Dlaczego „transport kombinowany” ratuje nasze łańcuchy dostaw: transport towarowy w Europie osiągnął swój limit

Pomysłowa koncepcja: Dlaczego kontenery logistyczne w przyszłości będą w pełni zautomatyzowane i będą wykorzystywane w wieżowcach

Transport kombinowany (CT) to niedoceniany kręgosłup europejskiej gospodarki. Łączy on niezrównane korzyści kosztowe i przyjazność dla klimatu kolei na duże odległości z niezbędną elastycznością ciężarówek w dostawach na ostatnim etapie. Jednak system, który podtrzymuje nasze łańcuchy dostaw, osiąga swoje granice: przestarzałe i przeciążone terminale przeładunkowe coraz częściej stają się wąskimi gardłami, opóźniając transport i zagrażając ambitnym celom klimatycznym UE. Podczas gdy kryzysy geopolityczne i rosnące koszty opłat drogowych zwiększają presję na sektor, logistyka poszukuje rewolucyjnego rozwiązania, które mogłoby na zawsze odmienić transport towarowy: w pełni zautomatyzowanego magazynu kontenerowego wysokiego składowania. Dowiedz się, dlaczego przyszłość logistyki leży nie tylko w nowych torach, ale także w pionowym wykorzystaniu przestrzeni, inteligentnej digitalizacji i radykalnej restrukturyzacji – i jakie ogromne możliwości stwarza to zarówno dla gospodarki, jak i dla środowiska.

Transport kombinowany: kręgosłup europejskiej logistyki przewozowej

Transport kombinowany (CT) to jeden z systemów, który cieszy się niewielkim zainteresowaniem opinii publicznej, mimo że stanowi ekonomiczny kręgosłup handlu kontynentalnego. Mówiąc prościej, jest to rodzaj transportu, w którym nie same towary, ale ich kontenery – takie jak kontenery, nadwozia wymienne czy naczepy – są przewożone między różnymi rodzajami transportu, głównie drogowym i kolejowym. Faktyczna podróż odbywa się koleją, a ciężarówka zajmuje się jedynie krótkimi odcinkami przed i po przewozie. To, co brzmi banalnie z technicznego punktu widzenia, ma fundamentalne znaczenie ekonomiczne: CT to jedyna koncepcja, która łączy korzyści skali kolei z szerokim zasięgiem dróg – bez konieczności przepakowywania samych towarów.

System ten od dziesięcioleci odnotowuje w Europie niezwykłą dynamikę wzrostu. W latach 2010–2023 wolumen transportu kombinowanego wzrósł o 59%, a tabor intermodalny o 40%. Około 50% wszystkich europejskich przewozów towarowych koleją przypada obecnie na transport kombinowany, a 52% połączeń ma charakter transgraniczny. W Niemczech transport kombinowany wygenerował w 2023 roku wydajność przewozową na poziomie około 57 miliardów tonokilometrów, co stanowi 45% całkowitej wydajności transportu kolejowego. Te liczby jasno pokazują: każdy, kto chce wzmocnić kolejowy transport towarowy, musi koniecznie wzmocnić transport kombinowany – te dwa sektory są strukturalnie niemal nierozerwalne.

Transport kombinowany nie jest bynajmniej technologią jednolitą. Wyróżnia się transport kombinowany bez asysty (UCT), w którym na wagon kolejowy ładowana jest tylko jednostka ładunkowa bez kierowcy, oraz transport kombinowany z asystą (ACT), znany również jako „autostrada”, w którym na wagony kolejowe ładowany jest cały pojazd ciężarowy, łącznie z kierowcą. UCT jest generalnie bardziej opłacalny i dominuje w europejskiej sieci transportowej; autostrada ma swoją szczególną przewagę w transporcie alpejskim, gdzie zakazy jazdy, przepisy dotyczące tachografów i przeszkody topograficzne dodatkowo zwiększają koszty transportu drogowego.

Ekonomia odległości: Kiedy zmiana środka transportu staje się opłacalna?

Centralne pytanie ekonomiczne dla transportu kombinowanego brzmi: na jakim dystansie korzyści systemowe przeważają nad dodatkowymi kosztami podwójnego przeładunku? Odpowiedź jest jasno udokumentowana: na dystansach powyżej 500 kilometrów transport kombinowany jest konkurencyjny w stosunku do transportu drogowego; w transporcie alpejskim jest to już widoczne od 300 kilometrów. Przyczyna leży w fizycznej przewadze kolei na długich dystansach: opór toczenia kół stalowych na szynach stalowych jest znacznie niższy niż opon gumowych na asfalcie, co przekłada się na około pięciokrotnie niższe zużycie energii na tonokilometr. Pociąg towarowy łączy w sobie pojemność około 52 ciężarówek, optymalizując w ten sposób wykorzystanie energii napędowej.

Poniżej tego progu odległości, transport drogowy dominuje strukturalnie. Koszty terminalowe – czyli koszty przeładunku towarów w terminalach początkowym i docelowym – są stałe i zwracają się jedynie dzięki zaoszczędzonym kilometrom na kolei. Ten model kosztów wyjaśnia również, dlaczego transport kombinowany historycznie był systemem długich tras: Rotterdam–północne Włochy, Hamburg–Monachium, Frankfurt–Wiedeń. Kolej wygrywa w kalkulacji kosztów i czasu, im dłuższe i bardziej skonsolidowane są transporty. Koszty terminalowe na jednostkę ładunkową różnią się znacznie w zależności od obiektu, poziomu automatyzacji i wykorzystania mocy przerobowych, ale zazwyczaj wahają się od 80 do 150 euro za operację przeładunkową – kwota, którą można wielokrotnie odzyskać na 800-kilometrowej linii kolejowej dzięki oszczędności energii i uniknięciu opłat drogowych.

Jednak ta kalkulacja konkurencyjna jest bardziej krucha, niż się wydaje. Wzrost opłat za dostęp do torów dla pociągów towarowych, prace budowlane na głównych korytarzach i opóźnienia strukturalne podnoszą próg rentowności. Stowarzyszenia branżowe biją zatem na alarm: domagają się zamrożenia opłat za dostęp do torów do 2026 r. i zagwarantowania przepustowości na poziomie co najmniej 90% istniejącej przepustowości transportowej na kluczowych korytarzach. Problem strukturalny jest oczywisty: jeśli transport kombinowany stanie się droższy z powodu wzrostu kosztów regulacyjnych na kolei, straci on swoją decydującą przewagę nad ciężarówkami. Korzyści klimatyczne znikają, a unijne cele w zakresie zmiany modalnej tracą znaczenie.

Krytyczne wąskie gardło: dlaczego terminale decydują o wszystkim

Nawet najefektywniejsza sieć kolejowa jest bezużyteczna, jeśli punkty przesiadkowe między transportem drogowym a kolejowym nie działają prawidłowo. Terminale intermodalne stanowią newralgiczne punkty systemu transportu kombinowanego i od lat borykają się z niedoborem przepustowości. W Niemczech wiodącą siecią terminali dla transportu kombinowanego zarządza Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS); DB InfraGO planuje i wdraża nowe obiekty oraz rozbudowę w imieniu rządu federalnego. Terminale to punkty, w których mierzy się wydajność całego systemu: długie czasy oczekiwania ciężarówek, przeciążone systemy dźwigowe i niewystarczająca przepustowość torów mogą doprowadzić do awarii nawet sprawnie funkcjonującego transportu kolejowego.

Problem jest realny i już się zmaterializował. W terminalu DUSS w Kornwestheim koło Stuttgartu zgłaszano, że kierowcy ciężarówek czekają od dwóch do trzech godzin dziennie i nie są w stanie wykonać drugiego kursu – jest to bezpośredni skutek przeciążenia przepustowości. Im więcej towarów przechodzi przez terminal, tym bardziej dotkliwe staje się dotarcie do wąskiego gardła, tym dłuższe są korki na okolicznych autostradach i tym bardziej nieprzewidywalny staje się transport przed i po nim. To klasyczny przypadek awarii systemu, gdzie pojedyncze wąskie gardło destabilizuje cały łańcuch transportowy. Trzeci moduł w Kornwestheim, obecnie w budowie, ma zwiększyć przepustowość o prawie 50 procent do 2026 roku – ale wątpliwe jest, czy to wystarczy, biorąc pod uwagę prognozowany wzrost wolumenu.

Przykład Ulm-Dornstadt ilustruje, jak branża reaguje na presję związaną z tym wąskim gardłem. DB InfraGO buduje tu drugi zautomatyzowany moduł przeładunkowy za około 148 milionów euro – współfinansowany przez rząd federalny Niemiec i UE. Oczekuje się, że do 2028 roku przepustowość terminalu wzrośnie z obecnych 120 000 do 300 000 jednostek ładunkowych rocznie, co stanowi wzrost o 150 procent. Na prawie 80 000 metrów kwadratowych na zachód od istniejącego terminalu budowane są cztery dodatkowe tory przeładunkowe, trzy w pełni zautomatyzowane suwnice bramowe i rozległe pasy postojowe. Obiekt znajduje się w korytarzu transportowym Ren-Dunaj, który rozciąga się od Strasburga do Morza Czarnego – jednym z najbardziej ruchliwych korytarzy towarowych w Europie. Oczekuje się, że dzięki przeniesieniu transportu kolejowego na kolej roczna redukcja emisji CO₂ wyniesie ponad 16 700 ton; dodatkowo zaoszczędzone zostaną 22 miliony kilometrów przejechanych przez ciężarówki rocznie.

Ustawa klimatyczna: Kolej jako dźwignia systemowa

Ekologiczne korzyści transportu kolejowego nad transportem ciężarowym są naukowo udowodnione i wymierne. W przeliczeniu na tonokilometr, transport kolejowy generuje już o około 80% mniej emisji gazów cieplarnianych niż transport drogowy. Sieć DB Cargo zastępuje około 20 milionów przejazdów ciężarówek rocznie, oszczędzając w ten sposób sześć milionów ton gazów cieplarnianych. Przyczyną tego stanu rzeczy są wspomniane wcześniej niskie opory toczenia kolei oraz możliwość transportu dużych ilości w wielu pociągach. Co więcej, elektryfikacja odgrywa kluczową rolę: tam, gdzie infrastruktura jest zelektryfikowana, DB wykorzystuje już około 70% energii odnawialnej w swoim miksie energetycznym kolei, a deklarowanym celem jest przejście na 100% zielonej energii elektrycznej do 2038 roku.

W 2023 roku sektor transportu odpowiadał w Niemczech za około 146 milionów ton ekwiwalentu CO₂, co stanowiło 22% całkowitej emisji. Znaczne przeniesienie transportu towarowego na kolej nie jest zatem rozwiązaniem niszowym, lecz systemowym narzędziem realizacji celów klimatycznych. Badanie UIRR wykazało, że przeniesienie transportu towarowego na kolej zmniejszyłoby emisję CO₂ średnio o 55% w porównaniu z samym transportem drogowym; autostrada rolowana (Rolling Highway) pozwala na dalszą redukcję o 18%. Dla firm podlegających wymogom raportowania emisji z Zakresu 3, transport kombinowany jest zatem nie tylko ekologiczny, ale także coraz częściej wymagany przepisami.

Środowisko polityczne odzwierciedla tę potrzebę. W 2023 roku Komisja Europejska przyjęła projekt dyrektywy w sprawie rewizji ram prawnych dla transportu kombinowanego. Kluczowym wymogiem jest, aby usługi transportu kombinowanego charakteryzowały się co najmniej o 40% niższymi kosztami zewnętrznymi niż w przypadku transportu wyłącznie drogowego. Jednocześnie wszystkie przejazdy ciężarówek przed i po zakończeniu przewozu mają być zwolnione z zakazów jazdy w weekendy, a państwa członkowskie są zobowiązane do obniżenia całkowitych kosztów transportu kombinowanego o co najmniej 10% w ciągu siedmiu lat. Jest to ambitny, ale konieczny cel, który trwale poprawi ramy dla inwestycji w terminale.

Tranzyt alpejski jako test wytrzymałości: Przesuwanie się pod presją

Tranzyt alpejski to najtrudniejszy teren dla transportu kombinowanego w Europie – a jednocześnie najważniejszy korytarz. Transalpejskie przepływy towarowe między Europą Północną a regionem Morza Śródziemnego zbiegają się wokół kilku kluczowych osi, na których transport kombinowany jest konkurencyjny nawet na dystansach tak krótkich, jak 300 kilometrów. Tunel bazowy Świętego Gotarda – o długości 57 kilometrów, najdłuższy tunel kolejowy na świecie – od momentu otwarcia znacząco poprawił warunki eksploatacji kolejowego transportu towarowego: bardziej płaskie trasy, wyeliminowanie wielotorowej trakcji i skrócenie czasu podróży. Od dziesięcioleci szwajcarska polityka przesunięcia modalnego skutecznie przenosiła ruch towarowy z dróg na kolej; od 2000 roku transport kombinowany przejął cały wzrost, a nawet przyczynił się do dodatkowej jednej trzeciej przesunięcia modalnego.

Jednak ten sukces jest pod presją. Wraz z eliminacją dotacji operacyjnych ze Szwajcarii i wzrostem opłat za dostęp do torów w Niemczech, konkurencyjność transalpejskiego transportu kombinowanego jest zagrożona. W tych warunkach logistyka transportu kombinowanego w tranzycie alpejskim może osiągnąć co najwyżej połowę pierwotnie oczekiwanego wzrostu wydajności dzięki nowemu tunelowi bazowemu. Operatorzy branżowi, tacy jak Hupac, którzy stanowią trzon samodzielnego transportu kombinowanego przez Szwajcarię, domagają się zatem długoterminowego bezpieczeństwa politycznego do 2030 roku. Logika jest prosta: ci, którzy budują terminale, zamawiają pociągi i organizują łańcuchy logistyczne, potrzebują pewności planowania w perspektywie ponad dwóch lat.

Magazyn wysokiego składowania: kolejny etap ewolucji terminala

Jeśli terminale stanowią kluczową infrastrukturę transportu kombinowanego, to kwestia ich rozwoju technologicznego nie jest kwestią akademicką, lecz fundamentalną kwestią operacyjną. Obecnie najnowocześniejsze rozwiązania obejmują suwnice bramowe, które przenoszą kontenery między pociągami towarowymi a ciężarówkami – metodę zoptymalizowaną pod kątem wysokiej przepustowości, ale wymagającą znacznej przestrzeni i osiągającą swoje granice w zakresie pośredniego składowania jednostek ładunkowych. Właśnie tutaj wkracza technologia wywodząca się z intralogistyki, która obecnie wkracza do obsługi ładunków na dużą skalę: system wysokiego składowania kontenerów (HBS).

Zasada ta jest bezpośrednim przeniesieniem z technologii magazynowej: zamiast układania kontenerów płasko i tylko w trzech do sześciu warstwach, są one składowane w w pełni zautomatyzowanych systemach regałowych, gdzie każdy kontener ma swoją własną, indywidualnie adresowaną przestrzeń na półce. Kluczowa różnica w stosunku do konwencjonalnych metod układania w stosy polega na bezpośrednim dostępie: w magazynie wysokiego składowania nie trzeba przestawiać kontenerów, aby dotrzeć do kolejnego. W konwencjonalnych terminalach przestawianie kontenerów stanowi jednak od 30 do 60 procent wszystkich ruchów kontenerów – ruchów, które nie dodają żadnej wartości transportowej, a jedynie zapewniają dostęp do jednostek znajdujących się poniżej.

Liderem rynku w tym segmencie jest spółka joint venture BOXBAY, założona przez DP World i niemiecką Grupę SMS. Jej technologiczne jądro stanowią w pełni zautomatyzowane maszyny do składowania i pobierania, które poruszają się wzdłuż korytarzy magazynowych i mogą przemieszczać kontenery z prędkością do 22 operacji na godzinę. Podziemny system przenośników paletowych łączy poszczególne korytarze, zapewniając płynne przejścia między różnymi obszarami magazynu wysokiego składowania. Koncepcja została pierwotnie opracowana przez AMOVA, spółkę zależną Grupy SMS, w celu w pełni zautomatyzowanego składowania ciężkich zwojów stali – zwojów o wadze do 50 ton, obsługiwanych przez całą dobę na regałach o wysokości do 50 metrów. Przeniesienie tej sprawdzonej technologii do kontenerów transportowych jest logicznym, choć wymagającym, dalszym krokiem.

Rozwiązania LTW Intralogistics – Transport intermodalny – Zdjęcie: LTW Intralogistics GmbH

LTW oferuje swoim klientom nie pojedyncze komponenty, lecz zintegrowane, kompletne rozwiązania. Doradztwo, planowanie, komponenty mechaniczne i elektrotechniczne, technologia sterowania i automatyki, a także oprogramowanie i serwis – wszystko jest połączone w sieć i precyzyjnie skoordynowane.

Własna produkcja kluczowych komponentów jest szczególnie korzystna. Pozwala to na optymalną kontrolę jakości, łańcuchów dostaw i interfejsów.

LTW to synonim niezawodności, przejrzystości i partnerskiej współpracy. Lojalność i uczciwość są głęboko zakorzenione w filozofii firmy – uścisk dłoni wciąż ma tu znaczenie.

W związku z tym:

• Rozwiązania LTW

Siedem zalet kontenerowych magazynów wysokiego składowania w kontekście transportu kombinowanego

Mocne strony magazynu wysokiego składowania jako elementu składowego terminala intermodalnego można opisać w siedmiu wymiarach:

Po pierwsze, chodzi o radykalną efektywność wykorzystania przestrzeni: system BOXBAY osiąga trzykrotnie większą pojemność niż konwencjonalny plac składowy na tym samym obszarze – lub odwrotnie, taką samą pojemność na mniej niż jednej trzeciej powierzchni. To decydująca zaleta dla terminali intermodalnych w lokalizacjach miejskich lub o ograniczonej topografii. Magazyn wysokiego składowania planowany przez BOXBAY w Porcie London Gateway pomieści 16 warstw kontenerów – w porównaniu z maksymalnie sześcioma w przypadku rozwiązań konwencjonalnych. Na powierzchni porównywalnej z kilkoma boiskami piłkarskimi zapewnia to pojemność 27 000 TEU.

Po drugie, eliminacja nieproduktywnych operacji ponownego układania: ponieważ każdy kontener znajduje się w osobnej przegrodzie, cały proces porządkowania zostaje wyeliminowany. Skutkuje to drastyczną redukcją cykli maszynowych i zużycia energii. BOXBAY szacuje tę poprawę w porównaniu z konwencjonalnymi placami składowymi jako wzrost wydajności o 65 procent.

Po trzecie, 100-procentowy wskaźnik wykorzystania: Podczas gdy konwencjonalne place kontenerowe mogą wykorzystywać maksymalnie 70–80% swojej pojemności ze względów operacyjnych, magazyn wysokiego składowania może technicznie osiągnąć 100% wykorzystania, ponieważ każda przestrzeń magazynowa jest bezpośrednio dostępna. Dla operatorów terminali przekłada się to na znacznie lepszy zwrot z inwestycji w infrastrukturę.

Po czwarte, równoległy proces załadunku i rozładunku: W kontekście terminala intermodalnego, opracowanym przez system rXp InterregioCargo we współpracy z LTW Intralogistics, zintegrowany magazyn wysokiego składowania umożliwia jednoczesny, zautomatyzowany załadunek i rozładunek pociągów i ciężarówek. Tor przeładunkowy jest zintegrowany bezpośrednio z magazynem wysokiego składowania, co umożliwia płynny transfer między transportem kolejowym a drogowym bez buforów pośrednich. Na szerokości zaledwie dwunastu metrów na każde 100 metrów długości można składować do 100 nadwozi wymiennych o długości 13,60 metra.

Po piąte, efektywność energetyczna i dekarbonizacja: Elektryczne maszyny do składowania i pobierania nie generują bezpośrednich emisji. Ponieważ system BOXBAY można zaprojektować tak, aby dach regałów mógł służyć jako powierzchnia paneli słonecznych, w skrajnych przypadkach możliwa jest pełna samowystarczalność dzięki energii odnawialnej. To sprawia, że ​​magazyny wysokiego składowania są jednym z niewielu systemów logistycznych, które mogą ewoluować w kierunku neutralności energetycznej.

Po szóste, możliwość integracji cyfrowej: Magazyny wysokiego składowania są z natury systemami sterowanymi cyfrowo. Każdy ruch kontenerów jest sterowany danymi, każda lokalizacja składowania jest uwzględniana, a interfejs do systemów zarządzania magazynem i cyfrowych platform transportowych jest bezpośrednio dostępny. W kontekście unijnych wymogów finansowania transportu kombinowanego, które przewidują wykorzystanie elektronicznych platform informacji transportowej (eFTI), terminale ze zintegrowanymi magazynami wysokiego składowania są strukturalnie lepiej przygotowane do spełnienia tych wymagań.

Po siódme, skalowalność modułowa: Systemy magazynów wysokiego składowania są konsekwentnie budowane modułowo. Terminal transportu kombinowanego może rozpocząć pracę od modułu początkowego i stopniowo zwiększać pojemność bez przerywania bieżących operacji. Ma to istotne znaczenie ekonomiczne, ponieważ rozkłada wysokie nakłady początkowe na kilka etapów i ściśle wiąże wzrost pojemności z rzeczywistym popytem.

Ograniczenia systemu magazynu wysokiego składowania: Gdzie technologia osiąga swoje granice

Poważna analiza musi również zidentyfikować ograniczenia i zagrożenia. Magazyny wysokiego składowania kontenerów nie są uniwersalnym rozwiązaniem dla wszystkich terminali intermodalnych. Po pierwsze, koszty inwestycji są znacznie wyższe niż w przypadku konwencjonalnego sprzętu terminalowego. Projekt BOXBAY w London Gateway jest wyceniany na 91,7 mln euro – dotyczy obiektu, który będzie wyłącznie składował puste kontenery. Zwrot z inwestycji w dużej mierze zależy od wykorzystania pojemności: tylko przy wysokiej przepustowości i dużym zapotrzebowaniu na powierzchnię magazynową inwestycja zwróci się w akceptowalnym czasie.

Po drugie, technologia ta wymaga wysoce niezawodnej infrastruktury informatycznej i sterującej. Awaria systemu w magazynie wysokiego składowania może, w najgorszym przypadku, spowodować całkowite zatrzymanie pracy terminala. Konwencjonalne terminale z mobilnymi wózkami wysokiego składowania mogą kompensować awarie poszczególnych urządzeń poprzez redystrybucję ładunków; w w pełni zautomatyzowanym magazynie wysokiego składowania planowanie redundancji jest znacznie bardziej złożone i kosztowne. Po trzecie, system jest zoptymalizowany przede wszystkim pod kątem standardowych jednostek ładunkowych. Nadwozia wymienne, naczepy i kontenery o standardowych rozmiarach mogą być obsługiwane wydajnie; jednostki nietypowe, kontenery o dużej ładowności lub ładunki specjalne wymagają oddzielnych procesów. Po czwarte, koncepcja ta wymaga wystarczającej przestrzeni pionowej – pełnego potencjału regałów wysokiego składowania nie można wykorzystać w pobliżu lotnisk ani w obszarach o ścisłych ograniczeniach wysokości budynków.

Nowa generacja terminala KV: integracja jako paradygmat

Terminal intermodalny przyszłości to już nie tylko punkt przeładunkowy, ale w pełni zintegrowany system logistyczny. Połączenie zautomatyzowanych suwnic bramowych, bezzałogowego transportu w obrębie terminala, cyfrowego zarządzania bramami oraz – jako ostateczne rozwiązanie – magazynu kontenerów wysokiego składowania tworzy system, którego ogólna wydajność znacznie przewyższa sumę jego poszczególnych elementów. Stopień automatyzacji to nie tylko czynnik kosztowy, ale i jakościowy: przewidywalne czasy realizacji, niezawodne zobowiązania dotyczące pojemności oraz cyfrowa przejrzystość w czasie rzeczywistym to warunki, które sprawiają, że spedytorzy i nadawcy ładunków preferują transport intermodalny zamiast bezpośredniego transportu drogowego.

Nowy moduł budowany w terminalu DUSS w Ulm-Dornstadt, wyposażony w trzy w pełni zautomatyzowane suwnice bramowe i cztery tory przeładunkowe dla długich pociągów towarowych, stanowi krok w tym kierunku. Opiera się on na technologii suwnic bramowych jako obecnym fundamencie technologicznym. Przyszły moduł rozbudowy, integrujący technologię magazynów wysokiego składowania, mógłby znacznie zwiększyć efektywność wykorzystania przestrzeni, a jednocześnie rozwiązać problem niedoboru powierzchni magazynowej, który jest już odczuwalny w terminalach takich jak Kornwestheim. Systemowe współdziałanie tych technologii – zautomatyzowanych suwnic bramowych do przeładunku, magazynów wysokiego składowania do buforowania i zarządzania przestrzenią magazynową – reprezentuje paradygmat logistyczny nadchodzącej dekady.

Dynamika rynku i perspektywy rozwoju do 2030 roku

Pomimo obecnych wahań, średnioterminowe perspektywy wzrostu dla transportu kombinowanego są strukturalnie pozytywne. Po trudnych latach ze znacznymi spadkami wolumenu w 2023 roku, UIRR (Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route) odnotował wzrost wolumenu przesyłek w europejskim transporcie kombinowanym o 5,19% w 2024 roku. Krajowy transport kombinowany rozwijał się szczególnie dynamicznie, rosnąc o 10,6% i korzystając z zalet operacyjnych, na które nie miały wpływu problemy z interoperacyjnością na granicach.

Deutsche Bahn (DB) prognozuje umiarkowanie pozytywny rozwój europejskiego kolejowego transportu towarowego po latach stagnacji, przy czym motorem wzrostu ma być ponownie transport kombinowany. Jest to zgodne z logiką strukturalną: w otoczeniu rosnących opłat drogowych dla samochodów ciężarowych, pogłębiającego się niedoboru kierowców w transporcie dalekobieżnym, rosnących wymogów ESG dla łańcuchów dostaw oraz ambitnych celów klimatycznych UE, transport kombinowany korzysta z systemowego zestawu sprzyjających czynników. Jednak droga od wdrożenia przepisów do faktycznego wzrostu wolumenu jest długa i zależy przede wszystkim od jakości infrastruktury.

Decydującym czynnikiem pozostaje przepustowość terminala. Europejski system intermodalny z 350 połączeniami transgranicznymi i cotygodniowymi odjazdami wymaga sieci wydajnych i niezawodnych obiektów przeładunkowych. Każde wąskie gardło przepustowości w jednym terminalu jest wąskim gardłem dla całego systemu. Inwestycje w terminale – czy to klasyczne rozbudowy, jak w Ulm-Dornstadt, czy przełomowe koncepcje magazynów wysokiego składowania, takie jak BOXBAY w Londynie – należy zatem rozumieć nie jako koszty infrastruktury, lecz jako inwestycje w funkcjonalność całego europejskiego systemu transportu towarowego.

Geopolityka i bezpieczeństwo łańcucha dostaw jako nowe czynniki napędzające

Debata wokół transportu kombinowanego nabrała w ostatnich latach nowego wymiaru: geopolitycznej odporności łańcuchów dostaw. Wojna na Ukrainie, zakłócenia na Morzu Czerwonym spowodowane atakami Hutich oraz napięcia na Pacyfiku pokazały europejskim firmom, jak wrażliwe mogą być łańcuchy logistyczne just-in-time na długich trasach morskich. W tym kontekście strategicznego znaczenia nabierają kontynentalne korytarze lądowe, wykorzystujące transport kolejowy i kombinowany. Korytarz Ren-Dunaj, w obrębie którego znajduje się terminal Ulm-Dornstadt, łączy centra przemysłowe Europy Zachodniej z rozwijającymi się gospodarkami Europy Południowo-Wschodniej i stanowi jeden z najważniejszych mostów lądowych na kontynencie.

Jednocześnie transport kombinowany jest narzędziem zmniejszania zależności od paliw kopalnych w transporcie towarowym. W świecie zmiennych cen energii i rosnącej presji na dekarbonizację, kolej oferuje bezpieczeństwo strukturalne: jest elektryfikowalna, kompatybilna z energią odnawialną i skaluje efektywność energetyczną w zależności od obciążenia pociągu w sposób nieosiągalny dla żadnej ciężarówki. Dla dostawców usług logistycznych, którzy muszą wykazać swoim klientom redukcję emisji w ramach Zakresu 3, transport kombinowany staje się zatem coraz częściej nie tylko opcją, ale strategiczną koniecznością.

System potrzebuje całego łańcucha

Transport kombinowany nie jest niszowym produktem logistyki towarowej, lecz jej ekonomicznie i ekologicznie lepszą alternatywą dla średnich i długich dystansów – pod warunkiem, że system funkcjonuje jako całość. Słabym punktem zawsze była i pozostaje infrastruktura terminalowa. Inwestycje takie jak 148 milionów euro w Ulm-Dornstadt są konieczne i zasadne, ale rozwiązują one problem przepustowości strukturalnej tylko tymczasowo, jeśli logika terminala nie będzie jednocześnie rozwijana technologicznie. Magazyn kontenerowy wysokiego składowania nie jest futurystyczną koncepcją, lecz już wdrożoną, sprawdzoną technologią, która udowodniła swoją praktyczność w operacjach portowych i logistyce przemysłowej.

Integracja magazynów wysokiego składowania z terminalami intermodalnymi rozwiązuje fundamentalny problem przestrzeni w logistyce terminalowej, eliminuje nieproduktywne ruchy, zwiększa wskaźnik wykorzystania powierzchni magazynowej do prawie 100%, umożliwia równoległy załadunek pociągów i obsługę ciężarówek oraz tworzy cyfrowe podstawy dla zarządzania terminalami przyszłości. Droga do kolejnej generacji transportu kombinowanego jest technicznie jasna – brakuje woli politycznej do promowania inwestycji, stabilnych ram regulacyjnych oraz gotowości operatorów terminali do porzucenia konwencjonalnych modeli operacyjnych na rzecz bardziej kapitałochłonnych, ale ostatecznie lepszych rozwiązań. System jest tak silny, jak jego najsłabsze ogniwo – a obecnie tym najsłabszym ogniwem zbyt często jest terminal.

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

pod adresem wolfenstein∂xpert.digital skontaktować

Po prostu zadzwoń do mnie pod numer +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: Logistyczne współdziałanie – fachowe doradztwo i rozwiązania - Obraz kreatywny: Xpert.Digital

Ta innowacyjna technologia obiecuje fundamentalną zmianę w logistyce kontenerowej. Zamiast dotychczasowego poziomego składowania kontenerów, będą one składowane pionowo w wielopiętrowych stalowych regałach. Pozwala to nie tylko na drastyczne zwiększenie pojemności magazynowej na tej samej powierzchni, ale także rewolucjonizuje wszystkie procesy w terminalu kontenerowym.

Więcej informacji tutaj:

• Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: współdziałanie logistyczne – fachowe doradztwo i rozwiązania