica

Para a República Popular da China, o Cazaquistão tem sido, há anos, mais do que apenas um país de trânsito na Iniciativa Cinturão e Rota. O país também serve como fonte de energia, mercado e vizinho estável da instável província chinesa de Xinjiang, aumentando significativamente sua importância geoestratégica para Pequim. Mesmo antes do lançamento oficial da Iniciativa Cinturão e Rota em 2013, a China já havia investido bilhões de dólares na infraestrutura de energia e transporte do Cazaquistão, incluindo o porto seco de Khorgos e o porto de Aktau. Até o momento, um total de 51 projetos de investimento chineses, com um volume combinado de mais de US$ 27 bilhões, foram acordados com o Cazaquistão. Por meio de modelos de participação inteligentes — por exemplo, o Cazaquistão detém uma participação de 51% no porto seco de Khorgos, em comparação com os 49% da China — o Cazaquistão busca limitar sua dependência econômica. O Cazaquistão já movimenta cerca de 70% de todo o tráfego de carga terrestre entre a China e a União Europeia pela fronteira de Khorgos, o que destaca o papel crucial do país como elo no comércio euroasiático. Essa estreita integração econômica com a China também representa um ato de equilíbrio diplomático para o Cazaquistão, já que o país mantém laços tradicionalmente estreitos de segurança e econômicos com a Rússia e tenta salvaguardar sua soberania por meio de uma política externa multivetorial deliberada.

Alemanha e UE como beneficiárias de novas rotas comerciais

Para a economia alemã, a expansão do Corredor Central abre perspectivas concretas que vão além do mero simbolismo. A indústria, a engenharia mecânica, as montadoras de automóveis, as empresas químicas, os provedores de logística e o comércio poderão se beneficiar, a médio prazo, de rotas de transporte mais rápidas e resilientes entre a Europa e a Ásia, especialmente considerando a fragilidade contínua das rotas marítimas estabelecidas. O comércio bilateral entre a Alemanha e o Cazaquistão aumentou 41% no ano passado, atingindo US$ 3,9 bilhões, enquanto o investimento direto alemão cresceu 64%, alcançando o recorde de US$ 770 milhões. No Fórum Econômico Cazaquistão-Alemanha, também foram firmados acordos para um portfólio de 66 projetos de investimento conjunto, com valor total de US$ 55 bilhões, envolvendo empresas como Siemens, o grupo bancário KfW, CLAAS e HORSCH. De particular importância é a dimensão das matérias-primas: o Cazaquistão afirma possuir 19 das 34 matérias-primas classificadas como críticas pela UE, incluindo diversos elementos de terras raras essenciais para baterias, semicondutores e a transição energética. Para desenvolver conjuntamente esses depósitos, a Agência Alemã de Recursos Minerais (DERA) e parceiros cazaques estão atualmente estabelecendo um consórcio comercial para matérias-primas essenciais, enquanto a empresa alemã HMS Bergbau planeja uma planta de processamento de lítio no leste do Cazaquistão, com um investimento de aproximadamente US$ 500 milhões. Ao contrário da China, que frequentemente exporta matérias-primas não processadas, a estratégia de cooperação alemã se concentra deliberadamente no princípio da troca de tecnologia por matérias-primas, com o processamento idealmente ocorrendo no próprio Cazaquistão para gerar valor agregado local. O presidente Tokayev também propôs a vinculação formal do Corredor Médio à Rede Transeuropeia de Transportes e à Iniciativa Global de Portais Europeus, a fim de fornecer uma base institucional para o crescente comércio Leste-Oeste.

Oportunidades e riscos estruturais em comparação

A lógica econômica por trás da ofensiva de infraestrutura do Cazaquistão é compreensível, mas não está isenta de riscos estruturais. Os gargalos de capacidade ao longo da rota são reais: mesmo após as fases de expansão planejadas, o Corredor Central, com uma capacidade atual de cerca de dez milhões de toneladas, permanecerá um corredor de nicho em comparação com os fluxos globais de contêineres pelas principais rotas marítimas, embora especialistas considerem realista uma participação de dez a vinte por cento do comércio total entre a Europa e a China até 2035. Além disso, a rota continuará dependendo de uma complexa interação multimodal de tráfego rodoviário, ferroviário e marítimo através do Mar Cáspio, tornando-a mais suscetível a gargalos em entroncamentos individuais do que conexões ferroviárias ou marítimas contínuas. A própria estabilidade política do Cazaquistão, considerado um Estado autoritário com laços historicamente estreitos com a Rússia, é regularmente questionada por observadores ocidentais, particularmente em relação aos acordos de matérias-primas, que no passado também foram considerados politicamente sensíveis. Ao mesmo tempo, a experiência dos últimos anos mostra que o Cazaquistão tem, até agora, equilibrado com sucesso sua política externa entre a Rússia, a China e o Ocidente, mobilizando capital e conhecimento estrangeiros de forma direcionada, sem se tornar unilateralmente dependente.

Uma estratégia de localização a longo prazo

Com seus recentes investimentos em infraestrutura, o Cazaquistão busca o objetivo declarado de expandir sistematicamente sua posição como um parceiro econômico e de trânsito confiável entre a Europa e a Ásia, transformando assim sua localização geográfica periférica em uma verdadeira vantagem competitiva. Para empresas alemãs e europeias, o país provavelmente ganhará importância estratégica no futuro, não apenas como fornecedor de matérias-primas, mas também, cada vez mais, como um centro logístico para o comércio com a Ásia Central e outras regiões. Crucial para o sucesso a longo prazo dessa estratégia será se o Cazaquistão de fato implementará as metas de capacidade anunciadas dentro do prazo e se seus parceiros financeiros internacionais, do Banco Mundial à União Europeia, cumprirão seus compromissos na extensão e no ritmo anunciados.

Sistemas de terminais de contêineres para transporte rodoviário, ferroviário e marítimo no conceito de logística de dupla utilização para cargas pesadas - Imagem criativa: Xpert.Digital

Num mundo marcado por convulsões geopolíticas, cadeias de abastecimento frágeis e uma nova consciência da vulnerabilidade das infraestruturas críticas, o conceito de segurança nacional está a ser fundamentalmente reavaliado. A capacidade de um Estado garantir a sua prosperidade económica, o fornecimento de bens e serviços essenciais à sua população e a sua capacidade militar depende cada vez mais da resiliência das suas redes logísticas. Neste contexto, o conceito de "dupla utilização" está a evoluir de uma categoria de nicho do controlo de exportações para uma doutrina estratégica mais abrangente. Esta mudança não é um mero ajuste técnico, mas uma resposta necessária à "mudança de paradigma" que exige uma profunda integração das capacidades civis e militares.

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