Europa | Kruche globalne łańcuchy dostaw i brak końca: korki w europejskich portach w Rotterdamie i Antwerpii

Tankowce i kontenerowce gromadzą się obecnie przed europejskimi portami w Rotterdamie i Antwerpii. Pokazuje to grafika oparta na aktualnym fragmencie mapy z FleetMon , internetowego portalu śledzenia statków. Dalej na północ, u ujścia Łaby, wiele statków towarowych utknęło na mieliźnie i czeka na wejście do portu. Sekcja mapy pokazuje, że światowa gospodarka obecnie bardziej cierpi z powodu opóźnień w transporcie kontenerowym.

Zgodnie z „wskaźnikiem handlu Kiel”, który został podniesiony przez Kiel Institute for the World Economy (IFW), są obecnie przed portami Niemiec, Holandii i Belgii na Morzu Północnym, prawie dwa procent globalnej zdolności frachtowej. Według IFW dotkniętych statków nie można rozładować ani rozładować. „W Zatoce Niemieckiej około tuzina dużych kontenerów o pojemności około 150 000 standardowych pojemników czeka na start w Hamburgu lub Bremerhaven. Przed portów Rotterdam i Antwerpii lokalizacja jest jeszcze bardziej dramatyczna” - powiedział IFW.

Jak pokazuje grafika Statisty, od tygodni piętrzą się także statki towarowe i kontenerowce przed portem w Szanghaju i sąsiednią prowincją Zheijang. Przyczyną korka była twarda blokada nałożona na miasto przez chiński rząd. Odczuli to także pracownicy portu, dlatego największy port na świecie musiał obecnie zadowolić się znacznie mniejszą liczbą pracowników. Do niedawna cała chińska gospodarka cierpiała z powodu czasami drakońskich ograniczeń związanych z pandemią. Po złagodzeniu obostrzeń sytuacja znów się poprawia. Eksport w maju znacząco wzrósł.

Fleetmon wykorzystuje sygnały systemów automatycznej identyfikacji statków (AIS) do wyświetlania natężenia ruchu. Są one używane w żegludze do wymiany danych nawigacyjnych drogą radiową. Każdy statek o długości powyżej 20 m musi nadawać sygnał AIS. Wysyła m.in. pseudonim, typ statku, pozycję GPS, wymiary i tym podobne dane.

Tankowce i kontenerowce są obecnie zablokowane przed europejskimi portami w Rotterdamie i Antwerpii. Jest to pokazane na wykresie opartym na bieżącym fragmencie mapy z FleetMon , internetowego portalu śledzenia statków. Dalej na północ, u ujścia Łaby, zacumowanych jest także kilka statków towarowych, które czekają na wejście do portu.Wycinek mapy pokazuje, że światowa gospodarka ponownie obecnie bardziej cierpi z powodu opóźnień w transporcie kontenerowym.

Zgodnie z „wskaźnikiem handlu Kiel” opracowanym przez Kiel Institute for the World Economy (IFW), prawie dwa procent globalnych zdolności frachtowych utknęło obecnie na Morzu Północnym poza portem Niemiec. Według IFW dotknięte statki nie można ani załadować ani rozładować. „W Zatoce Niemieckiej około tuzina dużych kontenerów o całkowitej pojemności około 150 000 standardowych kontenerów czeka na telefon w Hamburgu lub Bremerhaven. Sytuacja jest jeszcze bardziej dramatyczna poza portem Rotterdam i Antwerpii” - poinformował IFW.

Jak pokazuje grafika Statisty, od tygodni zakorkowane są także statki towarowe i kontenerowce poza portem w Szanghaju i sąsiednią prowincją Zheijang. Przyczyną korka było rygorystyczne zamknięcie miasta nałożone przez chiński rząd. Dotknęło to także pracowników portu, dlatego największy port świata musi obecnie radzić sobie ze znacznie mniejszą liczbą pracowników. Do niedawna cała chińska gospodarka cierpiała z powodu częściowo drakońskich ograniczeń związanych z koroną. Teraz, gdy zostały już złagodzone, sytuacja znów wygląda na lepszą. Eksport w maju znacząco wzrósł.

Fleetmon wykorzystuje sygnały systemów automatycznej identyfikacji (AIS) statków do wyświetlania natężenia ruchu. Są one używane w żegludze do wymiany danych nawigacyjnych drogą radiową. Każdy statek o długości powyżej 20 m musi transmitować sygnał AIS. Przesyła między innymi nazwę wywoławczą, typ statku, pozycję GPS, wymiary i podobne dane.

Kruchy globalne łańcuchy dostaw i bez końca: zaległości statku przed Szanghajem – Zdjęcie: xpert.digital / topae & peskymonkey | Shutterstock.com

Niedawno pisaliśmy o tym: „Jak już opisywano niezliczoną ilość razy, globalizacja bardzo obciążyła strukturę łańcucha dostaw i uczyniła ją podatną na nieoczekiwane i nieoczekiwane kryzysy pozostające poza jej kontrolą. Ale także w stosunkowo krótkim czasie nie było świadomości strategicznej. Oznacza to, że w przyszłości nie widać żadnego rozluźnienia w łańcuchu dostaw w logistyce ani intralogistyce.”

Teraz czas działać. Jeśli zrobisz to teraz, jest późno – i to jest całkiem sporo! Już w 2012 r. 16,2 % ankietowanych firm stwierdziło, że nie mają rozwiązań i strategii zarządzania ryzykiem łańcucha dostaw. Najpierw powinna nastąpić reakcja, ponieważ obecna sytuacja się skończy. I to, czego wielu nawet nie bierze pod uwagę: ryzyko reakcji łańcuchowej i możliwych konsekwencji dalszych kryzysów są rzeczywiste. Czy ktoś może naprawdę powiedzieć, że to było teraz?

Czy globalny łańcuch dostaw łamia ciągłe problemy i kryzysy regionalne? – Zdjęcie: xpert.digital / iaroslav neliubov | Shutterstock.com

Niedawno pisaliśmy o tym: „Jak już opisywano niezliczoną ilość razy, globalizacja bardzo obciążyła strukturę łańcucha dostaw i uczyniła ją podatną na nieoczekiwane i nieoczekiwane kryzysy pozostające poza jej kontrolą. Ale także w stosunkowo krótkim czasie nie było świadomości strategicznej. Oznacza to, że w przyszłości nie widać żadnego rozluźnienia w łańcuchu dostaw w logistyce ani intralogistyce.”

Teraz czas działać. Jeśli zrobisz to teraz, jest późno – i to jest całkiem sporo! Już w 2012 r. 16,2 % ankietowanych firm stwierdziło, że nie mają rozwiązań i strategii zarządzania ryzykiem łańcucha dostaw. Najpierw powinna nastąpić reakcja, ponieważ obecna sytuacja się skończy. I to, czego wielu nawet nie bierze pod uwagę: ryzyko reakcji łańcuchowej i możliwych konsekwencji dalszych kryzysów są rzeczywiste. Czy ktoś może naprawdę powiedzieć, że to było teraz?

Kruche łańcuchy dostaw: łańcuch dostaw pod ciśnieniem – Obraz: Xpert.Digital / Travel Mania | Shutterstock.com

Globalne łańcuchy dostaw są nadal nadwyrężone przez pandemię. Wiele krajów wprowadziło liczne środki antypandemiczne, które spowodowały poważne opóźnienia w łańcuchach wartości i dostaw. Na przykład strefy kontroli i kwarantanny w węzłach logistycznych doprowadziły do ​​zaległości w dostawach towarów. W rezultacie wielu dostawców miało trudności w produkcji i nie było już w stanie w pełni wywiązywać się ze swoich zobowiązań w zakresie dostaw. Brakujące części dostawcy mogą szybko mieć ogromny wpływ na procesy produkcyjne. Do tego dochodzi nieobecność pracowników spowodowana chorobą lub ograniczeniami w podróżowaniu.