Ustawa UE o gospodarce o obiegu zamkniętym i reorganizacja europejskiej logistyki – wyjście z pułapki Chin

Nearshoring staje się obowiązkowy: dlaczego globalny rynek traci znaczenie dla europejskich firm logistycznych

Koniec z ruchem jednokierunkowym: jak ustawa o gospodarce o obiegu zamkniętym rewolucjonizuje całą branżę logistyczną

Proponowana przez UE ustawa o gospodarce o obiegu zamkniętym (CEA) to znacznie więcej niż tylko kolejny akt prawny dotyczący ochrony środowiska – oznacza ona radykalną zmianę paradygmatu w polityce przemysłowej. W obliczu globalnych kryzysów i niebezpiecznego uzależnienia od surowców z krajów trzecich, Europa wymusza transformację swojej gospodarki: odchodzi od zasobochłonnego, liniowego i jednorazowego modelu w kierunku strategicznie autonomicznej gospodarki o obiegu zamkniętym. Dla logistyki B2B i zarządzania łańcuchem dostaw oznacza to fundamentalną reorganizację. Podejścia takie jak logistyka zwrotna, nearshoring i cyfrowy paszport produktu szybko przekształcą się z abstrakcyjnych koncepcji w rygorystyczne wymogi regulacyjne. Ci, którzy chcą pozostać konkurencyjni w przyszłości, muszą teraz stworzyć oparte na danych łańcuchy dostaw i logistykę kontenerową o obiegu zamkniętym. Niniejszy artykuł analizuje strategiczny, ekonomiczny i geopolityczny wymiar nowych ram UE i pokazuje, dlaczego gospodarka o obiegu zamkniętym jest decydującą przewagą konkurencyjną w nadchodzącym dziesięcioleciu.

Od modelu jednorazowego użytku do gospodarki o obiegu zamkniętym – dlaczego Europa musi działać już teraz, aby nie zostać na stałe w tyle

Proponowana przez Unię Europejską ustawa o gospodarce o obiegu zamkniętym (CEA) nie jest zwykłym aktem prawnym dotyczącym ochrony środowiska. To program strukturalny na rzecz konkurencyjności kontynentu, który uznał, że jego liniowy model gospodarczy doprowadził go do strategicznego ślepego zaułka. Opierając się na rekomendacjach zawartych w raportach Mario Draghiego i Enrico Letty, uzupełnionych o Czysty Ład Przemysłowy i Kompas Konkurencyjności, CEA ma odegrać kluczową rolę we wzmacnianiu odporności europejskiego przemysłu i jego strategicznej autonomii. To, co na pierwszy rzut oka brzmi jak regulacja, po bliższym przyjrzeniu się okazuje się zmianą paradygmatu w polityce przemysłowej – z głębokimi konsekwencjami dla łańcuchów dostaw, logistyki kontenerowej i całego ekosystemu B2B.

Kontekst strategiczny: Dlaczego Europa potrzebuje gospodarki o obiegu zamkniętym

Strukturalna podatność Europy na zagrożenia została skwantyfikowana od czasu raportu Draghiego z września 2024 r.: UE potrzebuje co najmniej 750–800 mld euro dodatkowych inwestycji rocznie, aby zniwelować luki w produktywności i osiągnąć swoje cele środowiskowe i społeczne. Sedno problemu jest dobrze znane: słaba dynamika wzrostu, brak innowacji i niebezpieczne uzależnienie od Chin w zakresie surowców, zwłaszcza minerałów krytycznych. Podczas gdy Stany Zjednoczone i Chiny systematycznie budują swoje ekosystemy przemysłowe, zacofanie Europy w sektorach o strategicznym znaczeniu pogłębia się.

Raport Draghiego wskazuje trzy obszary, które pilnie wymagają zmian: po pierwsze, zlikwidowanie luki innowacyjnej; po drugie, ściślejsze powiązanie dekarbonizacji z konkurencyjnością; po trzecie, zmniejszenie zależności od surowców krytycznych i technologii cyfrowych z krajów trzecich. Właśnie tutaj pojawia się gospodarka o obiegu zamkniętym, stanowiąca ogniwo łączące ten trójkąt. Podejście oparte na obiegu zamkniętym oddziela wzrost gospodarczy od liniowego zużycia zasobów, zmniejsza zależność od importu surowców pierwotnych i tworzy podwaliny dla nowych, opartych na innowacjach modeli biznesowych w ramach jednolitego rynku europejskiego.

Kompas Konkurencyjności Komisji Europejskiej, przyjęty w styczniu 2025 r., przekłada tę wizję na priorytety operacyjne: CEA jest wyraźnie określony jako instrument mający na celu ułatwienie swobodnego przepływu produktów gospodarki o obiegu zamkniętym, surowców wtórnych i odpadów w ramach rynku wewnętrznego, oferowanie wysokiej jakości materiałów pochodzących z recyklingu oraz zwiększenie popytu na nie. Formalne działania legislacyjne zaplanowano na trzeci lub czwarty kwartał 2026 r., co oznacza, że ​​firmy muszą już teraz rozpocząć przygotowania strategiczne.

Koniec liniowego łańcucha dostaw: zmiana strukturalna jako obowiązek regulacyjny

Poprzednia logika globalnych łańcuchów dostaw opierała się na prostej zasadzie: surowce są importowane, produkty są wytwarzane, dostarczane, konsumowane i utylizowane. Ten liniowy model przez dekady optymalizował się pod kątem efektywności kosztowej i globalnego podziału pracy. CEA zrywa z tą logiką nie stopniowo, ale systemowo.

Podwaliny tej transformacji zostały już położone w towarzyszących przepisach poprzedzających ustawę CEA. Nowe rozporządzenie w sprawie opakowań i odpadów opakowaniowych (PPWR), obowiązujące od lutego 2025 r., ustanawia pierwszy punkt odniesienia strukturalnego, którego obowiązkowe stosowanie rozpocznie się w połowie 2026 r.: do 2030 r. 40% wszystkich opakowań transportowych używanych w UE musi być w obiegu w systemach wielokrotnego użytku, a wszystkie opakowania na rynku UE muszą nadawać się do recyklingu do 2030 r. Nie jest to zalecenie, lecz obowiązek prawny, który ma bezpośrednie konsekwencje dla decyzji inwestycyjnych i zakupowych.

Rozporządzenie w sprawie ekoprojektu dla produktów zrównoważonych (ESPR), obowiązujące od lipca 2024 r., uzupełnia to o minimalne wymagania dotyczące produktów oraz stopniowe wprowadzanie cyfrowego paszportu produktu. Wraz z mechanizmem dostosowania cen na granicach z tytułu emisji dwutlenku węgla (CBAM), który staje się w pełni obowiązkowy od 2026 r. i nakłada opłaty za CO₂ na import z krajów trzecich, tworzone są ramy regulacyjne, które systematycznie zwiększają koszty liniowych modeli zamówień i strukturalnie faworyzują alternatywne rozwiązania o obiegu zamkniętym. Firmy pozyskujące stal, aluminium, cement lub nawozy z krajów trzecich będą płacić realne ceny za CO₂ od 2026 r. – czynnik kosztowy, który fundamentalnie zmienia kalkulacje dotyczące nearshoringu w wielu sektorach.

Od drogi jednokierunkowej do ronda: logistyka zwrotna jako nowa podstawowa działalność

Transformacja w kierunku gospodarki o obiegu zamkniętym wymaga rozwoju tzw. zamkniętych łańcuchów dostaw, w których logistyka zwrotna nie jest już postrzegana jako kwestia peryferyjna, lecz jako strategiczna działalność podstawowa. Logistyka zwrotna odnosi się do systematycznego powrotu produktów, komponentów i materiałów pochodzących z recyklingu od konsumenta lub użytkownika końcowego do obiegu gospodarczego – w celu ponownego użycia, regeneracji, recyklingu lub odzysku energii.

Tradycyjnie logistyka zwrotna była postrzegana jako centrum kosztów, które należy minimalizować. Pogląd ten jest jednak przestarzały. Badania pokazują, że koszty logistyki zwrotnej można obniżyć nawet o 19% dzięki automatycznemu sortowaniu i współdzielonym sieciom zwrotów. Jednocześnie zwrócone materiały i komponenty generują wymierną wartość: na przykład w sektorze motoryzacyjnym każda ponownie wykorzystana część pozwala zaoszczędzić od 80 do 120 euro na kosztach surowców. Logistyka przekształca się z czystego czynnika kosztowego w element wartości dodanej w regeneracyjnym systemie produkcyjnym.

Dla firm B2B oznacza to fundamentalną przebudowę planowania transportu. Trasy dostaw muszą być systematycznie projektowane tak, aby były dwukierunkowe: dostawa nowych towarów i odbiór zużytych produktów, opakowań lub materiałów nadających się do recyklingu nie będą już planowane jako oddzielne, odizolowane procesy, lecz jako zintegrowana usługa systemowa. Puste przebiegi podczas odbioru materiałów wtórnych stanowią jedno z największych wyzwań operacyjnych i środowiskowych – problem, który można skutecznie rozwiązać jedynie poprzez współpracę międzybranżową i wspólną infrastrukturę logistyczną.

Badania naukowe potwierdzają, że chociaż koncepcje logistyki zwrotnej w gospodarce o obiegu zamkniętym są złożone i mogą być utrudnione przez brak wiedzy oraz bezwładność klientów, są one ewidentnie przyjazne dla środowiska i zrównoważone ekonomicznie, ponieważ obniżają koszty transportu i magazynowania. Firmy wdrażające elementy gospodarki o obiegu zamkniętym, takie jak regeneracja i logistyka zwrotna, osiągają wymierne korzyści w zakresie zrównoważonego rozwoju ekonomicznego, środowiskowego i społecznego.

Rynek krajowy zamiast globalnego: Nearshoring jako strategia geopolityczna

Wstrząsy geopolityczne ostatnich lat – pandemia, kryzys energetyczny, atak Rosji na Ukrainę, rosnące uzależnienie od Chin i polityka celna USA pod rządami prezydenta Trumpa – doprowadziły do ​​kluczowego wniosku: optymalizacja globalnych łańcuchów dostaw wyłącznie w oparciu o najniższą cenę zakupu jest strategicznie ryzykowna. Umowa CEA, będąca częścią Czystego Ładu Przemysłowego i Kompasu Konkurencyjności, uwzględnia to spostrzeżenie i aktywnie promuje korzyści z nearshoringu poprzez ustanowienie europejskiego jednolitego rynku surowców wtórnych.

Łącząc popyt na surowce, tworząc regionalne systemy recyklingu i wymiany surowców oraz stopniowo harmonizując klasyfikację odpadów i standardy recyklingu w UE, przepływy transportowe sukcesywnie przechodzą z transkontynentalnych łańcuchów dostaw w kierunku wewnątrzeuropejskich relacji wymiany. Ma to dwojaki skutek: z jednej strony powstają krótsze, bardziej odporne łańcuchy dostaw, mniej podatne na zakłócenia zewnętrzne; z drugiej strony, wewnątrzeuropejski transport towarowy staje się gęstszy i bardziej złożony, co stawia nowe wymagania infrastrukturze logistycznej.

Zwolnienie z podatku CBAM dla wewnątrzunijnych łańcuchów dostaw jest kluczowym czynnikiem ekonomicznym tego rozwoju: firmy pozyskujące produkty pośrednie w UE nie podlegają granicznemu podatkowi węglowemu – co stanowi znaczną przewagę kosztową, która przesuwa kalkulację nearshoringu na korzyść źródeł europejskich. W połączeniu z wymogami unijnej dyrektywy w sprawie należytej staranności w łańcuchu dostaw, która znacznie komplikuje weryfikację dostawców spoza UE pod kątem zgodności z przepisami, wysyła to spójny sygnał polityczny: UE dąży do regionalizacji tworzenia wartości przemysłowej, wykorzystując gospodarkę o obiegu zamkniętym jako główny element.

Do 2026 roku nearshoring przestanie być trendem – stanie się rzeczywistością regulacyjną. Do 2026 roku nearshoring stanie się trwałą, strukturalną strategią, umożliwiającą regionom budowanie samowystarczalnych, odpornych ekosystemów produkcyjnych z krótszymi łańcuchami dostaw, większą elastycznością i lepszą reakcją na globalne zakłócenia.

Logistyka kontenerowa w zmianach strukturalnych: od kontenerów transportowych do strategicznego interfejsu

Logistyka kontenerowa leży u podstaw zmian systemowych. To, co wcześniej funkcjonowało jako pasywny kontener transportowy, staje się aktywnym, opartym na danych elementem infrastruktury gospodarki o obiegu zamkniętym. Ta zmiana nie jest metaforyczna – wynika z konkretnych wymogów regulacyjnych i technicznych.

Zaostrzone przepisy dotyczące segregacji odpadów według rodzaju – kluczowego elementu zarówno PPWR, jak i nadchodzącej CEA – znacząco zwiększają złożoność logistyczną. Zróżnicowanie pojemników pod względem rozmiaru, materiału i cech użytkowych znacząco rośnie. W przypadku logistyki kontenerowej oznacza to konieczność zarządzania, czyszczenia, konserwacji i eksploatacji szerszej gamy typów pojemników w certyfikowanych systemach recyklingu. Zwiększa to zapotrzebowanie na kapitał i złożoność operacyjną, ale jednocześnie otwiera nowe możliwości usługowe dla dostawców usług poolingowych i zewnętrznych dostawców usług logistycznych (3PL).

Koncepcja poolingu kontenerów zyskuje na znaczeniu. Zamiast, aby każda firma utrzymywała własną flotę kontenerów, zewnętrzni dostawcy usług poolingu zarządzają znormalizowanymi, współdzielonymi opakowaniami transportowymi, które są zbierane, czyszczone i udostępniane kolejnemu użytkownikowi po każdym użyciu. Badania NABU pokazują, że opakowania transportowe wielokrotnego użytku osiągają średnio około 35 cykli, co oznacza redukcję materiału opakowaniowego o ponad 90% w porównaniu z opakowaniami jednorazowego użytku. Tylko w europejskim sektorze OEM platformy poolingu skrzynek mogą generować oszczędności rzędu 420 milionów euro rocznie.

To tworzy strategiczny punkt zwrotny dla spedytorów i spedytorów B2B: ci, którzy wcześnie zainwestują we wspólną infrastrukturę poolingową i nawiążą współpracę z dostawcami usług logistycznych (3PL), zyskują dostęp do standardowych systemów podziału kosztów. Ci, którzy zbyt długo trzymają się zastrzeżonych, jednokierunkowych modeli, ryzykują nie tylko problemy z przestrzeganiem przepisów, ale także utratę akredytacji dostawców, ponieważ duzi spedytorzy coraz częściej uzależniają kryteria ESG od warunków zawierania umów.

LTW Intralogistics – Inżynierowie przepływu – Zdjęcie: LTW Intralogistics GmbH

LTW oferuje swoim klientom nie pojedyncze komponenty, lecz zintegrowane, kompletne rozwiązania. Doradztwo, planowanie, komponenty mechaniczne i elektrotechniczne, technologia sterowania i automatyki, a także oprogramowanie i serwis – wszystko jest połączone w sieć i precyzyjnie skoordynowane.

Własna produkcja kluczowych komponentów jest szczególnie korzystna. Pozwala to na optymalną kontrolę jakości, łańcuchów dostaw i interfejsów.

LTW to synonim niezawodności, przejrzystości i partnerskiej współpracy. Lojalność i uczciwość są głęboko zakorzenione w filozofii firmy – uścisk dłoni wciąż ma tu znaczenie.

W związku z tym:

• Rozwiązania LTW

Porównanie modeli logistycznych: dwa światy w kontraście

Poniższy przegląd ilustruje różnice strukturalne między tradycyjnym liniowym a cyrkularnym łańcuchem dostaw w kluczowych wymiarach operacyjnych:

To porównanie pokazuje, że transformacja nie tylko zmienia procesy operacyjne, ale także dotyka fundamentalnej logiki strategicznej zarządzania przedsiębiorstwem. Łańcuchy dostaw o obiegu zamkniętym wymagają zasadniczo innego rozumienia inwestycji, współpracy i zarządzania danymi.

Cyfrowy Paszport Produktu: Dane jako podstawowy wymóg cyklu

Efektywne i zgodne z prawem zarządzanie zasobami nie jest możliwe bez kompleksowej digitalizacji. Kluczowym instrumentem w tym zakresie jest Paszport Produktu Cyfrowego (DPP), który został zaprojektowany jako podstawowy element Rozporządzenia ESPR i stanie się obowiązkowy dla coraz większej liczby sektorów przemysłu od 2027 roku.

DPP to znormalizowany, odczytywalny maszynowo cyfrowy zestaw danych przypisany do fizycznego produktu lub jednostki opakowania, zawierający informacje o pochodzeniu, składzie materiałowym, możliwości naprawy, instrukcje recyklingu oraz dane dotyczące cyklu życia. Z punktu widzenia logistyki, DPP pełni rolę integratora systemów: łączy zarządzanie fizycznymi pojemnikami z cyfrowym strumieniem danych, umożliwiając po raz pierwszy płynne i zautomatyzowane śledzenie przepływu materiałów – od produkcji, przez użytkowanie, aż po zwrot.

W logistyce kontenerowej oznacza to, że każdy kontener lub jednostka opakowaniowa otrzymuje identyfikator odczytywalny maszynowo – kod QR, znacznik RFID lub chip NFC – który ustanawia bezpośrednie połączenie z systemem DPP. Pomiary poziomu napełnienia oparte na czujnikach, automatyczne planowanie tras w oparciu o dane w czasie rzeczywistym oraz integracja z centralnymi rejestrami UE, dostępnymi dla organów celnych, firm recyklingowych i klientów, staną się standardem operacyjnym. Firmy, które nie zbudują tej infrastruktury, w perspektywie średnioterminowej nie uzyskają dostępu do rynku ani kontraktów od głównych klientów spełniających wymogi ESG.

Niemcy są szczególnie aktywne w tym zakresie: krajowa inicjatywa na rzecz cyfrowego paszportu produktu opiera się na identyfikatorach opartych na technologii blockchain, umożliwiających śledzenie części, i ma na celu zapewnienie całkowitej przejrzystości danych w logistyce o obiegu zamkniętym do 2030 r. Duże partnerstwa OEM-3PL, na przykład między producentami samochodów a dostawcami usług logistycznych, już współinwestują we floty kontenerów nadających się do recyklingu i systemy śledzenia zasobów w czasie rzeczywistym, które mają zmniejszyć straty kontenerów nawet o 40 procent i poprawić wskaźnik rotacji zapasów o współczynnik 1,7.

Efektywność ekonomiczna i ryzyko: ile kosztuje transformacja i co przynosi

Logika ekonomiczna CEA jest złożona i nie da się jej sprowadzić do prostej analizy kosztów i korzyści. Firmy stoją w obliczu realnych potrzeb inwestycyjnych, które mogą stanowić obciążenie w perspektywie krótkoterminowej, ale mogą generować odporność i przewagę konkurencyjną w perspektywie długoterminowej.

Po stronie kosztów jedno jest jasne: prawie 60 procent niemieckich firm obawia się zwiększonych nakładów na dokumentację w związku z transformacją do gospodarki o obiegu zamkniętym. Koszty produkcji początkowo rosną z powodu wyższych cen materiałów pochodzących z recyklingu w porównaniu z surowcami pierwotnymi, a zgodność z celami dotyczącymi materiałów pochodzących z recyklingu czasami nie jest realizowana po prostu z powodu braku wystarczającej ilości surowców wtórnych na rynku. Inwestycje w nowe typy pojemników, systemy poolingowe, infrastrukturę cyfrową i raportowanie zgodności to dodatkowe czynniki.

Korzyści są znaczące: firmy realizujące co najmniej jedną strategię gospodarki o obiegu zamkniętym odnoszą średnio większe sukcesy niż te, które nie stosują podejścia opartego na gospodarce o obiegu zamkniętym, co wykazał Niemiecki Instytut Ekonomiczny. Modele łańcucha dostaw w obiegu zamkniętym zmniejszają intensywność emisji CO₂ nawet o 44% i zmniejszają straty logistyczne nawet o 35%. Optymalizacja tras wspomagana sztuczną inteligencją i cyfrowe bliźniaki redukują puste przebiegi nawet o 22%. W samym sektorze motoryzacyjnym Niemcy generują 37% regionalnych inwestycji dzięki logistyce zwrotnej akumulatorów i przepływom materiałów z certyfikatem ESG.

Dodatkowo występuje efekt finansowania: zielone instrumenty finansowe, w tym pożyczki powiązane z taksonomią UE, obniżają ważony koszt kapitału dla firm przestrzegających zasad nawet o 60 punktów bazowych. Ci, którzy inwestują wcześnie, korzystają zatem nie tylko z niższych kosztów surowców i optymalizacji operacyjnej, ale także z korzystniejszych warunków finansowania – przewagi konkurencyjnej, która kumuluje się w całym cyklu koniunkturalnym.

Niemiecka Izba Przemysłowo-Handlowa (DIHK) generalnie postrzega CEA jako szansę na nowe modele biznesowe, bardziej efektywny przepływ materiałów i zwiększoną odporność surowców, ale wskazuje również na zagrożenia: dodatkową biurokrację, potencjalną ingerencję w istniejące modele biznesowe oraz niebezpieczeństwo, że surowe cele recyklingu będą po prostu niemożliwe do osiągnięcia z powodu braku dostępnych surowców wtórnych. Realistyczna strategia musi poważnie uwzględniać obie strony tego równania.

Wymiar polityki przemysłowej: autonomia strategiczna poprzez gospodarkę o obiegu zamkniętym

CEA to coś więcej niż polityka środowiskowa – to element europejskiej strategii przemysłowej. Związek między gospodarką o obiegu zamkniętym a autonomią strategiczną jest coraz wyraźniejszy w debacie akademickiej i politycznej: rozwiązania gospodarki o obiegu zamkniętym mogą bezpośrednio przyczynić się do otwartej autonomii strategicznej UE poprzez zmniejszenie zależności od surowców krytycznych. Jest to szczególnie istotne dla kluczowych branż, takich jak technologia baterii, półprzewodniki i zielone technologie, w których Europa jest obecnie nadal w dużym stopniu uzależniona od zewnętrznych łańcuchów dostaw.

Zaprezentowany 26 lutego 2025 r. dokument Clean Industrial Deal jednoznacznie uznaje gospodarkę o obiegu zamkniętym za jeden z sześciu filarów. Jego celem jest minimalizacja odpadów, wydłużenie cyklu życia materiałów oraz promowanie recyklingu, ponownego użycia i zrównoważonej produkcji, aby zmaksymalizować wykorzystanie ograniczonych zasobów Europy i zmniejszyć jej zależność od surowców z krajów trzecich. Dla strategów łańcucha dostaw oznacza to, że transformacja logistyczna nakazana przez CEA jest jednocześnie inwestycją w odporność geopolityczną.

Ustawa Industrial Accelerator Act, przedstawiona w marcu 2026 r., uzupełnia ten obraz, stymulując popyt na europejskie technologie i produkty o obiegu zamkniętym poprzez preferencyjne zasady udzielania zamówień publicznych i wymogi niskoemisyjne. Ramy regulacyjne są zatem kompletne: od projektu produktu i paszportów produktowych, po dokumentację łańcucha dostaw i prawo zamówień publicznych – wszystkie poziomy polityki są ze sobą spójne.

Rekomendacje dotyczące działań: Co firmy o strategicznym nastawieniu muszą teraz zrobić

Biorąc pod uwagę wieloetapowe ramy regulacyjne – PPWR od połowy 2026 r., CBAM w pełni wdrożony od 2026 r., DPP od 2027 r., inicjatywa ustawodawcza CEA w III/IV kw. 2026 r. – horyzont czasowy dla decyzji strategicznych jest ograniczony. Firmy muszą podjąć działania w trzech obszarach:

Pierwszy obszar działań dotyczy infrastruktury i strategii partnerstwa. Udział lub współprojektowanie systemów poolingu kontenerów i międzybranżowej infrastruktury wielokrotnego użytku nie jest opcją na przyszłość, lecz wymogiem operacyjnym do 2026 roku. Należy teraz ocenić i zabezpieczyć umownie współpracę z partnerami 3PL, którzy zarządzają ujednoliconymi, nadającymi się do recyklingu poolami kontenerów. Firmy, które zbyt długo polegają na zastrzeżonych systemach, ryzykują wyższe koszty operacyjne i luki w zgodności z przepisami.

Drugim obszarem działań jest digitalizacja przepływów materiałowych. Integracja systemów śledzenia i śledzenia, pomiar poziomu oparty na czujnikach oraz przygotowanie do wymiany danych DPP muszą zostać podjęte natychmiast. Ci, którzy postrzegają DPP jedynie jako biurokratyczne obciążenie, marnują jego strategiczną wartość: ci, którzy posiadają i potrafią analizować dane o przepływach materiałowych, mają przewagę informacyjną i negocjacyjną nad mniej zdigitalizowaną konkurencją.

Trzeci obszar działań obejmuje rekalibrację strategii zaopatrzeniowej. Zwolnienie z obowiązku rejestracji i oceny dostawców (CBAM) dla wewnątrzunijnych łańcuchów dostaw, w połączeniu z wymogami oceny dostawców spełniających wymogi nearshoringu, wymaga systematycznego przeglądu źródeł zaopatrzenia. Surowce wtórne i materiały pochodzące z recyklingu powinny zostać włączone do strategicznego portfolio dostawców jako poważna alternatywa dla surowców pierwotnych, między innymi dlatego, że funkcjonujący wewnętrzny rynek surowców wtórnych w UE sprawia, że ​​zaopatrzenie to staje się coraz bardziej niezawodne i opłacalne.

Logistyka gospodarki o obiegu zamkniętym jest polityką przemysłową jutra

Ustawa o gospodarce o obiegu zamkniętym, wraz z już obowiązującymi ramami regulacyjnymi PPWR, ESPR, CBAM i Clean Industrial Deal, przekształca europejski krajobraz łańcucha dostaw i logistyki w stopniu, którego strategiczna głębia nie jest jeszcze w pełni poznana. Logistyka kontenerowa ewoluuje z pasywnego sektora transportu w aktywny czynnik wspomagający przemysłowe systemy obiegu zamkniętego.

W przypadku platform B2B i dostawców usług logistycznych obowiązuje następująca zasada: podmioty, które wcześnie zbudują cyfrową i fizyczną infrastrukturę dla obiegu zamkniętego, będą uczestniczyć w rozwijającym się wewnętrznym rynku surowców wtórnych, zapewnią sobie partnerstwa w łańcuchach dostaw zgodne z ESG i zyskają korzyści finansowe dzięki inwestycjom zgodnym z taksonomią UE. Strategiczne pytanie brzmi nie czy, ale jak szybko ta transformacja zostanie wdrożona – i kto pomoże kształtować nowe zasady gry, zamiast po prostu ich przestrzegać.

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Możesz się ze mną skontaktować pod adresem wolfenstein∂xpert.digital lub

Po prostu zadzwoń do mnie pod numer +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: Logistyczne współdziałanie – fachowe doradztwo i rozwiązania - Obraz kreatywny: Xpert.Digital

Ta innowacyjna technologia obiecuje fundamentalną zmianę w logistyce kontenerowej. Zamiast dotychczasowego poziomego składowania kontenerów, będą one składowane pionowo w wielopiętrowych stalowych regałach. Pozwala to nie tylko na drastyczne zwiększenie pojemności magazynowej na tej samej powierzchni, ale także rewolucjonizuje wszystkie procesy w terminalu kontenerowym.

Więcej informacji tutaj:

• Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: współdziałanie logistyczne – fachowe doradztwo i rozwiązania